VTI. notat 72-1998
i
Utredning omdelavstängning av
Djulögatan i Katrineholm
Författare
Hans Thulin
FoU-en het
Trafiksystem
Projektnummer
50170
Projektnamn
Utredning om delavstängning
av Djulögatan i Katrineholm
Uppdragsgivare
Tekniska förvaltningen
i Katrineholms kommun
DistributiOn
Fri
db
Väg- och
transport-forskningsinstitutet
I
Innehållsförteckning
Sammanfattning
1
Undersökningens syfte och genomförande
2
Resultat
3
Referenser
Bilaga 1: Frågeformulär
VTI notat 72-1998
Utredning om delavstängning av Djulögatan i Katrineholm av Hans Thulin
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Statens väg- och transportforskningsinstitut har på uppdrag av Tekniska förvalt-ningen i Katrineholms kommun undersökt den effekt på trafiksituationen, miljö och trafiksäkerheten en avstängning av en del av Djulögatan kan förväntas få. Den aktuella delen av Djulögatanär avsnittet mellan Hantverkaregatan och Vasavägen.
För att kartlägga faktisk färdväg och alternativ färdväg intervjuades bilförare som passerade det aktuella avsnittet. Dessutom videofilmades två platser, Fabriksgatan i anslutning till resecentrum och korsningen Djulögatan/Vasavägen. Videofilmerna användes som underlag för en trafiksäkerhetsbedömning. Resultat som framkom vid två tidigare undersökningar avde oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet i Katrineholms centrala delar utnyttjades också. Dessa två under-sökningar genomfördes 1988 och 1989, även depå uppdrag av Tekniska förvalt-ningen.
Linnévägen angavs oftast som alternativ färdväg, därnäst och endast något mindre ofta Fabriksgatan. Nästan 75 % av intervjupersonerna angav dessa gator som huvudalternativ till Djulögatan.
Avstängningen av Djulögatan ökar bilarnas totala trafikarbete inom de centralare delarna av Katrineholm med uppskattningsvis drygt en procent. Under-sökningen visar också att det finns potential för ökat cyklande. Det framgick av de svar som intervjupersonerna lämnade. Det innebär också att det finns möjlighet att t.0.m. minska bilarnas trafikarbete i centrum och därigenom förbättra miljö-förhållandena genom att samtidigt med avstängningen av den aktuella delen av Djulögatan göra cyklandet mer attraktivt. Men även om cyklandet inte förändras måste den effekt som avstängningen har på trafikarbetet och indirekt på miljön i form av utsläpp och buller betraktas som marginell.
En viss ökning av olycksantalet är rimligt att förvänta. Ökningen står i propor-tion ti11 ökningen av trafikarbetet. Antalet svåra personskadeolyckor förväntas öka med i snitt en olycka per vart 25:e år.
1
Undersökningens syfte och genomförande
Tekniska förvaltningen i Katrineholms kommun gav Statens väg- och transport-forskningsinstitut (VTI) i uppdrag att utreda konsekvensen av en avstängning av Djulögatan för motorfordonstrafik. En eventuell avstängning skulle gälla den del av Djulögatan som är belägen mellan Hantverkaregatan och Vasavägen. Det utredningen gällde var att studera vilken effekt en sådan avstängning har på trafiksituationen och som en vidare konsekvens på miljön och trafiksäkerheten.
Det förtjänar också att påpekas att VTI i slutet av 80-talet åt Tekniska förvalt-ningen gjorde en omfattande undersökning av de gåendes och cyklisternas trafik-säkerhet i Katrineholms centrala delar. I denna undersökning ingick också att studera effekten på trafik- och trafiksäkerhetssituationen av en eventuell avstäng-ning av den nämnda delen av Djulögatan. De resultat som framkom är i många avseenden inaktuella men kan ändå ha ett visst värde som komplement och som jämförelseunderlag - se VTI notaten T52 och T76 från år 1988 och 1989. Före-liggande undersökning kan ses som en uppdatering av den tidigare under-sökningen som gjordes 1989. Samma undersökningsmetodik användes i denna undersökning som i den tidigare.
För att få ett bedömningsunderlag intervjuades bilister som passerade den för avstängning aktuella delen av Djulögatan, dvs. sträckan mellan Hantverkaregatan och Vasavägen. Med hjälp av polisen i Katrineholm stoppades bilisterna. Inter-vjupersonen ombads rita in på en karta den alternativa färdväg som han eller hon sannolikt skulle ha använt om gatan varit avstängd. Intervjupersonen ombads också beskriva den färdväg han använt genom de centrala delarna fram till den aktuella delen av Djulögatan och också den fortsatta färdvägen efter passagen. Vidare frågades om alternativa färdsätt. Frågor ställdes om intervjupersonen regelmässigt åkte bil eller om han nyttjade andra färdsätt och om åtgärden att stänga av gatan skulle kunna tänkas få till följd att intervjupersoner övergick till annat färdsätt, till cykel exempelvis- se vidare bilaga 1, som visar det fråge-formulär som användes. En intervju tog ca 3 minuter.
Cirka 200 bilförare intervjuades. Detta skedde mellan kl. 07.00 och 16.30 under en vardag sista veckan i mars 1998. Tre personer från VTI deltog som intervjuare
Samma dag som intervjuerna genomfördes filmades också trafiken på två platser. Dessa två platser var korsningen mellan Djulögatan och Vasavägen och Fabriksgatan i anslutning till resecentrum. Syftet med detta var att få ett underlag för att bedöma trafiksäkerheten på dessa två platser. Förutom det insamlade under-laget används i den utsträckning det var möjligt och meningsfullt material och resultat från de tidigare VTI-undersökningarna. Visst material tillhandahölls av Tekniska förvaltningen. Det gällde trafikflöden och antal olyckor och skadade i Katrineholms centrala delar.
Figur 1 Karta över Katrineholms centrala delar, som visar den för avstängning aktuella delen av Djulögatan samt de två videofilmade platserna.
2
Resultat
Av totalt 201 intervjuade bilförare kunde 197 intervjuer användas för vidare analys.
0 8 % av resorna hade både start- och målpunkt utanför tätorten. 0 55 % av resorna hade både start- och målpunkt inom tätorten.
Tabell 1 Antal resor med personbil indelade efter plats för start- och mål-punkt. Resultatfrån VTI:s intervjuundersökning mars 1998.
__ Målpunkt
Startpunkt Inom tätorten Ovriga delen av Utanför Totalt
kommunen kommunen
Inom tätorten 108 55 % 4 2 °/o 10 5 % 122 62 °/o
övriga delen av 36 18 % 5 3 % 1 1 % 42 21 %
kommunen
Totalt 170 86% 13 7% 14 7% 197 100%
0 I genomsnitt färdades 1,35 personer per bil. Det gällde också för resorna inom tätorten. Två tredjedelar av bilarna kördes av förare utan passagerare.
0 Den genomsnittlige bilisten passerade den aktuella delen av Djulögatan en gång per dag. En fjärdedel av bilförarna passerade avsnittet två eller fler gånger per dag.
0 60 % av resorna var kortare än 7 kilometer, 30 % av resorna var kortare än 3
kilometer se figur 2.
0 70 % av bilförarna var män. Det gällde även resorna med både start- och mål-punkt i tätorten. Procent 100
90
Mr
,
80 M 70 60 K 50 4030 71
20 96 10 0 . . . . . 0 5 10 15 20 25 30 Reslängd i kilometerFigurZ Färdlängdsfo'rdelning för de resor med bil som företogs via den aktuella delen av Djulögatan mellan Hantverkargatan och Vasavägen.
Huvudsakliga färdvägar för de personbilsförare som passerade det
aktuella avsnittet av Djulögatan:
0 23 % (45 st.) åkte Vingåkersvägen-Djulögatan-Vasavägen (över Vasabron) i båda riktningama.
0 31 % (61 st.) åkte Vasavägen (norr om Djulögatan) i båda riktningama med start eller uppehåll i centrum.
0 13 % (25 st.) åkte Eriksbergsvägen i båda riktningarna med start eller uppehåll icentrum.
0 17 % (34 st.) åkte Vingåkersvägen och fortsatte eller kom från Djulögatan Öster om Vasavägen oftast med mål- eller startpunkt vid sjukhuset.
0 13 % (25 st.) åkte inom centrum med mål- eller startpunkt öster/väster om
Vasavägen
0 2 % (3 st.) åkte in eller lämnade centrum via Kungsgatan. Lika många använde Oppundavägen-Läroverksgatan 2 % (3 st.). 1 0/0 (1 st.) tog sig genom centrum via Västra Fredsgatan.
Alternativa färdvägar till Djulögatan om det aktuella avsnittet varit avstängt
för motorfordonstrafik:
I tabell 2 visas de alternativa resvägar som de intervjuade bilförama angav och ritade in på kartan. Frågan som ställdes var vilken väg bilföraren skulle köra om han eller hon visste att Djulögatan var avstängd för motorfordonstrafik mellan Hantverkaregatan och Vasavägen. I detta ingick också alternativen att nyttja annat färdsätt exempelvis använda cykel i stället eller att avstå från uppehåll i centrum eller att t.o.m. avstå från resan.
Den faktiska färdvägen och den alternativa färdvägen jämfördes. Skillnaden i längd mättes på kartan. Denna uppmätta skillnad ligger till grund för den bedöm-ning som görs av vad som kan förväntas hända vid en eventuell avstängbedöm-ning. 0 Totalt förväntas reslängden med bil öka med 15 % motsvarande 202 meter per
resa då Djulögatan avstängs. Inom tätortscentrum förväntas den totala reslängden öka med 13 % motsvarande 172 meter per resa.
0 Linnévägen var den gata som oftast nämndes som alternativ färdväg till Djulögatan. Dämäst angavs Fabriksgatan som alternativ. De båda alternativa färdvägarna gav ungefär samma reslängd, vilket innebar en ökning av res-längden med i genomsnitt 180-190 meter per resa jämfört med om resan företogs via Djulögatan. Det tredje mest frekventa alternativet till Djulögatan var att färdas Fredsgatan. Det alternativet gav endast en marginell ökning av reslängden.
0 En mindre andel angav förbifarten via Storgatan-Catrineholmsvägen-Mejeri-gatan som alternativ. Den färdvägen innebar en längdökning med nästan 900 meter. Något fler men ändå en liten andel angav Oppundavägen via Talltull-plan som alternativ. Denna färdväg gav i genomsnitt nästan 600 meter längre färdväg.
I intervjun angav två personer att de sannolikt skulle börja cykla i stället för att åka bil i händelse av avstängning av Djulögatan. En person angav att han förmod-ligen inte skulle ha gjort uppehåll i centrum om Djulögatan varit avstängd. Den alternativa reslängden med bil för dessa tre bilförare som bildar kategorin övrigt blir då som framgår av tabellen 567 meter kortare per resa.
Tabell 2 Gator som angavs som huvudalternativ till Djulögatan via' avstängning av det aktuella avsnittet mellan Hantverkaregatan och Vasavägen. Resultat av intervjun med de 197personbilsförarna.
Antal resor Förändring i reslängden
med bil Linnévägen 79 40 % +0,181 km Fabriksgatan 66 34 % +0,190 km Fredsgatan 31 16 % +0,084 km Oppundavägen 12 6 % +0,563 km Catrineholmsvägen 6 3 % +0,867 km övrigt 3 2 % -0,567 km Totalt 197 100 % +0,202 km
En ökning med 202 meter per resa innebär, om man omsätter detta resultat på det bilflöde som passerar Djulögatan, en total reslängdsökning eller trafikarbetsökning per dygn med 100 mil.
0 Om man enbart beaktar trafikarbetsökningen i Katrineholms centrum visar resultatet att denna Ökning blir 85 mil sett över dygnet. Det innebär en Ökning
med 2 % av det totala trafikarbetet i centrumområdet, dvs. det område som
begränsas av Vingåkersvägen, Kungsgatan, Fabriksgatan, Trädgårdsgatan, Kullbergska sjukhuset, Linnévägen, Eriksbergsvägen och Oppundavägen. Beräkningarna bygger på dygnsflödet 4 500 motorfordon på det aktuella avsnittet av Djulögatan, vilket är ett resultat som baseras på trafikräkningar som kommunen gjort.
Det redovisade resultatet bygger på vad som framkom i intervjun och på de förhållanden som rådde vid intervjutillfället. Det finns självfallet anledning att förvänta en något annorlunda trafiksammansättning vid en annan tidpunkt på året - flera cyklister i stället för bilförare om vädret hade varit gynnsammare.
I intervjun ställdes frågan om det fanns andra möjliga färdsätt för intervju-personen att nyttja än att köra eller åka bil.
0 20 % av intervjupersonerna angav att de kunde tänka sig att cykla eller i några fall gå sträckan i stället för att köra bil. En del av de intervjupersoner som passerade sträckan något så när regelbundet angav också att de ofta cyklade eller gick i stället för att köra bil.
Om man som exempel utgår från att hälften av denna grupps resor i stället utför-des med cykel eller till fots skulle detta innebära att bilisternas trafikarbete inte ökade nämnvärt som följd av en eventuell avstängning av Djulögatan. Det för-utsätter också att eventuella passagerare i bilen inte övergår till att bli förare. Det torde emellertid finnas en god potential för exempelvis ökat cyklande - en poten-tial som kan omsättas till verklighet genom att göra cyklandet mer attraktivt. Många av resorna som företogs av intervjupersonerna var korta, utfördes inom tätorten och dessutom av ensamma bilförare. Exempelvis utgjorde antalet resor med ensamma bilförare och med reslängd kortare än 5 kilometer nästan 40 % av antalet resor. Om man skulle kunna få åtminstone en fjärdedel av dessa bilförare att i stället använda cykel skulle det innebära ett nästan oförändrat trafikarbete med bil efter en eventuell avstängning av Djulögatan.
0 Den slutsats som är rimlig att dra av framkomna resultat om hur trafikarbetet påverkas aven avstängning av det aktuella avsnittet på Djulögatan, är att denna åtgärd leder till en marginell ökning av motorfordonens trafikarbete inom centrumområdet motsvarande en dryg procent. Möjligheten är också stor att man med måttfulla insatser skulle kunna öka cyklandet som alternativ till bil-åkandet och därigenom åstadkomma en nollförändring eller tom. en viss minskning av trafikarbetet.
I tabell 3 visas vilka bilflöden som kan förväntas på de alternativa gatorna i händelse av avstängning av den aktuella delen av Djulögatan. Figurema 3 och 4 visar färdvägar och flöden på dessa före och efter en eventuell avstängning.
Det antas som ett rimligt alternativ att 10 % av resorna, det vid intervjutillfället
faktiska antalet resor, har ersatts med annat färdmedel. Detta förorsakat av
avstängningen men också anpassat till den trafiksammansättning som gäller över året med förmodligen något mer cyklande och gående än som gällde vid den tid-punkt intervjun genomfördes.
Bilflödet över det aktuella avsnittet av Djulögataneller antalet resor har upp-skattats till 4 500 per dygn, baserat på kommunens trafikräkningar. Detta antal resor förväntas sålunda minska med 10 % till ca 4 000 och fördela sig på alterna-tiva gator på följandet sätt:
Tabell 3 ÅVD-HÖde på gator som angavs som huvudalternativ till Djulögatan vid avstängning av det aktuella avsnittet mellan Hantverkaregatan och Vasavägen. Resultat av intervjun med de 197 personbilsförarna.
ÄVD-flöde
Före Efter Linnévägen 3 000 4 600 + 54 °/o Fabriksgatan 9 500 10 800 + 15 % Fredsgatan 3 000 3 650 + 22 °/o Oppundavägen 7 000 7 250 + 3 % Catrineholmsvägen 4 000 4 150 + 3 % VTI notat 72- 1998 8Figur3 Färdva'gar för bilister som passerade det aktuella avsnittet av
Djulögatan. ÅVD-flöden.
Figur 4 Alternativa färdvägar för bilister efter en avstängning av den akta-ella delen av Djalögatan. ÅVD-flöden.
Effekten på trafiksäkerheten
I samband med intervjuundersökningen genomfördes filmning av korsningen Vasavägen och Djulögatan samt Fabriksgatan i anslutning till resecentrum. Bil-trafik, cyklister och fotgängare räknades och den sk. separeringsgraden för gående och cyklister beräknades. Separeringsgraden är ett mått på hur fritt fotgängaren eller cyklisten kan röra sig i trafikmiljön utan att råka i sådan närkontakt med biltrafiken att risk för påkörning föreligger. Samma mått användes vid den för tio år sedan genomförda undersökningen av gc-trafikanternas trafiksäkerhet i Katrineholms centrala delar då ett 25-tal korsningar var föremål för filmning och analys. Ett syfte med att åter filma korsningen mellan Vasavägen och Djulögatan var att se om trafiksituationen och separeringsgraden förändrats under den gångna tioårsperioden. Resultatet visade emellertid oförändrad separeringsgrad och oför-ändrad olycksrisk. Bilflödet på det aktuella avsnittet av Djulögatan var också oförändrat. Bilflödet på Vasavägen/Eriksbergsvägen var möjligen några procent större vid mätningen 1998. Resultatet från videofilmningen på Fabriksgatan visade även här oförändrat bilflöde jämfört med tidigare filmning. Också kommu-nens mätningar visar att det under den senaste tioårsperioden inte varit någon
An ta l ford on oc h gåe nd e
trendmässig förändring av trafiken i de centrala delarna av Katrineholm åtmins-tone inte på de gator som utgör alternativa färdvägar till Djulögatan. Dock kan man konstatera att det var färre cyklister som passerade Djulögatan/ Eriksbergsvägen vid mätningen, videofilmningen, 1998 än vid den tidigare mätningen. Antalet passerande cyklister var ungefär 400 färre sett över dygnet. Mätningen 1988 genomfördes i maj månad, vilket är den rimliga förklaringen till det större antalet cyklister då.
Undersökningen av Fabriksgatan vid anslutning till resecentrum gav låg sepa-reringsgrad, dvs. hög risk för kollision mellan fotgängare och bilar. Många fot-gängare korsade gatan och biltrafiken var intensiv. Ett upphöjt övergångsställe, som minskade bilarnas hastigheter, fanns över Fabriksgatan. Men långt ifrån alla fotgängare använde detta övergångsställe. Under den studerade tiotimmars-perioden från kl. 06.30 till 16.30 passerade drygt 1 500 fotgängare över Fabriks-gatan i anslutning till resecentrum. Nästan hälften, 45 % av dessa använde inte övergångsstället. Separeringsgraden för dessa var låg, under det värde som anger att åtgärder är befogade för att förbättra trafiksäkerheten. Separeringsgraden var högre, men ändå inte tillfredsställande, på övergångsstället. Den något högre separeringsgraden berodde på minskade fordonshastigheter till följd av upp-höjningen, men också på en mindre komplex trafiksituation där än vad som emellanåt uppstod i anslutning till utfarten från resecentrum där bussar svängde av från Fabriksgatan och ut på Fabriksgatan och där ofta täta situationer uppstod mellan busstrafik, biltrafik och gående. Busshållplatser på båda sidor om Fabriksgatan medförde många passager över gatan och många springande fot-gängare som hade bråttom för att hinna med bussen.
Gående- och motorfordonsflöden per halvtimma
600
Gående, medelantal 151/tim.
El Buss och lastbil, medelant. 7 bussar/tim, 19 lastbilar/tim. 500 M Personbil, medelant. 506/tim.
400 300 200 100 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Tidpunkt på dagen
Figur 5 Antal bilar och gående perhalvtimma vid den undersökta platsen på Fabriksgatan vid resecentrum.
0 En åtgärd för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten för gående på Fabriksgatan i anslutning till resecentrum vore att sänka fordonshastigheten och markera det område av gatan där fotgängama huvudsakligen passerar över Fabriksgatan genom att höja upp det till trottoarnivå.
Den effekt som en avstängning av den aktuella delen av Djulögatankan ha på antalet olyckor och skadade måste bedömas som liten. Förändringen i antalet olyckor med bilar, kollisionsolyckor och singelolyckor följer förändringen i bilar-nas trafikarbete. Årligen inträffar ca nio personskadeolyckor med bilar inblandade inom de centrala delarna av Katrineholm. Om trafikarbetet till följd av avstäng-ningen ökar med drygt en procent, vilket kan ses som en övre gräns innebär det en ökning av antalet personskadeolyckor med drygt en procent, vilket innebär en ökning av antalet personskadeolyckor med i genomsnitt en personskadeolycka vart 7-8 år. Det är då i första hand fråga om olyckor med lindrig personskada. Ökningen av antalet personskadeolyckor med svår eller dödlig skada ökar med i genomsnitt en vart 25:e år. Till detta kommer det tillskott som kommer av ett eventuellt ökat cyklande, vilket ju samtidigt minskar bilåkandet. Tillskottet kan ses som marginellt.
0 Sammanfattningsvis kan man då det gäller effekten på trafiksäkerheten av en eventuell avstängning av den aktuella delen av Djulögatan förvänta en viss ökning av antalet olyckor. Den ökningen förväntas dock maximalt motsvara en svår eller dödlig olycka per vart 25:e år och gälla under i övrigt oförändrade förhållandet, dvs. exklusivt särskilda trafiksäkerhetsåtgärder.
3
Referenser
Thulin, H och Obrenovic, A: Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Katrineholm. VTI notat T52, Statens Väg- och trafikinstitut. Linköping. 1988. Thulin, H och Obrenovic, A: Effekt av delavstängning av Djulögatan i
Katrineholm. VTI notat T76, Statens Väg- och trafikinstitut. Linköping 1989.
VTI notat 72-1998 w , för ii it ew' jéuz f. :9. _1 9 i_ ._ , _ . _ , __ ,I 2:. lip : Ma in fi wâm m
