Analys av
trafiksäkerhetsutvecklingen 2012
Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet
Titel: Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2012,
Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 Publikationsnummer: 2013:089
ISBN: 978-91-7467-481-1 Utgivningsdatum: April 2013 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Ylva Berg, Trafikverket Produktion: Grafisk form, Trafikverket Tryck: Trafikverket
Förord
Utvecklingen mot trafiksäkerhetsmålen för vägtrafiken år 2020 följs upp genom årliga rapporter. Denna rapport är den femte uppföljningen. I rapporten redovisas och analyseras trafiksäkerhetsutvecklingen under 2012. Liksom tidigare år analy-seras utfallet i antalet dödade och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. Rapporten utgör underlag för 2013 års resultatkonferens i Stockholm den 24 april. Rapporten är framtagen av en analysgrupp bestående av analytiker från Transport-styrelsen, Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) och Trafikverket. Följande analytiker har deltagit i arbetet: Jan Ifver och Peter Larsson (Transportstyrelsen), Anna Vadeby och Åsa Forsman (VTI) samt Magnus Lindholm, Johan Strandroth, Simon Sternlund och Ylva Berg (Trafikverket).
Sammanfattning
Enligt ett riksdagsbeslut från 2009 bör antalet dödade i trafiken halveras mellan 2007 och 2020. Det motsvarar högst 220 dödade år 2020. Antalet allvarligt skadade i trafiken ska reduceras med en fjärdedel. Under 2012 genomfördes en översyn av mål och indikatorer för att säkerställa att mål och uppföljningsmetoder alltid är så relevanta och uppdaterade som möjligt. Översynen tog sin utgångspunkt i det nya etappmålet på EU-nivå om en halvering av det totala antalet dödade i vägtra-fiken mellan 2010 och 2020. Det skulle motsvara ett skärpt etappmål om högst 133 dödade år 2020. Någon sådan justering av den svenska målnivån är inte beslutad, och etappmålet om högst 220 dödade gäller. Indikatorsammansättningen har dock justerats under 2012.
I denna rapport redovisas och analyseras trafiksäkerhetsutvecklingen med utgångs- punkt från antalet dödade och skadade samt tio indikatorer. Rapporten utgör ett underlag för det arbete som ska leda fram till måluppfyllelsen 2020, och den kom-mer att presenteras på 2013 års resultatkonferens. Tabellen nedan visar nuläget år 2012 för indikatorerna och en bedömning av om de förändrats i tillräcklig takt för att nå målet 2020.
Indikator
Utgångs-läge 2012 Mål år 2020 Utveckling
Antal dödade i trafiken 440 286 220 I linje med nödvändig
utveckling Antal allvarligt skadade i
trafiken 5 500 4 400 4 100 I linje med nödvändig utveckling
Andel trafikarbete inom
hastighetsgräns, statligt vägnät 43 % 46 % 80 % ej i linje med nödvän-dig utveckling Andel trafikarbete inom
hastighetsgräns, kommunalt
vägnät (2012: startår för index) 63 % 63 % 80 %
Startår för mätningen – utvecklingen kan ej
bedömas Andel trafikarbete med nyktra
förare 99,71 % 99,77 % 99,90 % I linje med nödvändig utveckling Andel bältade i framsätet
i personbil 96 % 98 % 99 % I linje med nödvändig utveckling
Andel cyklister med hjälm 27 % 33 % 70 % ej i linje med nödvän-dig utveckling Andel mopedister med rätt
använd hjälm 96 % 96 % 99 % Startår för mätningen – utvecklingen kan ej bedömas Andel personbilar i
nybils-försäljningen med högsta euro
NcAP-klass 20 % 46 % 80 %
I linje med nödvändig utveckling
Andel säkra Mc (ABS) 9 % 28 % 70 % I linje med nödvändig
utveckling Andel trafikarbete på vägar
med över 80 km/h som är
fysiskt mötesseparerat ca 50 % 71 % 75 %
I linje med nödvändig utveckling Andel säkra gång-, cykel- och
mopedpassager i tätort ca 25 % – definieratej Mäts ej, mål saknas Andel av kommuner med god
kvalitet på underhåll av
Gc-vägar –
-ej
Under 2012 omkom 286 personer i vägtrafikolyckor. Det är en minskning av antalet dödade med 10 procent jämfört med 2011. För att nå målet om högst 220 omkomna år 2020 krävs en årlig minskning med 5 procent. Från 2008 till 2012 har den årliga minskningen i genomsnitt varit 8 procent. Antalet allvarligt skadade har också minskat mellan 2011 och 2012, från 4 500 till 4 400. Utfallet för både dödade och allvarligt skadade ligger således i linje med nödvändig utveckling.
Det finns vissa omvärldsfaktorer som bedöms ha kunnat påverka utfallet 2012. Preli- minära siffror visar att det totala trafikarbetet har minskat med cirka 0,6 procent mellan 2011 och 2012. Den dominerande gruppen är personbilar som i dag står för ungefär 82 procent av det totala trafikarbetet på svenska vägar. Personbilister-nas trafikarbete ökade fram till 2008 och har därefter planat ut och till och med minskat något. Detta kan vara en bidragande faktor till de senaste årens gynn-samma utveckling av antal dödade. Dessutom har den förbättrade metodiken för att identifiera självmord i vägtrafiken resulterat i att fler dödsfall kunnat uteslutas från trafikolycksstatistiken. Det är också viktigt att påpeka att i förhållande till det mål som gäller på EU-nivå – som motsvarar högst 133 dödade i Sverige år 2020 – är antalet omkomna betydligt högre än vad som är nödvändigt.
Den gynnsamma utvecklingen mot målen 2020 kan delvis förklaras av successiv förbättring av fordonspark, infrastruktur och inte minst minskade hastighetsnivåer. Såväl indikatorn säkra statliga vägar som säkra fordon utvecklas i tillräckligt snabb takt. Även vägutformningen på det kommunala vägnätet har sedan länge blivit mer säker. Att dessa områden utvecklas är bra i sig, men när de kombineras kan de förstärka varandra. En viss säkerhetsnivå i fordonet kommer till sin rätt först när den kombineras med rätt typ av vägutformning. Rattfylleri och bältesanvändning bedöms utvecklas i rätt takt, och det ser ut som att målen till 2020 kommer att kunna uppnås med bibehållen ambitionsnivå i arbetet.
Hastighetsmätningen under 2012 visar att medelhastigheterna på det statliga vägnätet sjunkit kraftigt sedan den senaste mätningen 2004. Trots att medelhas-tigheten har sjunkit är hastighetsefterlevnaden fortfarande på en oacceptabelt låg nivå. Under perioden har många vägar med mycket trafik fått mitträcke och höjd hastighetsgräns, samtidigt som många vägar med mindre trafik och sämre trafik-säkerhetsstandard fått sänkt hastighetsgräns. Sammantaget är den genomsnittliga hastighetsgränsen för trafiken på statligt vägnät oförändrad mellan 2004 och 2012 (Trafikverket, 2012). Generellt gäller att ju lägre hastighetsgräns, desto fler över-trädare. Det är också inom de nya hastighetsklasserna 60 och 80 km/tim på statligt vägnät, som introducerats efter 2004, som trafikanterna har svårast att följa hastig-hetsgränsen. Det är en del av förklaringen till att andelen inom hastighetsgräns inte är i linje med nödvändig utveckling.
Just efterlevnaden av hastighetsgränserna är en av de största och viktigaste ut-maningar som vi ser framöver, den goda utvecklingen till trots. Inte ens hälften av trafiken på det statliga vägnätet följer hastighetsgränserna, och läget är ännu sämre för den tunga trafiken. För det tuffare EU-målet, som skulle motsvara högst 133 dödade till 2020, blir god efterlevnad av hastighetsgränser än mer avgörande – särskilt eftersom de nya hastighetsgränserna är satta för att uppnå en optimerad systemeffekt av säkrare vägar och fordon. Dessutom ser vi en risk i att den hastig-hetsöversyn som lyckats förena krav på framkomlighet och säkerhet på ett bra sätt inte fortgår i samma takt som tidigare.
Säker cykling har pekats ut som det viktigaste området för att nå målet om allvar-ligt skadade till 2020. Särskilt viktigt blir detta då en strategi för ökad cykling har införts. Kommunerna måste komma i gång med ett systematiskt arbetssätt, med
fokus på allvarligt skadade. Det gäller ett fokuserat arbete för att få cyklister att börja använda hjälm, men också att tillhandahålla en infrastruktur som tar hänsyn till de oskyddade trafikanternas behov. Här har även den statliga väghållaren ett viktigt ansvar som inte ska glömmas bort.
Innehåll
1 Inledning ...9
1.1 Syfte ...9
1.2 Utgångspunkter ...10
2 Dödade och Allvarligt skadade ...11
2.1 Dödade ...11
2.2 Allvarligt skadade...13
2.3 Internationell jämförelse ...16
3 Omvärldsfaktorer ...19
4 Uppföljning av tillståndsmål – indikatorer ...23
4.1 Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät...23 4.2 Hastighetsefterlevnad – kommunalt vägnät ...27 4.3 Nykter trafik ...31 4.4 Bältesanvändning ...35 4.5 Hjälmanvändning ...38 4.6 Säkra personbilar ...45
4.7 Säkra motorcyklar (ABS) ...48
4.8 Säkra statliga vägar ...50
4.9 Säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort ...52
4.10 Underhåll av gång- och cykelvägar ...54
5 Slutsatser och diskussion ...55
5.1 Slutsatser ...55
1 Inledning
Riksdagen beslutade 2009 att antalet dödade i vägtrafiken bör halveras mellan år 2007 och 2020 (prop. 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter). Det innebär att antalet dödade år 2020 får vara högst 220. Beslutet innebär även att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med en fjärdedel under samma period. I beslutet finns också en skrivning om att målen ska ses över 2012 och 2016. Avsikten med det är att säkerställa att trafiksäkerhetsarbetet alltid har så relevanta och drivande mål som möjligt.
För att uppnå trafiksäkerhetsmålen tillämpas så kallad målstyrning av trafiksäker-hetsarbetet. Det innebär att det finns mål att följa upp för ett antal indikatorer och att trafiksäkerhetsutvecklingen och måluppfyllelsen utvärderas vid årliga resultat-konferenser. Syftet med arbetssättet är att skapa långsiktighet och systematik i trafiksäkerhetsarbetet. Arbetssättet är framtaget och utvecklas löpande i samverkan mellan en rad organisationer. Organisationerna som medverkade i framtagandet var Rikspolisstyrelsen, NTF, Toyota Sweden AB, Folksam, Arbetsmiljöverket, Sveriges kommuner och landsting, Svenska taxiförbundet, Bussbranschens riks-förbund, Sveriges åkeriföretag och Vägverket.
Uppföljningen av indikatorer är central i målstyrningen. Var och en av indikatorer-na har ett målvärde som ska uppnås till 2020. Dessa mål motsvarar tillsammans ett samlat mål för trafiksäkerhetsutvecklingen. För närvarande följer vi upp följande indikatorer inom ramen för målstyrningsarbetet (målnivåerna återges i avsnitt 4):
• Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät • Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät • Nykter trafik • Bältesanvändning • Hjälmanvändning - Cykelhjälm - Mopedhjälm • Säkra personbilar
• Säkra motorcyklar (ABS)
• Säkra statliga vägar
• Säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort
• Underhåll av gång- och cykelvägar
1.1 Syfte
Analysrapporten beskriver och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen 2012 genom att redovisa och analysera läget för antalet dödade och allvarligt skadade samt för var och en av de tio indikatorerna. Utvecklingen för indikatorerna analyseras också ur ett systemperspektiv, som visar hur indikatorerna hänger ihop. Detta illustrerar att indikatorernas effekter ibland skapar synergier med varandra och ibland över-lappar varandra.
Sammantaget ska analysrapporten ge svar på vilka indikatorer som är viktigast att förändra för att öka trafiksäkerheten och nå etappmålet till år 2020. Rapporten är underlag för 2013 års resultatkonferens och för den fortsatta planeringen av trafik-säkerhetsarbetet i Sverige.
1.2 Utgångspunkter
Utgångspunkten för analysen är de mål och indikatorer som ligger till grund för etappmålen. Dessa togs fram av dåvarande Vägverket i samverkan med en rad nationella organisationer, se rapporten Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet (Vägverket, publikation 2008:31).
Målen och indikatorerna sågs över 2012 för att mål och uppföljningsmetoder ska fortsätta att vara så relevanta och uppdaterade som möjligt. Översynen utgick från det nya etappmålet på EU-nivå om en halvering av det totala antalet dödade i väg-trafiken mellan 2010 och 2020.
För Sveriges del motsvarar det ett mål om högst 133 dödade 2020. Analysen visar att en skärpning av målet enligt EU-målet skulle ge ett utmanande – men inte orealistiskt – nytt etappmål att arbeta mot. Denna slutsats beror till stor del på att fordonens säkerhetsegenskaper kommer att utvecklas mycket gynnsamt fram till 2020. Vid översynen lämnade Trafikverket därför ett förslag om ett skärpt etapp-mål i linje med EU-etapp-målet. Dessutom uppdaterades indikatorerna och vissa etapp- mål-nivåer (Trafikverket, 2012:124).
Den nya målnivån enligt översynen är ännu inte antagen, och därför analyseras resultaten utifrån nuvarande mål om högst 220 dödade till år 2020. Det mål som gäller för hela EU illustreras dock i de sammanfattande diagrammen. Däremot används den nya uppsättningen indikatorer som översynen från 2012 föreslog. Analysgruppen bedömer att den reviderade uppsättningen av indikatorer bättre styr trafiksäkerhetsarbetet mot nuvarande etappmål.
2 Dödade och Allvarligt skadade
Riksdagen fastställde i maj 2009 som etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen att antalet omkomna bör halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras.
Antalet omkomna och skadade i vägtrafiken beror på en rad faktorer, såsom trafikarbetet, omvärldsfaktorer och trafiksäkerhetsåtgärder. Det finns även en slumpmässig variation i utfallet av antalet omkomna och skadade mellan åren. För antalet skadade är den relativa förändringen av mindre betydelse, men för antalet omkomna kan den betyda så mycket som 10 procent.
2.1 Dödade
Som dödad vid vägtrafikolycka räknas en person som avlidit inom 30 dagar, till följd av olyckan. Med en vägtrafikolycka avses en olycka som inträffat i trafik på allmän väg, där minst ett fordon i rörelse har deltagit och medfört personskada. Självmord har definitionsmässigt ingått i Sveriges officiella statistik över omkomna inom vägtrafiken. I Trafikanalys1 uppdrag ligger dock att från och med 2010 sär-redovisa antalet självmord. Man har därför beslutat att anpassa definitionen på dödad i vägtrafikolycka till vad som gäller för andra trafikslag och vad som gäller i de flesta länder i övriga Europa. Från och med 2010 exkluderas därmed självmor-den från självmor-den officiella statistiken över omkomna i vägtrafikolyckor. Det medför att vi från och med 2010 inte får helt jämförbar statistik med tidigare år. Under 2012 har 36 dödsfall inträffat genom självmord2, samtliga var bilförare eller gående. Under 2011 exkluderades 23 omkomna ur statistiken på grund av denna orsak. Den stora ökningen av självmord är förmodligen inte reell utan beror snarast på utökade resurser, kompetens och möjligheter att utreda sådana omständigheter. Det är analysgruppens uppfattning är att det är viktigt att säkerställa att antalet självmord identifieras och särredovisas i den officiella statistiken med en metod som är av lika god kvalitativt och lika robust som den som användes vid utgången av 2012. Metoden bör vara lika mellan åren så att jämförelser inte försvåras av att dessa fall identifieras med en förändrad metod.
Andra dödsfall som inte ingår i officiell statistik är fotgängare som omkommit efter att ha fallit omkull i vägmiljön (9 st.) och fotgängare som har blivit påkörda av spårvagn (3 st.). Dessa ingår inte heller i nedanstående analys.
1Trafikanalys (f.d. SIKA) svarar för officiell statistik inom kommunikationsområdet.
2vad som klassificeras som självmord beskrivs i ”Metod för suicidklassning av dödsfall i transportsystemet”, Publikation 2011:128
2006–2008 2012 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål
Antal omkomna 440 286 220 I linje med nödvändig utveckling
Under 2012 omkom 286 personer vilket är 33 färre än 2011. Jämfört med medel-värdet3 för 2006–2008 har antalet omkomna minskat med 35 procent. För att nå målet om högst 220 omkomna år 2020 krävs en årlig minskning med 5 procent. Från 2008 till 2012 var den årliga minskningen i genomsnitt 8 procent. Det betyder att antalet omkomna för 2008 till 2012 fortfarande ligger väl under kurvan för att nå målet till år 2020.
I den översyn av etappmål och indikatorer för säkerhet på väg (Trafikverket, 2012:124) som genomfördes 2012 beskrivs att en revidering av målet till maximalt 133 dödade i trafikolyckor år 2020 skulle vara rimlig. En viktig faktor för denna bedömning är en prognos som pekar på att man hamnar under nuvarande etapp-mål utan att vidta några ytterligare åtgärder, förutom de som redan ligger i befint-liga planer. Ett nytt halveringsmål skulle motsvara EU-målet om en halvering av antalet trafikdödade mellan 2010 och 2020. En kurva över en eventuell ny nöd-vändig utveckling av antalet omkomna har därför införts i figur 1. Av den framgår att antalet omkomna för närvarande är betydligt fler än vad som är nödvändigt för att nå detta mål.
Figur 1. Antal omkomna i vägtrafikolyckor 1996-2012 (2010-2012 exkl./inkl. suicid) samt nödvändig utveckling fram till år 2020. Källa: STRADA
Under 2012 ökade antalet omkomna cyklister något. För övriga trafikantkategorier minskade antalet omkomna. Den relativa minskningen var störst för antalet om-komna motorcyklister, som minskade med 30 procent, från 46 till 31 jämfört med 2011. 0 100 200 300 400 500 600 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Antal
Faktisk utveckling Självmord Nuvarande nationellt mål Nytt EU-mål
3för att jämna ut för årliga variationer används ett medelvärde för 2006-2008 som basår. Se mer under kapitel 3 Omvärldsfaktorer.
Figur 2. Antal omkomna fördelade efter trafikantkategori. 1996-2012. * Med bil avses här person-bil, lastbil och buss. Källa: STRADA
Under perioden 1996–2012 minskade det totala antalet omkomna med 43 procent. Den relativa minskningen var minst hos antalet omkomna motorcyklister som minskade med 22 procent från 1996 till 2012. Övriga trafikantkategorier minskade med mellan 32 och 50 procent under samma period. En anledning till att antalet omkomna motorcyklister inte minskade i samma omfattning som övriga trafikant-kategorier kan vara att trafikarbetet med motorcykel ökade till mer än det dubbla under denna period.
Under 2012 omkom 17 barn, 0–17 år, vilket innebär en minskning med 67 procent jämfört med 1996. Av dessa barn var 10 i åldern 15–17 år och 6 i åldern 10–14 år. Ett barn var yngre än 10 år.
2.2 Allvarligt skadade
Som allvarligt skadad definieras den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst 1 procents medicinsk invaliditet. Medicinsk invaliditet är ett begrepp som används av försäkringsbolagen för att värdera funktionsnedsättningar oberoende av orsak. Ett problem med att använda medicinsk invaliditet som mått är dock att det ofta går lång tid mellan skada och konstaterad invaliditet. Att använda måttet direkt innebär således en fördröjning på flera år. Därför används i stället en metod (Transportstyrelsen, 2009) som gör att antalet personer med medicinsk invaliditet prognostiseras utifrån de skador sjukhusen rapporterar till STRADA4 och med hjälp av en riskmatris framtagen av Folksam.
0 50 100 150 200 250 300 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Antal
Bilförare* Bilpassagerare* Motorcyklist Gående Cyklist Mopedist
4Swedish Traffic Accident Data Acquisition, ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet.
2007 2012 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål Prognostiserat antal
allvarligt skadade 5 500 4 400 4 100 I linje med nödvändig utveckling
Det prognostiserade antalet allvarligt skadade för 2007 beräknades till cirka 5 500 personer och för 2012 till cirka 4 400. Etappmålet innebär att antalet allvarligt skadade får vara högst 4 100 år 2020, vilket motsvarar en årlig minskningstakt på nästan 3 procent. Från 2007 har antalet allvarligt skadade minskat med 20 procent, vilket är väl under den nödvändiga utvecklingen.
Gående som blir allvarligt skadade sedan de har fallit omkull i vägmiljön ingår inte i officiell statistik. Om denna olyckstyp hade ingått i beräkningarna skulle antalet allvarligt skadade vara cirka 8 000 under 2012. Eftersom nästan varannan allvarligt skadad i vägtransportsystemet år 2012 var en gångtrafikant som fallit omkull, är detta dock ett så betydande problem att det måste omnämnas. I figur 3 kan man se en ökning av fallolyckorna bland gående. Nästan hälften av den här typen av olyckor sker under perioden januari–mars.
Figur 3. Prognostiserat antal allvarligt skadade 2007-2012 samt nödvändig utveckling fram till år 2020 (inkl./exkl. gående som fallit i vägmiljön). Källa: STRADA
Cirka 650 barn i åldern 0–17 år beräknas ha skadats allvarligt under 2012, vilket är 42 procent färre än 2007.
Många personer med en låg grad av medicinsk invaliditet uppfattar sig inte som allvarligt skadade. Därför redovisas också antalet mycket allvarligt skadade. Med mycket allvarligt skadad avses en person som har fått en medicinsk invaliditet på minst 10 procent. Under 2012 beräknas 630 personer ha blivit så allvarligt skadade att de förväntas få en medicinsk invaliditet på 10 procent eller mer.
Antal 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Allvarligt skadade (exkl fallolyckor gående)
Allvarligt skadade (inkl fallolyckor gående)
Skillnaden mellan personer med olika grad av medicinsk invaliditet är att de som har en högre grad oftare fått hjärnskador. Av alla skador som medfört en medicinsk invaliditet på minst 1 procent hos personbilister svarade hjärnskador för 5 procent, medan hjärnskador svarade för 18 procent hos bilister med en medicinsk invali-ditet på 10 procent eller mer. Motsvarande uppgifter för skadade cyklister var 6 respektive 27 procent.
Figur 4. Antal/andel allvarligt skadade (≥1 % /(≥10 %) fördelade efter färdsätt 2012. Källa: STRADA
Personbilister är den grupp trafikanter som utgör störst andel av de mycket allvar-ligt skadade, nämligen 43 procent. Den absolut vanligaste skadan som medför en medicinsk invaliditet på 10 procent eller mer hos personbilister är skador i nacken. Drygt 55 procent av de mycket allvarligt skadade personbilisterna har fått nackska-dor. Den näst vanligaste skadan är olika typer av skador på hjärnan, som 18 procent drabbades av. Även cyklister utgör en betydande andel av dem som skadats mycket allvarligt. Mer än var tredje person som skadades mycket allvarligt under 2012 var cyklist. Cyklisterna skadas ofta i huvudet (41 procent). Andra vanliga skador som ger bestående men är handleds- och nyckelbensfrakturer (37 procent).
Nästan lika många mopedister som motorcyklister har skadats mycket allvarligt, trots att trafiken med motorcykel är mer än dubbelt så stor. Hos båda grupperna är det skador på hjärnan som ofta gett bestående men. Ungefär lika ofta har dessa fått mycket allvarliga ben- eller armskador. Andelen fotgängare som blivit mycket allvarligt skadade efter att ha blivit påkörda är mycket högre än deras andel av persontransportarbetet. Även hos dem är det skador på hjärnan som oftast gett bestående men på minst 10 procent.
246; 6% 1 777; 40% 253; 6% 278; 6% 1 663; 38% 191; 4%
Antal/andel skadade med medicinsk invaliditet ≥1 procent
Fotgängare På cykel På moped På motorcykel I personbil I buss/lastbil/Övrigt 46; 7% 212; 34% 29; 5% 43; 7% 271; 43% 28; 4%
Antal/andel skadade med medicinsk invaliditet ≥10 procent
2.2.1 Svårt skadade enligt Socialstyrelsens patientregister, PAR5
Förändringar inom trafikantgrupperna över en längre tid går att visa med hjälp av uppgifter från Socialstyrelsens patientregister, PAR. Där finns uppgifter om antalet trafikanter som skadats så svårt att de blivit inskrivna6 på sjukhus i mer än 24 tim-mar (Trafikanalys, 2013). Tillgänglig statistik finns från 1998 till 2011.
Figur 5. Antal svårt skadade (inskrivna på sjukhus minst 1 dygn) fördelade efter färdsätt 1998– 2011. Källa: PAR
Fram till 2007 hade fler av de svårt skadade personerna färdats i personbil än med något annat färdsätt. Antalet svårt skadade personbilister ökade till och med år 2003. Därefter har antalet minskat markant. Från 1998 till 2011 har antalet person-bilister som skadats svårt minskat med 47 procent. Detta innebär att cyklister numera är den trafikantgrupp som står för flest svårt skadade. Mer än en tredjedel av de trafikanter som skrevs in på sjukhus 2011 var cyklister.
2.3 Internationell jämförelse
I juli 2010 fattade Europeiska kommissionen ett beslut om att antalet omkomna bör minskas med hälften från 2010 till 2020. Under 2010 omkom 31 029 personer i EU, vilket betyder att antalet omkomna bör minska till högst 15 515 år 2020. Enligt preliminära uppgifter minskade antalet omkomna under 2011 med 2 procent och med ytterligare 9 procent under 20127.
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Antal
Cyklist Personbil MC-moped Fotgängare Lastbil/buss
2011
Annat/okänt
5Socialstyrelsens patientregister
6Inskriven på sjukhus är den officiella termen för det som i dagligt tal kallas för inlagd på sjukhus. 7http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_sv.htm
Figur 6. Antal omkomna i EU 1996-2012 samt nödvändig utveckling fram till år 2020. Preliminära uppgifter för 2011 och 2012. Källa: CARE
Sverige, Storbritannien och Nederländerna har lägst antal omkomna per invånare inom EU (med undantag för Malta 2012). Från 2010 till 2012 var antalet omkomna per invånare oförändrat i Nederländerna medan antalet omkomna per invånare ökade i Sverige och minskade i Storbritannien.
Figur 7. Antal omkomna per 100 000 invånare för de 27 länderna inom EU, 2011 och 2012. Källa: CARE
I Sverige, Danmark, Norge och Finland har antalet omkomna minskat med 32, 46, 23 respektive 27 procent under perioden 2007–2011. Enligt preliminära uppgifter var minskningen från 2011 till 2012 för respektive land 9, 21, 13 respektive 12 procent.
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Antal
Faktisk utveckling Tidigare EU-mål Nytt EU-mål
2010 2012 0 2 4 6 8 10 12
3 Omvärldsfaktorer
Det finns att antal omvärldsfaktorer som påverkar trafiksäkerheten, men som ligger utanför det man kan påverka inom det egentliga trafiksäkerhetsarbetet. En del sådana faktorer kan ha en direkt inverkan på trafiksäkerheten, som till exempel vädret. Andra faktorer, såsom befolkningens åldersstruktur, påverkar samman-sättningen av olika färdmedel som i sin tur har betydelse för hur antalet dödade och skadade i vägtrafiken utvecklas. I det här kapitlet presenteras några omvärlds-faktorer, och speciellt studeras deras utveckling under 2012.
En viktig omvärldsfaktor är trafikarbetets storlek och sammansättning. Preliminära siffror för 2012 visar att det totala trafikarbetet har minskat med cirka 0,6 procent jämfört med 2011. I figur 8 visas trafikarbetets utveckling för olika fordonsslag mellan 1996 och 2012. Den dominerande gruppen är personbilar, som i dag står för ungefär 82 procent av det totala trafikarbetet på svenska vägar. Om man tittar på hela perioden så ökade personbilisternas trafikarbete fram till 2008 och har därefter planat ut och till och med minskat något. Detta kan vara en bidragande faktor till de senaste årens gynnsamma utveckling av antalet dödade. Även trafikarbetet för lätta lastbilar, tunga lastbilar och motorcyklar visar på ett liknande mönster, med en ök-ning fram till ungefär 2008 och sedan en utplaök-ning eller minskök-ning. Busstrafiken har legat stabilt på knappt 1 000 miljoner fordonskilometer per år under hela perioden. Antalet motorcyklar i trafik ökade något mellan 2011 och 2012, från drygt 305 000 till drygt 307 0008. Sedan 2009 har antalet motorcyklar legat strax över 300 000. Anta-let mopeder klass I har särredovisats sedan 20079. Under den perioden var antalet mopeder i trafik som störst 2009 med drygt 135 000, men antalet minskade sedan till drygt 109 000 år 2012. Mellan 2011 och 2012 minskade antalet med cirka 7 procent.
* Data för 2011 och 2012 är preliminära och har räknats upp med Trafikverkets förändringsfaktorer för personbil (personbil, mc, lätt lastbil) respektive tunga fordon (tung lastbil, buss).
Figur 8. Trafikarbete per fordonsslag, 1996–2012 (miljoner fordonskilometer). Observera att trafikarbetet för personbilar visas på den högra y-axeln. Källa: Trafikanalys och VTI.
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012*
Trafikarbete (milj. fordonskilometer) Trafikarbete (milj. fordonskilometer)
MC Buss Lätt lastbil Tung lastbil Personbil (höger y-axel)
8Avser antal registrerade motorcyklar i trafik 30 juni respektive år enligt fordons-registret. Källa: Trafikanalys/SCB. 9Moped klass II registreras inte.
Befolkningens sammansättning med avseende på kön, ålder, utbildning och andra egenskaper bestämmer till stor del sammansättningen av olika färdmedel som i sin tur påverkar trafiksäkerheten.
Risken att omkomma är olika stor för olika åldersgrupper. Förutom att personer i olika åldrar väljer olika färdmedel så påverkas risken också av beteenden (hur stora risker man tar i trafiken) och den fysiska förmågan att klara exempelvis en påkörning. I en studie från myndigheten Trafikanalys (2011) framgår att den grupp som har klart högst risk att omkomma är de över 75 år. Med risk avses här antalet omkomna i förhållande till hur mycket man vistas i trafiken. Alla fordonslag inkluderas, även gång och cykel. Den höga risken för dem över 75 år beror bland annat på att de är bräckligare om en olycka inträffar och att de ofta rör sig som oskyddade trafikanter. Näst störst risk har de mellan 18 och 24, och här är det i första hand männen som står för den höga risken. Den grupp som har minst risk att omkomma i en trafikolycka är personer i åldern 7–14 år, följt av grupperna 45–64 år och 25–44 år.
Olika åldersgruppers storlek och andel av befolkningen förändras naturligtvis mycket långsamt över tiden. I figur 9 visas utvecklingen mellan 1996 och 2012. Totalt sett har antalet invånare ökat med cirka 8 procent under den perioden. Andelen personer över 75 år har legat stabilt mellan 8 och 9 procent, medan gruppen 65–74 har ökat med ett par procentenheter. Även andelen personer mellan 18 och 24 har ökat under perioden, medan grupperna 0–17 och 25–44 har minskat.
Befolkningsprognoser från SCB visar att andelen personer över 75 år kommer att öka fram till 2020, vilket talar för ett ökat antal trafikdödade. Gruppen 18–24 år kommer dock att minska, vilket kan kompensera något för den ökande andelen äldre.
Figur 9. Befolkningens åldersfördelning, 1996–2012. Källa: SCB.
Erfarenheter från flera länder visar att det finns ett samband mellan antalet dödade i trafiken och den ekonomiska utvecklingen, där en nedgång i ekonomin ofta följs av en minskning av antalet dödade (Wiklund m.fl., 2011, kap. 2). Till viss del kan sambandet bero på ett minskat resande under lågkonjunktur, men det är inte hela förklaringen. Det finns ett flertal hypoteser om sambandet mellan konjunktur och trafiksäkerhet, varav de flesta handlar om förändringar i resmöns-ter. Det finns förmodligen flera olika effekter som kan påverka trafiksäkerheten i olika riktning, så det är mycket svårt att reda ut hur orsakssambanden ser ut.
0 5 10 15 20 25 30 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Andel (%) 0-17 18-24 25-44 45-64 65-74
75-Som mått på ekonomisk utveckling i det här sammanhanget används ofta arbets-löshetens storlek. I figur 10 visas arbetsförmedlingens statistik över den andel personer som är öppet arbetslösa eller deltar i något program med aktivitetsstöd. Förändringen mellan 2011 och 2012 är relativt liten; det har skett en ökning med cirka 0,2 procentenheter. Under perioden som helhet, 1996–2012, har arbetslös-heten varierat ganska mycket. Den var som lägst 2007 och 2008 och steg sedan relativt kraftigt till 2009. Den har sedan legat kvar på en ganska hög nivå. Detta kan ha bidragit till de relativt låga dödstalen i trafiken de senaste åren. Man ska dock komma ihåg att arbetslösheten bara är en av många faktorer som har bety-delse för dödstalen, och det också finns en stor slumpmässig variation mellan åren som påverkar det faktiska utfallet.
Figur 10. Total arbetslöshet (öppen samt i program, andel av befolkningen), 1996-2012. Källa: Arbetsförmedlingen (www.arbetsformedlingen.se).
Vädret kan ha stor effekt på trafiken under ganska korta perioder och på begrän-sade platser, till exempel vid tillfälliga skyfall eller vid halka. Det är dock mycket svårt att utreda hur stor påverkan sådana tillfälliga och lokala väderfenomen har på trafiksäkerheten och hur mycket det slår igenom i den nationella statistiken. När det gäller vintersäsongen har man dock sett att vinterväglag och låga tempe-raturer medför minskad trafik och lägre hastigheter. Vintrar med riklig nederbörd medför mycket snö i sidoområdet, vilket leder till färre svåra singelolyckor. Om man studerar SMHI:s snödjupskartor ser man att 2010 och 2011 var snörika år, medan det var mera normala snömängder under 2012. Det finns ingen anledning att tro att vintervädret 2012 har påverkat trafiksäkerheten i någon speciell riktning.
0 2 4 6 8 10 12 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Andel (%)
4 Uppföljning av tillståndsmål – indikatorer
4.1 Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät
2004 2012 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål Andel trafikarbete inom
hastighetsgräns, statligt
vägnät 43 % 46 % 80 %
ej i linje med nödvändig utveckling Genomsnittlig reshastighet
(km/tim) 82 km/tim 78 km/tim 77 km/tim nödvändig utvecklingI linje med
Målet är att 80 procent av trafikarbetet ska ske inom gällande hastighetsgräns år 2020. Målet för genomsnittlig reshastighet motsvarade vid indikatorns framtagande (2007) en minskning med 5 km/tim. Minskade hastigheter bedöms vara bland de indikatorer som har störst potential att minska antalet omkomna.
Att genomföra riksrepresentativa mätningar av hastighetsnivåer är väldigt resurs-krävande. Under 2012 har Trafikverket genomfört en av tre mätningar som plane-rats till 2020. Den senaste mätningen före 2012 års mätning genomfördes 2004.
4.1.1 Utveckling mot målet 2020
I figur 11 redovisas den observerade nivån av andel trafikarbete inom hastighetsgräns på statligt vägnät. Andelen trafikarbete inom tillåten hastighet 2012 var 46 procent för statliga vägar. Motsvarande resultat för 2004 var 43 procent, vilket visar att andelen som håller gällande hastighetsgräns ökat med cirka 3 procentenheter. Trots förbätt-ringen ligger utfallet 14 procentenheter under nödvändig utveckling för att nå målet.
Figur 11. Andelen trafikarbete inom hastighetsgräns på statligt vägnät 1996–2004 och 2012, samt nödvändig utveckling till 2020. Källa: Trafikverket
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 Andel (%)
Genomsnittlig hastighet har minskat från 82 till 78 km/tim (mål 77 km/tim) sedan 2004. Det motsvarar en minskning med nästan 5 procent, vilket är bättre än nöd-vändig utveckling.
4.1.2 Analys och diskussion
Andelen trafik inom gällande hastighetsgräns har genomgående ökat mellan 2004 och 2012, utom bland motorcyklar där nivån minskat med 6 procent. Tunga last- bilar är den fordonsklass som har lägst andel trafikarbete inom gällande hastig-hetsgräns, beaktat att lastbilars lagstadgade maxhastighet är 80 km/tim. För last-bilar räknas därför allt över 80 km/tim som en överträdelse vid hastighetsgränser över 80 km/tim.
Figur 12. Andelen trafikarbete inom tillåten hastighetsgräns på statligt vägnät fördelat efter fordonsslag 2004 och 2012. Källa: Trafikverket
Mätresultaten visar att få tunga lastbilar kör inom den lagstadgade maxhastig-heten 80 km/tim på vägar med hastighetsbegränsning över 80 km/tim – från 38 procent på de ännu inte mittseparerade 90-vägarna till endast 9 procent på 120- vägar. Det är också här som det färdas flest tunga lastbilar, vilket är en orsak till att tunga lastbilar med släp har lägst andel inom tillåten hastighetsgräns. Bland motor-cyklister är det främst inom de lägre hastighetsgränserna som man kör fortare än personbilar. Det är också på den delen av vägnätet som den största andelen av motorcykeltrafiken finns. Som en följd av den tätare motorcykeltrafiken i de lägre hastighetsklasserna blir den sammanvägda genomsnittliga reshastigheten lägst för motorcykel, 76,7 km/tim jämfört med 78,5 respektive 78,3 km/tim för personbil respektive lastbilar. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Totaltrafik Personbilar
utan släp Lastbilar med släp MC Andel (%)
Figur 13. Andelen trafikarbete inom tillåten hastighetsgräns på statligt vägnät fördelat efter hastighetsgräns och fordonsslag, 2012.
Förare som medvetet färdas i hastigheter klart över gällande hastighetsgränser ut-gör en betydande del av problembilden i dödsolyckor, särskilt bland motorcyklister där drygt en tredjedel legat mer än 30 km/tim över och i ytterligare en tredjedel har hastigheten varit mellan 10 och 30 km/tim över hastighetsgränsen. Hastig-hetsmätningen visar att drygt 2 procent av personbilarna kört mer än 30 km/tim för fort, motsvarande bland motorcyklister var nästan 8 procent. Det blir därmed tydligt att de trafikanter som kör allra fortast är överrepresenterade i dödsolyckor.
Figur 14. Andelen trafikarbete som utförts mer än 30 km/tim över tillåten hastighetsgräns bland personbilar och motorcyklar inom olika hastighetsklasser, statligt vägnät 2012. Källa: Trafikverket
0 10 20 30 40 50 60 70 50 60 70 80 90 100 110 120 Samtl Andel (%)
Personbilar Motorcyklar Lastbilar (max 80 km/h)
0 2 4 6 8 10 12 50 60 70 80 90 100 110 120 Samtliga vägar Personbilar Motorcyklar Andel (%)
Sedan 2004 har Trafikverket genomfört omfattande förändringar av hastighets-gränser på det statliga vägnätet. Beräkningar visar dock att den genomsnittliga hastighetsgränsen i förhållande till trafikarbetet (körda kilometer) är oförändrad. Den stora mängden 90-vägar som sänkts till 80 km/tim vägs upp av att vägar med mycket trafik har mötesseparerats och fått 100 km/tim. Generellt gäller att ju lägre hastighetsgräns, desto fler överträdare. Det är också inom de nya hastighetsklasserna 60 och 80 km/tim, som introducerats efter 2004, som trafikanterna har svårast att följa gällande hastighetsgräns. Det är en delförklaring till att andelen inom hastig-hetsgräns inte är i linje med nödvändig utveckling.
Den minskade medelhastigheten från 82 till 78 km/tim kan inte förklaras av änd-rade hastighetsgränser eftersom den genomsnittliga hastighetsgränsen i stort sett är oförändrad. Här bedöms minskade hastigheter vara en följd av bättre körsätt, där också den automatiska hastighetsövervakningen med trafiksäkerhetskameror (ATK) haft stor betydelse. Mätningar visar att medelhastigheten minskar med drygt 4 procent på de 300 mil som försetts med ATK. En bedömning är också att ATK medfört spridningseffekter på det övriga vägnätet. Polisens rapporterade hastighetsöverträdelser genom manuell övervakning har varit oförändrade sedan 2004. Även höjda böter har tillkommit sedan den senaste hastighetsmätningen 2004. Även om mätresultaten från hastighetsundersökningen 2012 visar på minskade hastigheter som är i linje med nödvändig utveckling, så har vi långt kvar till målet om 80 procents efterlevnad år 2020. För det tuffare EU-målet om max 133 dödade till 2020 blir hög efterlevnad av hastighetsgränser än mer avgörande – särskilt då hastigheten har stor betydelse för att optimera effekten av andra säkerhetssystem. Hastighetsgränser avvägda efter vägens säkerhetsstandard och fordons säkerhets-system medför överlappande säkerhets-systemvinster, vilket har varit utgångspunkten i de senaste årens hastighetsrevisioner. ATK bedöms vara det viktigaste verktyget för att uppnå hög hastighetsefterlevnad. Utökad användning av ATK på statligt vägnät är särskilt betydelsefullt på 80-sträckor, där efterlevnaden i dag är låg och 80 km/tim är den högsta hastighetsgäns där mittseparering saknas. Ny och utökad användning på kommunalt vägnät behövs också, särskilt på 40- och 60-sträckor. Viktigt är också att stödja rätt beteende hos förare genom att stimulera introduk-tion av Intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA) i fordon, bl.a. genom nya försäkringslösningar. Införande av ISA som en del i Euro NCAP:s säkerhetsklass-ning av fordon blir också viktig.
4.2 Hastighetsefterlevnad – kommunalt vägnät
2012 2011 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål Andel trafikarbete inom
hastighetsgräns
kommunalt vägnät 63* % 63 % 80 %
Startår för mätning – utveckling kan ej
bedömas *Startår för mätningarna. Mätningarna är inte riksrepresentativa men bedöms vara tillräckligt bra för att följa upp förändringen över tid.
Målet är att 80 procent av trafikarbetet ska ske inom gällande hastighetsgräns år 2020. Ökad hastighetsefterlevnad och minskade hastigheter bedöms ha stor potential att minska antalet dödade i trafiken. Precis som för det statliga vägnätet så är hastigheten många gånger är en förutsättning för att få ut full effekt av andra åtgärder. När hastigheten anpassas efter vägens säkerhetsstandard och fordonens säkerhetssystem optimeras de olika åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter.
Hastigheterna på det kommunala vägnätet mättes senast 2003 i samma omfattande och resurskrävande mätning som för det statliga vägnätet. I 2012 års stora hastig- hetsundersökning ingick endast statliga vägar. En ny serie mätningar av hastig-heterna på det kommunala vägnätet påbörjades 2012 som underlag för att följa förändringen av andel trafikarbete inom hastighetsgräns och genomsnittlig reshastighet. Mätserien baseras på mätningar på 3 mätplatser i var och en av 23 orter, se Vadeby och Anund (2013). Enbart det kommunala huvudvägnätet och gator med hastighetsgräns mellan 40 km/tim och 70 km/tim studerades. Tanken är att hastigheten årligen ska mätas i samma punkter och under samma tidsperiod. Mätningarna avser inte att skatta den totala nivån av andelen trafikarbete inom hastighetsgräns i Sverige på ett representativt sätt, men de bedöms vara tillräckligt bra för att följa upp förändringen över tid och ge den ungefärliga nivån.
4.2.1 Utveckling mot mål 2020
I figur 15 redovisas andelen trafikarbete inom hastighetsgräns på det kommunala vägnätet år 2012 enligt mätningarna. Resultaten visar att 63 procent av trafikarbetet sker inom gällande hastighetsgräns. Eftersom 2012 är startår för mätningarna finns inget underlag för att bedöma om utvecklingen går i rätt takt.
Figur 15. Andel trafikarbete inom hastighetsgräns på kommunalt vägnät 2012, samt nödvändig utveckling till år 2020. Källa: NTF och VTI.
4.2.2 Analys och diskussion
Resultaten från mätningarna 2012 uppdelat på hastighetsgräns och fordonstyp visas i figur 16. Med den mätmetod som används kan man inte skilja mellan motor-cyklar och mopeder, utan de hamnar i samma grupp. Eftersom gruppen innehåller fordon med olika hastighetsbegränsningar går det inte att tolka betydelsen av andelen som följer skyltad hastighetsgräns. Därför redovisas inte dessa resultat. Motorcyklar och mopeder ingå dock i totalskattningen. Totalt sett över alla hastig-hetsgränser är 92 procent av fordonen personbilar, 2 procent mopeder och motor-cyklar, 4 procent lastbilar och bussar och 1 procent lastbilar med släp. På gator som har hastighetsbegränsning 40 km/tim kör 53 procent av trafiken inom gällande hastighetsgräns. På gator med 50 km/tim är det 59 procent som håller hastighets-gränsen, med 60 km/tim 63 procent och med 70 km/tim 79 procent. Hastighets-efterlevnaden är därmed högst på gator med hastighetsbegränsningen 70 km/tim och lägst på gator med hastighetsbegränsningen 40 km/tim. Efterlevnaden är även något bättre dagtid. Då kör totalt sett 64 procent av trafiken inom gällande hastig-hetsgräns, medan motsvarande andel nattetid är 58 procent.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 2012 2014 2016 2018 2020 Andel (%)
Figur 16. Andel trafikarbete inom hastighetsgräns på kommunalt vägnät 2012, uppdelat på fordonstyp och hastighetsgräns. Källa: NTF och VTI.
Den genomsnittliga hastigheten på det studerade vägnätet är 49,8 km/tim. På vägar med hastighetsgränsen 40 km/tim är reshastigheten 39,0 km/tim, med hastighets-gränsen 50 km/tim 47,0 km/tim, med hastighetshastighets-gränsen 60 km/tim 55,7 km/tim och på gator med hastighetsbegränsningen 70 km/tim 61,0 km/tim. Man kan konstatera att det är rätt stor spridning mellan hastighetsnivåerna för de olika punkterna. Detta är naturligt i tätort, eftersom det är många andra faktorer än has-tighetsgränsen som påverkar trafikanternas hastighetsval, till exempel korsnings-täthet, vägbredd, förekomst av gatuparkering och gångbanor.
Vid de tidigare nationella hastighetsmätningarna på det kommunala huvudväg-nätet år 2003 (Andersson, 2004) genomfördes 52 procent av trafikarbetet inom gällande hastighetsgräns. Hastighetsnivåerna var av samma storleksordning som resultaten från 2012, och den genomsnittliga reshastigheten på det kommunala huvudvägnätet var knappt 50 km/tim. Dessa studier var betydligt mer omfattande än de mätningar som startade 2012, och de är därmed inte direkt jämförbara. Sedan 2008 pågår en nationell hastighetsöversyn och i och med detta har en hel del tätorter fått nya hastighetsgränser. Enligt den nationella utvärderingen av det nya hastighetsgränssystemet (Trafikverket, 2012) hade 26 procent av landets kommuner påbörjat omskyltning vid årsskiftet 2011/2012. I utvärderingen studerades bland annat förändringar av medelhastigheten på gator i tätort som fått sänkt hastighets-gräns från 50 till 40 km/tim respektive höjd hastighetshastighets-gräns från 50 till 60 km/tim. Resultaten visade att medelhastigheten minskade med knappt 2 km/tim på gator där hastighetsgränsen sänkts från 50 till 40 km/tim, och efter sänkningen låg medelhas-tigheten på cirka 38 km/tim. På gator som fick höjd hastighetsbegränsning från 50 km/tim till 60 km/tim ökade medelhastigheten med 1,5 km/tim, och medelhastig-heten efter förändringen var cirka 54 km/tim. I utvärderingsrapporten rekommen-derades att den nya bashastigheten inom tätort skulle vara 40 km/tim och att alla de gator vars hastighetsgränser inte setts över tidigare borde ses över i en större hastig-hetsgränsöversyn inom en femårsperiod. I december 2012 framkom i direktivet till den långsiktiga infrastrukturplaneringen (Näringsdepartementet, 2012) att det för närvarande inte är aktuellt med ytterligare långtgående reformer av hastighetsgräns-systemet, vilket tolkas som att det inte är aktuellt med nya bashastigheter.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
40 km/tim 50 km/tim 60 km/tim 70 km/tim Totalt
Andel (%)
Trafikverkets trafiksäkerhetsenkät 2012 visar att cirka 60 procent (och betydligt fler kvinnor än män) av de tillfrågade generellt tycker att det är rimligt att sänka hastighetsgränsen för att öka trafiksäkerheten. Samtidigt anser två av tre män och mer än varannan kvinna att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastig-hetsgränserna. Nästan 70 procent anser att det har blivit svårare att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller efter att vi fått fler hastighetsgränser att förhålla oss till.
För att nå målet att 80 procent av trafiken följer gällande hastighetsgräns på kom-munalt vägnät år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med lägre hastighetsbegränsning som behöver förbättras. Hastighetsefterlevnaden försämras ofta initialt när nya lägre hastighetsgränser införs. Fler tätortsgator behöver utformas så att de blir mer ”självförklarande”, så att det blir naturligt för trafikanterna att följa skyltad hastighetsgräns. Folksam (Stigson m.fl., 2012) har genomfört ett försök där intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA) kombi-nerades med ett ekonomiskt incitament via försäkringspremien. Vid den studien ansåg nästan hälften av förarna att det är svårast att hålla hastigheten på vägar med hastighetsbegränsningen 30 km/tim eller 40 km/tim. Försöket visade att de som var med i försöket fick förbättrad hastighetsefterlevnad; hastighetsöverträdel-serna mer än halverades i testgruppen jämfört med kontrollgruppen. För att stödja förarna att hålla rätt hastighet ger Euro NCAP poäng för ISA i bilar från och med 2013 (Schram m.fl, 2013). Även ny och utökad användning av trafiksäkerhetskame-ror (ATK) på det kommunala vägnätet kan öka hastighetsefterlevnaden.
4.3 Nykter trafik
2007 2012 Mål år 2020 Bedömd utveckling mot mål Andel trafikarbete
med nyktra förare 99,71 % 99,77 % 99,90 % I linje med nödvändig utveckling
Målet för trafiknykterheten är att 99,9 procent av trafikarbetet ska ske med nyktra förare år 2020. En nykter förare definieras som en förare med under 0,2 promille alkohol i blodet.
Som underlag för att följa utvecklingen används en mätserie som bygger på data från polisens kontrollverksamhet (Forsman, 2011). Mätserien visar rattfylleriets utveckling, inte den faktiska nivån. Polisens sätt att övervaka påverkar hur stor andel av utandningsproven som blir positiva. Därför bygger mätserien på data från så kallade fasta kontroller, där mätplatsen inte är vald utifrån att man förväntar sig en hög andel rattfulla förare just där. Även vid fasta kontroller sker dock ett val, både av mätplats och av vilka förare som stoppas, så man kan inte utesluta en viss inverkan av polisens arbetssätt.
I rapporten Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet (Vägverket, 2008) anges att definitionen av en nykter förare även inbegriper att man är fri från andra droger än alkohol. I de data som ligger till grund för mätserien finns dock ingen information om förekomst av droger, utan det är endast nykterhet med avseende på alkohol som avses.
4.3.1 Utveckling mot målet 2020
Resultat från mätserien baserade på polisens kontroller visar att andelen nykter trafik har ökat med cirka 0,03 procentenheter mellan år 2011 och 2012. Det innebär att den positiva utvecklingen som pågått sedan startåret för mätserien 2007 fort-sätter, se figur 17. Andel nyktra förare har ökat från 99,71 procent år 2007 till 99,77 procent år 2012. Den positiva utvecklingen mellan 2011 och 2012 beror till stor del på att andelen rattfulla i polisens kontroller har minskat i de tre storstadslänen, Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län. Resultatet för 2012 ligger i stort sett på kurvan för den nödvändiga utvecklingen. och analysgruppen bedömer därför att utvecklingen är tillräckligt snabb för att målet till 2020 ska uppnås.
Figur 17. Andel nykter trafik, samt nödvändig utveckling till år 2020. Mätserie baserad på data från polisens kontroller. Källa: RPS, VTI.
4.3.2 Analys och diskussion
Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar att 24 procent av de omkomna per-sonbilsförarna var alkoholpåverkade (alkoholhalt i blodet på 0,2 promille eller mer) år 2012. Detta är en ökning från 2011, då andelen var 18 procent. Det är dock stor slumpmässig variation från år till år i dessa data, och förändringen mellan år 2011 och 2012 är inte statistiskt signifikant. Det är därför viktigt att fortsätta följa utveck-lingen för att se om detta är ett trendbrott eller inte. Andelen har sedan 2007 i stort sett legat mellan 20 och 25 procent. Det innebär att när antalet omkomna totalt har minskat, har även antalet omkomna som är alkoholpåverkade minskat.
*exklusive självmord fr.o.m. 2010.
Figur 18. Andel alkoholpåverkade bland alla omkomna personbilsförare samt antal alkoholpåverkade omkomna personbilsförare (alkohol > 0,2 promille), 1997–2012. Källa: Trafikverkets djupstudier
99,0 99,2 99,4 99,6 99,8 100,0 2007 200820092010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Andel (%)
Nykter trafik Nödvändig utveckling
0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 0 10 20 30 40 50 60 70 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010* 2011* 2012* Andel Antal Antal Andel
En sammanställning av dödade förare under 2012 som framfört andra motorfordon än personbil visar att alkohol (alkoholkoncentration ≥ 0,2) påvisades hos 6 av 32 (19 %) omkomna motorcykelförare och 2 av 8 (25 %) omkomna mopedförare samt att ingen av totalt 13 omkomna förare av lätt eller tung lastbil hade alkohol i kroppen. Av alla omkomna under åren 2009-2011 omkom i genomsnitt minst 56 personer per år i alkoholrelaterade olyckor där minst en motorfordonsförare har varit alkoholpåverkad.
I Trafikverkets trafiksäkerhetsenkät var det 5,0 procent som år 2012 svarade ja på frågan: ”Har det hänt någon gång under de senaste 12 månaderna att Du kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl?”. Det är en ökning med 1,2 procent- enheter från 2011 då andelen var mycket låg. Resultatet 2012 är dock det näst läg-sta sedan mätningarna läg-startade 1981.
Även om indikatorn utvecklas tillfredsställande är det viktigt att fortsätta arbetet mot rattfylleri för att målet ska uppnås till 2020.
En grundläggande del i arbetet mot rattfylleri är polisens övervakning. Sedan 2010 har antalet prov minskat; år 2010 gjordes 2,6 miljoner prov jämfört med 2,4 miljo-ner 2011 och 2,3 miljomiljo-ner 2012 (RPS, 2011 och 2012). Det görs fortfarande relativt många prov sett ur ett historiskt perspektiv, men det är viktigt att följa utveckling-en framöver. Ävutveckling-en antalet anmälda alkoholrattfylleribrott har minskat under några års tid. Mellan 2011 och 2012 var minskningen ganska stor, cirka 10 procent10. Det finns i dag två program som syftar till att hindra återfall i rattfylleri: Samverkan mot alkohol och droger i trafiken (SMADIT) och alkolås vid rattfylleri. SMADIT fungerar så att alla som misstänks för rattfylleri snabbt ska erbjudas kontakt med socialtjänst eller beroendevård för att få hjälp med eventuella alkohol- eller drog-problem. Alkolås vid rattfylleri innebär att personer som får körkortet återkallat på grund av rattfylleri kan ansöka om att få behålla körkortet mot att de i stället installerar alkolås. Dessa program är parallella, men en samordning mellan dem skulle kunna ge bättre effekt. Enligt slutsatser från Willis m.fl. (2009) finns det re-sultat som tyder på att alkolåsprogram i kombination med behandling ger minskad risk för återfall.
När det gäller alkolås pågår en utveckling mot system där man inte behöver använ-da munstycken. I stället integreras sensorer i fordonet och alkohol i utandnings-luften detekteras genom en riktad utandning eller eventuellt helt passivt. Den nya tekniken har också potential att bli betydligt användarvänligare än dagens, efter-som behovet av service blir betydligt mindre och tiden för uppvärmning reduce-ras. Det nya systemet kan på sikt underlätta att nykterhetsstödjande teknik får ett bredare genomslag i våra fordon. Det kommer dock inte att hinna implementeras i någon större omfattning till år 2020.
När det gäller omfattningen av rattfylleri med avseende på andra droger än alkohol så följs omfattningen av detta inte upp över tid. Data från åren 2005–2010 visar att cirka 7 procent av de omkomna motorfordonsförarna hade illegala droger i krop-pen (Trafikverket, 2012).
I EU-projektet DRUID har risken med att köra med olika droger i kroppen beräk-nats (Hels m.fl. 2011). Beräkningarna bygger på att studier av skadade (MAIS 2+) och dödade förare jämförs med vägkantsundersökningar. Data har samlats
in i flera länder, men trots det finns det stor osäkerhet i resultaten av risken för enskilda droger. Författarna har dock gjort en sammanlagd bedömning där risken med att köra påverkad av en viss drog jämförs med risken med att köra med en viss alkoholkoncentration. Risken för de olika drogerna avser en genomsnittlig risk för de faktiska koncentrationer som förekommer hos förarna i studierna. Resultaten visar att cannabis är jämförbart med 0,1–0,5 promille alkohol, kokain är jämförbart med 0,5–0,8 promille och amfetamin är jämförbart med 0,8–1,2 promille. När det gäller alkoholkoncentrationer över 1,2 promille är det endast droger i kombination med alkohol som kommer upp i samma risknivåer.
I den vägkantsstudie som genomfördes i Sverige förekom illegala droger hos 0,4 procent av de undersökta förarna (Forsman m.fl., 2011). Det var dock ett stort bort-fall i studien (38 procent), så resultaten är osäkra.
Dessa resultat tyder på att droger i trafiken inte är ett lika stort trafiksäkerhets-problem som alkohol, men det är ändå ett relativt stort trafiksäkerhets-problem. Detta bör man ha i åtanke när man diskuterar åtgärder. Som exempel kan man ta alkolåsprogram-met, där reglerna är sådana att man blir utesluten ur programmet om narkotika påvisas i de tester som genomförs under programmets gång. Detta är olyckligt, eftersom alkohol i kombination med droger är mycket riskfyllt ur ett trafiksäker-hetsperspektiv. Även om dessa personer inte kan delta i alkolåsprogrammet är det viktigt att fånga upp dem på något annat sätt.
4.4 Bältesanvändning
2007 2012 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål Andel bältade i framsätet
i personbil 96 % 98 % 99 % nödvändig utvecklingI linje med
Målet för bältesanvändningen är att 99 procent av alla förare och framsätespassa-gerare i personbil ska använda bilbälte år 2020. Som underlag för att följa utveck-lingen används resultat från VTI:s observationsmätningar. Indikatorn definieras som andel bältade av de observerade förarna och framsätespassagerarna (för en beskrivning av mätningarna, se Larsson m.fl., 2011). Mätningarna bygger på obser-vationer vid större cirkulationsplatser i sex mellansvenska tätorter. Mätningarna är till för att följa utvecklingen över tid, och nivån på bältesanvändningen ska inte ses som representativ för förare och passagerare generellt i Sverige.
För att öka spridningen av mätplatser följer vi från 2009 även ett mått där VTI:s mätningar har slagits ihop med mätningar som NTF gör. Av NTF:s mätplatser (kommuner) bedömdes 58 vara lämpliga att ingå i mätserien (Henriksson, 2010).
4.4.1 Utveckling mot målet 2020
Resultaten från VTI:s mätningar visar att användningen av bilbälten i personbilars framsäte har ökat från 97 procent 2011 till 98 procent 2012. Det ligger något över linjen för nödvändig utveckling.
Figur 19. Andelen personer som vid observationstillfället var bältade i personbilars framsäte 1996–2012, samt nödvändig utveckling till år 2020. Källa: VTI:s observationsmätningar.
50 60 70 80 90 100 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 Andel (%)
4.4.2 Analys och diskussion
Andelen bältade personer i framsätet är hög. Efter att den långsiktigt uppåtgående trenden stagnerat mellan 2007 och 2010 har bältesanvändningen ökat bland såväl förare som passagerare. I figur 20 framgår att bältesanvändningen har ökat inom samtliga grupper mellan 2011 och 2012.
Bältesanvändningen för vuxna i baksätet och förare av tung lastbil visar på en kraf-tig uppgång under de senaste två åren.
*Observationer av tunga lastbilar från 2007 och framåt är inte helt jämförbara med tidigare observationer. Figur 20. Bältesanvändning i personbil och tung lastbil, 2000–2012. Källa: VTI:s observations-mätningar.
Andelen nya bilar som har bältespåminnare fortsätter att öka. Andelen av trafik-arbetet som utförs av bilar med bältespåminnare var 60 procent år 2012 jämfört med 54 procent år 2011. Så sent som 2005 var andelen knappt 10 procent. Bälte-spåminnare bedöms vara en starkt bidragande orsak till att bältesanvändningen i framsätet ökat från drygt 90 till dagens 98 procent. Allt fler bilmodeller har även påminnare i baksätet, vilket kan vara en förklaring till en tydlig uppgång i bältes-användning. Lastbilar byts ut relativt snabbt, vilket talar för snabbare omställning till en hög andel med bältespåminnare. Bland taxibilar har i stort sett 100 procent av bilarna påminnare. Användningen blir allt högre hos förarna, men fortfarande inte den nästan hundraprocentiga användning man skulle kunna förvänta sig. Resultat från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar på en trend med minskad andel dödade personbilsförare som varit obältade vid olyckstillfället. Under 2012 ökade dock andelen obältade omkomna förare kraftigt. År 2012 var andelen 45 procent och 2011 var andelen 31 procent (se figur 21). Det högre utfallet bland omkomna 2012 bedöms vara tillfälligt, genom att den observerade bältesvändningen pekar mot allt högre bältesanvändning och genom att en allt högre an-del av trafiken sker i fordon med bältespåminnare. I takt med ökad anan-del bilar med påminnare, där mätningar visar på 99 procentig användning, blir det allt viktigare att följa andelen dödsolyckor med påminnare. Hittills har det varit ett fåtal fall per år. Genom att självmord exkluderas från och med 2010, medför det att andelen
Andel (%) 0 20 40 60 80 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Personbilsförare Personbilspass.fram
Personbil, vuxna baksäte Personbil, barn baksäte
Taxi, förare Tung lastbil, ej släp
obältade blir något lägre. Det högre antalet självmord 2012 jämfört med 2011 har dock inte påverkat utfallet för andelen obältade nämnvärt.
* Data för 2010 har samlats in på ett annat sätt än tidigare, och resultaten är därför inte helt jämförbara med tidigare värden. Skillnaden bedöms dock vara liten. från och med 2010 exklusive självmord.
Figur 21. Andel omkomna personbilsförare som varit obältade vid olyckstillfället av förare med känd bältesanvändning, samt antal omkomna personbilsförare som varit obältade vid olyckstillfället, 1997–2012. Källa: Trafikverkets djupstudier.
Att strunta i bälte är främst ett manligt problem. Tidigare studier visar att bland män som omkommit i vägtrafiken var 48 procent obältade, medan motsvarande andel bland kvinnor var 24 procent (Svensson, 2010). När det gäller ålder var andelen obältade omkomna högst i åldersgruppen 18–24 och 30–50 år. Man kan också konstatera att det var betydligt högre andel obältade bland omkomna onyktra förare och passagerare (69 procent) än bland nyktra (31 procent).
Prognoser visar att andelen trafikarbete med bältespåminnare kommer att öka från dagens cirka 60 procent till cirka 95 procent år 2020 (se avsnittet om säkra person-bilar). Även om fordonsflottan inte till 100 procent kommer att bestå av bilar med bältespåminnare, är det sannolikt att den totala bältesanvändningen kommer att öka från dagens 98 procent till målet om 99 procent 2020. Det är dock viktigt att ha i åtanke att det finns en väldigt hög potential bland de sista 1–2 procenten som inte använder bälte, vilket blir tydligt med att bältesanvändningen bland omkomna endast är 60–70 procent.
Även om det skett en stark förbättring bland vuxna i baksätet och lastbilschaufförer så är användningen av bälte relativt låg. Detta är viktigt att ta med sig eftersom målet endast innefattar framsäte. Analyser visar att alkohol och bältesanvändning till stor del överlappar; många av dem som inte använt bälte i en dödsolycka har också varit berusade. Därför kan åtgärder för ökad nykter trafik påverka bältes-användningen i mycket positiv riktning.
Som tidigare nämnts så finns det också en osäkerhet i hur väl mätningarna speglar den sanna nivån för bältesanvändningen över hela det svenska vägnätet. Enligt VTI:s och NTF:s sammanslagna observationer använder drygt 95 procent bälte fram i bilen. Att andelen bältade är lägre i NTF:s mätningar beror åtminstone delvis på att man mäter i många relativt små tätorter, där bältesanvändningen har visat sig vara låg (Henriksson, 2010).
Andel Antal -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 0 20 40 60 80 100 120 140 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010* 2011 2012 Antal Andel
4.5 Hjälmanvändning
2007 2012 Mål år
2020 Bedömd utveckling mot mål Andel observerade
cyklister med hjälm 27 % 33 % 70 % nödvändig utvecklingej i linje med Andel observerade mopedister med hjälm 96* % 99 % Startår för mätningen – utvecklingen kan ej bedömas *2012 är startår för mätningarna.
Målet för användning av cykelhjälm är att 70 procent av cyklisterna ska använda hjälm år 2020. Som mått på cykelhjälmsanvändningen används andel cyklister som använder cykelhjälm vid observationer i VTI:s årliga mätningar (Larsson, 2013). Mätningarna avser inte att skatta den totala cykelhjälmsanvändningen i Sverige på ett representativt sätt, men de är tillräckligt bra för att ge en bild av förändringen över tid och den ungefärliga nivån.
Förutom cykelhjälmsanvändning studeras även hjälmanvändning hos mopedister. I samband med VTI:s cykelhjälmsmätningar år 2012 genomfördes även en pilot-studie för att skatta användningen av mopedhjälm. Den genomfördes på samma orter och tidpunkter som cykelhjälmsobservationerna, men på något färre platser i respektive ort. Totalt studerades hjälmanvändningen hos drygt 1100 mopedister (Larsson, 2012). Enbart de som uppfattades ha hjälmen ordentligt fastspänd räknas som hjälmanvändare. Målet är att 99 procent av mopedisterna ska använda hjälm år 2020. Hjälmanvändningen hos motorcyklister analyseras inte i denna rapport, eftersom potentialen att rädda liv för motorcyklister främst ligger i andra saker.
4.5.1 Utveckling mot mål 2020
I figur 22 redovisas utvecklingen av cykelhjälmsanvändningen enligt observationer åren 1996–2012. År 2013 var den observerade cykelhjälmsanvändningen 33 procent, vilket är den högsta nivån sedan mätningarna startade 1988. Det är en ökning med 1 procentenhet jämfört med 2011. För att målnivån 70 procent ska uppnås 2020 behövs en årlig ökning av cykelhjälmsanvändningen med 7,6 procent. I figuren visas förändringen och den nödvändiga utvecklingen mellan 2007 och 2020. Cykel-hjälmsanvändningen bedöms inte ha ökat tillräckligt mycket de senaste åren för att nå målnivån 70 procent 2020.
Figur 22. Andel observerade cyklister med cykelhjälm, samt nödvändig utveckling till år 2020. Källa: VTI:s observationsmätningar 2012.
Användningen av mopedhjälm var 96 procent år 2012 enligt observationer. I figur 23 redovisas den observerade användningen av mopedhjälm samt hur mopedhjälms-användningen behöver förändras mellan 2012 och 2020 för att målnivån 99 procent ska uppnås. Eftersom 2012 är startår för mätningarna finns inget underlag för att bedöma om utvecklingen går i rätt takt.
Figur 23. Andel observerade mopedister med cykelhjälm, samt nödvändig utveckling till år 2020. Källa: VTI:s observationsmätningar 2012.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 Andel (%)
Cykelhjälmsanvändning Nödvändig utveckling
95 96 97 98 99 100 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Andel (%)
4.5.2 Analys och diskussion
Användningen av cykelhjälm har utvecklats positivt i Sverige de senaste åren, men trots det ligger den på en ganska blygsam nivå, speciellt för vuxna. Det finns alltså en stor potential att öka andelen cyklister som använder hjälm.
Cykelhjälmsanvändningen år 2012 var 70 procent bland barn upp till 10 år som cyklar i bostadsområden och 59 procent för barn 6–15 år som cyklar till och från skolan (se figur 24). Bland grundskoleelever på högstadiet var hjälmanvändningen 34 procent och bland barn på låg- och mellanstadiet 85 procent. Bland vuxna är cykelhjälmsanvändningen betydligt lägre: år 2012 var den 24 procent vid resor till och från arbetet och 30 procent på allmänna cykelstråk. Mellan 2011 och 2012 har hjälmanvändningen ökat för vuxna på cykelstråk och för barn 10 år eller yngre i bostadsområden. Vid grundskolorna har hjälmanvändningen minskat. Där är det användningen bland högstadieungdomar som står för minskningen, från 45 pro-cent 2011 till 34 propro-cent 2012. På låg- och mellanstadiet fortsätter användningen att vara hög och ligger på 85 procent. På såväl låg-, mellan- och högstadiet är hjälm-användningen något högre bland flickor än bland pojkar.
Figur 24. Cykelhjälmsanvändning för olika grupper. Källa: VTI:s observationsmätningar 2012.
Enligt Trafikverkets trafiksäkerhetsenkät år 2012 uppger cirka 19 procent av cyklisterna (över 15 år) att de nästan alltid eller alltid använder cykelhjälm när de cyklar. Det är en liten minskning på 1 procentenhet sedan 2011, då användningen nådde den hittills högsta nivån sedan mätningarna startade.
År 2012 dog 27 cyklister i trafiken, cirka 1 780 blev allvarligt skadade med mer än 1 procents medicinsk invaliditet, varav cirka 210 med mer än 10 procents medicinsk invaliditet. Det är en minskning med cirka 4 procent för de allvarligt skadade och med cirka 9 procent för de mycket allvarligt skadade jämfört med 2011. Årligen skadas mer än 2500 cyklister så allvarligt att de blir inskrivna på sjukhus minst ett dygn. Det är den trafikantkategori som har flest antal inskrivna på sjukhus minst ett dygn. En ökad cykelhjälmsanvändning skulle framför allt kunna minska antalet skadade cyklister. Andel (%) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Barn, <10, bostadsområden Barn, grundskoleresor
