Analys av trafikskadade enligt polisen för olika trafikantgrupper under perioden 1970-1986

VTlnotat

Nummer: T 34 Datum: 1988-06-29

Titel: Analys av trafikskadade enligt polisen för olika trafikantgrupper under perioden 1970-1986.

Författare: Göran Nilsson

Avdelning: Trafik Projektnummer: 743 22-9

Projektnamn: Utveckling av förklaringsmodeller för trafikolyckor Uppdragsgivare: Trafiksäkerhetsverket

Distribution: _fri_ / nyförvärv / begränsad /

, Pa: §81 01 Linköping. Tel. 013-2040 00. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013- 14 14 36

Inst/tutgt Besok: Olaus Magnus väg 32Linköping

FÖRORD

Detta notat har utarbetats på uppdrag av TSVs planeringsenhet och ingår som en del i ett större projekt vars syfte är att analysera trafikskade-utvecklingen med hänsyn till olika faktorer.

I notatet behandlas trafikskadeutvecklingen för olika trafikantgrupper

med hänsyn till olika generella trafiksäkerhetsâtgärder, trafikutveckling-en och hastighetsutvecklingtrafikutveckling-en.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING BAKGRUND

BILFÖRARE

Verklighet och modell

BILPASSAGERARE

MOTORCYKLBTER

MOPEDISTER

CYKLBTER

FOTGÄNGARE

TRAFIKSÄKERHETSÄTGÃRDER

BILAGA Sid 18 26 31 33 35 36 38

SAMMANFATTNING

En relativt enkel analys av årliga uppgifter om trafikskadade för olika trafikantkategorier under perioden 1970-1986 enligt SCB visar att de trafikpolitiska mål som angivits för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige 1982 inte kunnat realiserats.

Analysen visar också att den allmänna utvecklingen på väg- och fordons-sidan inte nämnvärt bidrar till Ökad säkerhet i väg- och gatusystemet.

Däremot framstår åtgärder som bilbältesanvändning, varselljusanvänd-ning, hjälmanvändning i mitten och slutet av 1970-ta1et som förklaring

till den gynnsamma trafiksäkerhetsutvecklig som skedde i Sverige under 1970-talet.

Effekten av dessa åtgärder på totala antalet skadade reduceras emellertid med tiden av ökad trafik och Ökade hastigheter.

Under senare år ökar därför framför allt antalet skadade bilförare och bilpassagerare. Även för de oskyddade trafikanterna har de senare åren inneburit ett ökat antal skadade bland cyklister och motorcyklister.

I den utsträckning det varit möjligt att ta hänsyn till hur antalet skadade förhåller sig till de olika trafikantgruppernas exponering framgår också att skaderiskerna ökar för bilister. Skaderisken för bilister har minskat i stort sett kontinuerligt fram till 1981. Därefter kan en ökning av skaderisken konstateras.

Analys av trafik- och hastighetsutvecklingen i syfte att eliminera dessa effekter från andra åtgärdseffekter visar att andra åtgärdseffekter finns

under perioden 1973-1981 medan övriga delar av perioden 1970-1986 i

stort sett följer de förändringar som kan förväntas av trafik- och hastighetsutvecklingen.

Framför allt framstår 1975 som ett betydelsefullt år med stor säkerhet beroende på bilbälteslagen (1.1. 1975) som innebar en betydande ökning av användning av bilbälten bland förare och framsätespassagerare.

II

Tyvärr ändrades polisens rapporteringsrutiner i november 1975. Tidigare fanns två separata blanketter för rapportering av poliskända trafik-olyckor, en för egendomsskadeolyckor och en för personskadeolyckor.

Fr o m 1 november 1975 finns statistikuppgifter på baksidan av trafik-målshandlingarna, vilket underlättar ifyllandet, och rapporteringen sker genom att en fotostatkopia tas och skickas till SCB och väghållare. Någon skillnad i rapporteringsinnehåll mellan egendomsskadeolyckor och person-skadeolyckor finns inte.

En starkt misstanke finns att detta kan ha bidragit till ökad rapportering av framför allt kollisioner mellan bilar med lindriga personskador. Samti-digt skedde emellertid en ökning av såväl trafik som hastigheter. När hänsyn tagits till detta kvarstår dock att skaderisken ökat till vilket en ökad rapportering av trafikskadade kan ha bidragit.

Motsvarande misstanke finns inte för rapportering av trafikskadade oskyd-dade trafikanter.

I vilken utsträckning den misstänkt ökade rapporteringen är kortsiktig eller fortfarande gäller är omöjligt att besvara. Den förenklade rutinen som infördes i slutet av 1975 borde successivt öka polisens rapporterings-möjligheter såvida inte andra organisatoriska förändringar gett motsatta effekter.

En jämförelse mellan försäkringsanmälda trafikskadade och polisrapporte-rade trafikskadade visar att även försäkringsanmälda trafikskadade ökade 1976. Även inom detta område skedde dock förändringar av

rapporte-ringsrutiner i mitten på 1970-talet.

Givetvis kan skaderisken i trafiken variera mellan olika år för olika

trafikantkategorier på grund av t ex stora väderleksskillnader.

Trots ovanstående kvarstår den stora effekten som kan relateras till ökad

bältesanvändning bland bilister och då framför allt bland bilförare. Om

ovanstående misstanke är befogad torde den ökade bilbältesanvändningens effekt vara än större.

III

När det gäller bilpassagerare, som är den näst största trafikskadegruppen, är tillgången på uppgifter om hur persontransportarbetet förändrats under år 1970-1986 begränsad. Vi kan slå fast att det genomsnittliga antalet passagerare per personbil minskat och torde årligen minska så länge

antalet bilar och körkortsinnehavare ökar. Enligt de få uppgifter som

finns har antalet passagerare i bilar minskat med 40-50 % under vardagar under perioden 1974/ 75 - 1984/85 medan antalet passagerare i bilar under veckoslut minskat med 20-25 %.

I den utförda analysen har skaderiskutvecklingen antagits vara densamma för såväl personbilsförare som personbilspassagerare. Bristen på uppgifter om bilpassagerares exponering som fram- resp baksätespassagerare gör att en utvärdering av bilbältesanvändning i baksätet inte är möjlig med direkta metoder. Inte heller olycksstatistiken är anpassad till detta.

Bristen på uppgifter om cyklisters, fotgängares, mopedisters och motor-cyklisters exponering gör också att de mål som angivits i skaderisktermer för trafiksäkerhetsarbetet inte kan belysas. Det enda stöd som finns är

SCBs resvaneundersökningar 1978 och 1984.

När det gäller totala antalet skadade cyklister och fotgängare enligt polisens uppgifter finns inget som tyder på att skaderisken förändrats under perioden 1970-1986. Däremot finns en klar minskning i skadornas allvarlighet. Uppenbart är att dödsrisken för såväl cyklister och fotgäng-are minskat kraftigt under perioden 1976-1980. En förklaring till detta

kan vara varselljuslagen (1.10.1977) som innebär förbättrade möjligheter

för cyklister och fotgängare att i tid upptäcka bilar i framför allt höghastighetsmiljöer där de allvarligaste olyckorna inträffar.

När det gäller motorcyklister och mopedister framstår klart effekterna av hjälmlagarna 1 maj 1975 resp 1 september 1978 med ökad hjälmanvänd-ning som följd. Totalt sett är dock skaderiskerna mycket höga för motorcyklister och mopedister. För motorcyklister har skaderisken minskat under perioden 1970-1981 men risken att dödas har inte påverkats

i samma utsträckning. Under senare år har t o m risken att dödas ökat bland motorcyklisterna. Detta gäller även mopedisterna till vilket den

ökade biltrafiken och de ökade hastigheterna bland bilarna kan ha bidragit.

IV

Ökad vägstandard, bättre fordon och bättre förare innebär givetvis kontinuerligt Ökade möjligheter att minska skaderiskerna i trafiken.

Trafikskadestatistiken visar emellertid att den direkta trafiksäkerhets-effekten av denna typ av åtgärder är begränsad till följd av att dessa åtgärder samtidigt innebär förändringar i trafiksystemet när det gäller

hastigheter, trafikantbeteende och trafikens storlek.

De åtgärder som i första hand har direkta och kvarstående effekter på

skaderisken visar sig vara ökad bilbältes- och hjälmanvändning och varsel-ljusanvändning. I dagens situation kan dessa senare åtgärder betraktas som mycket effektiva eftersom de används i mycket hög utsträckning.

En ökad trafik leder emellertid till att antalet trafikskadade ökar om inte åtgärder vidtas som samtidigt minskar skaderisken i samma utsträckning som trafiken ökar. De ovan nämnda åtgärdernas effekt var under 1970-talet större än effekten av hastighetsökningen på skaderisken och

effek-ten av trafikökningen på totala antalet trafikskadade.

Under senare år finns inga sådana åtgärdseffekter, vilket innebär att

ökade hastigheter och trafikökningar på ett dramatiskt sätt givit ökade skaderisker och ökat antal trafikskadade.

l BAKGRUND

Den trafikpolitiska målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet (1982) inne-bär att antalet trafikdöda och trafikskadade skall fortlöpande minskas.

Samtidigt gäller att riskerna att skadas i trafiken skall fortlöpande

minskas varje år för såväl bilister som oskyddade trafikanter.

Risken för oskyddade trafikanter skall därvid minskas i högre grad än för bilisterna. Situationen för barn skall särskilt beaktas.

Huvudmålsättningen kan bevakas med hjälp av den officiella trafikolycks-statistiken som redovisar antal trafikdöda och trafikskadade i av polisen rapporterade trafikolyckor.

I figur 1 åskådliggörs utvecklingen av det årliga antalet trafikskadade i Sverige under perioden 1970-1986. Huvudmålsättningen har relaterats till 1981 års situation.

Med antalet trafikskadade avses här även döda personer, vilket innebär att antalet trafikskadade innehåller det enligt polisen angivna antalet döda, svårt skadade och lindrigt skadade.

I I 1 1 1 1 1 I 1 I 1 1 1 1 I T 1

70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 85 84 85 86

ÅR

<

Figur 1. Index för totala antalet trafikskadade enligt SCB under

perioden 1970-1986 i förhållande till 1970 = index 1000.

1986 skadades i trafiken 22 458 personer enligt den officiella statistiken. Detta är mer än 3 000 fler än vad samhället sagt sig acceptera dvs antalet trafikskadade 1981 som var 19 338.

Delmålsättningarna avseende skaderisker i trafiken ställer emellertid även krav på årliga uppgifter avseende förändringar i resvanor och

2 BILFÖRARE

För en av trafikantgrupperna - bilförarna - finns relativt noggranna uppgifter om förändringar av deras totala exponering mellan olika kalen-derår. Fortsättningsvis skall denna grupp av trafikskadade behandlas för perioden 1970-1986.

I tabell 1 redovisas antal döda och totala antalet skadade (inklusive döda)

bilförare samt förändringsindex och index i förhållande till 1970 för åren 1970-1986.

Tabell 1. Antal döda, totala antalet döda och skadade förare åren 1970-1986 samt förändringsindex i förhållande till föregående år resp i förhållande till 1970.

FÖRARE

ÅR ANTAL SUMMA FÖRÄNDRHMI$ INDEX

DÖDA DÖDA+ INDEXI

IFÖR-SKADADE FÖRHÄLLANDE HÅLLANDE THJ.FÖRE- 'ULL GÅENDE ÅR 1970 1986 357 9634 1057 1181 1985 306 9108 1084 1116 1984 266 8405 1101 1030 1983 258 7631 1027 935 1982 278 7429 1033 911 1981 277 7195 949 881 1980 295 7581 948 929 1979 337 7995 945 980 1978 360 8460 1004 1037 1977 383 8426 942 1033 1976 364 8967 1170 1099 1975 367 7649 971 937 1974 362 7880 899 965 1973 385 8770 1082 1075 1972 385 8109 1019 994 1971 391 7959 976 976 1970 393 8159 1000 1000

Trafikarbetet för bilar

En bidragande orsak till förändringar i antal trafikskadade bilförare är trafikutvecklingen. I tabell 2 redovisas trafikarbetets utveckling år från

år enligt Vägverkets trafikräkningar för perioden 1970 till 1986. I tabellen redovisas också skaderisken - skadeindex relaterat till trafikindex för varje år.

Tabell 2. Trafikindex i förhållande till föregående år och i förhållande

till 1970 samt skadeindex i förhållande till trafikindex för åren 1970-1986.

ÅR TRAFIKINDEX TRAFIKINDEX SKADEINDEX 1 FÖRHÄLLANDE I FÖRHÅLLANDE TRAFIKINDEX TILL FÖRE- TILL 1970

GÄENDE ÅR 1986 1063 1487 0,79 1985 1009 1399 0,80 1984 1033 1387 0,74 1983 1018 1342 0,70 1982 1014 1319 0,69 1981 995 1306 0,67 1980 970 1307 0,71 1979 1008 1347 0,73 1978 1021 1337 0,78 1977 1028 1309 0,79 1976 1050 1273 0,86 1975 1080 1213 0,77 1974 970 1123 0,86 1973 1050 1158 0,93 1972 1050 1103 0,90 1971 1050 1050 0,93 1970 1000 1000 1 00*0

Av tabellen framgår att skadeindex i förhållande till trafikindex ökat från

1981 till 1985, vilket innebär att trafiksäkerhetsmålsättningen för bil-förare inte uppfyllts.

I figur 2 åskådliggörs trafikutvecklingen, skadeutvecklingen samt

skade-riskutvecklingen för bilförare i förhållande till 1970 för perioden 1970-1986.

TRAFIK

SKADADE OCH DÖDADE A BILFÖRARE

900«

77\\ñr//Ã*\\\*

800-700-*

SKADERISK

-

FÖR BILFÖRARE

600-500«

I

i

1

i

l

I

I

i

1

l

l

1

1

i

I

i

I

70 71

72 75 74 75 78 77 78 79 80 81

82 85 84 85 86

Figur 2. ÅR

Trafikutveckling, antal skadade bilförare samt skaderisk för bilförare - index i förhållande till 1970. Skaderisk = index antal skadade och dödade bilförare i förhållande till index för trafiken.

1986 skadades 9624 bilförare i trafiken, vilket är nästan 2500 fler än vad samhället sagt sig acceptera enligt huvudmålsättningen - 1981 var antalet skadade och dödade bilförare 7195 - och 1500 fler än vad samhället avsett med delmålsättningen avseende kontinuerligt minskade risker för skydda-de trafikanter (samma skaskydda-derisk 1986 som 1981).

Förklaringsmodell I

Den enklaste förklaringsmodell som vi utifrån ovanstående information kan använda är att det finns ett samband mellan antal trafikskadade bilförare och biltrafikens storlek.

Rent generellt gäller att ett sådant samband existerar. Rent hypotetiskt antar vi att detta samband är proportionellt men genom olika förändring-ar/åtgärder i trafiksystemet kan denna proportionalitet förändras. Denna

förändring beskriver därvid förändring i skaderisker.

En orsak till dessa förändringar kan vara att biltrafiken successivt blir säkrare genom att bilar, vägmiljö och förare i genomsnitt blir bättre.

Denna utveckling sker successivt och det enklaste antagande vi kan göra är att alla insatser som görs för att förbättra trafikskadesituationen för

bilförare ger en årlig skaderiskminskning.

Under 1960 och början av l970-talet var denna skaderiskminskning av

storleksordningen 5 % årligen - dvs om skaderisken var 1,00 ett år var den

0,95 året därefter.

I figur 3 redovisas resultatet av den applicerade förklaringsmodellen utifrån 3, 4 resp 5 % årlig riskreduktion som resultat av trafiksäkerhets-arbetet.

Modell 1

SKADADE OCH DÖDADE BILF'ÖRARE

I l l I I I l l l I I I I I I l I

70 71 72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 85 84 85 86

ÅR

LEGEND

--- 5 7a

----4 7;

-"- 5 %

---5k be

Figur 3. Index i förhållande till 1970 för antalet skadade bilförare samt beräknat index utifrån en årlig skaderiskmlnskning med

Modell 1:

T 100 n-197O

_ n (___:_§)

Sn - 51970 '[1970 ° 100

51 = antalet skadade och dödade bilförare år i (index).

Ti = biltrafiken år i (index).

e = årlig riskförändring i procent.

Under de första åren 1971 och 1972 var riskreduktionen av

storleks-ordningen 5 % (Det verkliga antalet trafikskadade ligger under eller på

5 96-linjen.) I och med 1973 minskade den årliga effekten till

storleks-ordningen 3 % men i och med 1975 uppnåddes 5 %-nivån igen. I och med 1976 bröts återigen den positiva utvecklingen men därefter finns fram till 1981 totalt sett en årlig riskreduktion av storleksordningen 3-4 %. Skade-utvecklingen efter 1981 leder emellertid till att den årliga skadereduk-tionen minskar upp för att 1986 vara drygt 1 0/0 för hela perioden.

Den genomsnittliga skaderiskförändringen från 1970 till 1986 för bilförare

kan beräknas enligt:

5

(T) 1986 _

(lOO-e)16

(s)

'

100

T 1970

___100-6

₁₀₀

=

0,9857

e :1,43 0/0

Vi kan således konstatera att utvecklingen av antalet skadade bilförare i förhållande till trafikutvecklingen från 1970 till 1986 motsvarar en årlig skaderiskminskning av storleksordningen 1,4 %.

Samtidigt framgår att modell 1 som baseras på successiv skaderiskminsk-ning genom de senaste årens skadeutveckling är dåligt anpassad till verkligheten. Den empiriska skaderisken visar att skaderisken även kan

Hastighetsutveckling

Utveckling på väg-, bil- och förarsidan har också inneburit att

hastig-heterna förändrats under perioden. Nya eller förbättrade vägar har fått höga hastighetsgränser samtidigt som efterlevnaden av hastighetsgränser-na i oförändrade miljöer minskat.

Hastighetsökningen har emellertid bromsats upp genom lägre

hastighets-gränser fr 0 m 1 juni 1971 samt under 1979 då llO-gränsen ersattes med 90 km/h från juni t o m mitten på oktober.

Beskrivningen av förändringar i hastigheter baseras på dels trafikens

fördelning på olika hastighetsgränser dels skattade förändringar av

hastig-heter från VTIs hastighetsmätningar under 1970- och 1980-talet.

I tabell 3 redovisas den relativa förändringen av hastighetsnivån samt hastighetsnivån i kvadrat i förhållande till 1970. I tabellen redovisas

också index för förändring av produkten av trafikarbetsindex och

hastig-hetsnivån i kvadrat.

Denna produkt är ett mått på den totala "energi" som skall kontrolleras i vägtrafiksystemet.

10

Tabell 3. Skattad hastighetsnivå, kvadratiskt hastighetsindex, energi-index samt skaderiskenergi-index åren 1970-1986 i förhållande till 1970.

ÅR

SKATTAD

INDEX

ENERGI-

SKADE-HASTIGHETS- INDEX w

NIVÄ(v)

(v)2

(v)2

Tx(v)2

ENERGI-1970 1970 INDEX 1986 79,80 6368 1113 1655 0,71 1985 80,70 6512 1138 1592 0,70 1984 80,70 6512 1138 1578 0,65 1983 77,70 6037 1055 1416 0,66 1982 77,45 5999 1049 1384 0,66 1981 76,95 5921 1035 1352 0,65 1980 76,20 5806 1015 1327 0,70 1979 74,10 5491 960 1293 0,76 1978 76,06 5785 1011 1352 0,77 1977 75,67 5726 1001 1310 0,79 1976 75,37 5681 993 1264 0,87 1975 73,67 5427 949 1151 0,81 1974 71,90 5170 904 1015 0,95 1973 71,60 5127 896 1038 1,04 1972 71,30 5084 889 981 1,01 1971 72,67 5281 923 969 1,01 1970 75,63 5720 1000 1000 1,00

I figur 4 redovisas energiindex samt index för antal skadade bilförare i förhållande till energiindex 1970-1986. Vi antar att vi härmed tagit hänsyn till förändringar av trafiken och den generella hastighetsnivån.

Riskförändringar i övrigt skulle således kunna relateras till andra typer av

åtgärder.

Samtidigt framgår att antalet skadade bilförare i förhållande till trafik-energin minskat från och med 1974 till och med 1981. Från 1970 till 1973

samt från 1981 till 1986 har den ökat något.

Detta innebär att när vi tagit hänsyn till hastighetsutvecklingen tycks eventuella positiva effekter av trafiksäkerhetsåtgärder endast finnas under perioden 1974 till 1981.

11 TRAFIKENERGI _{SKADADE B I L FURARE}

700;

PER TRAFIKENERGI

. r

500-

V V V V

300 -

.

I 7 I I I I T I I I I I I I 1 I I

70 71

72 75 74 75 78 77 78 79 80 81 82 8.3 84 85 88

ÅR

Trafikenergiindex (Trafikarbetet x (Hastighetsnivån)2) samt

index för antal skadade bilfÖrare/trafikenergiindex i för-hållande till 1970.

12

Förklaringsmodell II

Modell 11 A

Införda åtgärders effekt påverkar antalet skadade bilförare successivt under perioden 1970-1986. Se figur 5.

. _2_

n-1970

51986 = 51970

M

- 1190:3)

(T ° v2)197o

100

v = hastighetsnivå

16

1180 = 1000

.1.622

(1%)

1000

100

100-e (156-) = 0,9791

e = 2,1 % (gäller hela perioden 1970-1986).

Modell H B

Endast under perioden 1973 till 1981 har Övriga åtgärdseffekter

före-kommit. Se figur 6.

. _2_

n-1973

S1981= 51973

(ll-*1

, _1921

(T ° v2)1973

100

n = 1974-1981

_ 8

881 = 1075 - _1352

(M5)

1038

100

8

0,629 =

(_1202)

100

100-e

(-_100) =0,940

e = 5,6 % (enbart för perioden 1973-1981).

NDEX

1700-16005

15005

1400?

15003

12005

11005

10003

900Ã

8001

7003

6003

₄

500d

I I I

70 71 72

Figur 5. 13

Modell 20

I I I 7 I I I I I I I I

75 74 75 76 77 78 79 80

Index i förhållande till 1970 för antalet skadade bilförare samt beräknat index utifrån en årlig minskning av antalet

14

Modell 2b

Figur 6. \ J (_ 14 x_ J _ _ L _ \ J Q 1 \ 1 0 1 \ J \ J \ J 0 0 "1 \ 1 C( _1 3 _ ) O x: (.13 _. å r' ) < 3 ) ( # 4 . _ : D -4 2. . 3 0 çn :1 3 ( D W

LEGEND

--- 5.6 i

Sk be

Index i förhållande till 1970 för skadade bilförare samt

beräknat index utifrân antalet skadade bilförare/trafikenergi

15

Även om de två senaste modellansatserna kan modifieras t ex genom att

minimera summan av kvadraterna på avvikelse mellan modell och

verklig-het torde det vara ofrånkomligt att i modellen även inkludera riskökningar

mellan år.

För att underlätta denna analys redovisas i tabell 4 och tabell 5

riskförändringsmatriser mellan olika år och perioder av år 1970-1986 för

antal skadade bilförare i förhållande till trafikarbetet och antalet skadade

bilförare i förhållande till trafikenergin.

När det gäller den årliga skaderiskförändringen mellan flera år gäller för perioden 1970 till 1981 att den årliga skaderiskminskningen är 3 till 5 %.

Detta förhållande upphörde 1982 och därefter har skaderisken ökat med 3

till 5 % årligen.

Då hänsyn tas till förändring i hastighetsnivån blir riskförändringarna

något större. Framför allt framträder 1975 som ett betydelsefullt år för skaderisken medan 1985 är ett ogynnsamt år.

Bilbälteslagen (1 januari 1975) tycks vara en viktig förklaring till skade-riskutvecklingen för bilförare. Mycket tyder också på att ökad bältes-användning åren före och efter själva lagen bidragit till minskade skade-risker för bilförare.

Perioden 1976 till 1978 inom vilken varselljuslagen introducerades (1 oktober 1977) ger också en väsentlig skaderiskminskning.

Med relativt stor säkerhet kan konstateras att den dominerande trafik-säkerhetseffekten som erhållits under perioden 1970-1986 för bilförare kan hänföras till ökad användning av bilbälten och effektivare bilbälten.

Samtidigt gäller att denna effekt eliminerats genom successivt ökade hastigheter sedan 1975.

Övriga åtgärder torde ha haft en relativt blygsam effekt i jämförelse med ökad bilbältesanvändning och förändrade hastigheter när det gäller bil-förarnas skaderisksituation.

Ta bell 4. Sk ad ei nd ex oc h Tr af ik in de x för år en 19 70 -1 98 6 (1 97 0= 10 00 ) sa mt år li ga pr oc en tue ll a för än dr in gar avs ee nd e Sk ad ei n-dex/ Tr af ik in de x me ll an år el le r unde r pe ri od er av fl er a år .

.1.3 7553 12:) 1.min ? I

3 luåk ñ

1 C? cl. ) ... 1, ..: ,. ..l . 1" Ei iün ül k ü

..d 5;! _l_:2 2255 377 4;C ? m 'se 1.

17': LL.: = '.--.___.

' 1

.. .r

'.. .' n

: ....-... 'IW-I I P'-_... '-J.

.l :l: ii: F.. l j wñü -16

Tabe ll 5. Sk ad eind ex och En ergi in de xför åren 19 70 + 19 86 (1 97 0: 1000 ) samt år liga pr ocen tue lla för än dr in gar avs ee nd esk ad e-in de x/En er giin de xme ll an år el ler un der pe ri oder av fl er a år. H l äkf b r ánd rin ü DE F ' d e l l üwm c Ivr: J 1 JI. '-'-'3 35 1'3 ,8 4 14 53 83 19 53 55 1 195: 1 .1. '17) 8 0 1 '5 17 7" ' 19:4 3 16 -? ?? 1_ 4. :. , _1_c;:' ;;-' ::^.J j. Fi Cj GP 7( 1. rr cleêr :

1?

85

11

5

16

53

1"

?1

aua

a

av

ma

n?

in

r

.-_-r; *1 I .7 .l i?'77"' 1. :.... ll ø H I

Ön 91 l. ..II. 1 'L 53 " 1

1 5 9 % V .1. .. t' u

II .12 .. \. n 11 3 1 ..:312 1 15') ..' 7).' "55 N 1. ..7 5' 1 W" 1, 'IK "" 10 ?s z Il. Il1 732 371 3 '-1.. .': 351 "4 3). I? ?? Du till? 1 .." 71 ?33 :5 rin 'l-. . *f ä 41 9 :1. 1 1.r " 1 1

1

'3:3

5

:17:1

2

.1.4.

.1..5

3

»2::.

0"

(16

3

.1.H

'97

:

.9

:5

-«"-*

cpi

l.

"

'7' '1 :' I.. . ' II I! c' I I!

... L il.' -5 18 1 5: 38 .1. 17: 55: 15. 7' *3 7 B H7 ' 5_ '

45: 3:4 . .al-c e, ..5 5" ? ..1 223:?? .. .. .7 _ " J 1 n. .-1 i '('I' n a. l. "'37 'F' 'F' '-7,9 (33 '7

'3 ; 7 ' '53 7' 43 :. nu I '-J ". ' u I . I -...4 n .. .. .. .u' r -i I a?) " 1 4 ...N 3_ '" rå:) .. 1w7 a mm m? lüáü n 1 "I A-'( 1' n l l : ) " .0. 1 .'.'iii 3_g g.___ 32 ;j_ 1 H1:. (M 1.

m ?I'il l'1.

17

18

2.1 Verklighet och modell

Trafikskadade

I tidigare avsnitt har de olika statistikkällorna behandlats okritiskt.

Givetvis kan de ha förändrats under perioden 1970-1986 samtidigt som även slumpmässiga förändringar kan ge upphov till felaktiga tolkningar. När det gäller den officiella trafikolycksstatistiken kan det finnas såväl

verkliga som slumpmässiga förändringar mellan olika år, men även själva rapporteringen kan också ha förändrats.

I figur 7 redovisas en jämförelse mellan index för försäkringsanmälda skadade och trafikskadade enligt polisen.

Forsokringsskador

Polnsropporlerode

INDEX

1700-1600:

:500 5

?ElläåTFååêÃååiäêåêåf'f/ie

14005

1300Ã

12005

1100:

1000Ã

q 900 800 i J _{ANTALET TRAFIKSKADADE} d ENLIGT POLIS

600 Ä

5004_{1 r I I I I I I I I I I I I l l I} 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81.82 83 84 85 86 ÅR

Figur 7. Index i förhållande till 1970 för skadade enligt försäkrings-bolagen och totala antalet skadade enligt polisen.

19

Försäkringsbolagen redovisar enbart totala antalet skadade och från 1977 inkluderas även trafikskadade där svenska bilar varit inblandade i olyckor i utlandet.

Från 1970 till 1975 minskade antalet försäkringsanmälda skadade från 19 130 till 14 518 medan antalet trafikskadade enligt polisen minskade från 23 537 till 21 981.

1978 hade de båda källorna lika många skadade 21 468 från försäkrings-bolagen och 21 607 från polisen. Därefter har polisen årligen rapporterat

mellan 19 338 år 1981 och 22 458 år 1986. 1986 redovisade försäkrings-bolagen 29 004 trafikskadade, vilket motsvarar en fördubbling sedan 1975,

medan antalet polisrapporterade skadade inte förändrats.

I figur 8 redovisas index för trafikskadade anmälda till försäkringsbolag och tidigare redovisat energiindex. Utan någon närmare analys kan konstateras att utvecklingen av antalet försäkringsanmälda trafikskadade under senare år har samma utveckling som energiindex.

INDEX

1700-16005

15005

'00 _ TRAFIKENERG 1500 d

1200 4

1 100 -

/2

SKADADE ENLIGT

_{FURSÄKRINGSBOLAGEN}

iooole--.---

»;

900 :äg p NYA STATISTIKRUTINER

800j

\&\\%{//

700- 600-5004_l l l I I I l 1 I I I I r i l 1 T 70 71 72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 ÅR

Figur 8 Index i förhållande till 1970 års skadade enligt

20

Samtidigt är det viktigt att konstatera att polisens rapportering till stor del är beroende på personskadornas allvarlighet. Ju allvarligare person-skador desto större sannolikhet att olyckan blir känd av polisen. Försäk-ringsanmälda personskador är inte beroende av skadornas allvarlighet i samma utsträckning när det gäller anmälan till försäkringsbolag.

När det gäller rapportering av trafikskadade från polisen kan ökad bältesanvändning bland förare och därmed lindrigare eller andra typer av skador ha bidragit till att skadepopulationen förändrats.

Detta innebär att trafikolyckor som tidigare gav upphov till allvarliga personskador numera genom bilbältesanvändning i många fall leder till så lindriga skador att de inte polisanmäls trots att personskador uppstår men inte så allvarligaatt omedelbar hjälp krävs.

Ökningen bland försäkringsanmälda trafikskadade tyder på att lindriga

skador ökar kraftigt vilket också gäller för polisrapporterade skadade bilförare.

Mellan år 1975 och 1976 Ökade skaderisken för bilförare. En stark misstanke finns att denna skaderiskökning kan bero på förändrade rappor-teringsrutiner hos polisen. Från och med 1 november 1975 ändrades dessa rutiner. Tidigare fanns två olika separata blanketter för personskade-olyckor resp enbart egendomsskadepersonskade-olyckor, men från och med slutet av år 1975 ersattes dessa av en statistikblankett som dessutom utgjorde baksi-dan av polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Tyvärr har det inte varit möjligt att från olycksstatistiken direkt spåra effekten av de förändrade rapporteringsrutinerna, eftersom detta sammanfaller med en

period då såväl trafiken som hastigheterna ökar och då

bilbältesanvänd-ningen kraftigt ökar.

Om rapporteringen ökat gäller detta framför allt kollisioner mellan bilar som resulterat i lindriga personskador.

21

Vid sidan av polisens rapportering till SCB sker också motsvarande rapportering till den som är väghållare för den väg eller gata där olyckan inträffat. Härvid finns fyra olika grupper av väghållare.

A = Det statliga vägnätet - vägverket.

B = Kommunala väghållningsområden (i princip de tidigare städerna)

C = Vägar/gator med kommunalt väghållningsansvar utanför kom-munala väghållningsområden.

D = Enskilda vägar.

Antalet polisrapporterade personskadeolyckor på det statliga vägnätet (A)

och inom kommunala väghållningsområden (B) redovisas årligen av VV. I

tabell 6 jämförs summan av dessa, A+B, med SCB redovisning som också

omfattar C och D. Om allt stod rätt till måste SCB _a_l_lti_c_l redovisa fler

personskadeolyckor än vad vägverket och de kommunala väghållnings-områdena redovisar tillsammans.

Så är också fallet fram till och med 1974 men därefter börjar en

utveckling som resulterar i att skillnaden från och med 1983 är negativ.

Ovanstående tyder på så stora brister när det gäller hantering av polisens primärmaterial att de skyndsamt måste klarläggas. Ytterligheterna anger att antingen har SCB "en brist" på storleksordningen 3 000 person-skadeolyckor är 1985 eller så finns motsvarande "överskott", t ex genom dubbelregistering, hos vägverket och inom de kommunala väghållnings-områdena.

22

Tabell 6. Antal polisrapporterade personskadeolyckor enligt vägverket

(A+B) och enligt 1970-1986.

ÅR

A

B

A+B

SCB

SCB-(A+B) 1970 7285 8500 15785 16636 + 851 1971 7149 8455 15604 16422 + 818 1972 7159 8124 15283 16013 + 730 1973 7790 8010 15800 16902 + 1102 1974 7086 7776 14862 16043 + 1181 1975 7316 7779 15085 16047 + 962 1976 7922 8353 16275 17043 + 768 1977 7390 8307 15697 16229 + 532 1978 7739 7837 15576 16028 + 452 1979 7063 7762 14825 15424 + 599 1980 7004 7957 14961 15231 + 270 1981 6860 7761 14621 14801 + 180 1982 7059 8221 15280 15288 + 8 1983 7519 8601 16120 15848 - 272 1984 7733 9320 17053 16531 - 522 1985 7666 10005 17671 15929 -1742 1986 7922 9444 17366 16677 - 689

Kolumn A avser det statliga vägnätet. Uppgifterna har hämtats från

"Trafikolyckor på det statliga vägnätet 1986".

Kolumn B avser kommunala väghållningsområden. Uppgifterna har samma källa som kolumn A men hämtade från resp års publikation.

23

Biltrafik

För att beräkna skaderiskförändringar mellan år eller inom perioder av år krävs mått på biltrafikens förändring. Dessa mått har som framgått

erhållits från Vägverkets årliga förändringsskattningar av trafiken på det statliga vägnätet och är inte helt representativt för all biltrafik. En

annan brist är att de skattningar som används gäller förändringar mellan år och inte över flera år. Eftersom noggrannheten är av storleksordningen

: l % för varje år kan systematiska fel uppstå när de årliga förändrings-skattningarna multipliceras med varandra för att ange utvecklingen under

hela perioden 1970-1986.

En kontroll mot bensinleveranser visar emellertid en god överensstämmel-se med vägverkets skattningar av biltrafikens förändring under perioden.

I tabell 7 redovisas leveranser till återförsäljare och konsumenter av motorbensin åren 1970 till 1986 samt index i förhållande till 1970 års bensinleveranser.

Tabell 7. Leverans av motorbensin samt index i förhållande till 1970

års bensinleveranser, 1970 till 1986 (källa SCB).

ÄR LEVERANS INDEX /u/MOToR- IFÖRHÅLLANDE BENSIhå TILL ÅR 1970 1000 M 1986 5325 1408 1985 5070 1341 1984 5027 1329 1983 4835 1278 1982 4712 1246 1981 4679 1237 1980 4751 1256 1979 4913 1299 1978 4945 1308 1977 4810 1272 1976 4629 1224 1975 4381 1158 1974 3919 1036 1973 4252 1124 1972 4025 1064 1971 3870 1023 1970 3782 1000

INDEX

1700

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800 4

700

600

500 4

24

I figur 9 redovisas index i förhållande till 1970 för bensinleveranser och biltrafik för det statliga vägnätet enligt vägverket för perioden

1970-1986. -1 4 .4 .1 _l 1 -1 4 .1 4 .. q -1 _ q 1 -4 q _ .1

70 77 72

Figur 9. TRAFIK BENSIN V v

77 78 79

ÅR

<\ ( 3 0 ( J J 7 I ) 4: ..

Index i förhållande till 1970 för bensinleveranser och

trafik-arbetet på det statliga vägnätet.

|

25

Hastigheter

Under senare år har hastighetsutvecklingen i väg- och gatunätet fått en allt större uppmärksamhet. Till en betydande del bestäms hastigheten av gällande hastighetsgränser som är anpassade till vägmiljön.

Som basdata för att beskriva hastighetsutvecklingen har därför biltrafi-kens fördelning på olika hastighetsgränser utnyttjats. Den hastighetsnivå

som därvid erhållits har korrigerats genom resultat från VTIs hastighets-mätningssystem som redovisat förändringar i hastighetsnivåer mellan

olika är genom upprepade mätningar på samma platser. De skattade hastighetsnivåerna avser hela väg- och gatunätet.

Tyvärr finns det begränsade möjligheter att bedöma realismen i de

erhållna nivåskattningarna. Däremot torde tecknet på förändringen i hastighetsnivå mellan olika år vara tämligen säkra.

26

3 BILPASSAGERARE

De passagerare som skadas i bilar befinner sig i samma miljö som

bilförarna vid de olyckor som ger upphov till skadorna.

I tabell 8 redovisas antal döda, svårt skadade och lindrigt skadade bilpassagerare för perioden 1970-1986 samt förhållandet mellan antal skadade bilpassagerare och antalet skadade bilförare.

Om alla personskadeolyckor där bilister skadas innebar att alla i bilen skadas och att antalet personer i bilen inte påverkar olycksuppkomsten kan den redovisade kvoten ses som ett mått på det genomsnittliga antalet passagerare i personbilar.

Även utan ovanstående antagande kan de angivna värdena sägas spegla det genomsnittliga antalet passagerare i bilar och dess förändring mellan åren.

Tabell 8. Antal döda, svårt resp lindrigt skadade, totala antalet skada-de bilpassagerare samt förhållanskada-det mellan skadaskada-de

bilpassa-gerare och skadade bilförare för åren 1970-1986.

ÅR DÖDA SVÅRT LINDRIGT SUMMA SKADADE

SKADADE SKADADE SKADADE BILPASSAGERARE SKADADE BILFÖRARE 1986 160 1385 4044 5589 0,58 1985 205 1386 3849 5440 0,60 1984 161 1332 3586 5079 0,60 1983 151 1344 3529 5024 0,65 1982 153 1358 3413 4924 0,66 1981 185 1389 3332 4906 0,68 1980 203 1549 3620 5372 0,71 1979 216 1532 3845 5593 0,70 1978 240 1645 4250 6135 0,73 1977 225 1742 4442 6409 0,76 1976 305 1707 4594 6606 0,74 1975 253 1683 4526 6462 0,84 1974 257 1704 4441 6402 0,81 1973 264 1883 5192 7339 0,84 1972 260 1739 4883 6882 0,85 1971 278 1796 5106 7180 0,90 1970 275 1732 5336 7343 0,90

27

Tabell 9. Trafikskadeindex för bilpassagerare, index för bilpassagerar-trafik samt skaderiskindex för bilpassagerare i förhållande

till 1970 för åren 1970-1986.

ÄR INDEX INDEX SKADERISK

SKADADE PASSAGERAR- FÖR BIL-BILPASSAGERARE TRAFIK PASSAGERARE

1986 761 958 0,79 1985 741 932 0,80 1984 692 924 0,75 1982 671 984 0,68 1981 668 987 0,68 1980 732 1031 0,71 1979 762 1048 0,73 1978 836 1084 0,77 1977 783 1106 0,78 1976 900 1047 0,86 1975 880 1132 0,78 1974 872 1011 0,86 1973 999 1081 0,92 1972 937 1042 0,90 1971 977 1050 0,93 1970 1000 1000 1 00M

28

NDEX

1700«

16003

15005

14005

13005

1200 i

BILPASSAGERARTRAFIK

1100:

1000 '

900

8005

700 Ä

SKADERISK

l 4 l

600

500

70 71 72 7

l 1 ( . 1 4

74 75 78 77 78 79 80 81 8: 83- 84

Figur 10 Index i förhållande till 1970 för bilpassagerartrafik, antal skadade bilpassagerare samt skaderisk. Skaderisk = antal skadade bilpassagerare/bilpassagerartrafik.

29

Trafikskadeindex för bilpassagerare blir genom den använda metoden densamma som för bilförare eftersom förhållandet mellan skadade bil-passagerare och skadade bilförare utnyttjats för att skatta passagerar-exponeringen.

En studie av 60 000 personbilar (exkl taxi och firmabilar) ute i trafiken i augusti-september 1983 visade att det genomsnittliga antalet passagerare var 0,50 passagerare per personbil.

SCBs resvaneundersökningar 1978 och 1984 redovisar följande skattningar

av persontrafikarbetet för samtliga bilförare och för personbilspassage-rare. Miljard personkilometer RVU-78 RVU-84 Bilförare 48,9 49,5 Personbils- 23,8 20,6 passagerare

Från resvaneundersökningarna bör bilförare i "yrkesmässig" trafik exklu-deras. Om vi antar att dessa utgör ungefär 20 % av bilförarexponeringen 1984 erhålles en passagerarbeläggning i personbilar som överensstämmer med den nämnda studien.

Vägverket har också från destinationsundersökningen under perioden 1973-1976 analyserat personbeläggningen i personbilar på landsbygdsvägar.

I figuren jämförs Vägverkets värden 1973/76 med VTIs uppmätta värden 1983.

Förutsatt att personbeläggningen inte nämnvärt varierar mellan tätort och landsbygd skulle antalet passagerare i personbilar minskat med 40-50 96 under vardagar och 20-25 % under veckoslut under den senaste 10-årsperioden.

30

ANTAL PASSAGERARE

PER BIL

Kl. 08-22

1.6-. \ SÖNDAG

1.4-

.

l

Kl.06- 22 Kl. 12-20

1.2

LÖÅDAG

.

\ . -. Kl.08°11+ Kl. 06-22

0.8 -

.

\\

0.6-

MÅNDAG-FREDAG noe-20

\ 0

0.4-

0.2-W- 73/76 VTI- 83

Figur ll. Genomsnittligt antal passagerare per observerad personbil under olika veckodagar enligt vägverket 1973-1976samt

VTI 1983.

Om trafiksäkerhetsutvecklingen skall beskrivas för personbilspassagerare med hänsyn till deras exponering, olika skyddsåtgärder resp placering i

fordon och typ av fordon är nuvarande information mycket bristfällig.

Detta är delvis beklagligt eftersom barn är en stor grupp bland just personbilspassagerare. Framför allt de senaste årens trafikskadeutveck-ling när det gäller personbilspassagerare gör det angeläget att erhålla

bättre uppgifter om denna mycket stora trafikantgrupp.

Samtidigt står kollektivtrafiken för en stor del av persontransportarbetet. Här är kunskapen nästan obefintlig om exponering och risker.

31

4 MOTORCYKLISTER

Tabell 10. Antal döda, svårt resp lindrigt skadade, totala antalet skada-de motorcyklister samt antal döda per 1000 skadaskada-de (inkl döda) 1970-1986.

ÅR DÖDA SVÅRT LINDRIGT SUMMA ANTAL DÖDA SKADADE SKADADE SKADADE PERlOM)

SKADADE 1986 68 586 924 1578 43 1985 57 532 889 1478 39 1984 75 628 1102 1805 42 1983 84 680 1204 1968 43 1982 47 645 1085 1777 26 1981 53 548 830 1431 35 1980 43 459 746 1248 35 1979 32 385 613 1030 31 1978 42 358 616 1016 41 1977 29 353 597 979 30 1976 29 397 668 1094 27 1975 41 443 683 1167 35 1974 72 562 780 1414 51 1973 40 507 673 1220 33 1972 66 513 814 1393 47 1971 52 482 724 1258 41 1970 53 386 729 1168 45

Det absolut mest riskfyllda färdsättet ur skadesynpunkt är att åka motorcykel. En till två procent av samtliga motorcyklister under ett år rapporteras som trafikskadade av polisen. Storleksordningen 1 av 2000 motorcyklister dödas årligen. Skadeutvecklingen för motorcyklister på-minner mycket om skadeutvecklingen för cyklister. Sedan slutet av 1970-talet har användningen av motorcykel ökat. Enligt RVU-78 och RVU-84 har motorcykeltrafikarbetet minst 3-dubblats mellan 1978 och

1984.

Samtidigt har antalet döda ökat 2-3 gånger, antalet svårt skadade knappt

32

INDEX

MC:

o 08

1800 Å

mmxmeoklmg

1700-

3,:

1600-

/ 0 \\

1500-

/*

\

1400-

I

0 \\

1300-_

/

y/

1200-1100-

X/

\ /

/

0

1000:1- --- --

.x...

..._.

\\ *__ik/ v

800-

0

.

0

700-600-

9

500*

1'1'1'1'1'1'I'I'I'l'l'l'l'l"1'1I

70 71

72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86

AR

SKADADE

e-e-eD

*-*-*-S

,3( -

3(-Figur 12. Index i förhållande till 1970 för antalet dödade och skadade motorcyklister samt antal döda motorcyklister.

Skaderisken har därför minskat men det är en liten tröst med tanke på att risken att dödas inte alls förändras lika mycket. En motorcyklist som idag skadas i trafiken löper större risk att dö av sina skador än i slutet av 1970-talet då i genomsnitt 35 av 1000 skadade rapporterade av polisen dog. Under de senaste åren är det mer än 40 av 1000 skadade som dör.

Här kan således de senaste årens hastighetsökningar när det gäller såväl

motorcyklar som bilar förklara utvecklingen mot allvarligare olyckor trots ökad medvetenhet och ökad användning av skyddsutrustning bland motorcyklister. Hjälmlagen 1 maj 1975 tycks ha haft en betydande effekt på dödsrisken.

33

5 MOPEDISTER

Tabell ll. Antal döda, svårt resp lindrigt skadade, totala antalet skada-de mopedister samt antal döda per 1 000 skadaskada-de (inkl döda)

1970-1986.

1%; DÖDA. SVÅRT IJNDRKH' SUMMA SUMMAIXXMx SKADADE SKADADE SKADADE PER10m1

SKADADE 1986 30 246 508 784 38 1985 26 282 471 779 33 1984 32 312 553 897 36 1983 31 380 633 1044 30 1982 41 439 644 1124 37 1981 32 408 648 1088 29 1980 34 452 755 1241 27 1979 50 485 868 1403 36 1978 78 578 933 1589 57 1977 73 643 1013 1729 42 1976 73 642 1106 1821 40 1975 91 693 1161 1945 47 1974 92 701 935 1728 53 1973 100 648 1033 1781 56 1972 101 578 1001 1680 60 1971 115 714 1057 1886 61 1970 108 655 1141 1904 57

Mellan 1978 och 1984 har mopedåkandet halverats och motvarande gäller också antal skadade mopedister varför skaderisken är oförändrad. Annars tycks effekten av hjälmlagen 1 september 1978 på risken att dödas vara högre än för motorcyklister men även för mopedister tycks dödsrisken öka under de senaste åren. Antalet döda mopedister är emellertid relativt få.

lNDEX

1200d

11003

1000

9005

800:

700%

6003

5002

400%

5005

2003

1005

34

Mp: D 0 DS

Indexutveckllng

95 vår. Q IIIIITII-I 177 I II

70 71 72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 85 84 85 86

Figur 13. ÅR

LES-END

z: 0

+4»-.4 0:.

Index i förhållande till 1970 för antal döda och skadade mopedister samt antal döda mopedister.

35

6 CYKLISTER

Tabell 12. Antal döda, svårt skadade resp lindrigt skadade, totala antalet skadade cyklister samt index för totala antalet skada-de och döda i förhållanskada-de till 1970 för åren 1970-1986.

ÅR DÖDA. SVÅRT lJNDRKH' SUNMMX INDEX INDEX SKADADE SKADADE SKADADE BWO DÖDA

1970 1986 85 815 1909 2809 1438 602 1985 91 794 1779 2664 1341 645 1984 111 895 2042 3048 1561 787 1983 90 945 1875 2910 1490 638 1982 82 850 1806 2738 1402 582 1981 76 812 1511 2399 1228 539 1980 112 776 1507 2395 1226 794 1979 94 729 1367 2190 1121 667 1978 114 751 1214 2079 1065 809 1977 121 667 1219 2007 1028 858 1976 127 698 1193 2018 1034 901 1975 147 770 1219 2136 1094 1043 1974 139 732 1160 2031 1040 986 1973 144 775 1237 2156 1104 1021 1972 138 652 1102 1892 969 979 1971 118 671 1231 2020 1034 837 1970 141 673 1139 1953 1000 1000

Under i stort sett hela 1970-talet har skadesituationen för cyklister varit mycket stabil inte bara antalsmässigt utan även med avseende på fördel-ning på döda, svårt skadade och lindrigt skadade cyklister.

Från och med 1978/79 har emellertid antalet skadade cyklister ökat med 45-50 0/6 fram till 1984. Dessa år sammanfaller nämligen väl med SCBs resvaneundersökningar som visar en ökning av cyklandet med 41 % under motsvarande period för personer 15-84 år. Samtidigt har emellertid antal döda cyklister minskat kraftigt.

Resultaten tyder således på att exponeringsförändringar förklarar en stor del av trafikskadeutvecklingen bland cyklister, dock inte med avseende på antal döda cyklister. Skadorna har enligt polisens klassificering blivit något lindrigare i genomsnitt inte minst på grund av minskat antal dödade cyklister.

36

7 FOTGÄNGARE

Tabell 13. Antal döda, svårt skadade resp lindrigt skadade, totala antalet skadade fotgängare samt index för totala antalet skadade och döda i förhållande till 1970 för åren 1970-1986.

ÅR DÖDA SVÅRT LINDRIGT SUMMA INDEX INDEX SKADADE SKADADE SKADADE 1970 DÖDA

1970 1986 148 716 1034 1898 672 481 1985 113 717 1056 1886 668 367 1984 152 821 1052 2025 717 494 1983 157 749 944 1850 655 509 1982 142 722 998 1862 660 461 1981 135 846 1014 1995 707 438 1980 133 817 1075 2025 717 432 1979 178 844 1073 2095 742 577 1978 189 871 1085 2145 760 614 1977 181 910 1108 2199 779 588 1976 247 926 1142 2315 820 802 1975 240 989 1134 2363 831 779 1974 247 1010 1193 2450 868 802 1973 231 976 1090 2297 814 750 1972 226 957 1189 2372 840 734 1971 243 1087 1302 2632 932 789 1970 308 1051 1464 2823 1000 1000

Fotgängarnas skadeutveckling är jämfört med cyklisterna den motsatta. Antalet skadade minskade starkt i början och i slutet av 1970-talet för att under 1980-talet vara tämligen konstant.

När det gäller dödade fotgängare skedde en drastisk minskning mellan

1976 och 1980.

I figur 14 redovisas index för dödade fotgängare och cyklister. Eftersom antal döda per år är av storleksordningen lOO-ZOO blir de slumpmässiga variationerna stora. Trots detta framgår att under perioden 1977-1980 minskade antalet dödade cyklister och fotgängare betydligt. Dödsolyckor-na härrör nästan uteslutande från kollisioner med bilar. En stor föränd-ring av trafiken under perioden var varselljuslagen första oktober 1977 som torde ha inneburit ökade möjligheter för fotgängare och cyklister att i tid upptäcka bilar för att undvika allvarliga olyckor.

37

Dodode Cy &_F0

Indexutveckllng

INDEX

1400.

15003

1200!

11005

1000 1

900-?

8003

700Ã

0003

500Ã

400Ã

300!

2004

_I

_I

_I

_I

_I

_I

_I

_I

₁

_I

₁

_I

_I

_I

_I

₁

70 71 72 73 74 75 78 77 78 79 80 81 82 85 84 85 86

Index i förhållande till 1970 för antal döda cyklister och döda fotgängare.

38

8 TRAFIKSÄKERHETSÄTGÄRDER

Bilbälteslagen 1975

I bilaga 1, figur 1, redovisas resultat från bilbältesmätningar avseende

användning bland förare för perioden 1970 till 1986. De bälten som avses

är av trepunktstyp. Under perioden 1970-1986 har förekomsten av rullbälten ökat medan de "fasta" bältena minskat i och med att personbils-parken förnyas. Krav på rullbälten från 1974 års modell i framsätet och

från 1975 års modell i baksätet.

Vid införandet av själva lagen om obligatorisk användning i framsätet (1 januari 1975) ökade användningen med storleksordningen 50 %-enheter men det är tveksamt om skyddseffekten ökade i samma grad eftersom den ökningen kan hänföras till användning av gamla fasta bälten.

Den effekt på antalet trafikskadade bilförare som finns under perioden 1973-1981 är med all sannolikhet en kombination av ökad användning av bälten samt effektivare bälten (rullbälten) i förening med större energi-upptagande bilkonstruktioner.

Varselljuslagen

1 juli 1977 infördes varselljuslagen. Eftersom varselljusanvändningen innan lagen varierade under året är det inte möjligt att ge en exakt nivå före själva lagen, men den torde ha varit omkring 30 %. Efter själva lagen blev användningen mellan 95-100 %. Se bilaga 1, figur 2. Eftersom

allt fler bilar har automatiska varselljus är användningen idag nära 100 %.

Med åren har också de separata varsellyktorna som placerades under kofångaren minskat i användning och i vissa fall integrerats i de normala

halv/ helljuslyktorna.

Hjälmlagarna

Den 1 maj 1975 blev hjälmanvändning obligatorisk för motorcyklister. De studier som utförts före och efter lagen visar att användningen åren innan lagen var över 90 % för att efter lagen vara närmare 100 %. Se bilaga 1, figur 3.

39

Obligatorisk användning av mopedhjälm infördes först i september 1978. Året innan var användningen i genomsnitt lägre än 20 % utifrån mätningar utförda av TSV för att efter lagen vara drygt 90 % - dvs en kraftig ökning. Se bilaga 1, figur 4. I olycksstatistiken framgår effekten av denna ökade användning tydligt.

Bilaga 1 Sid 1

Bilboltesonvondningen

for

personbilsforare 1 71-1986

PROCENT

100-

90-80:

70:

60:

50:

40Ã

30+

20-

10-04 1 1 1 1 1 7 1 1 1 T I 1 1 I 1 1 1

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

TIDPUNKT

Bilaga 1 SkiZ VARSELLJUS PÅ DAGEN 1971-1986

PROCENT

1%-

_{_______-_}

%.

ml

m5

mÃ

wÃ

40:

mÃ

w:

M

I I I I I 1 I I I I I I I I I I I

71 72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

TlDPUNKT

Bilaga 1 Sid 3

MC-hjulmsonvandningen

1973-1986

PROCENT

100-

1- ...__..._..__.__4__:...__.._ ._.

god

80:

70Ã

60:

50Ã

40Ã

30:

I I I I I 1 T 1 1 1 I 1 1 I 1 1 1

71 72 75 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

T1DPUNKT

Bilaga 1 Sid 4

Mopedhjulmsonvondningen

1975-1986

PROCENT

100'

r__-___-_--90Ã

80-:

70:

60:

50:

40:

50-1 I I 1 1 I 1 T 1 I 1 I I 1 I 1 I

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

TlDPUNKT