Uppleva staden till fots

Uppleva staden till fots

En studie om innebörden av att gå i Malmö och hur kommunen planerar för

fotgängare

​

Sofie Ha & Sara Månsson Källs

Kandidatuppsats/ Bachelor Thesis BY212C (20p) VT 2020

Malmö Universitet

Program: Stadsbyggnad, Stadsutveckling och Planering Institution: Urbana Studier

Abstract

Pedestrians are a complex part of the city. Pedestrians form the urban life and at the same time they are seen as a sustainable transport units. Pedestrians contribute with many benefits in the urban environment, to plan for them have therefore become increasingly important for municipalities. The aim of this thesis is to examine the meaning of travel by foot in the city. The purpose is also to investigate how the municipality of Malmö works with pedestrians and how well their mobility appears in the planning. To examine this we have made observations of pedestrians in the city and how they use public space. We have also done a document analysis of how the municipality chooses to plan for pedestrians. The theoretical framework together with the empirical investigation will help to get an idea of how pedestrians are portrayed in both planning and practice in a certain context. The results show how pedestrians are heterogeneous creatures and differs in how they use the public space. In the municipality’s planning there is a strong belief that quantitative methods, such as measurements to achieve specific goals, can be applied to all transport units in the city. Instead, we argue that these methods alone are not suitable for the understanding of the pedestrians. The complexity of pedestrians tends to be taken for granted in the current transport planning, and thus new thinking paths are required if the municipality wants more people to reach on foot.

Keywords: Walking assemblage, pedestrian, planning, mobility, heterogeneity, observation, Malmö, urban environment

Sammanfattning

Fotgängare är en komplex del av staden. Fotgängare är vad som utgör stadens stadsliv och samtidigt kan de ses som en hållbart transportenhet. Fotgängare bidrar således till många fördelar i stadsmiljön och att planera en stad för fotgängare har därmed blivit allt viktigare för kommuner. Syftet med uppsatsen är således att skapa en förståelse för innebörden att ta sig fram till fots i staden. Syftet är också att få en uppfattning hur Malmö kommun arbetar med fotgängare och hur väl dess mobilitet framkommer i planeringen. För att ta reda på detta har vi valt att göra observationer av fotgängare i staden och hur de tar det offentliga rummet i anspråk. Vi har även gjort en dokumentanalys över hur staden väljer att planera för fotgängarna. Det teoretiska ramverket tillsammans med empiriska undersökningen ska hjälpa att få en uppfattning hur fotgängare skildras både i planeringen och praktiken i ett visst sammanhang. Resultaten visar hur fotgängare är heterogena varelser och skiljer sig åt i hur de tar det offentliga rummet i anspråk. Inom planeringen finns en stark tro att kvantitativa metoder, såsom mätningar för att uppnå specifika mål, kan appliceras på alla transportenheter i staden. Vi menar istället att det dessa metoder inte enbart lämpar sig för att för att förstå fotgängare. Fotgängares komplexitet tenderar tas för givet i den nuvarande transportplaneringen och därmed krävs nya tankebanor ifall staden vill att fler personer ska ta sig fram till fots.

Nyckelord: ‘Walking assemblage’, fotgängare, planering, mobilitet, heterogenitet, observation, Malmö, stadsmiljö

Förord

Denna kandidatuppsats har utförts som avslutning på vår treåriga utbildning Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering på Malmö Universitet. Vårt hopp med denna uppsats är att större fokus på relationella perspektiv ska kunna vara ett verktyg för alla som ägnar sig åt att planera och utveckla platser och städer.

Vi vill börja med att rikta ett stort och hjärtligt tack till vår handledare Hoai Anh Tran för all hjälp och vägledning vi har fått samt all engagemang du har gett oss! Framförallt för att du har trott på oss även under våra svåra stunder. Dessutom vill vi även rikta ett stort tack och uppskattning till alla våra observatörer som tog sig tid och ställde upp för oss. Ni är guldvärda!

Slutligen vill vi även tacka varandra för ett makalöst stöd och det uppmuntrande vi ömsesidigt gett varandra.

Malmö, Juni 2020

Innehållsförteckning

1.3 Forskningssyfte och frågeställning 9

2. Teori 10 2.1 Rörelse i förändring 10 2.2 Mobilitet 11 2.3 Mobilitetsrepresentation 13 2.4 Fotgängares mobilitet 15 2.4.1 ‘Walking assemblage’ 16 2.4.2 ‘Object of passage’ 17 2.4.3 ‘Boundary objects’ 17 2.4.4 ‘Interseriality’ 18

3. Forskningsstrategi, metodologi och metod 21

3.1 Observation 21 3.1.1 Etnografisk ljuddagbok 22 3.1.2 Tracking 24 3.2 Dokumentanalys 24 4. Fotgängare i planeringen 26 4.1 Övergripande mål 26 4.2 Hållbar mobilitet 27

4.3 Har Malmö ett fotgängareperspektiv? 28

4.4 Transportplaneringens dubbla budskap 30

5. Fotgängare i praktiken 33

5.1 ‘Walking assemblage’ 33

5.1.1 Fönstershopparen 34

5.1.2 Pappan med barnet 34

5.1.3 Paret 35

5.1.4 Småbarnsfamiljen 35

5.2 ‘Object of passage’ (Fysiska) 36

5.3 ‘Object of passage’ (Mänskliga) 38

5.4 ‘Boundary objects’ 41

5.5 ‘Interseriality’ 42

6. Diskussion 46

6.1 Fotgängare i stadsrummet 46

6.2 Fotgängare i den hållbara staden 47

6.3 Fotgängare utgör ett stadsliv 48

6.4 Fotgängares heterogenitet i planeringen 49

7. Avslutande reflektion 51

7.1 Förslag på vidare forskning 51

8. Referenser 52

8.1 Datamaterial 54

9. Bilagor 56

9.1 Bilagor 1 - Ljuddagbok 56

1. Introduktion

Fotgängare kan både ses som sociala varelser och ett transportmedel (Whyte, 1988). De har förmåga att förflytta sig mellan platser och kan därmed ses som ett alternativ för transport och en del av trafikplaneringen (Malmö stad, 2016). Men fotgängare använder inte enbart staden för att transporteras från en plats till en annan, utan ibland stannar de för att socialisera med andra. Det är också därför fotgängare utgör stadslivet eftersom de skapar många kvaliteter i stadsmiljön, som sociala möten och folkliv, vilket i sin tur bidrar till att platser fylls med mänsklig aktivitet och därmed lockar ännu fler människor (Malmö stad, 2014). Att förstå den fantastiska komplexitet som stadens fotgängare innehar är vad som inspirerat oss till denna uppsats.

1.1 Bakgrund

Förr, när de flesta förflyttningar genomfördes till fots fanns ett ständigt närvarande stadsliv. Fotgängare kunde gå dit de ville, mötas och handla under en och samma tur genom staden (Gehl & Gemzøe, 2003). Det var även mycket av den sociala interaktionen som skedde på stadens allmänna platser. Med modernismens intåg, i början av nittonhundratalet, förändrades användningen av det offentliga rummet avsevärt. Modernistisk planering gjorde att stora delar av stadens gaturum tillägnades bilar och fotgängare fick ett allt mer reducerat utrymme i staden (Gehl, 2010). En välkänd kritiker till den modernistiska planeringen var författaren och stadsplaneringskritikern Jane Jacobs. I sin bok _{​The Death and Life of Great American} Cities som utkom 1961 menade hon att den modernistiska planeringen tillsammans med den ökade biltrafiken skulle förstöra stadslivet och skapa livlösa städer utan människor (Jacobs, 1961). Hennes röst kom att påverka sättet att se på städer och visa vikten av den mänskliga dimensionen i planering av städer. Främst i de mest ekonomiskt välbärgade delarna av världen kan man se ett skifte i att försöka reducera biltrafiken och prioritera fotgängare i städer (Gehl, 2010).

David Lindelöw, Till Koglin och Åse Svensson (2016) poängterar att fotgängare har fått mer uppmärksamhet inom transportplanering men trots det finns en kunskapslucka om

fotgängare. Det kan bero på att den bilbaserade planeringen lever kvar och därför används metoder inom transportplanering som tillhör området instrumentell rationalitet, vilket innebär att planeringen präglas av metoder för att nå specifika mål. Metoder som härrör från instrumentell rationalitet var ursprungligen inte menat för andra typer av transporter, exempelvis att gå till fots. En giltig fråga är hur väl principer och metoder utvecklade för en typ av transport, i detta fall biltrafik, kan användas för andra alternativ som exempelvis gång (Lindelöw et al., 2016). Enligt William H. Whyte (1998) skiljer sig fotgängare från alla andra transportmedel i den mån att de söker sig till trängsel eller klungor av andra människor. Det som bilister och cyklister fasar för, är vad som istället lockar fotgängare till det offentliga rummet. Som Whyte (1988) beskriver: “_​In a word, they self congest” (Whyte, 1988, s. 77). ​ Det går fortfarande att se de kvantitativa metoderna vid fotgängarplanering. I form av begrepp som används vid tal om fotgängare exempelvis “gångtrafik”, “gångflöde”, “trottoarkapacitet” och “korsa vägen säkert” (Gehl, 2010).

Jennie Middleton (2011b) menar att denna typ av datainsamling inte fångar hela betydelsen av att gå och hur händelseförloppet under en promenad kan utvecklas _{​eftersom det är mycket} mer än att enbart transportera sig. Lars Gemzøe (2001) menar att fotgängare rör sig med långsam hastighet och därmed kan se detaljer, höra ljud och känna olika dofter till skillnad från en bilist. Till skillnad från andra trafikslag behöver fotgängare inte planera hur de rör sig genom staden. Alla andra trafikslag behöver ha framförhållning. En bilist måste planera var de kan köra och parkera fordonet. Även cyklister bör ha framförhållning eftersom den potentiellt högre hastigheten innebär risker vid oförutsägbara situationer (Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). En fotgängare kan däremot oplanerat stanna var de vill och sätta sig ner om de så önskar. Fotgängare har en större möjlighet att kunna använda alla sinnen tillsammans med oplanerade rutter. Det är vad som gör promenader till ett nöje (Gemzøe, 2001).

1.2 Problemformulering

Dagens planering präglas av ett stort fokus på fotgängare som transportenhet trots att de innehar en stor heterogenitet och inte enbart använder staden för framkomlighet och

förflyttning. På grund av den bilbaserade transportplaneringens starka ställning med kvantitativa metoder förblir fotgängares mångsidighet i stadsmiljön ofta förbisedd. I planering av städer framhålls innebörden av fotgängare som självklar och att gå är något som “bara görs”, vilket resulterar i att kunskapen om den faktiska upplevelsen av att gå förbises (Middleton, 2011b). I själva verket kan fotgängares upplevelse till fots bidra med viktig kunskap och förståelse för hur människor interagerar och hur stadsliv skapas (Gehl, 2010). Vi ser därför fördelar med att förstå staden från ett fotgängarperspektiv och således hur väl detta perspektiv nyttjas i aktuella planeringar av städer.

1.3 Forskningssyfte och frågeställning

Syftet med detta arbete är att skapa en djupare förståelse för innebörden att ta sig fram till fots i staden och hur gång är mer än enbart ett transportmedel. Därtill ämnar vi att undersöka hur väl en “djupare” kunskap om fotgängare framkommer i Malmö kommuns planer och hur de arbetar med fotgängare i planeringen. Hur Malmö stads planering förhåller sig till fotgängare påverkar gåendes situation i stadsrummen och även stadsbilden i sin helhet. För att vägleda uppsatsens syfte behandlas fotgängares mobilitet utifrån följande frågeställningar:

- Hur tar fotgängare stadsrummet i anspråk?

- Hur väl belyser Malmö stad en mångbottnad förståelse av att ta sig fram till fots i sina planer och visioner om staden?

2. Teori

Här presenteras tidigare forskning som legat till grund för studien och som formar angreppssättet för problemformuleringen och frågeställningen. Uppsatsen grundar sig i teorier om mobilitet i det offentliga rummet.

2.1 Rörelse i förändring

Förflyttning till fots har existerat hela mänskliga historien och att gå har varit avgörande för vår överlevnad (Newman, 2003). Hela vår kroppsliga uppbyggnad och anatomi i form av skelett, muskulär form, metabolism och psykologi förblir fundamentalt beroende av att vi rör oss till fots. De allra första städerna som växte fram för cirka 6000-8000 år sedan _{​kan kallas} för gående städer. Det är på grund av att storleken på städerna hade gångavstånd från ena sidan till den andra. Denna typ av städer är svåra att hitta i dagens samhälle men det finns kvar på platser som inte har blivit en del av en mekaniserad transport (Newman, 2003).

Industriella revolutionen under 1800-talet och 1900-talet förstörde de gångvänliga städerna och människors förflyttning förändrades drastiskt (_{​Newman, 2003)​. Uppfinningen av cykel} hade en stor inverkan. Den var ursprungligen bara en leksak för de välbärgade, men i början av 1900-talet blev det ett allmänt transportslag, inte minst för arbetarklassen samtidigt som bilen förändrade övre klassens mobilitet (Koglin, 2013). Med modernismen som ideologi blev bilen markant dominerande i mitten av 1900-talet, vilket medförde stort fokus på motortrafik och gator blev ersatta av vägar (Gehl & Svarre, 2013; Koglin, 2013). Nya vägar konstruerades för att motortrafik skulle kunna förflytta sig mer effektivt utan avbrott och konflikter (Gehl & Svarre, 2013). I Sverige utvecklades bilsamhället framförallt under perioden 1950-1970, och denna period kom att även kallas för bilismens guldår (Ingmarsson, 2004). Under denna tid levde författaren och stadsplaneringskritikern Jane Jacobs (1961) som hade en stor inverkan på forskningen och hur städer borde utvecklas utifrån den mänskliga dimensionen. Hon skapade ett ramverk med ett fokus på vikten av att lyfta fram det offentliga livet på stadens allmänna platser. Jacobs menade att den modernistiska planeringen tillsammans med biltrafiken förstörde stadslivet. Hon menade också att det måste finnas ögon

på gatan för att upprätthålla gatans säkerhet (Jacobs, 1961). Under 1960- och 1970-talet ökade antalet dödsolyckor i trafiken i Sverige särskilt för fotgängare och cyklister. Detta innebar ett behov att skapa mer plats för de oskyddade trafikanterna samt att utveckla en säkrare biltrafik (Koglin, 2013).

Enligt Jan Gehl och Lars Gemzøe (2003) har fotgängare och cyklister ökat de senaste 20-30 åren, främst i de mer välbärgade delarna av världen, vilket har resulterat i att det offentliga livet på gator och torg har genomgått en transformering. Trafik, buller och föroreningar har reducerats i samband med inskränkningar av biltrafiken i kombination med ökningen av fotgängare och cyklister i städer (Gehl & Gemzøe, 2003). Det ramverk som Jacobs (1961) tog fram och som skildrade behovet av en tät stad med fotgängare i fokus är snarlik dagens planering och innebörden av att planera för hållbarhet (Porta, 2003). Ett exempel på hållbar planering är att bygga en tät stad för att reducera transportsträckor. Människor som bor i tätbefolkade områden innehar en större sannolikhet att gå än de som bor i förort eller landsbyggnadsregioner. Idag, liksom för 6000-8000 år sedan, har den täta staden en stor inverkan på människors rörelse och viljan att ta sig fram till fots (Hass-Klau, 2003).

2.2 Mobilitet

Mobilitet och rörlighet innehåller många aspekter och därmed påverkar människors vardagsliv både i offentliga och privata sammanhang (Cresswell, 2010). Enligt Tim Cresswell (2010) kan mobilitet ses som en komplext kombination av tre olika aspekter:

förflyttning, representation och praktik_{​. Mobilitetens kombinationer präglas framförallt av} rörelsemönster, rörelsens representation och sättet att utöva rörelser, som är betydelsefulla tillsammans. Den första aspekten, förflyttning, innebär att ta sig från en plats till en annan och innefattar den fysiska rörelsen. Den andra aspekten, representation av rörelse, inrymmer både sociala och kulturella dimensioner som medför delade betydelser av förflyttning. Gatan är en plats för rytmer och interaktioner (Cresswell, 2010). Rummen formas av rytmerna från dem som använder det. Från detta perspektiv är staden en deltagare i till exempel en promenad (Vergunst, 2010). Cresswell (2006) menar att representationen av mobilitet är ett sätt att vara i världen. Sättet man går på kan exempelvis tyda på om man är förälskad, lycklig, ledsen eller

känna sig besvärad (Cresswell, 2006). En annan innebörd av mobilitetens representation kan till exempel avse äventyr, hot, frihet, rättigheter, utbildning etcetera (Cresswell, 2010). Representationen kan indikeras när en grupp studenter utför en stadsvandring för att få kunskap om staden. I samband med studenternas stadsvandring blir innebörden av mobiliteten en utbildning (Cresswell, 2010; Kärrholm, Johansson, Lindelöw & Ferreira, 2014). Den tredje aspekten som Cresswell (2010) benämner är praktik, vilket innebär den mänskliga rörelsen och hur personifierad upplevelsen av resan är. Den verklighet som resenären möter i sin förflyttning, som att sitta fast i en trafikstockning, upplevelsen till fots eller en efterlängtad flygresa kan bidra till olika känslor exempelvis smärta eller glädje. Det beror på vem personen är och vilka förväntningar hen har (Cresswell, 2010).

Cresswell (2006) betonar även att mobilitet utgörs av tid och rum. Vid tal om mobilitet så finns ofta ett fokus på förflyttningen mellan två punkter, istället för på själva rörelsen mellan dessa punkter. Genom en förflyttning mellan två platser inkluderas tiden och det fysiska rummet däremellan. Tid och rum kan inte tas för givet vid behandling av mobilitet och rörelse. Vidare menar Cresswell å ena sidan att mobilitet inte existerar i en abstrakt värld där tid och rum är en självklarhet, å andra sidan är det en betydelsefull värld av sociala rum och av social tid. Av denna anledning är rörelse av människor och objekt tillsammans, faktorer i den sociala produktionen av tid och rum (Cresswell, 2006). För att förtydliga vad Cresswell menar med mobilitet i samband med tid och rum:

“Clearly, then, mobility is not just a function of time and space, but an agent in their production. While the movement of the train (from Paris to Lyon, say) occurs in abstract, absolute space and time, it plays a central role in the production of social time and space. Here, movement becomes mobility.” (Cresswell, 2006, s. 6).

Det är en omfattande representation av transport och trafik, rörelse och flöde av människor. Enligt Till Koglin (2013) benämns bilarnas mobilitet_{​automobility ​och cyklisternas form av} mobilitet benämns _{​vélomobility. ​Både automobility och vélomobility är aspekter som} exemplifierar undersökningar om olika former av mobilitet och rörelse. Bilister och cyklister tar gaturummet i anspråk på olika sätt både i utrymme och hastighet (Koglin, 2013). Synen på

rum och höga hastigheter förändrades drastiskt i samband med järnvägens intåg och gjorde att geografiska avstånd krympte. Hastighet har således en väsentlig roll i upplevelsen och förståelsen av omgivningen (Cresswell, 2006). Förflyttning i högre hastigheter innebär en begränsad förmåga att observera eller uppfatta omkringliggande miljö till skillnad från den som innehar en lägre hastighet (Gemzøe, 2001). En fotgängare med lägre hastighet kan genom sina sinnen uppmärksamma små detaljer, höra och känna lukter i ögonblicket. Genom att gå till fots underlättar det för fotgängaren att stanna till, stå eller sätta sig för en stund. Aktiviteter som tenderas att göras under fotgängarens vistelse i staden, men inte är avsedda att göras (Kärrholm et al., 2014). _{​Enligt Kim Carlotta von Schönfeld och Luca Bertolini} (_{​2017) är det viktigt att förstå hur publika utrymmen och rörlighet konkurrerar och} kompletterar varandra. På ena sidan ska mobilitet bidra till effektivitet och snabba rörelser samtidigt som det offentliga rummet ska kunna upprätthålla funktioner som bidrar till att människor kan vara kvardröjande på platsen och ta del av en social interaktion (von Schönfield & Bertolini, 2017).

2.3 Mobilitetsrepresentation

För att förstå vem det offentliga rummet är till för kan man titta närmare på teorin om rumslig rättvisa. Rumslig rättvisa länkar samman teorin om social rättvisa och plats. Edward Soja ses som pionjär inom området och menar att platser inte kan bli separerade från hur vi upplever världen: _​“(...) location in space will always have attached to it some degree of relative advantage or disadvantage” (Soja, 2010, s. 73)​ . En viktig aspekt att beakta är att rumslig rättvisa bygger på idén om social rättvisa. Teoretiker menar att sociala orättvisor har en rumslig aspekt och därmed är rumslig rättvisa inte ersättningsbart med social rättvisa, utan snarare ett sätt att se på rättvisa utifrån ett rumsligt kritiskt perspektiv (Soja, 2010). Rumslig rättvisa är svåröverskådlig men är oftast det främsta målet i olika planeringsprogram.

Att förstå rumslig rättvisa i samband med mobilitet är viktigt för att förstå bakomliggande idéer varför staden är utformad som det är. Produktionen av rörelse kan bli sett som en produktion av maktförhållanden i tid och rum. Koglin (2013) menar att de som planerar

städerna innehar en typ av makt och kan därmed påverka hur människor tar sig fram i det offentliga rummet. Vilka transportslag som är prioriterade i planeringen kommer därför att synas i staden (Koglin, 2013). Historien har färgat hur planerare prioriterar, speciellt inom transportplanering. Att bilen fortfarande dominerar inom transportplanering i Sverige är därmed ingen slump. I Sverige ansågs bilen som en frihet för arbetarklassen och bilen har fått representera arbetarrörelsen under 1950-, 1960- och 1970-talet vilket har blivit en stor del av den svenska kulturen (Koglin, 2013). I dagens Sverige finns en stor vilja att reducera biltrafik speciellt i städer på grund av olika anledningar men främst miljöaspekten (Malmö stad, 2016). Trots ett förändrat tankesätt kring bilism går det fortfarande att identifiera medel inom planeringen som härstammar från en instrumentell rationalitet som präglade planerare i europeiska och nordamerikanska samhällen under 1900-talet. Vid den tidpunkten var automobiliteten i centrum och det fanns ett tillvägagångssätt som indikerade att planera för specifika mål. Transportplanerare lyckades därmed förvandla planering till en fråga om att lösa specifika problem som överbelastning och parkering, baserat på kvantitativa och till synes vetenskapliga metoder. Dessa metoder som härrör från ett samhälle där bilen var i centrum, var ursprungligen inte tänkt för andra transportenheter som exempelvis fotgängare (Lindelöw et al., 2016).

Stadsbyggnadsforskaren, Alexander Ståhle (2016) poängterar att trafikplanerare har en tendens att kombinera fotgängare och cyklister som samma trafikslag, vilket märkbart syns på gång- och cykelvägar där fotgängare och cyklister får samsas. Detta anser Ståhle kan se bra ut på papperet men i verkligheten skapar det konflikter. Även om både fotgängare och cyklister benämns som oskyddade trafikanter, skiljer de sig tydligt från varandra. En cykel betraktas nämligen som ett “mjukare” fordon än en bil, men som utan svårigheter kan uppnå hastigheter som fyrtio kilometer i timmen (Ståhle, 2016). Han skildrar hur det kan se ut i cykelstäderna, Amsterdam och Köpenhamn:

“Men den som cyklar i Köpenhamn eller i Amsterdam kan också få känna på det höga tempot och en ganska avancerad cykelkultur. Det hojtas och plingas på den som inte följer reglerna. Tänk om folk som gick på trottoaren gjorde på samma sätt,

ringde i en klocka så fort någon stod i vägen eller gick för långsamt. Men det gör inte gående eftersom de inte är fordon.” (Ståhle, 2016, s. 47).

Vidare nämner Ståhle (2016) att cyklister kräver mer plats i städerna vilket är positivt eftersom de är nyckeln till en mer bilfri stad, men cyklismen får inte som bilismen utvecklas på fotgängarnas bekostnad. Särskilt för fotgängare som barn, gamla och de med funktionsvariationer, eftersom de kan ha svårigheter att hantera högre hastigheter som både cyklister och bilister har. Det snabba tempot kan också bidra till en osäker stadsmiljö för fotgängare (Ståhle, 2016).

2.4 Fotgängares mobilitet

Kärrholm et al. (2014) påstår att gå är en komplex och varierande aktivitet. Olika fotgängare kräver olika typer av miljöer, vilket indikerar att fotgängare inte enbart är en homogen enhet i stadsmiljön. Fotgängare särskiljer sig dessutom bland annat i hastighet och uppförande, ifall man går ensam eller i grupp (Kärrholm et al., 2014). Människor anpassar sig till stundens olika rytmer genom andning, handlingar, samtal och rörelsetempo när de går vilket innebär att promenader är inte kan vara helt förutbestämt. Rörelsetempot kan variera beroende på platsens utformning och kvalité, om exempelvis butiker är öppna, rådande väderlek, tid på dygnet eller om det finns en gångbana (Edensor, 2010).

Kärrholm et al. (2014) hävdar även att man inte längre kan antyda att fotgängare enbart förflyttar sig från A till B. Fotgängare är heterogena och det finns många olika intentioner till varför personer uppehåller sig i det offentliga rummet. Det är essentiellt att hitta sätt att skilja på olika rörelseformer eftersom en fotgängare är ytterst anpassningsbar och innehar en rik variation av gångarter i jämförelse med till exempel en cyklist eller en bilist som regel har en målpunkt (Kärrholm et al., 2014). På liknande sätt uttrycker Michael _{​Southworth (2005) att} fotgängare kan ha fokus på mycket annat när de förflyttar sig som att dagdrömma, vara upptagna med att prata eller observera sin omgivning. Fotgängare bidrar också till många fördelar som exempelvis en ökad hälsa, en större användning av det offentliga rummet, reducering av trafikstockningar, en ökad detaljhandelsförsäljning etcetera (Kärrholm et al.,

2014). När en fotgängare tar rummet i anspråk kan diverse händelser inträffa som påverkar personer, både kroppsligt och känslomässigt (Kärrholm et al., 2014) eftersom gång kan ses som nöje, och inte enbart som ett transportslag (Gemzøe, 2001). Som Ståhle (2016) beskriver staden:_​“Gående utgör hjärtat i stadens liv” _​(Ståhle, 2016, s. 49). _​Han nämner gågatan som en plats för gatumusikanter, shopping och folkliv (Ståhle, 2016).

För att kunna redogöra att fotgängare är anpassningsbara, sammanbindande, materiellt heterogena samt fördelade med olika aktiviteter har Kärrholm et al. (2014) framställt ett metaspråk för att kunna utveckla ett relationellt synsätt på fotgängare i staden. Metaspråket ska således leda forskare att inte minska fotgängarnas heterogenitet eller genom att definiera deras “korrekta” områden. Det ska istället underlätta spårning av fotgängare och vad som associeras till dem i anslutning till deras gångstruktur. Metaspråket innefattar en uppsättning av koncept som beskriver de konstanta utbyten och associationer av människor, föremål och miljöer som formar en fotgängare mot en särskild destination. De koncept som används är:

‘walking assemblages’, ‘objects of passage’, ‘boundary objects’ och _{​‘interseriality’}

(Kärrholm et al., 2014). Nedan presenteras dessa koncept mer ingående för att få en förståelse hur det går att applicera på stadens fotgängare.

2.4.1 ‘Walking assemblage’

Middleton (2011a) betonar att fotgängarens närvaro i det offentliga rummet kan påverkas av olika materiella objekt, vad människor har på sig som skor, kläder, bagage, iPods etcetera. Dessa föremål kan betraktas som vardagliga funktioner i vardagen och är betydelsefulla för den dagliga upplevelsen för fotgängarna (Middleton, 2011a). Kärrholm et al. (2014) menar på att materiella föremål inte enbart är essentiella som enskilda objekt, utan även i relation till den vandrande kroppen, som bildar individuella ‘walking assemblage’. Ett miljöpsykologisk perspektiv kan eventuellt bidra till en ytterligare beskrivning av det kontinuerliga samspelet mellan det individuella, materiella objekten och stadsmiljön. Ur detta perspektiv kan ‘walking assemblage’ ses som ett stillbilds-ögonblick med pågående interaktion mellan människor och miljöer, det vill säga ur ett miljöpsykologisk perspektiv. ‘Walking assemblage’ redogör således inte enbart den vandrande personens materiella tillhörigheter

utan även faktorer i den fysiska- och sociala miljön samt de individuella egenskaperna (som till exempel kön, ålder, personlighetsdrag och hälsostatus) och andra psykologiska aspekter (exempelvis attityder, minnen från tidigare upplevelser, värden). ‘Walking assemblage’ förändras när den vandrande kroppen associeras eller separeras från andra objekt, både inuti och utanpå människokroppen (Kärrholm et al., 2014). Stadens gaturum kan därav uppfattas varierande under en gångsträcka eftersom ‘walking assemblage’ påverkas av de olika gatumiljöer fotgängarna vistas på. Varje plats kan bidra till olika sinnesstämningar som kan skapa en förändring i fotgängarens rörelsemönster. Därutöver kan ‘walking assemblage’ användas för att beskriva fotgängarens händelser under en dag (Lindelöw, 2016).

2.4.2 ‘Object of passage’

‘Object of passage’ är vad som möjliggör en omformning av ‘walking assemblage’ _{​.​Det kan} beskrivas som initiering av nya utbyten med ny mänsklig miljö som genom uppskattningsprocess transformerar en tidigare ‘walking assemblage’ till en ny. ‘Object of passage’ kan vara en oförutsedd trafiksituation som innebär att fotgängaren är tvungen att ta bussen eller ta en omväg för att bibehålla sin promenad (Kärrholm et al., 2014). Övriga exempel kan vara förskolor, matbutik, restauranger etcetera (Kärrholm et al., 2014; Lindelöw, 2016). Grunden till nya upplevelser som bildar ‘object of passage’ kan beror på olika känslor, föremål eller händelser som exempelvis känslan av hunger, ett telefonsamtal, en vän som går förbi, tunga matkassar eller ljud från en lekplats. Andra små förändringar som exempelvis att fotgängare ökar hastigheten för att undvika en bullrig miljö eller användning av ett paraply på grund av nederbörd, kan även vara grunden till nya upplevelser. De är alla skäl till ‘object of passage’ som kan initiera och således förändra en ‘walking assemblage’. Ibland är en transformering från en typ av fotgängare till en annan nödvändig, för att en promenad ska kunna fortsätta. Å ena sidan om fotgängaren är tillfredsställd och inga störningsmoment inträffar fortsätter fotgängarens rörelsemönster som vanligt, å andra sidan om fotgängaren är missnöjd kommer förändring av situationen att eftersträvas (Kärrholm et al., 2014).

2.4.3 ‘Boundary objects’

Ett annat koncept som Kärrholm et al. (2014) nämner är ‘boundary objects’ _{​, ​som har en} väsentlig betydelse i utredningen av hur diverse ‘walking assemblage’, kan samexistera i samma stadsmiljö eller på samma plats (Kärrholm et al., 2014). ’Boundary objects’ kan exempelvis vara gångbanor, torg, gågator eller områden med låga hastigheter. Ett ‘boundary object' är ett objekt som lever i flera sociala världar, och som innehar olika identiteter i var och en. Det är således objekt som används av många olika grupper eller i detta fall av olika fotgängare (Kärrholm et al., 2014; Lindelöw, 2016). ‘ _{​Shared space’, ​delat rum, utan} trafikseparering av olika trafikslag som oftast finns på exempelvis gångfartsområden, bör helst fungera som ett ‘boundary object’ för både fotgängare och fordonstrafik. Spridningen av ‘object of passage’ kan antydas från ‘shared space’ ytor av olika trafikslag, vilket även är planerarnas avsikt. För att upprätthålla ett pågående rörelsemönster kan det vara svårt för en fotgängare att undvika en transformering av sin ‘walking assemblage’. Dessa rörelsemönster är beroende av ‘boundary objects’ och inkluderar alltid en serie av olika fotgängartyper (Kärrholm et al., 2014).

2.4.4 ‘Interseriality’

‘Interseriality’ grundar sig i idéen om serialitet och intersektionalitet. Serialitet kan framställas på olika sätt och vanligtvis används det för att beskriva människor som inte känner varandra i samband med att de delar ett rum och en avsikt. Det kan till exempel vara personer som står vid en busshållplats eller personer som befinner sig på en restaurang. Denna konstanta omvandling av en fotgängare som förenar och särskiljer olika serier kan jämföras med det relationella perspektivet på intersektionalitet. Oftast när intersektionalitet diskuteras gäller det ålder, kön, etnicitet eller klass. En persons identitet är något som skapas och formas utifrån miljöerna personen befinner sig i (Kärrholm et al., 2014). Enligt Kärrholm et al. (2014) kan en omformulering av begreppet intersektionalitet som ‘interseriality’ följaktligen öppna upp ett nytt och möjligtvis en ännu mer heterogent och differentierat perspektiv på fotgängares mobilitet. De tidigare nämnda koncepten, ‘walking assemblage’, ’object of passage’ och ‘boundary objects’ sammanhänger med varandra för att kunna skapa

en ‘interseriality’_{​som är ett koncept som kan beskrivas som en “relation av relationer” . Vid} användning av ‘interseriality’ som en strategi och tillvägagångssätt, skulle det inkludera en mer omfattande variation av grupper av människor samt föremål i rörelse (Kärrholm et al., 2014).

Kärholm et al. (2014) menar att dessa typer av fotgängare kan skapa associering till en serie av andra fotgängare i liknande situationer, men det kan även skapa asymmetriska relationer till andra varianter av fotgängare, bilister etcetera som rör sig i staden. Vid fokusering på ‘interseriality’ blir det tydligt att olika fotgängartyper är oftast asymmetriska när det gäller kapacitet och kraft. En viktig uppfattning om ‘interseriality’ är inte enbart skillnaden utan även hur skillnaderna antas. ‘Walking assemblage’ och ‘objects of passage’ är båda koncept som föreslår en relationell studie av hur fotgängare kan upprätthålla sitt rörelsemönster som fotgängare trots avsiktliga eller oavsiktliga kopplingar till nya ‘object of passage’ och en förändring av ‘walking assemblage’ (Kärrholm et al., 2014).

Figur 1: _{​Grafisk framställning av de fyra koncepten av transport ramverket. (Lindelöw, 2016, s. 19)}

Figur 1 visar på en illustration som behandlar koncepten där en fotgängare börjar sitt rörelsemönster med att gå med sitt barn, vilket blir en ‘walking assemblage’, fotgängare med

barn. Fotgängaren lämnar sedan sitt barn på förskolan, som är ett ‘object of passage’. ‘Walking assemblage’ förändras här till en ensam fotgängare, tills ett besök i mataffären vilket också är ett ‘object of passage’. Efter besöket i mataffären blir ‘walking assemblage’ istället en fotgängare med matkassar. ‘Boundary object’ i detta fall är fotgängarens gångbana som binder samman detta mönster. ‘Interseriality’ som är individfokuserat, inträffar när olika ‘walking assemblage’ produceras och transformeras, genom ‘object of passage’ som därefter upprätthålls genom ‘boundary object’. Det vill säga illustrationen visar ett exempel på hur ‘interseriality’ kan se ut (Lindelöw, 2016). Därav är reflektion av både interna och externa faktorer angeläget för att fotgängaren ska kunna upprätthållas som fotgängare (Kärrholm et al., 2014).

3. Forskningsstrategi, metodologi och metod

Uppsatsen har en kvalitativ inriktning som bygger på tolkning av hur kommunen redogör för fotgängare i planeringen och hur de rör sig i staden. Ett kvalitativt perspektiv fokuserar på meningar, att förstå mänskligt beteende eller innebörd snarare än siffror och tal (Alvehus, 2013). Med innebörd menas att vi intresserar oss över hur individer upplever, tolkar och formar en omgivande verklighet i relation till sina tidigare kunskaper och erfarenheter. Det kvalitativa synsättet fokuserar på individens intresse, och istället för att studera en objektiv verklighet, undersöks hur individen formar och tolkar verkligheten. Det handlar om att studera människan i en naturlig och verklig situation, oftast i interaktion med andra människor (Backman, 2016).

För att förstå fotgängarna i dess naturliga sammanhang har vi huvudsakligen genomfört en fallstudie i kombination med en dokumentanalys. Vår fallstudie innebär att vi studerar fotgängare som ett fenomen i stadsmiljön i Malmö. Robert K. Yin (2007) beskriver att en fallstudie som forskningsdesign är en empirisk undersökning som studerar ett fenomen i det verkliga livet, särskilt när gränserna mellan ett fenomen och en kontext är oklar. För oss är det relevant eftersom vi vill utveckla och skapa en helhetsförståelse för fotgängares situation i ett sammanhang. Kombinationen av metoder ger oss en förståelse för fotgängares upplevelser på olika platser i staden och planeringsarbetet kring fotgängare i Malmö kommun. En viktig aspekt att ha i åtanke är att resultatet från fallstudien till en viss del är unik på grund av platsens förutsättningar, men det går ändå att dra generella slutsatser av studien som kan appliceras på andra likartade platser (Yin, 2007).

3.1 Observation

För att förstå hur fotgängare rör sig i staden har vi valt att göra observationer. Syftet med den valda metoden är att få kunskap som inte går att läsa sig till. Genom observationer kan vi samla in information om beteenden och skeenden av fotgängare i det naturliga sammanhanget (Patel & Davidsson, 2011). Vi anser att det är en nödvändig kunskap för att förstå en plats och varför den fungerar som den gör.

I skrivandets stund råder en pandemi som kallas covid-19 (Folkhälsomyndigheten, 2020), som skapar begränsningar i den valda metoden. Viruset gör att fler personer arbetar hemifrån och en konsekvens av detta är en betydligt minskad aktivitet i staden. Det kommer påverka våra observationer i den mån att färre rör sig ute på stadens gator och under andra tider. På grund av Folkhälsomyndighetens råd _​(_​HSLF-FS 2020:21_​) har vi utformat observationerna med pandemin i åtanke för att fortfarande kunna framställa så rättvist resultat som möjligt. De två olika observationsmetoderna presenteras nedan.

3.1.1 Etnografisk ljuddagbok

Vi använder oss av en etnografisk metod som förstår staden genom att sätta människan i centrum (Svensson, 2012). För att få en uppfattning hur fotgängare tar det offentliga rummet i anspråk har vi valt att göra etnografiska ljuddagböcker (se bilagor 1). Under observationerna har observatören gått mellan två platser i staden och pratat in i en mikrofon om känslor och upplevelser när hen går genom staden. Detta ger i sin tur förståelse om vad fotgängare upplever och känner när de tar sig fram i staden genom att gå. Förutom oss själva har vi inkluderat fyra andra personer som agerar som observatörer. Personerna är i åldersspannet 19 till 55, i olika kön och har genom oss fått riktlinjer hur observationen ska genomföras. Denna observationsmetod kommer att visa en liknande typ av ‘walking assemblage’ eftersom personerna i fråga promenerar ensamma på de valda sträckorna. Observationerna kommer därför likna varandra men de kommer ändå ge skiljaktig information eftersom observatörerna är olika personer med olika bakgrund och erfarenheter.

Den första sträckan vi valt att observera är mellan den livliga mötesplatsen Lilla torg och det något lugnare torget vid köpcentret Caroli (se figur 2). Observatörerna har promenerat längs med Skomakaregatan och Baltzarsgatan vilket är den närmaste kopplingen mellan platserna. En anledning till valet av observationsplats är Malmö stads önskan att förbättra kopplingen mellan Södergatan (gågata) och Carolikvarteren (Geyerhofer, 2017). En annan anledning är att sträckan utgörs av många olika trafikslag i nära kontakt. Lastbilar, bussar, bilar och cyklister har tillgång på olika delar av sträckan. Fotgängarna är många och är de mest sårbara

(sett till övriga transportenheter) därav såg vi en nödvändighet att förstå sträckan ur ett fotgängarperspektiv. De gående observationerna har skett i båda riktningarna.

Den andra sträckan vi valt att observera är vid köpcentret Triangeln, mellan torget framför Malmö konsthall och entrén till Triangeln på Friisgatan (se figur 3). Observatörerna har gått längs med St: Johannesgatan som är den närmaste vägen mellan platserna. Mellan platserna finns en korsande väg för bussar och en tågstation (en viktig knutpunkt för pendlare). Här passerar många cyklister eftersom det är en av få cykelbanor som kopplar ihop östra och västra Malmö. Under pendlingstid är därför sträckan belastad av många cyklister. Observationerna har skett i båda riktningarna.

Figur 2: ​Karta på sträckan mellan ​Figur 3: _​Karta på sträckan mellan

Lilla torg-Caroli Torg. Malmö konsthall - Triangelns Entré

_​Källa: Lantmäteriet 2020 Källa: Lantmäteriet 2020

Observationsmetoden kan problematiseras eftersom datan vi samlar in är informell då observatörerna observerar de som anses vara intressant för dem. Det finns därför en risk för ‘observer bias’, eller ‘confirmation bias’_{​, vilket innebär att observatören endast söker och} samlar information om de fördomar hen har_​ (​Holman, Head, Lanfear & Jennions, 2015)_​.

3.1.2 Tracking

För att få ytterligare kunskap om hur människor går till fots i andra konstellationer har ljuddagböckerna kompletteras med tracking-observationer (se bilagor 2). Gehl (2013) förklarar att tracking innebär att observatören väljer ut personer i det offentliga rummet och följer deras rörelsemönster. Metoden är användbar för att kunna förstå hastighet och olika aktiviteter under en rutt. Metoden gör att observatören kan observera fotgängare i dess naturliga rörelser. Vi integrerar inte med personerna och därmed blir de inte påverkade av oss utan kan agera fritt och ovetande av vår närvaro. Att vi inte integrerar med personerna kan vara en nackdel, eftersom vi inte kommer få veta något om hur personerna känner, tänker och upplever staden som fotgängare. Det är en objektiverande strategi som forskar “på” och inte “med” människor (Pink, 2007). Vi får inte svar på varför de befinner sig i det offentliga rummet utan enbart kunna notera hur de tar det offentliga rummet i anspråk. Här är det endast vi som är observatörer och samlar in material.

3.2 Dokumentanalys

Som komplettering till observationerna har vi gjort en dokumentanalys. En dokumentanalys innebär en insamling av information från nedtecknade eller tryckta dokument (Patel & Davidsson, 2011). När vi använder dokumentära källor är det viktigt att undersöka dokumentets validitet, representation, betydelse och trovärdighet (Denscombe, 2014). De dokument som ligger till grund för denna uppsats är alla från Malmö stad och som upplyser hur kommunen själva behandlar, och vill behandla fotgängare i planeringen. Dokumentär forskning tenderar att involvera tolkning av dokument men också leta efter dolda betydelser eller strukturer i arbetet (Denscombe, 2014). Vi har valt ut några dokument från Malmö stad och de som ligger till grund för studien är:

● Översiktsplanen för Malmö - Planstrategi (2018c) ● Trafik- och mobilitetsplan (2016)

● Fotgängarprogram 2012-2018 (2012)

● Cykelkarta, Malmö (2018a)

Vi har utgått från Hsiu-Fang Hsieuh och Sara E. Shannon (2005) förklaring av innehållsanalys för att förstå innebörden av de dokument vi studerar. Först gör vi närläsningar av de fem olika dokumenten för att få en uppfattning hur fotgängarna behandlas i stora drag. Detta kommer även ge information hur dokumenten skiljer sig åt. Efter närläsningen analyserar vi dokumenten och kopplar till tidigare forskning och teorier om fotgängare inom planering. Analysen ska hjälpa oss att förstå stadens idéer kring fotgängare i det offentliga rummet. Vi kommer sedan koppla dokumentanalysen till diskussionsdelen.

4. Fotgängare i planeringen

I det här avsnittet presenteras de offentliga dokument från Malmö stad som behandlar fotgängarna i staden och som ligger till grund för uppsatsens analys. Syftet med dokumentanalysen är att få en förståelse för Malmö stads behandling och mål gällande stadens fotgängare. Vi kommer utifrån teori föra egna reflektioner och analyser tillsammans med presentationen av dokumenten.

4.1 Övergripande mål

Malmö är en växande kommun och till år 2050 beräknas staden ha en population på en halv miljon invånare (Malmö stad, 2018b). Det ställer höga krav på stadens planering. Kommunens övergripande mål är att växa ekonomisk, socialt och miljömässigt hållbart och vara en attraktiv plats att bo och verka i (Malmö stad, 2018c). I översiktsplanen framgår det att befolkningsökningen kan medföra att människor kommer närmare varandra: _​“Malmös befolkning har ökat kraftigt. Staden lockar boende, företag och besökare från hela världen. Fler människor rör sig nu på samma yta eftersom staden blivit tätare bebyggd. _​” (Malmö stad, 2018c, s. 6). När fler människor arbetar och bor på samma yta kan det bidra till ett rikare stadsliv med intensitet, liv och rörelse. Enligt Malmö stad bidrar detta i sin tur till stadens trygghet och attraktivitet (Malmö stad, 2018c). Framtidens Malmö är en stad i hållbarhetens tecken och under stadsbyggnadsvisionen kan man utläsa att: “​Framtidens Malmö är en stad som har tagit krafttag för att uppnå högt ställda mål om hållbarhet. En stad med mod.” (Malmö stad, 2018c, s. 6).

Ett av Malmö stads huvudmål och prioriterade inriktningar är att bygga en nära, tät, grön och funktionsblandad stad (Malmö stad, 2018c). Den täta och nära staden ska ha en stor funktionsblandning som möjliggör diverse användning och som skapar ett stadsliv. Det ska samtidigt finnas utbud av grönska (till exempel parker) som ger harmoni och lugn.

​Trafik-och Mobilitetsplan: För ett mer tillgängligt ​Trafik-och hållbart Malmö som ska ange inriktningen

för transportsystemet tar utgångspunkt i målet och menar: “ _​I likhet med stadens översiktsplan tar planen ett grepp om planeringen och förtydligar hur en mer funktionsblandad, tät, grön och nära stad kan skapas.​”_​ (Malmö stad, 2016, s. 7)

4.2 Hållbar mobilitet

För att uppnå dessa huvudmål har Malmöbornas resvanor stor inverkan och är avgörande för stadens utveckling (Malmö stad, 2016). Genom att bygga tätare bidrar det med goda förutsättningar för vardagslivets rutiner: _​“Närhet ger goda förutsättningar för att gå, cykla och åka kollektivt. Tiden behöver inte jagas – det är enkelt att leva vardagslivet koncentrerat. _​” (Malmö stad, 2018c, s. 6). Det är allt viktigare för kommuner att planera för vardagsresor eftersom befolkningsökning gör att fler människor pendlar så pendling blir en stor del av det vardagliga livet _{​(Malmö stad, 2016). Att endast titta på fotgängare och dess mobilitet i} samband med vardagsresor anser vi missar stora delar av själva innebörden av att gå. Som Middleton (2011b) menar, att ett sådant arbete som lokaliserar fotgängare i samband med vardagliga urbana metoder är en alltför generell tolkning av fotgängare. Enligt von Schönfield och Bertolini (2017) är det även viktigt att ha förståelse för de varierande sociala interaktioner som kan ske i stadsrummet. Vardagsresor och andra resor ska enligt Malmö stad främst utgöras av andra färdmedel än med bil. Det är något som står högt på agendan och att reducera biltrafiken kommer innebära en ökning i användningen av andra transportmedel (Malmö stad, 2016). Som Trafik- och mobilitetsplanen poängterar:

“De stora förändringarna som krävs för att skapa en mer balanserad färdmedelsfördelning i ett växande Malmö är att färdmedelsandelarna för cykeltrafiken och kollektivtrafiken måste öka på bekostnad av biltrafiken och även en kombination av de mer hållbara resorna. Detta skapar förutsättningar för att Malmö ska utvecklas och bli en mer socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar stad.” (Malmö stad, 2016, s. 11).

I Malmös översiktsplan framgår det att gå som transportmedel i genomsnittligt brukar vara upp till två kilometer. Därav blir närliggande stationer en nödvändighet för att staden ska fortsätta växa samtidigt som personer kan ta sig längre sträckor utan bil (Malmö stad, 2018c). Malmö stad eftersträvar därför efter en kombination mellan gång och andra transportmedel såsom kollektivtrafik. Detta citat är inhämtat från översiktsplanen och kapitlet om promenadstaden och som beskriver kombinationen:

“_​Kombinationen är ett attraktivt alternativ för allt fler malmöbor, besökare och inpendlare. Det är viktigt att resenärer på enkelt och säkert sätt kan nå alla stationer. Nya stationer för ändrar gåendes rörelsemönster i centrala Malmö och det kan finnas behov av att analysera hur och vad det innebär och hur nya behov kan mötas. ” (Malmö stad, 2018c, s. 40)

Vi anser att ett fokus på stationer och andra transportenheter i kombination med fotgängare innebär gruppering av gång-, cykel- och kollektivtrafik till en gemensam kategori där de tillsammans är ett alternativ för hållbar transport. Detta är ett bevis på vad Lindelöw et al. (2016) menar med att se fotgängare som ett medel för andra ändamål och inte som ett mål i sig. Kombinationen ger enligt oss och som Malmö stad säger positiva påföljder att reducera biltrafiken men inom området transportplanering, förblir kunskapen om fotgängare relativt minimal i jämförelse med andra transportsätt (Lindelöw et al., 2016).

Detta kan synas i praktiken där fotgängare delar på utrymmet med andra trafikslag framförallt med cyklister (Ståhle, 2016). När Malmö stad rankades som världens sjätte bästa cykelstad, år 2019 hänvisar de (Malmö stad, 2019) till deras cykelkarta där det framkommer hur cyklister kan “cykla loss” (Malmö stad, 2018a). _{​Cyklar är som tidigare nämnt ett mjukare} fordon och vars beteende liknar en bilist snarare än en fotgängare (Ståhle, 2016). På platser där cyklister och fotgängare ska samsas anser vi att det finns en stor risk i att cyklister får ett övertag på dessa platser. Om fotgängare tas för givet finns det en stor risk att det blir en liknande klyfta mellan cyklister och fotgängare som det finns mellan cyklister och bilister (Koglin, 2013). Vi anser därför att rumslig rättvisa i samband med mobilitet är väsentlig för att förstå vem stadsrummet är till för. Koglin (2013) anser att planerarna innehar en maktposition när de har inverkan på hur människor använder sig av det offentliga rummet. De transportslag som har övertag i planeringen kommer därför synas i staden (Koglin, 2013).

4.3 Har Malmö ett fotgängareperspektiv?

trafikkopplingar, blir fotgängarperspektivet allt viktigare.​”(Malmö stad, 2018c, s. 40). Sett till målet om den nära och täta staden kommer människor också automatiskt kunna röra sig lättare till fots i staden: “ _​En tät funktionsblandad stad med ett finmaskigt gatunät ger goda grundförutsätt ningar för att människor ska röra sig till fots.” (Malmö stad, 2018c, s. 40). ​ Det sista citatet visar att gång kommer bli en oundviklig effekt på grund av kommunens mål om förtätning. Vi håller med Lindelöw et al. (2016) i den mån att detta angreppssätt för fotgängare motiverar ett ökat intresse för gående av instrumentella skäl. Det visar hur Malmös planer för fotgängarna är baserade på en nödvändighet för andra mål (Lindelöw et al., 2016).

Inom trafikplanering är det vanligt att fotgängare och cyklister indelas i samma kategori som till exempel “icke motoriserade fordon”, trots att fotgängare och cyklister skiljer sig åt både i hastighet, distans och utrymme (Lindelöw et al., 2016). För att ändå skilja på fotgängare och andra transportenheter har Malmö stad valt att göra specifika dokument endast tillägnat fotgängare. Både Malmös _{​Fotgängarprogram 2012-2018 och ​Gångstråksplan ​utformades,} eftersom en motion inkom i september 2006 om att göra Malmö till en mer gångvänlig stad och syftet var att uppmärksamma fotgängarna i planeringen (Malmö stad, 2012; Malmö stad, 2014). Vi anser att det är positivt när Malmö stad lyfter upp fotgängarna i enskilda program som fotgängarprogrammet och gångstråksplanen. De har en viss kännedom att fotgängarna är heterogena. I gångstråksplanen kan man utläsa:

“Vuxna kan möta hinder när de har med sig barnvagn eller bär på tungt. Många äldre kan ha reducerad styrka, svårt att röra sig, svag syn och dålig hörsel. Alla olika behov måste tas hänsyn till när man planerar gångstråk. Man kan också ha olika behov och anspråk på sin gåendemiljö beroende på vilket mål man har med sitt gående, en promenad kan skilja sig från en gångtur till jobbet.” (Malmö stad, 2014, s. 7).

De menar att en vuxen med barnvagn eller en vuxen som bär på något tungt kan möta fler hinder och är mer sårbara än en vuxen som går utan barnvagn eller bär på något tungt. De tar även upp att fotgängare har olika behov och avsikter i stadsrummet och att olika gångturer skiljer sig från varandra (Malmö stad, 2014). Trots detta finner vi en brist i förståelsen av fotgängarens heterogenitet eftersom när fotgängare kommer till tals i de olika dokumenten

beskrivs fotgängare oftast som en sort eller kategoriseras specifikt som äldre, barn eller funktionshindrade (Malmö stad, 2012; Malmö stad, 2014; Malmö stad 2018c). Dessa grupperingar är begränsade för att förstå fotgängarnas heterogenitet. Vi ser en brist på förståelse av fotgängare i planeringen eftersom när fotgängare behandlas i dokumenten är det oftast i singular som en person och inte som flera. I praktiken kan de framträdas i större grupper som exempelvis en familj eller som en grupp av vänner etcetera.

Sammanfattningsvis uttrycker många av Malmös planeringsdokument en vilja att inkludera fotgängare i planeringen men Lindelöw et al. (2016) menar att planerarna verkar tveksamma om hur man ska erkänna fotgängare i förhållande till andra trafikslag. Om inte planeringen har tydliga riktlinjer för fotgängares plats i staden kan det synas i praktiken. Planerarnas synsätt på fotgängare kommer påverka hur de är prioriterade i stadsrummet. Liksom cyklister ska känna sig prioriterade (Koglin, 2013), bör fotgängare få göra det och inte bara tas för givet, eller som Middleton säger: “Something that people just do” (Middelton, 2011b).

4.4 Transportplaneringens dubbla budskap

I Malmös gångstråksplan framkommer det tydligt att fotgängare förflyttas långsammare än övriga trafikanter och således hinner de upptäcka och se mer av omgivningen. De skriver hur fotgängarna använder sina sinnen och kan se detaljer, höra ljud och känna lukter tydligt vid förflyttning till fots. Fotgängare är till skillnad från andra transportmedel mer uppmärksamma på platsers detaljutformning och går hellre på vägar som upplevs som vackra och trevliga (Malmö stad, 2014). Malmö stad (2014) poängterar att trafiken har en påverkan på fotgängarnas upplevelse av omkringliggande miljön. Fotgängare avstår ofta platser med starka flöden av till exempel biltrafik och väljer en annan väg. Malmö stad (2014) nämner exempel på åtgärder, hur den fysiska miljön kan bli mer inbjudande: _​“För att skapa en mer gångvänlig miljö kan det krävas inskränkningar i andra trafikslags framkomlighet och hastighet, framför allt för biltrafiken. Låg hastighet är viktigt i de sammanhangen.” (Malmö stad, 2014, s. 26). Det låga tempot gör det även säkrare att befinna sig på stadens allmänna platser:

Malmö ska vara en trafiksäker stad där alla kan förflytta sig på ett tryggt sätt med speciell omtanke om funktionshindrade, äldre och barn. Inriktningen är att dämpa trafikens tempo. ” (Malmö stad, 2018, s. 16).

Samtidigt som det är viktigt att skapa offentliga rum är det viktigt för kommunen att samla de flöden av fotgängare som finns eftersom det ger underlag för service: _​“Att samla stora flöden av gångtrafiken till stråk som därmed befolkas stödjer kommers och ger underlag för närservice samtidigt som det bidrar till trygghet och jämställdhet.” (Malmö stad, 2018, s. 40). I citatet används begrepp som Gehl (2010) menar, inte passar till fotgängare utan är metoder för andra transportmedel. Några av de begreppen han tar upp är: ”gångtrafik”, “gångflöde”, “trottoarkapacitet” och “korsa vägen säkert”. Vi håller med Gehl och ser ett problem att prata om fotgängare i samband med begrepp som innefattar framkomlighet. Det sammanhänger med vad Middleton (2011b) menar med att det mer rationella och förutsägbara i transportplanering enbart lyfts fram och att planeringens planer försummar de icke-rationella, icke-kognitiva och förkroppsligande dimensionerna av resebeteende: _​“For example, in policy terms an area might be considered more ‘walkable’ if a pedestrian is able to walk on ​autopilot and the ow of their movement is uninterrupted by an awareness of their embodied experiences.” (Middleton, 2011b, s. 95). ​ Vi anser att Malmö stad framför ett dubbelt budskap eftersom de förespråkar fotgängare och det lugna tempot samtidigt som de förespråkar framkomlighet såsom ‘flöde’ vid tal om fotgängare. Som Lindelöw et al. (2016) också poängterar: _​“As mentioned in its pedestrian strategy, Malmö municipality addresses this double nature of walking by measuring the flow as well as the presence of pedestrians (i.e. the number of people using a public place)” (Lindelöw et al., 2016, s. 416).

Malmö stad skildrar med deras olika dokument en uppfattning om att de innehar en förståelse kring hur fotgängare kan använda platser på olika sätt. Lindelöw et al. (2016) menar däremot att metoderna som härrör från flödesbaserat tänkande bidrar till en “platsblindhet”. Begreppet “plats” förespråkar komplexiteten och de kvalitativa aspekterna, men “blindheten” finns fortfarande kvar eftersom transportplanering historiskt har varit mer angelägen att använda kvantitativa metoder jämfört med andra delar av planeringsfältet (Lindelöw et al., 2016). Vi

anser att “platsblindheten” kan bidra till en försämrad förståelse hur fotgängarna ta stadsrummet i anspråk och förbise en djupare förståelse av fotgängarens heterogenitet.

5. Fotgängare i praktiken

Det är stadens offentliga rum som symboliserar samhället och kulturen som den existerar i. Dessa platser får betydelse genom dess funktioner som i sin tur kan ge en mening för människors liv _​(Carr, Francis, Rivlin & Stone, 2009). _​För att förstå hur fotgängare tar det offentliga rummet i anspråk har vi valt att göra observationer. _{​Att gå är alltid en pågående} process och det krävs ett sätt att se fotgängare som heterogena och en del av en ständig transformation. För att förstå denna process har vi valt att applicera Kärrholm et al. (2014) koncept och det kommer bidra med förståelse av fotgängare i ett sammanhang.

5.1 ‘Walking assemblage’

I våra observationer har sex olika deltagare fått gå på två sträckor i centrala Malmö. Fotgängarna är snarlika i den mån att samtliga deltagare har promenerat ensamma. ‘Walking assemblage’ handlar inte enbart om de materiella tingen utan likaledes om de individuella förutsättningarna såsom kön, ålder, hälsostatus och andra psykologiska förutsättningar. Något som skiljer observatörerna åt är ålder och kön, det är fem kvinnor och en man i åldersspannet 19 till 55. Alla observatörer använde sig av hörlurar för att spela in vad de upplevde. Observatör 1, 4 och 6 höll sin mobiltelefon i handen och videofilmade medan de promenerade. Alla gjorde det på sin fritid men observatör 3 hade precis kommit från jobbet och var därmed klädd i arbetsuniform. Alla förutom observatör 1 hade med sig någon form av bagage. Observatörerna 2 och 4 hade handväska medan observatör 3, 5 och 6 promenerade med varsin ryggsäck.

Observatörerna har utfört observationerna på olika dagar och tidpunkter vilket innebär till exempel varierande väder och varierande öppettider för butikerna. Detta är bidragande faktorer till hur många andra personer som befinner sig ute och i sin tur kan påverka observatörernas upplevelse. En annan skillnad var varaktigheten, några av observatörerna promenerade snabbare och andra långsammare. En större differens i konstellationer av människor har vi dock fått ta del av i tracking-observationerna då vi har följt efter fem olika konstellationer av personer i blandade åldrar.

5.1.1 Fönstershopparen

Det som tydligt visar ’walking assemblage’ för _{​Fönstershopparen, ​är att han promenerar}

ensam. En ensam fotgängare som flanerar runt på gågatorna i centrala Malmö. Fönstershopparen är en äldre man i cirka 60-70 årsåldern som promenerar längs med Kalendegatan och Baltzarsgatan. Mannen skulle likaledes kunna kallas för en flanör, eftersom han vandrar långsamt med händerna i fickorna och verkar inte ha bråttom till något (se figur 5) (NE, 2020). Ett antal gånger stannar han upp och kollar in i affärernas olika skyltfönster (se figur 4 & 6).

Figur 4:​ Fönstershopparen står still och tittar in i en butik. 2020-04-07. ​Figur 5: ​Fönstershopparen flanerar. 2020-04-07.

Figur 6: ​Fönstershopparen framför en ny butik. 2020-04-07.

5.1.2 Pappan med barnet

En annan konstellation vi fick följa var _{​Pappan med}

barnet_{​. Pappan är en man i 30-årsåldern och förmodligen} är barnet hans son. Som en tydlig tillhörighet har de med sig en barnvagn. Pappan bär på bland annat en dunväst och barnet har en overall på sig. Båda har huvudbonad. De promenerar vid Gustav Adolfs torg i ett ganska lugnt tempo. Här blir ‘walking assemblage’, en förälder med barn och barnvagn (se figur 7).

5.1.3 Paret

Paret _{​vi följde efter var runt 50-årsåldern och det var en} fredagskväll runt 18-tiden vid köpcentret Triangeln. Paret upprätthåller en relativt snabbt tempo under sträckan och stannar inte upp under promenaden. Vi följer dem från Triangelns entré vid St: Johannesgatan till Friisgatan. Deras ‘walking assemblage’ är bland annat att de promenerar som ett par (se figur 8).

Figur 8: _{​Paret vid Triangeln. 2020-05-01.}

5.1.4 Småbarnsfamiljen

Småbarnsfamiljen _{​består troligtvis av en mamma, en pappa och deras barn.}

Tracking-observationen indikerade inledningsvis att det fanns några tillhörande föremål som kunde associeras till var och en i familjen exempelvis kunde pappan associeras med en barnvagn, mamman med en axelremsväska och barnet med en trehjulig scooter. Var och en tyder på att de är enskilda fotgängare med olika tillhörande ‘assemblage’, som tillsammans skapar en ‘walking assemblage’. I denna konstellation, kan ‘walking assemblage’ i sin helhet te sig genom att de började som en familj som sedan kom att förändras (se figur 9-11).

Figur 9:​ Småbarnsfamiljen går över en bilväg. 2020-05-01. ​Figur 10: ​Småbarnsfamiljen på torget. 2020-05-01.

5.1.5_{​ ​Hundägarna}

‘Walking assemblage’ kan också involvera djur som det gör i den här promenaden som vi har fått ta del av. En äldre kvinna går med en något yngre man och med sig har de en hund. Vi kan kalla de för _{​Hundägarna. ​Här är} det märkbart att ‘walking assemblage’ kretsar i stort sett kring hunden eftersom mycket som äger rum, sker på hundens villkor. Därav kan ‘walking assemblage’ av Hundägarnas promenad sammanfattningsvis benämnas som Hundägarna med deras hund (se figur 12).

Figur 12: ​Hundägarna vid uteserveringarna. 2020-04-07

5.2 ‘Object of passage’ (Fysiska)

Det som refereras till ett ‘object of passage’ är att vissa fotgängare omvandlar och omdefinierar ‘walking assemblage’ till en ny sort av ‘assemblage’. I staden möter fotgängare på olika ‘object of passage’ som gör de tvungna att förändra sitt rörelsemönster, vilket kan innebära plötsliga förändringar i gångstrukturen som ett annat fordon inte är lika kapabel att förändra. I samband med detta förändras en variant av fotgängare till en annan eller alternativt till en helt ny aktivitet. Fotgängaren kan även återgå till hur ‘walking assemblage’ var tidigare. Några scenarion där ‘object of passage’ är konkreta är exempelvis när observatör 1 och observatör 6 hamnade under en arkad som täckte solen. Detta var på sträckan mellan Lilla torg och Caroli. I detta fall utgjorde arkaden ett ‘object of passage’ som fick både observatör 1 och observatör 6 att förändra sitt rörelsemönster och fullfölja sin promenad utanför arkaden:

“​Jag vill gärna gå ut i solen just nu, jag går i skuggan under ett tak. Jag gillar inte sånt, uppskattar att gå där det är sol, så att jag kan få njuta av vädret så jag går ut. _​” - Observatör 1 (Baltzarsgatan)

“Väl när jag finner en öppning där det inte finns cyklar som hindrar mig att gå ut så går jag utanför arkaden för vill hellre gå utanför när jag se solen skina.”

- Observatör 6 (Baltzarsgatan)

Dessa citat visar hur en fotgängare kan använda sina impulser och gå ut i solen fastän det kanske inte är nödvändigt. Det visar också hur en fotgängare kan bli medveten om en vana när den avbryts (Middleton, 2011a). Här kan vi se att både observatör 1 och observatör 6 har en vana att gå i solen när den är framme, men så fort båda hamnade under arkaden försvann solen och de valde att gå mot solen istället. En annan aspekt som har stor betydelse i hur fotgängare ter sig i det offentliga rummet är gaturummets utformning. Vid Triangelnområdet finns tydliga separeringar för olika trafikslag där cyklister har en markerad cykelbana, busstrafiken har rödfärgad väg och fotgängare har gångbanor. Vi noterade att Parets gångstruktur påverkades av gaturummets utformning och vi uppfattade att markbeläggningen blev ett ‘object of passage’ som påverkade deras promenad:

“Det är ganska tight att gå i bredd innanför så kvinnan är tvungen att väja lite för

papperskorgen. Sedan väljer mannen att gå på andra sidan de räfflade plattorna så

det blir lite avstånd mellan paret. Han säger något till kvinnan och pekar ner på de

räfflade plattorna emellan dem”. _​- (Utdrag från Paret i ​Bilagor 2 -

Tracking-observationer_​)

Först var Parets ‘walking assemblage’ att de gick tillsammans för att sedan gå isär för en kort stund på grund av markbeläggningen och slutligen gå tillsammans igen. Det visar tydligt hur en liten sak som markbeläggning har en stor inverkan på människor. Andra fysiska objekt som kan påverka fotgängare och som är väldigt vanligt nu under vår- och sommarhalvåret är uteserveringar. Vissa uteserveringar kan vara placerade på ett sätt som upplevs som hinder och barriärer för en fotgängare och bidrar till ytterligare exempel på störningsmoment. I båda områdena finns det en del uteserveringar. Både observatör 5 och observatör 6 upplevde att uteserveringarna tog upp en stor del av ytan där de passerade, så det blev noterat som ett störningsmoment: