Hållbara universitet?: En jämförelse mellan resepolicys och flygresor på svenska statliga universitet

UPPSATSER:

Kulturgeografiska institutionen

Hållbara universitet?

En jämförelse mellan resepolicys och flygresor på

svenska statliga universitet

ABSTRACT

Andersson, E. 2020. Hållbara universitet? En jämförelse mellan resepolicys och flygresor på svenska statliga universitet. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet.

Denna uppsats undersöker flygresor vid svenska statliga universitet genom att jämföra resepolicys med verkliga utfall av koldioxidutsläpp. Reseriktlinjer hos Sveriges 15 statliga universitet har undersökts, och resepolicyerna har kvantifierats med hjälp av ett kodningsschema. Resultatet från kodningen jämfördes sedan med universitetens respektive koldioxidutsläpp från flygresor. För att utöka förståelsen av flygresor och reseriktlinjer vid svenska universitet intervjuades även en professor emeritus, en miljökoordinator och en prorektor. Resultatet visade att starkare resepolicys med högre närvaro av miljöfrågan inte leder till minskade totala koldioxidutsläpp, utan det är troligt att reseutfall beror på andra faktorer. Majoriteten av ett lärosätes koldioxidutsläpp från flygresor innefattas inte heller av några reseriktlinjer eftersom inga resepolicys tydligt begränsar långa flygresor. Det kan däremot finnas ett svagt samband mellan starkare reserestriktioner och minskade utsläpp från korta flygresor. Resultatet visade också att flygresor vid universitet är en komplex fråga som kan påverkas av många olika förutsättningar, där inkluderat geografi och verksamhet, och många olika aktörer, såsom institutioner, miljö- och personalenheter och universitetsledningar.

Keywords: klimat, universitet, flygresor, resepolicy, koldioxidutsläpp. Handledare: Bert Eriksson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING 1

1.1 Syfte och frågeställningar 1

2. BAKGRUND 1

2.1 Klimatförändringar 1

2.2 Klimatreglering 3

3. TEORI / TIDIGARE FORSKNING 3

3.1 Lärosätens klimatpåverkan 3

3.2 Vilka reser 4

3.3 Strategier för minskade flygutsläpp 5

4. METOD OCH MATERIAL 6

4.1 Urval 6

4.2 Material 7

4.3 Kodning av resepolicys 7

4.4 Jämförelse av kodningsschema och koldioxidutsläpp 9

4.5 Intervjuer 9

5. RESULTAT 10

5.1 Kodningsschema 10

5.2 Koldioxidutsläpp 12

5.3 Jämförelse 13

5.4 Intervju: Erik Westholm, professor emeritus 13

5.5 Intervju: Kristin Thored, miljökoordinator 14

5.6 Intervju: Anders Malmberg, prorektor 16

6. DISKUSSION 17

6.1 Koldioxidutsläpp som utfall av resepolicy 17

6.2 Nyansering av resepolicys 20 7. SLUTSATS 21 8. KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 23 BILAGA 1: Universitet 25 BILAGA 2: Koldioxidutsläpp 26 BILAGA 3: Intervjuguider 27

1

1. INLEDNING

År 2018 var Karolinska Institutet, Lunds universitet och Uppsala universitet de svenska myndigheter med störst koldioxidutsläpp från flygresor. Bland svenska myndigheter är lärosäten de som står för störst koldioxidutsläpp från flyg, och universitet och högskolor stod för över hälften av de dryga 100 000 ton koldioxid som släpptes ut år 2018 (Naturvårdsverket, 2019a). Samtidigt som lärosätena flyger står världen inför den globala utmaningen av klimatförändring, och Sverige är ett av 194 länder som har signerat Parisavtalet som har som mål att hålla den globala temperaturen under 2°C över förindustriella nivåer, med ambitioner om att inte nå högre än 1,5°C (Naturvårdsverket, 2019b). Utöver Parisavtalet föreskriver även Högskolelagen (1992:1434) att universitet måste arbeta med hållbar utveckling: Högskolorna skall i sin verksamhet främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö, ekonomisk och social välfärd och rättvisa (Högskolelag, 1992).

Klimatförändringar och global uppvärmning kan direkt kopplas till mänsklig aktivitet, och en av de viktigaste faktorerna är koldioxidutsläpp (Rockström et al., 2009). Flygresande är ett beteende som har en stor klimatpåverkan, men trots detta uppfattas resandet ofta som nödvändigt av universitetsanställda för att kunna upprätthålla internationella relationer och bedriva forskning – ett påstående som bland annat Uppsala universitets rektor Eva Åkesson också har framfört (Svensk & Gunnarsson, 2019). En studie från 2019 fann däremot ingen relation mellan flygresor och akademisk produktivitet, och hur mycket en flyger bör därmed inte påverka hur framgångsrik ens forskning är (Wynes et al., 2019). Utifrån denna bakgrund är det relevant att undersöka hur Sveriges lärosäten förhåller sig till resande i relation till klimatfrågan – framför allt eftersom lärosäten är de myndigheter som bidrar mest till koldioxidutsläpp från flyg och forskningsresultat inte borde försämras av ett lägre flygande.

1.1 Syfte och frågeställningar

Syftet med den här uppsatsen är att jämföra resepolicys med verkligt utfall hos Sveriges statliga universitet. Utifrån syftet har följande frågeställningar formulerats:

- Hur behandlas flygresor i olika resepolicys?

- Leder olika typer av resepolicys till olika utsläppsnivåer av koldioxid? - Hur kan flygresande och resepolicys påverkas av andra faktorer och aktörer?

2. BAKGRUND

2.1 Klimatförändringar

Enligt Paul J. Crutzen började den nya geologiska epoken Antropocen vid slutet av 1700-talet i samband med den industriella revolutionen och uppfinnandet av ångmaskinen. Innebörden av Antropocen är att mänsklig aktivitet nu är drivande och dominerande för effekter på jordens miljö och klimat, och global uppvärmning är en av de konsekvenser som kan härledas till ett ökat, mänskligt utsläpp av växthusgaser (Crutzen, 2002). Crutzen daterade starten av Antropocen till början av den industriella revolutionen, men senare studier observerar dock att människans inverkan på miljön inte varit jämn sedan industrialiseringen (Steffen et al., 2015).

2

Från runt år 1950 och framåt började markanta förändringar ske på jordens system – förändringar som sammanfaller med socioekonomisk utveckling. Samtidigt som ekonomisk aktivitet, konsumtion, befolkning och resursanvändning har ökat, har halter av växthusgaser, försurning av hav, temperatur, och förlust av tropisk skog också ökat. Samma trender syns när indikatorer på socioekonomisk utveckling jämförs med indikatorer som berör jordens system. Denna sammanlänkade utveckling mellan människa och miljö kan kallas för ”den stora accelerationen”, och den syftar just till de omfattande, parallella förändringarna som ägde rum vid mitten av 1900-talet, på jordens system så väl som på mänskliga (Steffen et al., 2015).

Med ”den stora accelerationen” som utgångspunkt kan argument läggas fram för att Antropocen istället började runt år 1950 när dessa genomgripande förändringar på jorden först började ske – förändringar som tydligt kan kopplas till mänsklig aktivitet (Steffen et al., 2015). Därtill finns det också argument som menar att Antropocen och människans påverkan på miljö och klimat började långt innan industrialiseringen. Dessa resonemang hänvisar bland annat till hur djur utrotats på Australien för 50 000 år sedan i samband med människors ankomst, eller hur människor påverkat klimatet länge genom sitt jordbruk (Ruddiman, 2018). Oavsett när Antropocen dateras till exakt kan det konstateras att mänsklig aktivitet driver förändringar på jordens klimat och att människans inflytande, så väl som effekterna, har ökat avsevärt de senaste decennierna.

Denna mänskliga inverkan på naturen belastar jordens system, och om vissa planetära gränser överskrids riskeras enorma förändringar i naturen ske med möjligt förödande konsekvenser för människor – konsekvenser som kan vara oåterkalleliga. Klimatförändring är en sådan planetär gräns, och ett tröskelvärde har satts vid 2°C över förindustriella nivåer. Om jordens globala temperatur ökar med mer än 2°C är risken stor att klimatförändringarna inte går att stoppa. Konsekvenserna av en varmare planet innefattar i sin tur smältande isar, höjda havsnivåer, förändringar i skog- och jordbrukssystem och möjligtvis livshotande ekologiska effekter (Rockström et al., 2009).

För jordens temperaturökning är framför allt två variabler viktiga: koncentrationen av koldioxid i atmosfären och strålningsdrivning (radiative forcing). Koldioxidhalten bör inte överstiga 350 ppm i atmosfären och strålningsdrivningen, det vill säga skillnaden mellan hur mycket av solstrålars energi som träffar jorden jämfört med hur mycket som strålar tillbaka, bör inte överstiga 1 watt per kvadratmeter jämfört med förindustriella nivåer. Om gränserna för koldioxid och strålningsdrivning överskrids, vilket de båda i nuläget har, är risken för oåterkallelig klimatförändring stor (Rockström et al., 2009). År 2018 var andelen koldioxid i atmosfären 408 ppm, och strålningsdrivningen var 3.1 watt per kvadratmeter. Det bör också påpekas att det finns ett samband mellan de två variablerna, och den ökade strålningsdrivning beror framför allt på ökade koldioxidutsläpp (WMO, 2019).

Det senaste decenniet har utsläppen av växthusgaser årligen ökat med 1,5 procent, och det finns inget som tyder på en vändpunkt inom en snar framtid. För att nå 2 graders-målet måste utsläppen minska med 25 procent till 2030 jämfört med 2018, och med 55 procent om temperaturhöjningen ska hållas under 1,5°C (UNEP, 2019).

3

2.2 Klimatreglering

Det finns flera olika lagar och bestämmelser i Sverige som berör klimatet. Ett av de främsta ramverken är det globala Parisavtalet. Parisavtalet togs fram vid COP21 i Paris, år 2015:s partskonferens där de länder som signerat Klimatkonventionen (UNFCCC) sammanträdde. Avtalet bygger på att minska utsläppen av växthusgaser och att begränsa den globala uppvärmningen till 2°C och eftersträva 1,5°C jämfört med förindustriell nivå. I nuläget har 194 av 197 länder undertecknat avtalet, och Sverige är ett av de 185 länder som också har ratificerat det. Parisavtalet fastslår bland annat att länder ska uppdatera sina klimatinsatser vart femte år och att utvecklade länder ska bidra med finansiellt stöd till utvecklingsländer (Naturvårdsverket, 2019b).

Sverige har även ett klimatpolitiskt ramverk som introducerades år 2017 (Regeringskansliet, 2017). Ramverket består av klimatmål, en klimatlag och ett klimatpolitiskt råd. Klimatlagen började gälla år 2018 och bygger på att regeringen varje år måste ha en klimatpolitisk handlingsplan för hur målen ska uppnås samt inkludera klimat i budgetpropositionen. Sveriges klimatmål är idag att ha nettoutsläpp noll av växthusgaser till senast år 2045 och efter det ha negativa utsläpp. Innebörden av detta är att Sveriges territoriella utsläpp måste minska med 85 procent jämfört med år 1990. Det klimatpolitiska rådet har som uppgift att hjälpa regeringen och utvärdera dess insatser (ibid.).

För universitet och högskolor gäller Högskolelagen (1992:1434), och en paragraf i lagen berör hållbar utveckling. Kapitel 1 § 5 fastställer att högskolorna skall i sin verksamhet främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö, ekonomisk och social välfärd och rättvisa (Högskolelag, 1992). Utöver Högskolelagen introducerades år 2019 också ett frivilligt klimatramverk för universitet och högskolor på initiativ av Chalmers tekniska högskola och Kungliga Tekniska högskolan. Ambitionen med Klimatramverket är att svenska lärosäten ska följa 1,5-gradersmålet och det betonar universitets och högskolors roll i Sveriges klimatomställning. I nuläget har 36 lärosäten anslutit sig till nätverket, varav 13 är statliga universitet. De statliga universitet som inte anslutit sig till Klimatramverket är Uppsala universitet och Stockholms universitet (KTH, 2019).

3. TEORI / TIDIGARE FORSKNING

3.1 Lärosätens klimatpåverkan

Lärosäten för högre utbildning har en roll i klimatfrågan. Universitet kan driva klimatforskning och har genom utbildning möjlighet att påverka kunskapen hos framtida generationer, men lärosäten har också egna utsläpp och en direkt klimatpåverkan att uppmärksamma. Universitetens utsläpp kan kategoriseras in i olika typer beroende på hur direkt kopplingen är mellan lärosätet och utsläppskällan. Den första kategorin innefattar utsläpp från källor som ägs eller kontrolleras av institutionen, exempelvis från värmepannor eller universitetsfordon. Den andra kategorin är utsläpp från den elproduktion som universitetet konsumerar. Den sista och tredje kategorin är övriga, indirekta utsläpp från källor som universitetet inte kontrollerar men ändå beror på lärosätets verksamhet – exempelvis utsläpp från avfall, pendling eller resor. Den tredje kategorin av utsläpp är svårast att beräkna och kontrollera, och inkluderas ofta inte heller

4

i klimatstrategier trots att dessa utsläpp kan utgöra en stor del av ett lärosätes klimatavtryck (Hopkins et al., 2016).

En utsläppskälla från denna tredje kategori som kan lyftas fram är det individuella resandet hos akademiker, framför allt i sammanhanget av flygresor till konferenser (Achten, Almeida & Muys, 2013). Flygresor uppskattades stå för 4,9 procent av antropogen global uppvärmning år 2005 eftersom flygresor dels släpper ut växthusgaser, men de bidrar också till ökad strålningsdrivning. Samtidigt är det bara 2–3 procent av världsbefolkningen som flyger internationellt över huvud taget under ett år. Med andra ord är det framför allt få personer som reser mycket som står bakom flygresors inverkan på klimatet, och en sådan grupp av människor är forskare (Ciers et al., 2018).

Beräkningar över universitets klimatpåverkan kan variera, men en uträkning för högskolan École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) i Schweiz kom fram till att flygresor stod för omkring en tredjedel av lärosätets utsläpp – en siffra som var jämförbar med deras koldioxidutsläpp för elektricitet, värme och daglig pendling (Ciers et al., 2018). En annan studie undersökte istället vilket koldioxidavtryck en forskningsprocess har och studerade ett specifikt doktorandprojekt i Belgien. Kontorsarbete, experiment, fältarbete, möten och konferenser togs alla i beaktning, och 74 procent av projektets klimatpåverkan uppskattades komma från resande, varav flygresor stod för 95 procent av dessa (Achten, Almeida & Muys, 2013). En rapport över engelska lärosäten konstaterade att transport stod för 37 procent av institutioners utsläpp, och samma rapport fastställde också att koldioxidutsläppen hos engelska lärosäten ökar (Hopkins et al., 2016). Med andra ord står flygresor ofta för en avsevärd del av koldioxidutsläpp. Om flygresorna studeras mer detaljerat visar det sig i fallstudier att orsaken oftast beror på konferenser. I en kartläggning av flygresor vid the University of British Columbia stod konferenser för 60 procent av alla flygresor (Wynes et al., 2019). För fallstudien över forskningsprojektet i Belgien fastställdes ett liknande förhållande, flest resor (46 procent) berodde även där på konferenser (Achten, Almeida & Muys, 2013). En övergripande slutsats från studier om klimatpåverkan hos lärosäten för högre utbildning är att akademiker som grupp flyger mycket, framför allt i konferenssyfte, och denna mobilitet kan utgöra en betydande del av ett lärosätes klimatpåverkan.

3.2 Vilka reser

Resande uppfattas ofta som nödvändigt i universitetssammanhang. Både för universitet som vill vara internationaliserade, men också för forskares individuella karriärer, och dagens forskning präglas av ett frekvent resande. Till viss del kan forskare ha stor frihet och valmöjligheter gällande resor, men det finns också normer och förutsättningar på institutionerna som påverkar transport och resande. Det kan skilja sig vilka resor och transportmedel som prioriteras på olika institutioner, och det kan finnas normer där en exempelvis uppfattas som upptagen och viktig om en flyger mycket, medan att ha tid för en tågresa kan indikera att en har en låg arbetsbörda (Hopkins et al., 2016).

På ett och samma lärosäte flyger inte alla nödvändigtvis lika mycket heller. I en fallstudie visade det sig finnas ett väldigt oproportionerligt flygande hos högskolans akademiker, och där stod den mest beresta tiondelen för över hälften av högskolans utsläpp från flygresor. Generellt tenderar en att flyga mer ju högre uppsatt en är. Professorer hade i samma studie tio gånger

5

större utsläpp från flyg jämfört med doktorander och fem gånger större utsläpp än postdoktorander (Ciers et al., 2018). Trenden med att det sker mer resor på forskarnivå än på grund- och avancerad nivå kan också appliceras på en större skala där forskningstunga lärosäten tenderar att ha större klimatpåverkan från resor än lärosäten utan en stor forskningsverksamhet (Achten, Almeida & Muys, 2013).

Ökad mobilitet antas ofta leda till en bättre karriär. Att utöka sina nätverk, delta på konferenser och ha internationella samarbeten bidrar alla till ett ökat resande och kan kopplas till karriärsutveckling (Hopkins et al., 2016). Samtidigt fann en studie inget signifikant samband mellan akademisk produktivitet och flygutsläpp. Citeringar hos forskare jämfördes med deras flygutsläpp, hur långt de flugit och hur mycket, men resultaten visade ingen korrelation. Möjligtvis kunde forskare som inte hade flugit alls ha en något lägre akademisk produktivitet, men det eventuella sambandet försvann efter att forskare utfört minst en flygresa. Högt uppsatta forskare med hög lön tenderade att flyga mer, men någon kausalitet kunde inte bekräftas. Studien visade istället att de som troligtvis skulle gynnas mest av att flyga är akademiker i början av sina karriärer, trots att det är dessa som flyger minst (Wynes et al., 2019). Överlag kunde det konstateras att det inte verkar finnas någon koppling mellan hög mobilitet och en akademiskt framgångsrik karriär.

En annan faktor som påverkar behovet av att resa är fysisk geografi. I en studie av resepolicys på tre universitet på Nya Zeeland uppmärksammades geografi som en relevant faktor att ha i beaktning. Dels geografin inom landet, vilka avstånd och resealternativ som finns mellan urbana center, men också internationellt och vilka förutsättningar som finns till att resa utanför landet. I kontexten av Nya Zeeland är det exempelvis särskilt relevant att landet är en ö och att de flesta internationella grannarna befinner sig på långa avstånd (Hopkins et al., 2016).

3.3 Strategier för minskade flygutsläpp

Ett lärosäte för högre utbildning kan minska sin klimatpåverkan genom att ändra sin relation till flygresor. I fallstudien över École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) identifierades tre huvudsakliga strategier för att minska koldioxidutsläpp i relation till flygresor. Den första observationen var att business- och första klassresor producerade två till fyra gånger så mycket utsläpp per resa jämfört med resor i ekonomiklass. Anledningen är att dessa biljetter tar upp mer plats på flygplanet och därmed står för en större andel av ett flygs totala utsläpp. Av EPFL:s flygresor stod biljetter i business och första klass för mindre än 10 procent av det totala antalet, men närmre 30 procent av lärosätets koldioxidutsläpp härstammade från resor i dessa reseklasser. Studien visade också att det endast var högt uppsatta forskare, främst professorer, som flög i de dyrare prisklasserna över huvud taget. Att endast tillåta flygresor i ekonomiklass är därmed en metod för att minska flygresors klimatpåverkan, och i EPFL:s fall skulle det innebära 17 procent mindre koldioxidutsläpp från flygresor (Ciers et al., 2018).

Den andra strategin för minskade koldioxidutsläpp var att byta ut alla korta flyg till tågresor. För EPFL, beläget i Schweiz, upptäcktes det att omkring 15 procent av högskolans resor var kontinentala. Om alla korta resor och korta anslutningsflyg, i det här fallet definierat som under 800 km, byttes ut till tåg skulle EPFL:s flygutsläpp minska med drygt 15 procent. Den tredje metoden för att minska flygutsläpp var att byta ut alla indirekta resor till direktflyg. Genom att resa en kortare sträcka minskades klimatpåverkan nästan alltid. Om alla flygresor

6

hade kunnat vara direktflyg antogs utsläppen minska med 9 procent. Sammanlagt skulle utsläppen hos EPFL kunna minska med 36 procent om alla business och första klass-resor byttes ut till ekonomiklass, alla korta flyg byttes till tåg, och alla indirekta flyg byttes till direkta resor (Ciers et al., 2018).

Utöver förändringar i hur resande sker kan ett lärosätes klimatpåverkan begränsas genom ett minskat resande över huvud taget. Dels har försök gjorts för att urskilja vad som är skäliga anledningar till att flyga och inte. Bland annat har det identifierats som skäligt att flyga för att träffa en stor grupp kollegor på en specifik plats under en viss tid – eftersom detta kan undvika många andra resor, för att bygga relationer, för nära samarbeten, eller för fältarbete som annars inte hade kunnat utföras. Anledningar som däremot inte ansågs som befogade var för att säkerställa ett eget deltagande i ett projekt, för att hålla sig uppdaterad, för att möta en grupp en känner väl, eller för att belysa att ett ämne är viktigt (Fox et al., 2009).

Achten et al. (2013) undersökte också hur mycket av ett forskningsprojekts klimatpåverkan som kunde minskas genom undvikna flygresor. Antagandet var att fysiska resor krävdes för fältarbete, men att möten och konferenser kunde ske digitalt. Huruvida en digital närvaro vid möten och konferenser skulle leda till samma kvalitet och forskningsresultat försökte inte Achten et al. (2013) svara på, men de differentierade behovet av att resa för fältarbete jämfört med för möten och konferenser. I detta fall kom de fram till att forskningsprojektets klimatavtryck hade kunnat minskas med 44 procent om alla möten och konferenser hade skett digitalt istället för genom fysisk närvaro. Med andra ord finns det en stor potential för minskade utsläpp genom att minska det totala resandet överlag.

4. METOD OCH MATERIAL

4.1 Urval

För denna studie har Sveriges statliga universitet undersökts. Naturvårdsverket sammanställer årlig statistik på flygresor och deras koldioxidutsläpp för Sveriges myndigheter, där bland inkluderat statliga lärosäten för högre utbildning. Eftersom denna statistik finns tillgänglig och sammanställd via Naturvårdsverket har en första begränsning gjorts till att endast undersöka statliga lärosäten. Att undersöka alla högskolor och universitet upplevdes som ett för omfattande projekt för denna studie, och istället gjordes valet att endast undersöka Sveriges statliga universitet, sammanlagt 15 stycken. Universitet är Sveriges största lärosäten och är också störst gällande koldioxidutsläpp från flygresor, i jämförelse med högskolor. Eftersom koldioxidutsläpp är en storleksfråga, där det nu släpps ut för mycket koldioxid i relation till vad planeten kan hantera, är universiteten en relevant grupp att undersöka. Sveriges statliga universitet är Uppsala universitet, Lunds universitet, Göteborgs universitet, Stockholms universitet, Umeå universitet, Linköpings universitet, Karolinska institutet, Kungliga Tekniska högskolan, Luleå tekniska universitet, Sveriges lantbruksuniversitet, Karlstad universitet, Linnéuniversitetet, Örebro universitet, Mittuniversitetet och Malmö universitet. För uppgifter om universiteten, se bilaga 1.

7

4.2 Material

För att besvara uppsatsens syfte har resepolicys hos Sveriges universitet undersökts och sedan jämförts med 2018 års koldioxidutsläpp för respektive universitet. Resepolicyerna tillsammans med Naturvårdsverkets statistik om utsläpp utgör uppsatsens främsta material.

4.2.1 Resepolicys

Resepolicy syftar till de dokument hos universiteten som styr hur tjänsteresor ska gå till. Universiteten har alla olika policys eller riktlinjer, men dokumenten tenderar att vara liknande i upplägg. Vanligtvis fastställer rektorn policyn och prefekter har ansvaret att upprätthålla dem. Vissa universitet har ytterligare dokument med tillämpningar eller regler för hur policyn ska efterföljas. För denna uppsats har dessa två typer av dokument båda klassats som universitetets resepolicy. Övriga styrdokument eller mål som också kan relatera till universitetets resande har inte inkluderats i denna uppsats – detta inkluderar bland annat miljömål som policys kan hänvisa till men inte specificera. För att säkerställa att rätt riktlinjer undersöktes efterfrågades den resepolicy och eventuella tillämpningar som gällde för år 2018 av registraturen vid varje universitet.

4.2.2 Miljöledning i staten 2018

Statliga myndigheter redovisar varje år miljörelaterade uppgifter till Naturvårdsverket. Resultatet sammanställs i en rapport och ett tillhörande dataset med de inrapporterade uppgifterna. Till denna uppsats har datasetet till rapporten Miljöledning i staten 2018 utnyttjats (Naturvårdsverket, 2019a). I datasetet förekommer svenska myndigheters redovisade uppgifter om deras miljöledningssystem, och för denna uppsats är statistiken gällande koldioxidutsläpp från flygresor intressant. Inom denna kategori finns det uppgifter på hur många kilo koldioxid som släppts ut från korta flygresor (<50 mil), kilo koldioxid från långa flygresor (>50 mil), samt kilo koldioxid dividerat med årsarbetskraften för respektive avstånd. Denna data har sedan kombinerats för att ge en totalsumma på hur många kilo koldioxid som släppts ut från universitetens flygresor och hur många kilo som har släppts ut per capita.

4.3 Kodning av resepolicys

Resepolicyerna har kvantifierats genom kodning. Kodningen gör att ostrukturerade data, såsom policydokument, kan kvantifieras och analyseras. Vid kodning görs först en inledande kategorisering av materialet, och därefter en numrering utifrån kategorierna (Bryman, 2018, s. 313). För att praktiskt utföra kodningen görs ett kodningsschema med en tillhörande kodningsmanual. Kodningsmanualen innehåller instruktioner för hur materialet ska kodas, och resultatet av kodningen anges i ett kodningsschema (Bryman, 2018, s. 369).

Resepolicyerna lästes först igenom en gång för att få en överblick och förståelse för innehållet. Efter en första genomgång upprepades processen och teman som var centrala och vanligt förekommande identifierades. Efter en fastställning av tydliga kategorier i policyerna utformades en kodningsmanual. Kodningsmanualen utgår från fyra dimensioner: restriktion av flygresor, miljö, alternativ till att resa och reseklass. Manualen har utformats på ett sätt där en högre siffra indikerar en högre närvaro av miljöfrågan i resepolicyn – detta kan tolkas som att resepolicyn är starkare. För att varje kategori ska vara värd lika mycket, har två av kategorierna

8

viktats så att alla har ett möjligt värde från 0–4. En totalpoäng kan konstateras, men den bör inte ges för stor innebörd eller värdering. Kvantifieringen används för att ge en indikation på vad de olika policyerna säger och underlätta jämförelse, inte för att värdera policys mot varandra. Ett högt eller lågt värde betyder inte i sig att policyn nödvändigtvis är bättre eller sämre ur ett klimatperspektiv. Kvantifieringen används som en utgångspunkt för jämförelse.

Med hjälp av kodningsmanualen redovisas resultatet i ett kodningsschema. Kodningsschemat består av de fyra dimensionerna som listas nedan, och varje universitet bedöms på alla fyra punkter. En totalpoäng sammanställs slutligen för varje universitet och det noteras även vilket år resepolicyn är ifrån.

4.3.1 Restriktion av flygresor

Den första variabeln gäller restriktion av flygresor. Här beaktas specificeringar för när en får lov att flyga och inte. Policyerna bedöms på en skala från ”ingen restriktion” till ”mycket stark restriktion”. Bedömningen utgår från nivån ”måttlig restriktion”, vilket innebär att tåg rekommenderas över flyg vid resor som är under 50 mil eller kortare än 6 timmar. Avståndet 50 mil har uppskattats som jämförbart med en restid på 6 timmar eftersom detta motsvarar bilkörning i drygt 80 km/h. Utgångspunkten från ”måttlig restriktion” bygger på att en restriktion vid 50 mil var vanligt förekommande i resepolicyerna. Om restriktionen är lägre än att tåg rekommenderas vid resor under 50 mil, klassas detta som ”viss restriktion”. Om det finns en starkare restriktion, exempelvis att det är krav på tåg vid resor under 50 mil, kategoriseras detta som ”stark restriktion”. Om restriktionen är ännu skarpare, exempelvis att tåg rekommenderas på ett större avstånd, räknas detta som ”mycket stark restriktion”. I de fall där en restriktion är så pass vag att den inte kan upprätthållas, exempelvis om tåg rekommenderas när det är ”rimligt”, tolkas det som ”ingen restriktion”.

0. Ingen restriktion 1. Viss restriktion 2. Måttlig restriktion 3. Stark restriktion

4. Mycket stark restriktion

4.3.2 Miljö

Denna variabel bedömer huruvida miljö nämns i resepolicyn, samt i vilken utsträckning. Utöver kategorin att miljö aldrig nämns, görs en distinktion mellan om det nämns över huvud taget eller om det beskrivs detaljerat. Ett påstående i linje med att ”miljöhänsyn ska tas vid resande” faller under kategorin att miljö nämns. En ”detaljerad beskrivning” innefattar en tydlig framställning av hur flygresor påverkar miljön, exempelvis genom en hänvisning till koldioxidutsläpp. En ”detaljerad beskrivning” beror inte på hur mycket eller ofta miljö nämns utan kräver en specificering om hur tjänsteresor har en miljöpåverkan.

0. Miljö nämns inte 2. Miljö nämns

9 4.3.3 Alternativ till att resa

Den tredje dimensionen i kodningsschemat berör om resan måste ske från första början, eller om den exempelvis kan bytas ut mot ett digitalt möte.

0. Det står inget om att överväga huruvida resan måste ske över huvud taget 2. Det uppmuntras att överväga huruvida resan måste ske över huvud taget 4. Det står att resan bör undvikas om möjligt

4.3.4 Reseklass

Den fjärde variabeln behandlar reseklass för flygresor och fäster avseende vid vilken klass som uppmuntras eller tillåts i olika situationer. Om reseklass har nämnts utgår kategorierna från ekonomiklass och huruvida en får boka en högre klass eller inte, och i så fall när. Diskussion om exempelvis ”billiga” eller ”dyra” biljetter tolkas inte som olika reseklasser. Hänvisningar till andra biljettkategorier, exempelvis APEX (en äldre och inaktuell biljettyp), har inte heller beaktats.

0. Ingen kommentar om klass

1. Högre klasser än ekonomi får väljas

2. Ekonomiklass rekommenderas i normala fall men en högre klass får väljas vid särskilda skäl

3. Ekonomiklass rekommenderas alltid och högre klasser nämns inte i policyn 4. Ekonomiklass krävs och högre klasser får inte bokas

4.4 Jämförelse av kodningsschema och koldioxidutsläpp

Kodningsschemat jämfördes sedan med universitetens koldioxidutsläpp för att se om det fanns några tendenser i resepolicyerna bland universitet som släpper ut mycket eller lite. Variabeln om koldioxidutsläpp per capita (kilo koldioxid/arbetskraft) användes mest eftersom denna ger ett värde som är jämförbart mellan universiteten. Totalpoängen från kodningen utnyttjades bland annat för att se om det fanns något samband mellan miljöhänsyn i resepolicy till verkligt utfall av utsläpp. De individuella kategorierna jämfördes också för att se om det fanns tendenser bland universitet som släpper ut mycket eller lite.

Trots att siffror utgör materialet som behandlas i jämförelsen, görs jämförelsen mellan kodningsschema och utsläpp kvalitativt. Kvalitativa metoder används ofta för att studera beteenden på mindre skalor, medan en kvantitativ metod främst används till generaliserande och övergripande studier (Bryman, 2018, s. 488). Eftersom undersökningen endast består av 15 lärosäten lämpar sig inte studien för kvantitativ forskning och generalisering. Kvalitativa forskningsmetoder eftersträvar istället en förståelse för sammanhanget och de beteenden som präglar situationen (ibid., s. 488). På grund av dessa förutsättningar valdes en kvalitativ jämförelse mellan resepolicys och koldioxidutsläpp.

4.5 Intervjuer

Som ett komplement till kodningen utfördes tre intervjuer. En av fördelarna med intervjuer är att det finns en stor flexibilitet, vilket kan jämföras med kodningen där upplägget istället var väldigt fast. Intervjuns innehåll och riktning kan anpassas allt eftersom, och det finns en stor möjlighet för fördjupning och uppföljning av frågor (Bryman, 2018, s. 561). Att komplettera

10

kodningen av resepolicys med intervjuer gjorde att en mer fullständig bild av tjänsteresor vid universitetet kunde uppnås. Kombinationen av kvantitativa och kvalitativa metoder tillsammans kan ge en större fullständighet till resultatet och minimera kunskapsluckor (Bryman, 2018, s. 770).

För att fördjupa förståelsen av universitets resepolicys intervjuades tre personer. Personerna valdes genom ett målstyrt urval där lämpliga intervjupersoner valdes utifrån deras möjlighet att besvara forskningsfrågorna (Bryman, 2018, s. 498). Personerna som intervjuats är Erik Westholm, professor emeritus vid institutionen för Stad och Land vid SLU, som är insatt i resepolicyn vid SLU och har kunskap om försök till att minska flygresor vid universitetet, Kristin Thored, miljökoordinator vid SLU med inriktning på resor, och Anders Malmberg, prorektor vid Uppsala universitet och kan ge ett ledningsperspektiv på ämnet.

Urvalet av intervjupersoner grundade sig på en önskan att ha personer på olika nivåer vid universitetet som påverkas av och upplever reseriktlinjer vid universitetet på olika sätt. Vilket universitet personerna i fråga tillhör var av mindre relevans eftersom denna uppsats behandlar alla statliga universitet i Sverige. Det är möjligt att kontinuerliga intervjuer vid ett universitet hade gett en tydligare insikt i vilka processer som berör och påverkar resepolicys. Det är också möjligt att förutsättningar och faktorer angående reseriktlinjer skiljer sig mellan universiteten, och det som gäller för Uppsala eller SLU stämmer inte nödvändigtvis för alla statliga universitet i Sverige. Intervjuerna kan dock ge en insikt till hur processer runt resepolicys kan se ut på Sveriges statliga universitet.

Att två personer intervjuades från SLU och en från Uppsala universitet kan förklaras med det som Bryman (2018, s. 243–244) kallar bekvämlighetsurval, i detta fall grundat på den personliga utgångspunkten i Uppsala, staden där båda universitet är belägna. Fysiska möten bokades med Kristin Thored och Anders Malmberg, medan en telefonintervju hölls med Erik Westholm. Att intervjun med Erik Westholm skedde över telefon, beror huvudsakligen på att telefonintervjuer tar mindre tid och att det utgjorde ett billigt och effektivt alternativ till att genomföra intervjuer inom den begränsade tidsramen (Bryman, 2018, s. 262). Till varje intervju förbereddes en intervjuguide. För intervjuguider, se bilaga 3. En egen intervjuguide gjordes till varje person så att den kunde anpassas utifrån personens yrkesposition och kunskapsområde.

5. RESULTAT

5.1 Kodningsschema

Resultatet från kodningen visas i ett kodningsschema. Nedan syns jämförelsen av resepolicyerna utifrån de fyra dimensionerna, samt år och den sammanställda totalpoängen. Universiteten är sorterade från högst till lägst utifrån totalpoäng.

11 U n ive rs ite t Å r för re se p ol ic y R es tr ik ti on av fl ygr es or M iljö A lte rn ati v ti ll att r es a R es ek las s Total p oän g Göteborgs universitet 2010 3 4 4 0 11 Karolinska Institutet 2017 4 2 2 2 10

Kungliga Tekniska högskolan 2018 3 2 2 2 9

Uppsala universitet 2013 2 2 2 2 8

Luleå tekniska universitet 2005 0 2 2 3 7

Mittuniversitetet 2012 0 2 2 3 7 Sveriges lantbruksuniversitet 2014 1 2 2 2 7 Umeå universitet 2014 1 2 2 2 7 Karlstad universitet 2017 2 2 2 0 6 Linnéuniversitetet 2012 2 2 2 0 6 Lunds universitet 1998* 0 4 2 0 6 Stockholms universitet 2013 2 2 2 0 6 Linköpings universitet 2011 0 2 2 0 4 Malmö universitet 2013 0 2 2 0 4 Örebro universitet 2009 0 2 2 0 4

* Resepolicy från 1997 har använts med revidering från 1998. Lunds universitet har uppdaterade riktlinjer från 2019 som inte har använts i denna uppsats.

Tabell 1. Kodningsschema med jämförelse av resepolicys.

Källa: (Göteborgs universitet, 2010a; Göteborgs universitet, 2010b; Karlstads universitet, 2017; Karolinska Institutet, 2017; Kungliga Tekniska högskolan, 2018; Linköpings universitet, 2011; Linnéuniversitetet, 2012; Luleå tekniska universitet, 2005; Lunds universitet, 1998; Lunds universitet, 1997; Malmö högskola, 2013; Mittuniversitetet, 2012; Stockholms universitet, 2013; Sveriges

lantbruksuniversitet, 2014; Umeå universitet, 2014a; Umeå universitet, 2014b; Uppsala universitet, 2013; Örebro universitet, 2009).

Resultatet från kodningen av resepolicyerna visar att det finns skiljaktigheter mellan riktlinjerna på Sveriges universitet. Det skiljer sig mest mellan dem gällande restriktion av flygresor. Det vanligaste resultatet, som gäller för 6 av 15 universitet, är att det inte finns någon restriktion alls för när en får lov att flyga. Därefter är den mest förekommande restriktionen att tåg rekommenderas för resor under 50 mil, följt av en starkare eller svagare variation av denna riktlinje. Det finns också skillnader i vilken reseklass som rekommenderas, och över hälften av universiteten (8) nämner inte reseklass över huvud taget. Efter det är det mest frekvent att ekonomiklass rekommenderas i normala fall men att en högre klass kan få väljas vid särskilda skäl. Inget universitet förbjuder uttryckligen bokning av högre klasser än ekonomi.

Alla universitet nämner miljö i sina resepolicys, men det är bara Göteborgs universitet och Lunds universitet som skriver detaljerat om miljö och förklarar tydligt hur resor har en miljöpåverkan. Göteborgs universitet skriver att ”vid bedömning av miljöpåverkan skall

12

minskade utsläpp av fossilt koldioxid prioriteras” (Göteborgs universitet, 2010b). Lunds universitet har formuleringen ”flygets miljöpåverkan är väsentligt högre per passagerarkilometer än påverkan från tåg eller buss” (Lunds universitet, 1998). För övriga universitet finns det ingen tydlig eller teknisk beskrivning om varför tåg bör väljas över flyg, även om tåg ofta rekommenderas ur en miljösynpunkt.

Alla universitet uppmuntrar i sin resepolicy till alternativa mötesformer och att överväga huruvida en resa måste ske över huvud taget. Endast Göteborgs universitets resepolicy har tolkats som att resan konkret bör undvikas om möjligt med sin formulering att ”en prövning om någon teknisk mötesform kan ersätta resandet skall föregå beställningen av fysiska resor” (Göteborgs universitet, 2010b).

Resultatet visar också att många resepolicys är gamla, och medianpolicyn kommer från år 2013. En policy från år 2013 innebär dels en fem år gammal policy jämfört till 2018, men också att reseriktlinjerna inte har ändrats sedan introduktionen av Parisavtalet eller Sveriges klimatpolitiska ramverk. Endast tre universitet, Karolinska institutet, Kungliga tekniska högskolan och Karlstad universitet, har en policy som uppdaterats sedan införandet av dessa. Det bör dock noteras att Lunds universitet uppdaterade sin resepolicy år 2019, men att den inte innefattas av denna studie eftersom det inte än finns tillgänglig statistik om koldioxidutsläpp för år 2019.

Slutligen visar resultatet från kodningsschemat att större universitet tenderar att ha en högre närvaro av miljöfrågan i sina resepolicys. Exempelvis är universiteten med de tre högsta totalpoängen Göteborgs universitet, Karolinska institutet och Kungliga Tekniska högskolan. Universiteten med lägst poäng är istället Linköpings universitet, Örebros universitet och Malmö universitet.

5.2 Koldioxidutsläpp

Varje universitet rapporter årligen statistik till Naturvårdsverket om deras koldioxidutsläpp. Nedan visas ett utdrag ur det dataset som sammanställts med inrapporterade uppgifter. För fler uppgifter, se bilaga 2. Till varje universitet listas utsläpp från korta flygresor (<50 mil) delat på årsarbetskraft i kilo koldioxid, utsläpp från alla flygresor delat på årsarbetskraft i kilo koldioxid, samt totalt utsläpp från flygresor i kilo koldioxid. Universiteten är sorterade från högst till lägst utifrån variabeln ”flygresor totalt, kg CO2/årsarbetskraft” – det vill säga koldioxidutsläpp per capita från alla flygresor.

Universitet Flygresor totalt, kg

CO2/ årsarbetskraft Korta flygresor <50 mil, kg CO2/ årsarbetskraft Flygresor totalt, kg CO2

Luleå tekniska universitet 1 691 83 2 268 298

Karolinska Institutet 1 562 53 7 270 437

Kungliga Tekniska Högskolan 1 360 68 4 933 548

Umeå universitet 1 034 337 3 940 487

Stockholms universitet 947 51 4 558 525

Uppsala universitet 941 55 5 717 086

13

Tabell 2. Flygresors koldioxidutsläpp från svenska universitet, 2018. Källa: (Naturvårdsverket, 2019a).

Tabellen visar att Luleå tekniska universitet släpper ut mest koldioxid per capita följt av Karolinska institutet och Kungliga Tekniska högskolan. De som släpper ut minst koldioxid per capita är Karlstads universitet, och därefter Örebro universitet och Linköpings universitet. Det skiljer sig med över 1000 kilo koldioxid per universitetsanställd vid jämförelse av Luleå och Karlstad som är de som släpper ut mest respektive minst. Om endast korta flygresor per capita undersöks släpper Umeå universitet, Mittuniversitetet och Sveriges Lantbruksuniversitet ut mest koldioxid. De lärosätena med minst koldioxidpåverkan från korta flygresor är Malmö universitet, Örebro universitet och Lunds universitet. För totala koldioxidutsläpp är Karolinska institutet, Lunds universitet och Uppsala universitet de som släpper ut mest, och Karlstads universitet släpper ut minst följt av Örebro universitet och Mittuniversitetet.

5.3 Jämförelse

Vid jämförelse mellan resepolicyerna och verkliga utfall av koldioxidutsläpp förefaller det sig att det inte finns något samband mellan hur stark resepolicy ett universitet har och hur mycket koldioxid de släpper ut. Om något är trenden snarare att universitet flyger mer ju starkare resepolicy de har. Ett möjligt undantag är Göteborgs universitet som fick högst totalpoäng (11) och också befinner sig i den lägsta tredjedelen sett till koldioxidutsläpp per capita. Universiteten med nästhögst totalpoäng är däremot Karolinska institutet (10) och Kungliga Tekniska högskolan (9), men trots sina höga poäng i resepolicy ligger dessa också topp tre gällande koldioxidutsläpp per capita. Det finns inte heller några starka korrelationer om koldioxidutsläpp jämförs med dimensionerna från kodningen var för sig. Ett svagt samband kan dock identifieras mellan att ha en stark restriktion på när en får flyga och lägre koldioxidutsläpp från korta flygresor, men sambandet kan inte generaliseras.

5.4 Intervju: Erik Westholm, professor emeritus

Erik Westholm är professor emeritus på institutionen för Stad och Land vid Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) och berättade i telefonintervju om diskussioner som funnits kring resepolicy och klimatinsatser vid SLU. Intervjun tog avstamp i en förståelse om att universitetet inte gör tillräckligt i klimatfrågan och att flygresandet bör kritiseras. Ett första tema i intervjun var försök till att påverka SLU:s resvanor. Westholm förklarade att många forskare upplevde att universitetets resvanor inte var förenliga med Parisavtalet och SLU:s miljömål. I reaktion

Lunds universitet 920 37 6 227 658 Linnéuniversitetet 880 88 1 585 170 Mittuniversitetet 784 196 676 804 Göteborgs universitet 780 81 4 540 692 Malmö universitet 704 26 986 646 Linköpings universitet 683 39 2 387 503 Örebro universitet 559 37 660 881 Karlstads universitet 549 51 575 428

14

skrev de till ledningen med kritiken men fick bristande gehör. Westholm berättade att de först inte fick något svar över huvud taget från ledningen, och att försöken tillslut endast möttes med irritation. Universitetsledningen menade, enligt Erik Westholm, att det var självklart att lärosätet gjorde klimatnytta med sina resor – ett svar som han själv inte höll med om. Överlag förmedlades uppfattningen att ledningen inte var tillräckligt drivande i klimatfrågan gällande resor.

Utöver att forskare och universitetsanställda uttryckt kritik till resandet lyftes även studentengagemang fram. Studentorganisationen Klimatstudenterna har varit aktiva i att lyfta klimatfrågan på SLU, och Erik Westholm påpekade hur detta också skapat ett tryck på universitetet. Han menade också att det är viktigt att SLU tar klimatfrågan på allvar för att vara attraktiva för nya studenter. Enligt honom själv kan universitetet exempelvis ha svårt att nå sitt mål med att dubbla studentantalet om klimatfrågan inte beaktas ordentligt.

Det andra temat som var i fokus under intervjun var klimatinitiativ på institutionsnivå. Erik Westholm berömde vissa institutioner och förklarade hur dessa kunde ligga i framkant trots att universitetet som helhet inte gör det. Bland annat berättade han om hur institutionen för Stad och Land på SLU drivit klimatfrågan själva och infört en egen resepolicy i protest mot att det inte skett på ett övergripande plan. Enligt institutionens policy är tågresa ett krav inom Skandinavien. Om tåg inte är ett alternativ måste en blankett med anledningen lämnas in till prefekten. Westholm framhävde hur detta dels gör det krångligare att flyga, men också hur man genom blanketten kan få kunskap om var och när det är som svårast att avstå från flyget. För resor utanför Skandinavien finns det inget krav på tåg, men om en reser med tåg utanför Skandinavien får en lov att göra det för institutionens pengar – en kostnad som forskningspengar annars måste stå för. Erik Westholm påpekar hur detta ökar tågets attraktivitet enormt eftersom detta kan innebära stora besparingar för forskare.

Sammanfattningsvis gav intervjun med Erik Westholm insikt i hur det på SLU finns skiljaktigheter i hur klimatfrågan bör behandlas och vilka åtgärder som borde tas. Såväl ledning, institutioner, forskare och studenter är alla exempel på aktörer som kan vara delaktiga i klimatfrågan. Intervjun gav även ett exempel på en alternativ resepolicy och visade hur det kan tillämpas riktlinjer på olika nivåer inom ett lärosäte.

5.5 Intervju: Kristin Thored, miljökoordinator

Kristin Thored har varit vikarierande miljökoordinator sedan mars 2019 på Sveriges lantbruksuniversitet i Uppsala. Hon sitter på miljöenheten och har resor som huvudområde. Ett första tema som intervjun behandlade var flygresors klimatpåverkan. På SLU är det flygresor, framför allt utrikes, som bidrar till störst koldioxidutsläpp, och Thored berättar att resor måste vara en viktig del i SLU:s miljöarbete. Samtidigt påpekar hon att flygresor är ett svårt område eftersom universitetet också har i uppdrag att arbeta med internationalisering, och där uppstår en konflikt – även om hon betonar att flygresandet måste minska ur ett klimatperspektiv. Vid SLU beror de flesta resorna på konferenser, följt av möten, och Thored påpekar att en kan diskutera huruvida en alltid måste vara på plats fysiskt.

I samband med att SLU ska uppdatera sina reseriktlinjer och miljömål genomförde miljöenheten en enkät om resvanor. Thored berättar att den främsta återkopplingen de fick från lärosätets medarbetare var att folk upplevde att de visst åkte tåg i hög utsträckning, och att de

15

gjorde det till den grad som det var möjligt. I en kommentar på responsen lyfter Thored fram hur det finns många praktiska omständigheter som tjänsteresandet måste förhålla sig till, bland annat familjeförhållanden och fullbelagda scheman. Hon nämner också att tågresandet ökar på SLU, vilket relaterar till det gensvar de fick.

Ett andra tema från intervjun var resepolicyn på SLU, och en brist på uppdatering var ett starkt undertema. För närvarande finns det inga restriktioner i SLU:s resepolicy på när en får lov att flyga och inte, och enligt hennes egen uppfattning överensstämmer inte SLU:s resepolicy med deras miljömål om att vara klimatneutrala till 2027. Hon förklarar dock att detta till stor del kan härledas till att resepolicyn är gammal och inte har uppdaterats för att ligga i linje med de miljömål som de har idag.

Att resepolicyn är gammal synliggörs också i hur resepolicyn är skriven. Enligt SLU:s resepolicy finns det ingen övergripande restriktion på flygresor, men tågresa rekommenderas för resor till Alnarp och Skara, medan tåg eller flyg rekommenderas för resor till Umeå. SLU har campus på de nämnda destinationerna, och det är dit många av deras resor går. Alnarp och Umeå ligger båda drygt 60 mil från Uppsala, men trots det finns det olika riktlinjer till städerna. Resepolicyn föreslår flyg som möjligt alternativ till Umeå, trots att det vanligtvis är lättare att ta tåget till Umeå än till Alnarp eftersom det finns direkttåg till Umeå, medan en måste byta i Stockholm för att ta sig till Alnarp. Efter diskussion med sin kollega kommer de fram till att orsaken troligtvis beror på att direkttåget till Umeå kom senare än policyn, och att riktlinjerna inte har uppdaterats därefter.

Gällande resepolicyn och avsaknaden av bestämmelser menar Thored att resandet nog skulle minska med skärpta riktlinjer. SLU reser mycket kort, och hon förklarar att svaret brukar vara att det beror på att de sitter på 30 olika orter i Sverige, vilket ger upphov till resandet. Samtidigt påpekar hon att universitetet också flyger mycket på sträckan Stockholm-Göteborg. Hon beskriver att: Man är van vid att flyga, och det är viss status att flyga. Men den [statusen] håller på att försvinna. Genom denna utläggning lyfter hon dels en logistisk aspekt till resandet i och med att SLU är beläget på många orter, men också att beteendemönster av vanor och prestige spelar roll.

Ett ytterligare tema som var förekommande i intervjun var makt och styrning över resepolicyn. Thored berättar att de inte kommer speciellt långt på miljöenheten om de inte har ledningen med sig, men hon framhäver också att de ofta får medhåll och stöd från ledningen. Hon förklarar även att reseriktlinjerna ägs av personalavdelningen eftersom det handlar om tjänsteresor. Till viss del kan detta skapa en prioriteringskonflikt eftersom personalavdelningen tenderar att lägga större vikt vid att exempelvis bra arbetsförhållanden tillgodoses än klimatfrågan, även om denna också lyfts. Hon uppmärksammar dock att det finns en planerad workshop till januari där olika intressenter och aktörer på universitetet ska mötas för att diskutera och utforma resepolicyn. På så vis kan personalavdelning, miljöenhet och ledning, bland flera andra, komma till tals.

Att riktlinjer för tjänsteresor är en personalfråga framgår också när Kristin Thored berättar om ett förslag från SLU om att universitetet på central nivå skulle subventionera alla tågresor. På andra institutioner och avdelningar på SLU, bland annat Stad och Land, har insatser redan gjorts för att subventionera tåget. Thored berättar hur styrelsen föreslog att universitetet skulle subventionera tåget centralt för hela lärosätet, men att ledningen sa nej. Utöver ledningen sa

16

även facket nej till förslaget då det kan tolkas som att arbetsgivaren gör intrång på privatlivet. Miljökoordinatorn förklarar hur subventionerade tåg i praktiken skulle kunna innebära att en tvingas till tågåkande, vilket kan påverka privatlivet. Hon förklarar hur det är en relevant poäng att beakta, och att behöva ta tåget kan tränga in på privatlivet om en exempelvis måste vara på en annan plats inom kort tid. Samtidigt betonar hon hur flygresor fortfarande är en viktig klimatfråga.

Avslutningsvis behandlar intervjun Klimatramverket för universitet och högskolor, och Kristin Thored lyfter igen en osäkerhet för hur lovade mål ska kunna uppnås. SLU är ett av 37 lärosäten i Sverige som har skrivit på Klimatramverket där Parisavtalets 1,5-gradersmål eftersträvas att uppnås, men hon menar att arbetet med Klimatramverket är bristande. Jag har inte helt förstått hur det här ska följas upp, säger Kristin Thored och påpekar att det inte är tydligt hur universitetet ska arbeta med frågan efter underskriften. Hon nämner att det har diskuterats mellan universitet på en rektors- och ledningsnivå om hur arbetet med Klimatramverket ska utvecklas, och enligt Thored är det hela SLU:s ståndpunkt att en signatur måste uppföljas. Samtidigt poängterar hon igen hur hon själv inte vet hur SLU ska klara målet själva, och att nuvarande miljöarbete och riktlinjer inte är tillräckliga.

5.6 Intervju: Anders Malmberg, prorektor

Anders Malmberg sitter som prorektor vid Uppsala universitet i ledningen och är även professor i geografi vid Kulturgeografiska institutionen. I intervjun med prorektorn diskuterades först universitetets roll i klimatfrågan som svensk myndighet. Malmberg berättar att universitet som myndighet måste uppfylla de krav som ställs av regeringen, och i det uppdraget ingår att följa Sveriges klimatpolitiska ramverk.

Malmberg lyfter hur universitetet genom sin forskning och utbildning bidrar till att världen blir bättre och att hållbar utveckling nästan alltid genomsyrar verksamheten på något sätt. Samtidigt menar han att Uppsala universitet är kritiska till rollen som myndighet och att universitetets roll i samhället inte borde vara att driva regeringspolitik, men han fastslår att universitetets enda långsiktiga bidrag till en klimatomställning är genom sin forskning och utbildning, och att det är vad som utgörs Uppsala universitets roll i Sveriges klimatarbete. Att Uppsala universitet följer högskolelagen tycker prorektorn också är självklart. Högskolelagen konstaterar bland annat att högskolor ska främja en hållbar utveckling och tillförsäkra en god miljö till nuvarande och kommande generationer, och Malmberg menar att alla universitet arbetar med hållbarhet och bidrar till en bättre värld. Som exempel nämner Anders Malmberg den batteriforskning som görs vid Uppsala universitet och är betydande för elektrifiering av samhället. Han nämner även att universitet ibland utses som sämst bland myndigheter i klimatfrågan, men menar att jämförelsen är meningslös eftersom universitet har ett helt annat uppdrag och verksamhet än de flesta andra myndigheterna.

Ett nästa tema i intervjun var internationalisering, och Malmberg fastställer att flygresor är viktiga för lärosätets verksamhet. Dels påpekar han hur lagen påvisar att universiteten ska jobba med internationalisering, men han förklarar även hur det internationella arbetet är viktigt för att kunna ha forskare i toppklass. I och med att internationaliseringen är viktig genererar det mycket resor – men prorektorn lyfter att det ändå bör tänkas noggrant över hur en reser och vilken klimatbelastning det har. På frågan hur Uppsala universitet prioriterar mellan miljö- och

17

internationaliseringsmål förklarar prorektorn att lärosätet sällan har ställt dem konkret mot varandra, men att det är en relevant poäng.

Vidare i intervjun behandlas reglering av flygresor, och Malmberg påpekar att det är en svår fråga. Han menar att universitetet är decentraliserat och att det är bra, för forskare och institutioner vet oftast bäst själva hur de bör bedriva sin forskning. Därav står det lite om hur en bör jobba eller hur mycket en borde åka på möten och konferenser. Han nämner att det säkert finns enskilda forskare som åker på onödigt många resor, men också de som säkert reser på för få. Malmberg spekulerar kring hur resande borde regleras och vad som vore möjligt eller önskvärt:

Det man kan göra är ju att ändra på incitamentsystemen. Vore det lite dyrare att resa skulle de flesta bli lite noggrannare i att värdera om de ska göra resan eller inte. Om man investerar mer i att erbjuda robust och lättanvänd teknik för resefria möten skulle fler utnyttja dem.

Anders Malmberg påpekar dock att ingen vill att en ledning ska styra för mycket, utan att mycket självstyre på institutionsnivå just oftast lönar sig. Han konstaterar även som en kulturgeograf att det krävs en större samhällsförändring för att ändra på resmönstret, och det behövs bra och snabba tågförbindelser mellan punkter. Han menar att många nya järnvägar fordras mellan platser för att kunna uppnå rimliga restider. Exempelvis lyfter han att Stockholm–Göteborg utgör en bra tågsträcka, medan Uppsala–Göteborg redan blir på gränsen till vad som är rimligt. Att en större förändring krävs lyfter han även ur ett verksamhetsperspektiv och menar att exempelvis konferenser kanske måste börja ligga på ett annat sätt.

Ett ytterligare tema som intervjun berörde var minskad klimatpåverkan, och prorektorn fastslår att Uppsala universitet måste minska sitt klimatavtryck och att resandet är en viktig del i den frågan. Han påpekar att det är svårt, men att han också tror att resandet åtminstone borde kunna minskas en del på marginalen. Han nämner även hur universitetets upplägg också spelar roll, och att Uppsala något år presterade sämre utifrån sina miljömål men att det kunde härledas till tillskottet av campus Gotland. Malmberg understryker dock att han inte anser att fokus borde ligga på flygresor och att det inte är där som Uppsalas bidrag till klimatomställningen ligger. Samtidigt kommer han också fram till att universitets- och högskolesektorn inte är obetydlig, och det ändå till viss del spelar någon roll hur lärosäten agerar. Anders Malmberg avslutar intervjun med att säga: Som universitet är vi kanske inte bäst i världen när det gäller att klimatanpassa vår verksamhet, men vi är inte heller sämst. Han beaktar att det handlar om stora frågor, både på en universitetsnivå såväl som en samhällsnivå, och påpekar slutligen att ett toppstyrt universitet inte är bra, men att en klimatomställning troligtvis kräver styrning på alla nivåer.

6. DISKUSSION

6.1 Koldioxidutsläpp som utfall av resepolicy

Resultaten visar att det inte finns något samband mellan resepolicy och koldioxidutsläpp. Å ena sidan är resultatet inte helt oväntat eftersom det finns många olika faktorer och förutsättningar

18

utöver en resepolicy som påverkar hur mycket ett lärosäte reser. Den teoretiska bakgrunden påvisade bland annat hur forskningstunga universitet tenderar att flyga mer, och på så vis kan skiljaktighet i verksamhet påverka hur mycket flygresor som görs (Achten, Almeida & Muys, 2013). Vid totala koldioxidutsläpp speglas utsläppsmönstret till stor del med storleksordningen på universitet i Sverige, och de universitet som är störst tenderar också att släppa ut mest. Mönstret kvarstår till viss del när utsläppen slås ut på arbetskraft, och det är vanligare med höga koldioxidutsläpp bland stora universitet. Samtidigt är storlek inte en tillräcklig förklaring till skilda utsläppsnivåer, och Luleå tekniska universitet som flyger mest per capita är exempelvis bland Sveriges mindre universitet.

En annan aspekt att ta hänsyn till är geografiska förutsättningar (Hopkins et al., 2016). Att Luleå har störst utsläpp per capita kan möjligtvis förklaras av att Luleå också är Sveriges nordligaste universitet, och som exempel är det drygt 90 mil mellan Luleå och Stockholm. Vid korta flygresor per capita ligger Umeå universitet och Mittuniversitetet högst, vilket till stor del också skulle kunna bero på deras geografiska placering i Sverige. Geografisk position kan spela roll, och beroende på var ett universitet är beläget kan det också påverka utfallet av flygresor.

En tredje aspekt som kan lyftas fram är universitetens egen struktur, och hur lärosätet är uppbyggt kan påverka behovet av och förutsättningarna för att resa. I intervjun med Kristin Thored framgick det bland annat att SLU:s utspridda verksamhet i Sverige starkt bidrar till universitetets frekventa resande. Likaså påvisades en liknande situation för Uppsala universitet där relationen till campus Gotland påverkade lärosätets resmönster. Universitetens struktur kan därmed också påverka deras resmönster, och dessa behov och förutsättningar bör beaktas.

Trots att det finns många olika faktorer som kan förklara varför universitet reser olika mycket kan det ändå diskuteras att en starkare resepolicy, utifrån kodningen, inte minskar koldioxidutsläpp. Till viss del går det att ta hänsyn till att universitet har olika förutsättningar och behov, men samtidigt finns det inget som tyder på att resepolicys i deras nuvarande form har en större inverkan på reseutfallet. Vid jämförelse mellan koldioxidutsläpp per capita och resepolicyernas totalpoäng, har de universitet som släppt ut mest generellt sett högre poäng än de som släppt ut minst. De sju universiteten som har släppt ut mest har en totalpoäng på 52, medan de sju universiteten som har släppt ut minst endast har 42 poäng sammanlagt. Detta resultat skulle kunna tolkas som att resepolicyerna inte efterföljs, eller att de till stor del består av tomma ord.

Det bör däremot lyftas fram att det framför allt är restriktionen av korta flygresor som påverkar varje universitets slutpoäng, eftersom det är där det finns mest variation i reseriktlinjerna, och inget universitet har i nuläget någon restriktion för långa flygresor. Vid jämförelse mellan restriktion och koldioxidutsläpp från korta flygresor per capita visas en svag negativ trend där korta flygresor minskar något i samband med att restriktionen ökar. Slutsatsen av detta är att en stark restriktion av flygresor faktiskt skulle kunna ge någon effekt på utfallet – även om sambandet inte kan generaliseras och det finns många undantag. De fyra universitet med lägst utsläppsnivåer från korta flygresor har exempelvis ingen restriktion alls på när en får lov att flyga.

Karolinska Institutet kan lyftas fram som ett exempel. Universitetet har nästhögst totalpoäng och är det svenska universitet med starkast restriktion på när en får flyga. Karolinska Institutet säger att inrikesresor ska företas med tåg i normala fall, och en effekt av policyn skulle

19

kunna urskiljas i data över koldioxidutsläpp från korta flygresor. Trots sin topp tre placering gällande totala utsläpp, ligger Karolinska Institutet på en niondeplats vid utsläpp från endast korta flygresor. Eftersom resepolicyn endast innefattar de korta flygresorna (<50 mil), kan detta tolkas som ett tydligare resultat av resepolicyns effekt. Samtidigt som en niondeplats innebär att Karolinska Institutet är i den hälft med lägst flygutsläpp från korta flygresor bland svenska universitet, kan det ändå diskuteras huruvida resepolicyn efterföljs – en fråga som kan gälla för flera universitet. Å ena sidan flyger Karolinska Institutet betydligt färre korta resor än vad de gör långa resor, och mindre än många andra universitet, vilket kan tyda på ett resepolicyn fungerar. Men å andra sidan släppte universitet ändå ut 245 000 kg koldioxid från korta flygresor år 2018 trots att deras resepolicy framhåller att inga inrikesresor ska genomföras med flyg utan särskild motivering.

Göteborgs universitet kan också diskuteras och skulle kunna visa på hur en resepolicy med ett stort miljöfokus faktiskt ger effekt. Göteborgs universitet fick högst totalpoäng vid kodningen och ligger på 11:e plats av 15 i koldioxidutsläpp per capita. Det bör även påpekas att alla universitet med lägre utsläppsnivåer än Göteborg också är betydligt mindre lärosäten. På grund av detta skulle Göteborgs resepolicy kunna lyftas fram som en möjlig förklarande orsak till att universitetet faktiskt har låga utsläpp. Samtidigt har alla lärosäten med mindre utsläpp än Göteborgs universitet också lägst totalpoäng i undersökningen och ofta ingen restriktion alls av flygresor, vilket minskar underlaget för att resepolicyerna påverkar utfallet av flygresor. Å andra sidan är det möjligt att dessa universitet inte flyger lika mycket av andra skäl, och likaså är det möjligt att de skulle ha ännu lägre utsläpp med en starkare resepolicy.

Överlag är konstaterandet efter jämförelse mellan resepolicyerna och verkliga utfall av koldioxidutsläpp att det inte finns något samband mellan dem. De universitet med bäst resepolicys enligt undersökningen är också de som släpper ut mest koldioxid. En lärdom från undersökningen är dock att inget universitet har någon restriktion för långa flygresor. Den starkaste restriktionen av flygresor som något universitet har är Karolinska Institutet som säger att alla inrikesresor ska ske med tåg, annars krävs en särskild motivering. Inget universitet har någon riktlinje över huvud taget för resor på längre avstånd – och de flesta universitetens restriktioner slutar vid ett avstånd på 50 mil. Eftersom majoriteten av universitetens flygutsläpp kommer från resor på sträckor längre än 50 mil uppstår en förklaring till varför sambandet mellan resepolicy och koldioxidutsläpp saknas.

Tidigare forskning, specifikt fallstudien vid École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), visar dock hur koldioxidutsläpp kan minskas markant av att undvika korta flygresor, undvika högre reseklasser och att åka med direktflyg (Ciers et al., 2018). Restriktion av korta flygresor och högre reseklasser behandlas båda i jämförelsen av resepolicys, och högre restriktioner av dessa ger en högre totalpoäng. Trots att en högre totalpoäng därmed bör minska koldioxidutsläpp, förutsatt att resepolicyerna följs, kan inte detta tydligt urskiljas i resultaten. Däremot var effekten av att undvika högre reseklasser och korta flygresor minskade koldioxidutsläpp på 17 procent respektive 15 procent – och det är möjligt att resultat av den storleksordningen inte kan upptäckas tydligt nog i en uppsats av denna omfattning.

En annan sak att nämna är att vad som minskar mest utsläpp är att inte flyga alls, och en studie fann att ett forskningsprojekts klimatpåverkan kunde minskas med 44 procent om endast flygresor genomfördes för fältarbete, och inte för möten och konferenser (Achten et al., 2013).