Dubbeln : Möjligheter och risker

#i

WTlsärtryck _

151 1990

Dubbeln - möjligheter och risker Olle Nordström

Särtryck ur TransportForskningsKommissionens Rapport 1988:8, sid 171 - 182 (Tunga lastbilstransporter nu och i framtiden,

TFK - konferens, 2-3 maj 1988)

Väg-06]! Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

ISSN 0347-6049

V//särtryck

151 1990

Dubbeln - möjligheter och risker Olle Nordström

Särtryck ur TransportForskningsKommissionens Rapport 19889:8, sid 171 - 182 (Tunga lastbilstransporter nu och i framtiden,

TFK - konferens, 2-3 maj 1988)

w Vag- 00/7 TrafiIr-

Statens vag- och trafikinstitut (VTI) * 581 01 LinkGping

DUBBELN +- MÖJLIGHETER OCH RISKER Olle Nordström, VTI

1 INLEDNING

För den som av av någon anledning är obekant med begreppet "Dubbel" vill jag nämna att den fordonskombination som av TFK döpts till "Dubbel" sammansätts av en dragbil en påhängsvagn och en släpvagn där släpvagnen är en påhängsvagn med vändskiveförsedd styraxel även kallad dolly.

u&+

fu

Syftet med detta föredrag är att belysa säksrhelsfrågor kring dubbeln .Jag gör det med utgångspunkt trån studier utförda vid VTI och i någon mån USA vid University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI).Eftersom våra kanadensiska gäster själve berättar om sina egna mycket intressanta studier har jag avstått från att ta upp dessa.

Jag börjar med en snabb återblick på det säkerhetsinriktade arbetet

avseende dubbtelkombinationer i Sverige vid VTI och TFK Därefter gör jag en genomgång av olika säkerhetsrisker och möjligheterna att minska eller eliminera dem. Även cm dubbeln ställs i fokus är problemen av naturliga skäl i stor utsträckning aktuella även för de enklare kombinationerna dragbil med påhängsvagn och lastbil med släp.

F-) , HISTORISK ATERBLICK

2 ,Ö-IQr cik'l' den 0 040 % V hör 9 at f % Vv 8

Den första även internationellt sett stora undersökningen i Sverige rörande körsäkerhet hos dubbel utfördes av VT] 1970 -72 med prov i full skala och datoersimulering avseende stabilitet vid konstant fart Nästa stora VTlI- insats gjordes 1984 inom ramen för TFK:s projekt "Dubbel!l"med fullskaleprov på

vinterväglag avseende stabilitet vid väjning och bromsning bla med ABS.Ar 1985 utförde VTI i samband med dispensgivning till 70 km/h vinterprov med Kalmar Lagab Road Train motsvarande 1984 års prov plus högfart sbromsning cirkelkörning och gathörnsprov på is.Road Train var en okonventionell dubbel där en specialsläpkärra ersatt släpvagnen. 1988 har VTI i samarbete med Volvo Lastvagnar utfört liknande prov i dispenssammanhang för en dubbel med dragbil av sk pushertyp med och utan tvångsstyrning på mittaxeln. Kombinationen var utrustad med ABS bromsar och system som minskar risken för fjäderbromsansät t -ning vid ABS-bromsrning under lång tid.

Det främsta laghindret för en mera utbredd användning av dubbeln har varit och är kanske fortfarande den generella begränsningen av dess hastighet till 40 km /h trots att dispens till 70 km/h sedan några år finns för de som följer TFK:s förslag till regler.

2.2 Dubbelns tillåtna körhastighet .

Når hastighetsgränserna för lastbil med släpvagn och dragbil med påhängsvagn höjdes till 70 km/h i mitten på 6560-talet bibehölls den tidigare gränsen 40 km/h för kombinationer med två släpfordon dit även dubbeln räknas.Ffrämsta skälet till detta var farhågor rörande den dynamiska stabiliteten.

Dubbeln ansågs dock av transportsystemtekniker bla på Volvo

transportekonomiskt lovande och hastighetsfrågan togs upp på nytt år 1970 då VTI fick i uppdrag att utreda frågan om tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet med målsättning att ta fram förslag till provmetoder occh

prestandakrav.! uppdraget ingick även att ta ställning till frågan om

hastighetshojning för dubbeln.Efter omfattande 1itteraturstudier , praktiska

prov och datorsimuleringar rekommenderade VTI år !972 att man skulle vänta på tekniska lösningar som minskade vikningsrisken.Låsningsfria bromsar minskning av antalet ledpunkter ,vikningsskydd var exempel på sådana.

I övrigt föreslogs prov omfattande väjning i 70 km/h statiskt vältningsprov cirkelkörningsprov för kontroll av utrymmesbehov i låg och hög fart Qj FJ

-Minimikrav uppställdes såväl absolut som i fråga om

förstärkning bakåt av riskfaktorer som sidacceleration och sidorörelse. Frågan om hastighetshöjning för dubbeln fick därefter vänta på en lösning till TFK-projektet "Dubbel" 1980-1984 vars syfte var att undersöka förutsättningar

för och konsekvenser av att bedriva trafik i Sverige med dubbelkombinationer på samma villkor som lastbil med släpvagn.Detta resulterade i att dubbel-kombinationer föreslogs få den tillåtna hastigheten höjd till 720 km/h under förutsättning att ett antal specifikationer beträffande mått ,däckutrustning bromsar axelantal mm var uppfyllda.

Huvudrekommendationen var att välja ett av två specificerade utföranden vars utseende framgår av figur !.Vid avvikelser därifrån frck axelavstånden inte vara kortare och överhänget till kopplingspunkten för dollyn inte vara

längre .Tyvärr sträckte sig ambitionsnivån på bromssidan inte längre än till lastkännande ventiler även om ABS var ett rekommenderat alternativ.

Förslaget accepterades av TSV som förutsättning för dispens som måste sökas i varje enskilt fall.! de fall dispens önskats trots avvikelser från

grundreglerna har TSV avgjort ärendena i samråd med VTI Krav på ABS och

begränsad axellast är exempel på lösningar.! två speciella fall som jag redan nämnt har praktiska prov utförts som gett värdefulla erfarenheter.

-. 40» "p min 6,4 m min 6,4 m - + l:, + + + Z+>1+> min| 3,4 m J max 1,8 m DUBBEL LiKA LÅNG min 8,2 m min 4,5 m T _ ©11©); -F min! 3,1 m max 2,0 m DUBBEL -LÅNG KORT

11] legstift*ning .Måttspec: fikat :oner.

n P 4 t e £ CJ -{_n SQ a th] ) [ n ) -C D W c + 1 72

2.3 Mocjligheter occh risker

Dubbeln är i första hand ett alternativ till lastb:l med släpvagn men ken också ses som en möjlighet att i Sverige öka transportkapaciteten för en dragbil med påhängsvagn. I säkerhetssammenhang vikliga skillnader mellan dubbel och bil med släp är antalet ledpunkter och fordonsenheter som är större för dubbeln i konventionellt utförande och medför ökade kör-dynanmi ska och underhållstekniska risker.Tendenser fill korta lätta dragbilar med litet girtröghetsmoment är negativa med hänsyn till i första hand bromsnings-stabilitet. Litet förenklat kan man säga ett dubbeln förenar de typiska säkerhetsproblemen hos lastbil med släp och dragbil med påhängsvagn

I USA där dubbeln har relativt stor utbredning har åtskilliga undersökningar gjorts för att kvantifiera olika fordonstypers slycksrisk.Resultaten har i allmänhet varit kontroversiella på ett eller annat sätt.Detta gäller även de studier som utförts av Ian Jones vid Insurance Institute for Highway Safety i USA vars resultat som framgår av figur 2. dock ur en fordonsteknikers synpunkt verkar tilltalande då de stämmer väl överens med vad som kan

förväntas ur fordonsdynamisk synpunkt.Olycksrisken ökar enligt dessa resultat i princip med antalet ledpunkter.

3.5 (

3.0 n

. Signiticantly _e

2 2.5 - diterent from o farm

1.0 atp < 0.05 mnt ååå; - 2.0= orter m= po -o -o % = EPss*. g _Sisto $ 1.5 |- _{onan I!} = Overinvolved $ Stlp Titt Ampat

£ 1.0 «betalalets tec nyt et a? &

0.5 -

[__]

|

|

bott

$ '.

-Underinvolved

o

|

}

|

|

|

Fx

ee

Single

Tractor

Tractor-

Truck»

Western

Rocky

Unit

Trailer

Trailer

Double

Mountain

Double

*Ratio of truck crash Involvement percentage to comparison sample percenlege.

Figur 2. QOlycksrisk fér olika fordonskategcorier i USA aenligqgt Ian Jones.

3. FORDONSTEKNISKA SÄKERHETSKRITERIER

För att belysa dubbelns risker och moj;ligheter ur säkerhetssynpunkt har jag valt att : fortsåttningen dela upp ämnet med avseende på fyra fordonstekniska säkerhetskriterier näml:gen: stab :litet styrbarhet broms formåga utrymnmesbkehov 4 . STABILITET 4.1 Risker.

Riskerna med avseende på stabilitet är i huvudsak följande -vikning även kallad fållknivseffekt

i samband med bromsning främst cr

1lt det bakersta 1 samband med tärkning bekåt av

ftsvink larna -Pendling hos slåpfordonen spe

väjningsmanövrar orsekad av fö sidacceleration och därmed avd

- vältning vid kurvtagning eller väjningsmanövrer på grund av sidaccelerationsförstärkning bakåt i kombination med låg vältningstab i litet

- vikning av dragbilen relativt påhängsvagnen vid kurvtagning på grund av överstyrning hos dragbilen

4.2 Stab:litet.Bromsning-riskter .

ikningsproblematiken för dubbeln vid hjullåsning under bromsning illustreras av figurerna 3-6.

(i

i

Figur 3. Fällkniv vid låsning av dragbilens bakhjul.

=

Figur 5. V:ikning vid låsning av hjulen på dollyn.

1

-M 4

Figur 6. Vikning vid låsning av hjulen på påhängsvagn 2. 4 . (>] Stabilitet. Bromsning-möjligheter

Den främsta möjligheten att förbättra stabiliteten vid bromsning är

användning av låsningsfria bromsar ABS som de ofta förkortas.Föreskrifter om obligatorisk användning av ABS på tunga lastfordon som sätts i trafik efter oktober 1991 har nu godkänts inom EG och Sverige avser att följa exemplet men med något strängare krav på prestanda under vinterbetingelser.När detta blir verklighet kan kanske diskussionen om särbehandling av dubbeln avslutas. Bromstrycksanpassning med hänsyn till lastbetingelserna underlättar ABS-regleringen och förbättrar stabilitets betingelserna i skedet före det ABS sätter in på samtliga axlar Nuvarande lastkännande ventiler har dock den svagheten att föraren inte varnas om de går ur funktion och att regleringen inte tar hänsyn till förändringar i bromsens verkningsgrad . En adaptiv kraftåterkopplad bromsanpassning som tex VBG bromsgyro är därför önskvärd i ett idealt bromssystem.Den ökade komplexiteten måste *dock vägas mot effekten. Längre axelavstånd minskar de dynamiska lastöverflyttningarna och ger de stabiliserande sidkrafterna bättre verkan genom större hävarm.Dragbilen är i allmänhet mest kritisk.

Vikningsskydd kan vara en värdefull komplettering under svåra

friktionsbetingelser.! sin extremform eliminerar de en ledpunkt hos dubbeln åtminstone vid hög fart om den är hastighetsstyrd .Ett svårt problem är att

förena kravet på styrbarhet i snäva kurvor med stabilitet mot oönskad vikning under dessa betingelser.

Utnytt;jad , , i

friktions-AVdI lftSVlnke koefficient

.TiFdd - ₁ E200

E150

90/ km/h

-

_{0,4 _}

L

90 km/h

i

-199 gokm/h

r

Figur 7. Jamfdrelse mellan bil och slap och dubbel. Avdriftsvinkelns och

sidrorelsens forstarkning bakit vid olika hastigheter.

4.4 Stabilitet .Pendling-risker.

Pendlingsstabiliteten minskar med ökande hastighet på grund av att

förstärkningen bakåt av riskfaktorer som sidacceleration avdriftsvinke l

vid väjningsmanövrer ökar med hastigheten vill et framgår av denna bild som

redovisar simuler:ngsresultat från VTI.Bilden ger också en jämförelse med bil

och släp som illustrerar inverkan av antalet ledpunkter.Det finns dock andra

-.onstruktionsparametrar som tex kopplingsöverhång bakom bakaxein som ofta är

stort på lastb:lar som kan ge omkastat jamförelseresultat .

4.5 Stabilitet.Pendling-nmojligheter

Stabiliteten mot pendling dkar om accelerationsforstarkningen bakåt kan minskas .Konstruktiva åtgärder med sådan effekt ar - längre axelavstånd på släpfordonen

- kortare kopplingsöverhäng - däck med mindre avdrift

- minskad däckbelastning är ett sätt att nå denna effekt - minskad tyngdpunktshöjd ger motsvarande effekt genom mindre

lastöverflyttning vid kurvtagning.

- eliminering av ledpunkt tex genom sk B-dolly som endast är rörlig vertikalt eller VBG-dollyn som användes i TFK:s

dubbelprojekt med hastighetsstyrd låsning

- Nya styrprinciper för släpfordonen. 1 första hand gäller detta dollyn.

Dessa principer kan indelas på många sätt.

Ett är efter om de är hastighetsberoende eller inte. Exempel på hastighetsoberoende system

är sådana med dubbla ledade dragstänger som flyttar vridningscentrum för dollyn framåt . samt

styrmekanismer som under inverkan av sidkraft eller krängning ger en avdriftsvinkelminskande effekt på dollyn eller påhängsvagnarna

Utvecklingen av datorstyrd fyrhjulsstyrning på personbilar kommer sannolikt att få sin motsvarighet i dubbelsammanhang i framtiden

Haestighetsbercoende system ger möjlighet till olika styrstrategier vid hög och låg fart för att minimera utrymmesbehovet i såväl hög som låg hastighet

4.6 Stabilitet.V&altning-risker.

Figur 8.illustrerar hur det procentusella antalet valtningar i singelolyckor dkar dramatiskt med minskad valtningsstabilitet for treaxliga dragbilar med tvaaxlig pahangsvagn enligt an berakning gijord vid transportforsknings-institutet UMTRI vid universitetet i Michigan. Den ar baserad pa olycksdata under perioden 1976 -79.0et ar i detta sammanhang intressant att konstatera att det av VTI 1972 foreslagna kravet pa valtningsstabilitset av cirka 0,4 g ligger val uppe pi den branta delen av kurvan.Tyvarr torde manga tunga slap idag fortfarande ha en valtsakerhet under 0,4 g dia bestiammelser i stort sett saknas .

4.7 Stabilitet .Vältning-möjligheter

Möjligheterna att förbättra stabiliteten mot vältning sammanfaller delvis med möjligheterna att förbättra stabiliteten mot pendling .1 princip kan man säga att de sistnämnda alltid minskar vältningsrisken eftersom pendling kan

medföra stora sidkrafter.

Lägre tyngdpunkt är önskvärd ur säkerhetssynpunkt men är tyvärr ofta

liktydigt med mindre lastvikt och mindre lastvolym genom lägre totalhöjd och är då inte attraktiv. Möjligheterna till nerbyggnad av lastgolv är dock långt i från utnyttjade överallt där det är möjligt.

Hög krängstyvhet väl fördelad över alla axlar är betydelsefull. Effektiv inbördes samverkan tex genom krängmomentöverförande dolly gör det möjligt att utnyttja det faktum att kombinationen vid väjningsmanövrer får en i tiden fasförskjuten sidkraft utefter fordonslängden.(Ervin et al 1986)

Ökad effektiv spårvidd genom användning av singelhjul i tandem i stället för tvillingmontage är ytterligare en metod.

Sänkning av lastvikten är en höjer normalt också vältningstabiliteten men är som tidigare nämnts inte någon attraktiv åtgärd.

4.8 Ytterligare stabilitetsfrämjande möjligheter.

Om föraren ges bättre möjligheter att i samband med lastning och under färd kunna bedöma kombinationens aktuella stabilitetstillstånd bör risken för stabilitetsbetingade olyckor rimligen minska.

Indikatorer på vältningsrisk och lastens storlek och fördelning i övrigt samt indikatorer för lufttrycket i däcken bedöms som angelägna.

Automatisk lufttrycksjustering i däcken har hittills mest utnyttjats i

militära sammanhang för ökad framkomlighet på mjuk mark men borde kunna komma till civ:l användning för bättre säkerhet och varför inte mindre däck och vagsl:tage.

5. STYRRARHET 5.1 Risker

Atgarder for forbattrad stabilitet kan leda till forsamrad styrbarhet speciellt vid lag friktion och sma kurvradier som leder till att

kombinationen blir kraftigt understyrd och tenderar att gi rakt fran.

Detta sker vanligen i relativt l&g fart men ar and& en risk speciellt pa halt vaglag dar bromsstrackan ar lang aven fran lag hastighet.

5.2 Mojligheter.

Battre dack hor naturligtvis till méjligheterna att forbattra styrformagan speciellt pa halt underlag Vid VTIis vinterprov har det framkommit starka ind ikationer p& att friktionen i vandskivan p& treaxliga dragbilar med hog vandstivebelastning kan minska vajningsformagan patagligt. Minskad

vandskivefriktion kan saledes vara 6nskvard.

Stort troghetsmoment forsvarar snabba riktningsandringar

Ur stabilitetssynpunkt bor det inte vara for litet men allt f6ér langa och tunga enheter bor undvikas.Dagens fordon bedoms som acceptabla.

VÄLTNINGSRISK FÖR

DRAGBIL MED PÅHÄNGSVAGN (3+2 axlar) 6 0- USA 1976-79 90 FULLASTADE FORDON 40-30:

PXeB! OLAÄASTADE FORDON

% V Ä L T N I N G A R 1 S I N G E L O L Y C K O R 19 ° BMCS-DA TA o J l 1 1 1 1 J 1. 1 1. 1 ) 0,3 0,4 0,5 0.6 0.7 0,8 0,9 V ALT GRAN s (g)

Bureau of Motor Carrier Safety Data

Ervin et al UMTRI 1986 FAHWA/RD-83/029

Figur 8. Procent valtningsolyckor for treaxliga dragbilar med tvaaxliga

pAhangsvagnar i USA 1976-79. Ervin et al

al UMTRI 1986.FHWA-RO 83/029

6. BROMSFÖORMAGA 6 . 1 .Risker .

Huvudanledningen till dålig bromsförmåga för fullastade fordon på vägar med bra friktion är otillräcklig bromseffekt på grund av under drift uppkomna

försämringar Dålig bromsanpassning är en viktig orsak till dålig bromsförmåga med liten last på någon fordonsenhet och på halt underlag på grund av att hjullåsning i vissa fall inte kan accepteras av stabilitets eller styrbarhet s-skäl vara en viktig orsak till dålig bromsförmåga.Vid av VTI utförda

prov har upp till dubbla bromssträckor jämfört med ABS-bromsning erhållits på is med tunga foronskombinationer bla av typ dubbel. Långa ansättningstider har störst betydelse för

medelretardationen vid hög friktion och

relativt låg hastighet .Nuvarande bromsbestämmelser är inte skrivna för dubbelkombinationer eftersom kraven på

ansättningstid gäller det enskilda släpfordonet och dubbeln innehåller tre separata släpfordon och därför kan ha tre gånger så lång ansättningstid som en släpvagn utan att vara olaglig.Många luftkopplingar och stor total fordonslängd

försvårar innehållande av korta ansättningst i der.

Låsta hjul ger i synnerhet för tunga fordon sämre bromsverkan än bromsning med ABS på de flesta underlag och bör därför undvikas även i placeringar där stabiliten inte äventyras.

5.2 Möjligheter.

Dålig bromsförmåga beroende på bristande bromsanpassning kan i stor

utsträckning elimineras med hjälp av AES .Adaptiv anpassning av manövertrycket till släpfordonsbromsarna kan i vissa fall förbättra verkningsgraden hos ABS med förbättrad bromsförmåga som följd.

Med adaptiv bromsanpassning skulle man vidare kunna tänka sig en större tryckreserv för att kompensera försämrad verkningsgrad i

adaptivt system bör också kunna utnyttjas för tillståndsindikering till föraren.Detta är fallet med VBG Bromsgyro som är ett exempel på ett sådant system

Långa ansättningstider kan elimineras med elektrisk bromsansättning som i analogi med flygterminologin kan benämnas brake by wire.Bla SAAB SCANIA bedriver i samarbete med Bosch utveckling på detta område.

7 , UTRYMMESBEHOV 7.1 Risker

Utrymmesbehovet i snäva kurvor typ gathörn

är ett problem för fordonskombinationer med långa

fordonsenheter långa axelavstånd och små kopplingsöverhäng dvs ur stabilitetssynpunkt gynnsamma data genom att de bakre

enheterna skar in mot kurvcentrum vilket på engelska benämns off tracking vid möten med andra fordon kan -!etta lede till

L8 l (F L6 j <S ut ub ep au ny pta Aa uo jj eu gp ts AE pe ye su o ae pu na ed ;jo uy5 t;s ery bo y pr a Gu ty oe si ; ;j0 %°6 unb ötg 9N IX DV YX L 11 40 10 PN .. ö |. ö 14 P _ .ö / 19 yV I )8 .. T ue ub ea rd e; s vb un ; Jo ; ua ag Bu tr py oo as ;n uo v; ju ea go ; eu un y uo g ue w yo o ue tt qu os ua d ep ua 4s sp n{ yu 4y } ed ew wo y ;e fu oq Ja y ep uA ;j su o; eg ' 39 ;] I[ 1q 4e ;S 5+ 4e ;5 0y me WJ o; t ur t@ py jo pu Pj j0 ue y ua w ur pa u JP JO ]S TI X9 O WO Dj SÅ S ry st ur yj a 1j s1 ;e wn ou do uj ya @a 1t se ju 4j su o3 je p-js 3J 43 54 0% Pp -|j 5T UP 4@ w. -;j es op ue fo j ae ;j 06 pu ed ay s ue y rj 3j ag 'I nf ys uo pu oj de ys ep ui js sB ue a; wo ua 6 sr ys uI w 39 A0 49 qs oW wW Ww AÅ J% N ue y ua ja yu @s su op uo ,; ds ou so y ua pb ur e; eu at © Jo 4 Ja ra sy Ör tr pf oy z* . 'B bu tu ff oj au ny po b6 pa w uo p4 o; Jo j 54 93 5 ur ja wa tg ou yg *B ut uy ea r JQ 3 y§ st « u@ vJ vq ou uT t Je Db ea ef pe ws ed ja p ur y ue pt s ou jj Aa un y us p PJ 9A JO 5S gO ;P jp ub As By ur y ug ue a0 ; Pp cpg an 6t ; ae sp ua uy ps nt |t wo s ag ds Aa un y su aj pt gq 5e up uo qj ue ;y n ue 6 us uo t; pe uT qw oy 1 up ax p P] SJ 94 eG uo p ji e [I IT j PP 9I ue y 49 0 uj 9j ut as ;; t4 pP pA P up ua ut wo p a4 at pe aa iu ny a4 4Q 3S 5 yo o ;3 94 5t ;s ey 24 50 4 pt , 't ur pI TS s oJ ut aJ ny u9 op pa w 40 up bu tu bu eg ;

f:)

C>)

, LITTERATUR .

. Nordström, 0. , Magnussson ,6. ,Strandberg,L.( 1972). Tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet .Del ! och 2 ,VTlI Rapport 9 ,Stockholm 1972.

. Strandberg, L.( 1974 ).Tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet. Teknisk Tidskrift No 3 1974

.Nordstrom, 0. , Magnussson,6. ,Strandberg,L.( 1972). Tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet.Del ! och 2 ,VUTI Rapport 9,Stockholm 1972.

. Nordström ,0. ,Strandberg L.( 1975 ).The Dynamic Stability of Heavy Vehicle Combinations.VTI Report 567A ,1975.

. Strandberg, L. Nordström, 0. Nordmark S.( 1975) Safety Problems in Commercial Vehicle Handling.VTI Report 824 ,1975.

6. Nordström, 0. Nordmark , S.(1981)>.Tunga fordonskombinationers

manöveregenskaper vid konstant hastighet.Slutrapport.VTl! Rapport 234 ,1981 . 7. Optimala tunga fordon.TFK-konferens 11 sept 1979.TFK Rapport 1979:6

B. Optimala tunga fordon.!TFK-konferens 4-5 sept 1984 .TFK Repport 1984 :13 Stockholm 1984

9. Bång, K-L ,Swartz, N-E.Dubbelkombinationer i Sverige. TFK Rapport 1984:9,Stockholm 1984.

10.Nordström ,0.( 1986 ) Provbanetest av två dubbelkombinationer med olika längd och totelvikt.VTI Notat TF 50-02 Linköping 198E.

11.Nordström ,0. (1986) Kördynamislt provning av av tunga fordon på vinterväglag Jämförande provning av Kalmar Lagab Road Train.Opublicerad PM VTI

Linköping 1986.

12 .Ervin,R.D. et al.(19865 Influence of size and weight variables on the stab:l:ity and control properties of heavy trucks. FHWA/RD-83/029 , Washington 1986.

13.ESte:n,H.5S. ,Jones ,1.(1987}). Crash Involvement of Large Trucs by Conf:guration.A Case -Contrcl Study.Insurance Institute for Highway Cafety.Washington 1987.

14.S%trandberg, L.! 1987) On the Breaking Safety of Articulated Heavy Freight Vehicles.VTI Notet TF 60-02.Reprint from volume 2 of Proceedings on OECD Symposium on the Role of Heavy Freight Vehicles in Traffic Accidents