Nr 731 - 1994
Armering med geonät vid förstärkning av vä
Prov vid Backe 1990. Slutrapport
Einar Lindh och Håkan Carlsson
transport-Nr 731 - 1994
Armering med geonät vid förstärkning av väg
Prov vid Backe 1990. Slutrapport
Einar Lindh och Håkan Carlsson
Utgivningsår: rojektnummer: 1994 60113 Väg- och transport- Projektnamn:
Åforskningsinstitutet Prov med armering i överbyggnad på
581 95 Linköping väg 331 i Z-län 1990
Författare: Uppdragsgivare:
Einar Lindh och Håkan Carlsson Vägverket (VV)
Titel:
Armering med geonät vid förstärkning av väg. Prov vid Backe 1990. Slutrapport
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
I denna slutrapport sammanfattas resultaten från ett prov där armering med geonät utnyttjats vid förstärkning på befintlig väg. Provet har utförts sommaren 1990 på väg 331 vid Backe i Jämtlands län.
Syftet med provet är att undersöka om armering i vägöverbyggnader kan reducera behovet av nytt överbyggnadsmaterial och därmed bidraga till mindre behov av att utnyttja naturresurser i form av grus och bergmaterial vid förstärkning på bärighetssvaga vägar.
På provsträckorna har påbyggnadstjockleken, förstärkningsdelen, reducerats från ca 600 mm till ca 300 mm eller med ca 50 %. Armeringen har utlagts på den befintliga vägytan men på huvuddelen av vägavsnittet med ett tunt lager (ca 30 mm) sand under nätet för att underlätta genomträngning (förkilning) av makadam från bärlagret som här utgöres av krossat berg 0-35 mm. På bärlagret har ytan justerats med ett tunt (ca 20 mm) lager av krossat material med fraktion 0-18 mm. Slitlagret har utförts av Y1G.
På grund av svårigheten att finna jämförliga vägavsnitt med lika förutsättningar för provsträckor och referenssträckor på den starkt tjälkänsliga vägen bör resultaten tolkas med försiktighet. Vid planeringen av provet togs dessa svårigheter med i beräkningen men provet bedömdes ändå ge praktiska erfarenheter av värde för eventuellt fortsatta prov.
Resultaten visar att på provsträckor med armering en tendens till mindre spårdjup registrerats jämfört med referenssträckor utan armering med samma överbyggnadstjocklek. Spårdjups-ökningen var de första två åren på provsträckorna med armering 9-16 mm på det mest bärighets-svaga avsnittet och endast 2 mm på den övriga delen. Ökningen på motsvarande referenssträckor var 11-22 mm respektive 4 mm.
Undersökningen av erhållen förkilning i geonätet av bärlagermaterial visade att i ca 25-30 % av nätets hålöppningar förkilning erhållits. Då förkilningen är grundläggande för armeringseffekten bör arbetsmetoder och frågor om materialet närmast nätet studeras vidare för att erhålla maximal armeringseffekt.
SSN 9347-6049 Språk Svenska Antal sider 309 ; på, Omslagsbild: Einar Lindh
-Published: Project. code:
1994 60113
Swedish Road and , Project
(4
Trampa? Research Institute
Experiments with strengthening road
S-581 95 Linköping Sweden
331 in the county of Jämtland, 1990
Author:
Sponsor:
Einar Lindh and Håkan Carlsson
Swedish National Road Administration
Title:
Reinforcement with geogrid in road strengthening. An experiment at Backe, 1990.
Final report
Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
This final report describes the results of an experiment using geogrids for road strengthening. The
experiment was performed during summer 1990 on road 331 at Backe in the county of Jämtland.
The aim ofthe experiment was to study whether strengthening ofthe pavement can reduce the need
for new overlay material and thereby contribute to reducing consumption of natural resources in the
form of gravel and crushed stone when strengthening roads with poor bearing capacity.
On the test sections, the pavement thickness, or strengthening portion, was reduced from about
600 mm to about 300 mm or by about 50 %. The strengthening was laid on the existing road surface
but on most of the section with a thin layer of sand (about 30 mm) beneath the geogrid to facilitate
penetration (interlocking) by crushed aggregate from the roadbase which consisted of 00-35 mm
crushed stone. The surface of the roadbase was reshaped with a 20 mm layer of 0-18 mm crushed
material. The wearing course consisted of surface seal with well-graded aggregate.
Owing to the difficulties of finding comparable sections with similar conditions for test sections
and control sections on the highly frost-susceptible road, the results should be interpreted with
caution. These difficulties were taken into account when planning the experiment, which was
nevertheless considered to provide practical experience of value in further work.
The results show that test sections with strengthening had a tendency to smaller rut depths
compared with control sections without strengthening and the same pavement thickness. During the
first two years, the increase in rut depth on the test sections with strengthening was 9-16 mm on the
section with the poorest bearing capacity and only 2 mm on the other sections. The increase on the
corresponding control sections was 11-22 mm and 4 mm respectively.
Investigation of the interlocking achieved in the geogrid by the roadbase material showed
interlocking in about 25-30 % of the holes in the geogrid. Since interlocking is essential for the
strengthening effect, working methods and questionsrelatingto the material should be studied further
to maximise the strengthening effect.
På väg 331 vid Backe utfördes sommaren 1990 förstärkning av den befintliga vägen och i samband därmed anlades ett antal provsträckor för att prova effekten av armering med geonät (geogrids). Planering, byggnadsarbete samt vissa prov-ningar och mätresultat har redovisats i byggnadsrapport (VTT Meddelande nr 650). I den här föreliggande rapporten sammanfattas och tolkas provningsresultaten.
Den föreliggande rapporten har författats av undertecknad som projektledare. Håkan Carlsson, VTT har ansvarat för bearbetning av mätningsresultaten och sam-manställt dessa. Bearbetning av mätresultat har förutom av Håkan Carlsson utförts av Lennart Carlbom och Björn Björnsson. Sammanställningsarbete har utförts av Monica Dahlberg och rapportutskrift har Gunilla Sjöberg svarat för.
Vägverkets kontaktman för projektet har varit Sten Pettersson, VTv.
Linköping i februari 1994
SAMMANFATTNING I SUMMARY IV 1 INLEDNING 1 2 UNDERSÖKNINGENS SYFTE 3 3 TIDIGARE RAPPORTER 3 4 PROVSTRÄCKOR 4 4.1 Läge 4 4.2 Beskrivning av provsträckorna 5
5 UTFÖRDA MÄTNINGAR OCH INSPEKTIONER 6
5.1 Bärighetsmätningar 6
5.2 Registrering av vägytans tvärprofil 7
53.3 Avvägningar 7
5.4 Skaderegistrering 7
6 RESULTAT AV MÄTNINGAR OCH
OBSER-VÄTIONER 8
6.1 Tvärprofil 8
6.2 Fallviktsresultat 9
6.2.1 Vägkroppens bärighetstillstånd, Em 10
6.2.2 Bärlagrets lagermodul E1 14
6.2.3 Undergrundens och underbyggnadens E2-värden 15
6.3 Observationer 16
6.3.1 Tjällyftningarnas storlek 16
6.3.2 Skador 17
7 PROVETS RESULTAT, BEDÖMNING OCH
SLUT-SATSER 18
7.1 Spårbildning i vägytan 19
7.2 Bärighetsskillnader enligt fallviktsmätning 25
7.3 Bedömning och slutsatser 26
8 LITTERATURREFERENSER 30
Bilaga 1 A-1I C Spårdjup och spårdjupsökning.
Bilaga 2 A: Tvärprofiler från 1990-08 t o m 1992-07, registre-rade med VTlIs lasermätare ("Primal"-mätaren). Samtliga tvärprofiler i stark förminskning och i översiktlig form.
Bilaga 2 B: Bilaga 3: Bilaga 4: Bilaga 5: Bilaga 6: Bilaga 7: Bilaga 8: Bilaga 9: Bilaga 10: Bilaga 11.
Tvärprofiler, 1990-08 och 1992-08 till 1993-08, registrerade med VTlIs lasermätare ("Primal"-mäta-ren). Samtliga tvärprofiler i stark förminskning och i översiktlig form.
Fallviktsmätning av VTT, 1990-06-13. Mätresultat vid vårmätning före förstärkning.
Fallviktsmätning av VTI, 1990-08-09. Före förstärk-ning. Fallviktsmätning av VTT, 1990-09-13. Efter förstärk-ning. Fallviktsmätning av VTT, 1992-07-08. Fallviktsmätning av VTI, 1992-08-14. Fallviktsmätning av RST, 1993-06-07. Vårmätning. Bärigheten på provsträckorna vid olika mäittid-punkter. Diagram
Tjällyftning vintern 1990-91. Kartskiss med provsträckornas läge.
Slutrapport
av Einar Lindh och Håkan Carlsson
Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
I föreliggande rapport redovisas resultatet av ett prov där armering med geonät används som ett medel att minska behovet av nytt överbyggnadsmaterial vid för-stärkning av väg.
Provet inleddes sommaren 1990 då i samband med förstärkning av väg 331, vid Backe i Jämtlands län, ett avsnitt utvaldes där en reducering av den nya överbygg-naden gjordes från ca 600 mm till ca 300 mm eller till ungefär halva den lager-tjocklek som bedömts erforderlig som förstärkningslager-tjocklek på den tidigare tjäl-skadade vägen. På dessa provsträckor med reducerad överbyggnad provas arme-ring med geonät i gränsskiktet mellan den gamla vägytan och det nypåförda bär-lagret. Ett par sträckor lämnades utan armering som referenssträckor.
Syftet med provet har varit att undersöka om armering i vägöverbyggnader kan reducera behovet av påläggningsmaterial vid förstärkning på bärighetssvaga vägar och därmed bidraga till att minska behovet av att utnyttja grus- och bergmaterial.
Ett annat syfte har varit att ge erfarenheter om hur effektiv förkilning som kan väntas erhållas i nätet vid användning av liknande bärlagermaterial. Förkilnings-effekten anses vara av stor betydelse för samverkan mellan armeringsnätet och bärlagret för att förbättra tryckutbredningsförmågan i konstruktionen.
Vägavsnittet som ingår i provet är 250 m långt och uppdelat i 9 delsträckor inklu-sive referenssträckor. Materialet i undergrunden utgörs av siltig morän (tjälfarlig-hetsklass 3) och överbyggnaden i den före förstärkningen befintliga vägkroppen hade en varierande tjocklek mellan 0 och 600 mm med material tillhörande tjälfar-lighetsklass 2.
På provsträckorna har påbyggnadstjockleken reducerats från ca 600 mm till ca 300 mm eller med ca 50 %. Påläggningen utgörs där av nytt bärlager av krossat berg med ca 250 mm tjocklek. Armeringen har utlagts på den tidigare befintliga vägytan men på de flesta av provsträckorna med ett tunt (ca 30 mm) lager av sand under nätet för att underlätta genomträngning och förkilning av makadam från bärlagret som här utgöres av krossat berg 0-35 mm. På bärlagret har ytan justerats med ett tunt, ca 20 mm, lager av material 0-18 mm. Slitlagret har utförts av Y1G.
Erfarenheterna under byggnadstiden tyder på att förkilning erhållits i 25 å 30 % av geonätets öppningar, ett resultat som bör kunna förbättras i liknande sammanhang genom användning av ensgraderat material närmast nätet.
Erfarenheterna tyder också på att ett tunt sandskikt under geonätet inte förbättrar förkilningseffekten men kan ge en något djupare nedträngning av bärlagermaterial i hålen i geonätet varvid dock en väsentlig del är finmaterial som inte bidrar till förkilningen. Resultatet visar därför inte någon tydlig fördel av användningen av sandskiktet med avseende på förkilningen.
Resultatuppföljningen har främst skett i form av mätningar med "Primal"-mätaren, för registrering av förändringar i tvärprofilen samt med fallvikt för jämförelser av bärighetsförutsättningar mellan olika sträckor.
Resultaten visar att spårdjupet efter två års trafikering ökat med 9-16 mm på två armerade provsträckor med tunn överbyggnad medan två andra ej erhållit någon spårökning av betydelse (2 mm). På motsvarande referenssträckor utan armering var motsvarande spårdjupsökningar 11-22 mm respektive 4 mm.
Trots olika förutsättningar i form av bättre eller sämre bärighet i undergrunden på olika provsträckor antyder resultaten att nätet kan ha haft en viss positiv inverkan genom mindre spårbildning.
Sammantaget visar dock resultaten inte någon tydlig bärighetshöjande effekt för sträckor med nät i jämförelse med referenssträckor utan nät. Olikheterna i under-grundsbärighet främst under tjällossningsperioder kan dock ha haft en betydelse och försvårar resultatbedömningen.
Då provet redan vid planeringen med hänvisning till de svåra yttre förutsätt-ningarna genom starkt varierande bärighet har avsetts utgöra ett förförsök rekom-menderas att ytterligare prov göres med armering med geonät varvid särskilt material- och utförandefrågor bör studeras. Eventuella sådana studier kan med fördel göras i VTIs provvägshallar.
Reinforcement with geogrid in road strengthening. An experiment at Backe, 1990.
Final report
by Einar Lindh and Håkan Carlsson
Swedish Road and Transport Research Institute S-581 95 LINKÖPING, Sweden
SUMMARY
The report describes the results of an experiment in which a road was strengthened with geogrids to reduce the need for pavement material.
The experiment was started during summer 1990 in conjunction with streng-thening of road 331 at Backe in the county of Jämtland. A stretch of road was chosen on which the new pavement was reduced in thickness from about 600 mm to about 300 mm, or about half the layer thickness considered necessary for strengthening the road, which had been damaged by frost. On sections of this road, an experiment was conducted with geogrids in the boundary layer between the old road surface and the new roadbase. Two sections were left unstrengthened as control sections.
The aim of the experiment was to study whether strengthening of the pavement can reduce the need for overlay material on roads with poor bearing capacity and thereby contribute to reducing consumption of gravel and crushed stone.
A further aim has been to determine how effective interlocking can be expected in the geogrid when using similar roadbase materials. The interlocking effect is considered to be of great importance in the interaction between the geogrid and the roadbase which improves the pressure distribution of the structure.
The stretch of road used in the experiment is 250 m long and is divided into nine sections, including the reference sections. The subgrade material consists of silty moraine (frost susceptibility class 3) and the pavement in the road structure prior to strengthening had a thickness varying between 0 and 600 mm with material of frost susceptibility class 2.
On the test sections, the pavement thickness was reduced from about 600 mm to about 300 mm or by about 50 %. A new roadbase of crushed stone about 250 mm thick was applied. The strengthening was laid on the existing road surface but on most of the test sections with a thin (30 mm) layer of sand beneath the geogrid to facilitate penetration and interlocking of crushed aggregate from the roadbase which consisted of 0-35 mm crushed stone. The surface of the roadbase was re-shaped with a 20 mm layer of 0-18 mm material. The wearing course was surface seal with well graded aggregate (Y1G-single surface treatment).
The results from construction indicate that interlocking was achieved in 25-30 % of the geogrid openings. It should be possible to improve on this in similar con-texts by using uniform sieved material next to the geogrid.
The results also indicate that a thin layer of sand beneath the geogrid does not improve the interlocking effect but can give rise to somewhat deeper penetration by the roadbase material in the holes, although a considerable portion is fine mate-rial that does not contribute to interlocking. The results thus show no clear advan-tage of using a sand layer to improve interlocking.
The results were followed up mainly in the form of measurements with the "Primal" meter for recording changes in cross-profile and with a falling weight deflectometer for comparing bearing capacity between different sections.
It was also found that the rut depth after two years! use had increased by 9-16 mm on two strengthened test sections with a thin pavement, while two others showed no significant increase in rut depth (2 mm). On reference sections without geogrid, the corresponding increase in rut depth was 11-22 mm and 4 mm respectively.
Despite different conditions in the form of better or poorer bearing capacity of the subgrade on different test sections, the results indicate that the geogrid may have had a certain positive influence through reduced rutting.
In general, however, the results do not show any clear increase in bearing capacity on sections with geogrid compared to sections without geogrid. On the other hand, the differences in bearing capacity of the subgrade mainly during ground thaw periods may have impeded evaluation of the results.
The experiment had been planned as a pilot experiment with regard to the difficult external conditions of large variations in bearing capacity. Therefore, further ex-periments are recommended with geogrid strengthening in which special attention is paid to materials and methods. Possibly, such experiments could be performed in the Institute's test facilities.
Att förbättra bärigheten på en befintlig väg är både ett bärighetstekniskt och geo-metriskt problem.
Den vanligaste metoden är att öka överbyggnadstjockleken med nya lager av grus-eller bergmaterial. Dessa ska genom sina tryckutbredande egenskaper i ett lager (lagerstyvheten) minska punktpåkänningarna på undergrunden från trafiklasten. För ett givet överbyggnadsmaterial minskar punktpåkänningarna på underlaget i relation till det påförda nya lagrets tjocklek. På tjälkänslig undergrund kan det nya lagret dessutom ha en annan inverkan på vägens bärighet genom att med sin tyngd och isoleringsverkan minska tjällyftningen och därigenom reducera försämringen av undergrundens bärighet under tjällossningen.
Den geometriska inverkan av ett påfört nytt lager av obundet material är att det genom sin naturliga rasvinkel minskar vägens krönbredd. Ju tjockare påfört lager desto mindre krönbredd vid oförändrat dikesavstånd. Detta är dock inte alltid ett problem då många bärighetssvaga tjälkänsliga vägar självbreddats och har en be-tydligt större vägbredd än när de en gång byggdes.
På ej tjälkänslig undergrund blir det givna överbyggnadsmaterialets tryckutbred-ande egenskaper i lagret avgörtryckutbred-ande för dimensioneringen av lagertjockleken medan på tjälkänslig undergrund även lagrets inverkan på tjälningsmekanismen i undergrunden måste tas i beaktande.
Ett materiallagers tryckutbredande egenskaper kan förbättras genom olika meto-der, exempelvis genom stabilisering med bindemedel.
Ett annat sätt är att hålla samman det obundna materialet i lagret och motverka horisontella rörelser samt därigenom öka lagrets inre friktion och tryckutbredande förmåga. Detta utgör grunden för användningen av armering med geonät i över-byggnaden och utgör motivet för dess användning i överbyggnadslager. Därvid förutsätts en förkilningseffekt i nätet som gör att horisontella krafter tas upp av nätet utan att någon formförändring i lagret uppkommer. Någon förankring av nätet erfordras då inte.
kraftig spårbildning kan tolereras, dvs vissa enkla provisoriska transportvägar.
Brist på grusmaterial och krav på återhållsamhet i förbrukning av grus- och berg-material medför för Vägverket ett behov av att undersöka metoder för ett kost-nadseffektivt och naturresursbesparande utnyttjande av tillgängliga material. Som ett led i en ständigt pågående process att söka nya metoder för att spara material och effektivisera byggandet har VTT fått i uppdrag att prova armering med geonät på ett kort avsnitt av väg 331 inom Jämtlands län i samband med förstärkning av vägen.
Provsträckorna på väg 331 vid Backe har utförts för att erhålla praktiska erfaren-heter av armering med geonät i överbyggnaden vid förstärkning av befintlig väg. De erfarenheter som främst kan vinnas vid detta prov är om det förstärkande lagrets tjocklek kan reduceras så kraftigt att det 'motiverar kostnaden för nätet samt om den reducerade överbyggnaden med armering är tillräcklig för att klara bärighetsnedsättningen under tjällossningen på den starkt tjälkänsliga under-grunden. Ett annat syfte med provet är att undersöka om den eftersträvade förkil-ningen av grovmaterial i nätet erhålls och om den kan förbättras genom anbring-ande av ett tunt lager sand under nätet.
Provet bör ses som ett orienterande prov som underlag för eventuellt fortsatta undersökningar med armering i överbyggnadslager och undersökningen har plane-rats utifrån detta begränsade syfte.
3 TIDIGARE RAPPORTER
4.1 Läge
Provsträckorna är belägna på väg 331, ca 0,5 mil SV från Backe i Jämtlands län, och nära länsgränsen mot Västernorrlands län. Se figur 1 och bilaga 11.
Figur 1 Provsträckornas läge. (Se även bilaga 11).
Provsträckorna ingår som en del i förstärkningen av den befintliga grusvägen. För-stärkningen utgöres av en påläggning av grusmaterial med varierande tjocklek be-roende på den befintliga vägens bärighet. Inom avsnittet för provsträckorna var den planerade påläggningen ca 600 mm varav sorterat, A-material (©150 mm) ca 400 mm och bärlagergrus 200 mm. Nytt slitlager av Y1G har påförts efter för-stärkningen.
Vägens tidigare uppbyggnad bestod av ett tunt grusslitlager på en överbyggnad med varierande tjocklek 0-60 cm av material tillhörande tjälfarlighetsklass 2. Där-under består materialet av siltig morän av tjälfarlighetsklass 3. Som framgår nådde detta material i vissa fall ändå upp till vägytan före förstärkningen.
4.2 Beskrivning av provsträckorna
Det utvalda vägavsnittet är 250 m långt och har indelats i 9 provsträckor enligt den schematiska längdprofilen i figur 2.
PROVSTRÄCKOR MED ARMERING AV GEOGRID VID BACKE 1990.
9/4600 9/428 9/478 9/498 9/518 9/538 9/558 9/5789/588 9/610 9/650 20 = 200 |!" 4/2 11 I 1 1 I 1 rgr ' 5 2a a A & iA, 55 4 ca "A.'.|. f :A-_' 400 |#e" e g of i le " 91 SZ spå & GEOTEXTILDUK BRUKSKLASS 3
- GEOTEXTILDUK GEOGRID (SS2) GEOGRID [SS2) PÅ
SEFINTLJG VÄGYTA BRLUIKSKLASS 3 PÅ SANDSKIKT PÅ BEFINTLIG VÄGYTA
SOM RIVITS i YTAN MED
A= A- MATERIAL VÄGHYVEL
Figur 2 Provsträckor, schematisk längdprofil.
Provsträcka 1 utgör referenssträcka med ordinära lagertjocklekar.
Provsträckorna 2 och 9 utgör övergångssträckor för utjämning av nivåskillnader
på grund av olika lagertjocklekar. Provsträckorna 4 och 5 samt 7 och 8 utgör de
egentliga provsträckorna med armering medan sträckorna 3 och 6 utgör
referenssträckor utan nät.
Vid det ordinarie förstärkningsarbetet utanför provområdet har genomgående
vänts ett materialskiljande lager av fiberduk (bruksklass 3) och detta har också
an-vänts på sträckorna 1-4 samt sträcka 9.
Det tunna sandskiktet på sträckorna 3-7 har utlagts för att underlätta förkilning i
nätet av makadam ur bärlagret. Som alternativ har på sträcka 8 den befintliga
väg-ytan utsatts för rivning med rivarstål till 2 å 3 cm djup före utläggning av nätet.
För att ta fram ett såvitt möjligt objektivt underlag för bedömning av provresul-tatet har jämförande mätningar gjorts på provsträckor och referenssträckor. De mätningar som utförts är bärighetsmätningar med fallvikt och registrering av spårbildning med VTIs "Primal"'-mätare. Dessutom har tjällyftningens stor-lek konstaterats genom avvägning. Eventuella skador i vägytan har registrerats.
5.1 Bärighetsmätningar
Med främst VTIs fallvikt, men även vid ett tillfälle med Vägverkets (RST) fall-viktsutrustning, har nedböjningen i vägytan under en dynamisk last
uppmätts i
centrum av belastningsplattan samt på vissa avstånd från centrum. Mätningar har
gjorts, dels på den ursprungliga grusvägytan före förstärkningsarbetenas
påbörj-ande, dels på den nya vägytan efter förstärkning och utläggning av Y1G.
Mätningarna 1990 på vägens yta före förstärkning utfördes dels i juni under den
mest bärighetssvaga perioden dels i början av augusti omedelbart före
förstärk-ningen.
Mätningarna på den förstärkta vägens yta har utförts i september 1990
omedel-bart efter utläggning av det nya bärlagret och Y1G samt därefter vid tre tillfällen.
Ingen fallviktsmätning gjordes 1991, men däremot två mätningar 1992 (i början av
juli och i augusti) samt en mätning under 1993, i början av juni under tjällossning
och omedelbart före ny beläggning med ett tätningslager av Y1G. Denna sista
mätning gjordes av Vägverket genom RST-bolaget och med deras
fallviktsutrust-ning.
Resultaten av bärighetsmätningarna redovisas här i form av E-värden - värden av
tre slag E- Ej; - och E7-värden eller - moduler.
Em-värdet är baserat på vägytans nedböjning i centrum av belastningsplattan och
är ett mått på hela konstruktionens styvhet och motstånd mot nedböjning i
väg-ytan vid belastning.
Ej-värdet är baserat på förhållandet mellan vägytans nedböjning i centrum av
be-lastningsplattan och nedböjningen i en punkt på ett visst avstånd från centrum.
E7-värdet är ett mått på underlagets - undergrundens fasthet och framräknas tillsammans med E;j-värdet genom passningsberäkning på grundval av mätresul-taten och med hjälp av ett speciellt datorprogram.
5.2 Registrering av vägytans tvärprofil
Med VTIs s k "Primal"-mätare har vägytans avvikelser från ett laserplan uppmätts och registrerats samt uppritats och jämförts med tidigare tvärprofiler för att kon-statera eventuella skillnader mellan provsträckorna i spårbildning.
5.3 Avvägningar
Avvägning för registrering av vägytans höjdförändringar har gjorts vid varje mät-ning med "Primal"-mätaren samt vintern 1991 vid ett mättillfälle. Registrering har därvid skett av höjdförändringar i tvärprofilernas ändpunkter i vägmitt samt vänster och höger vägkant. Mätningen vintern 1991 gjordes för att konstatera stor-leken på tjällyftningarna.
5.4 Skaderegistrering
Granskning av vägytans utseende och registrering av skador samt eventuellt andra iakttagelser av betydelse har gjorts vid ett flertal tillfällen, företrädesvis i samband med tvärprofilregistreringar och fallviktsmätningar.
Mätresultat och iakttagelser vid inspektioner redovisas i det följande under rubri-kerna "Tvärprofil" (6.1), "Fallviktsresultat" (6.2) samt "Observationer" (6.3). Ut-värdering av undersökningsresultaten mot bakgrund av syftet med provet görs under rubriken "Undersökningens resultat" i kapitel 7.
6.1 Tvärprofil
För värdering av olika konstruktiva lösningar genom jämförelser mellan olika provsträckor är registrering av förändringar i vägytans jämnhet och tvärprofil den viktigaste åtgärden. Jämnheten i vägens längsled påverkas dock starkt av under-grundens beskaffenhet och uppträdande och är därför en faktor som är svår att an-vända i jämförelsen av olika provsträckor särskilt när de är korta som vid Backe. Mätning på en vägyta av Y1G med Chloemätaren (som är den vanligen använda mätaren på korta provsträckor) ger också, särskilt vid den första mätningen på den då grova ytan, svårtolkade resultat. Av nämnda skäl har inte registreringar av för-ändringar i vägens jämnhet i längsled utförts på provsträckorna vid Backe. Där-emot har, trots den grova ytan, spårbildning och andra förändringar i vägytans tvärprofil registrerats med hjälp av den s k Primalmätaren. Denna visar vägytans tvärprofil genom att registrera och rita upp tvärprofilens avvikelser från ett laserplan.
På provsträckorna har registrering av tvärprofilens utseende gjorts på vägytan av Y1G dels 900823, omedelbart efter förstärkningen, dels efter ett par veckors trafik samt därefter vid fem tillfällen varav den sista utförts i september 1993 efter att Y1G-beläggningen tätats med ett nytt lager.
Resultaten av tvärprofilmätningarna har redovisats i bilagorna 1 och 2.
I bilaga 1A redovisas ur tvärprofilerna med dator beräknade spårdjup angivna för vardera väghalvan som max- och min-värden på största spårdjup i tre tvärprofiler per provsträcka samt medelvärden för största spårdjupen i dessa tre profiler. I bilaga 1B redovisas ur tvärprofilerna direkt uppmätta spårdjup och i bilaga 1C redovisas ur bilaga 1B erhållna ökningar i spårdjupen.
Spårdjupen i bilaga 1B är direkt uppmätta på tvärprofilerna enligt samma princip men medan datorprogrammet strikt lägger "tråden" över högsta punkterna i tvär-profilerna så har vid den direkta uppmätningen en viss subjektiv hänsyn tagits till vad som ansetts vara enstaka uppstickande spetsiga stenar. Referenslinjen "tråden" har därvid lagts något lägre där detta bedömts befogat och spårdjupen i bilaga 1B är därför i de flesta fall 1-2 mm mindre än i bilaga 1A.
I bilagorna 2A och 2B visas i stark förminskning de registrerade tvärprofilerna. Observeras bör dock den stora skillnaden i höjd- och längdskala, 30:1, som an-vänds för att tydliggöra spårutveckling. Det bör också observeras att profilerna på höger väghalva visar vägprofilen betraktad i längdmätningens riktning medan pro-filerna på vänster väghalva visar propro-filerna betraktade i motsatt färdriktning.
6.2 Fallviktsresultat
Fallviktsresultaten avses främst visa bärighetstillståndet i vägkroppen före och efter förstärkningsåtgärderna samt eventuella relativa förändringar mellan prov-sträckorna beroende exempelvis på undergrundens uppträdande under tjälloss-ningsperioden och därefter.
Vägkroppens bärighetstillstånd anges som Em-värde i MPa och är ett mått på hela vägkroppens fasthet och motståndsförmåga mot deformation vid mätnings-tillfället. Vägkroppens motståndsförmåga mot deformation mäts vid belastning på vägytan med en cirkulär belastningsplatta på vilken anbringas en last. Vid fall-viktsmätning består denna av en dynamisk belastning på plattan som vanligen har diametern 300 mm. Vid belastning registreras vägytans nedböjning under centrum av belastningsplattan. Med kännedom om belastning och nedböjning beräknas vägkroppens medelmodul eller E
Vanligtvis registreras vid belastningen även vägytans nedböjning i flera punkter på olika avstånd från belastningsplattans centrum. Med hjälp av måtten på nedböj-ningarna under centrum av belastningsplattan och på ett valt avstånd från centrum kan med hjälp av datorprogram och passningsberäkning värden erhållas som åter-speglar fasthet och styvhet i vägkroppen uppdelad i två delar exempelvis som en
övre del bestående av bärlagret och en undre del som består av underliggande lager och undergrunden. De värden som därvid erhålls betecknas Ej för det övre lagret (bärlagret) och E för underliggande del (förstärkningslager plus undergrund).
I bilagorna 3-8 redovisas samtliga mätresultat från fallviktsmätningarna i tabeller.
I bilaga 9 visas i diagramform medelvärden per provsträcka av Er-värden för varje mättillfälle.
I de här följande textavsnitten 6.2.1 - 6.2.3 kommenteras fallviktsresultaten.
6.2.1 Vägkroppens bärighetstillstånd, Em
Bärighetstillståndet före förstärkningen undersöktes vid ett tillfälle under våren 1990, under tjällossningens svåraste skede (mätningen 13 juni 1990) samt vid ett tillfälle i augusti 1990 omedelbart före förstärkningsåtgärden.
I tabell 1 nedan har resultaten från de två mättillfällena sammanställts i form av medelvärden för respektive provsträcka. Detaljerade mätresultat har redovisats i byggnadsrapporten (VTT Meddelande nr 650).
Tabell 1 Bärighetstillståndet på provsträckorna före förstärkningen. Mätning vid tjällossning och i augusti 1990. medelvärden per prov-sträcka samt spridning för enskilda värden (standardavvikelse Std.avv.).
Provstr. Medelmodul, MPa Antal Spridning (std.avv.) för nr Före förstärkning mätvär- enskilda värden per
prov-den sträcka 900613 900809 900613 900809 1 35 105 10 14 29 2 23 175 20 8 59 3 107 226 10 18 22 4 62 248 8 42 28 5 35 173 8 4 32 6 49 196 8 26 28 7 102 150 8 15 20 7-8 87 137 4 5 8 8 82 112 8 12 12 9 76 84 8 8 9
Tabell 1 visar att vägkroppens bärighetstillstånd vid tjällossningens slutskede i juni 1990 var mycket dåligt beroende på att vägkroppen innehåller mycket vatten-känsligt material. Spridningen av E-värdena visar också på den ojämna bärig-hetsstandarden. Största spridningen vid tjällossningen erhölls på provsträcka 4 där medelvärdet var 62 MPa och standardavvikelsen 42 MPa.
Vid mätningen i början av augusti 1990 hade vägkroppen, som visar, drastiskt förändrats genom upptorkning. Den största förändringen har som synes skett på några av sträckorna med de lägsta bärighetsvärdena i juni (str 2, 4, 5 och 6), vilket visar deras labila bärighetstillstånd beroende på innehållet nära vägytan av vattenkänsligt siltigt material som vid relativt små förändringar i vattenkvot kan visa stora förändringar i fasthet.
Bärighetstillståndet, En, omedelbart efter förstärkningen visas i tabell 2, där värdena också jämförs med värdena före förstärkningen. Skillnaderna mot tillstån-det före förstärkningen bör i huvudsak kunna tillskrivas förstärkningsåtgärden genom påförande av nytt gruslager men även förändringar i vattenhalt i underligg-ande lager kan ha spelat in exempelvis i samband med bevattning av bärlagret vid packning. Det kan vara förklaringen till att på vissa sträckor en försämring av Er-värdena erhållits. Figur 3 visar hur de olika provsträckorna förstärkts med olika tjocklekar på förstärknings- och bärlager.
PROVSTRÄCKOR MED ARMERING AV GEOGRID VID BACKE 1990. 9/600 9/428 9/478 9/498 9/518 9/538 9/558 91578 9/588 9/610 9/650 t I ) 1 I o | o eXSÅTAJBEARGÅAA-Åd ' * ex 42:13. T 1 I | | I 4 '"/.'A; - ä. A 0
].A'.Å - & + ".4. A.. 6 lll. e + 5 ? + ... . * '... o' i O.C.o: ...._..X P ' je ©g ]].". :2 :%. et s "e X GEOTEXTILDUK BRUKSKLASS 3
- GEOTEXTILDUK GEOGRID (SS2) GEOGRID (SS 2) PÅ BEFINTLIG VAGYTA
-BRUKSKLASS 3 PÅ SANDSKIKT PÅ BEFINTLIG VÄGYTA
SQM RIVITS i YTAN MED
Az A-MATERIAL VÄGHYVEL
Figur 3 Förstärkning på olika provsträckor. Nominella lagertjocklekar.
Tabell Bärighetstillståndet omedelbart före och efter förstärkning. Ey,-vär- 2_
den, medelvärden per provsträcka.
Provstr. Medelmodul, MPa Antal Spridning (std.avv.) MPa
nr mätvär- för enskilda mätvärden den Före för- Efter för-stärkning stärkning (900809) (900913) (900809) (900913) 1 105 248 10 29 27 2 175 249 20 59 18 3 226 218 10 22 9 4 248 213 8 28 19 5 273 243 8 32 19 6 196 229 8 28 20 7 150 180 8 20 22 7-8 137 184 4 8 10 8 112 154 8 12 9 9 84 213 8 9 30
Bärighetstillståndet, E, omedelbart efter förstärkning jämfört med tillstån-det vid två motsvarande mätningstillfällen två år efter förstärkningen framgår av tabell 3. Med denna avses visa om bärighetstillståndet har påverkats av trafikbelastning speciellt under tjällossningsperioderna. Mätningarna har därför gjorts under högsommar cirka en respektive två månader efter tjällossningens slut
Tabell 3 Bärighetstillståndet omedelbart efter förstärkningen samt efter två års trafik och två tjällossningsperioder. E,-värden, medelvärden per provsträcka.
Prov- Medelmodul, MPa Antal |Spridning, std.avv, MPa, mät- för enskilda mätvärden punk-ter Omedel- Efter två år bart efter först. 900913 [920708 [920814 900913 [920708 [920814 1 248 287 266 10 27 20 19 2 249 307 254 20 18 20 20 3 218 304 213 10 9 17 21 4 213 285 226 8 19 24 23 5 243 321 246 8 19 40 26 6 229 293 230 8 20 21 5 7 180 249 209 8 22 16 12 7-8 184 248 203 4 10 7 11 8 154 221 180 8 9 22 13 9 213 316 242 8 30 48 28
Som framgår av tabell 3 var ganska lika vid mättillfällena 900913 och 920814 medan de vid mätningen 920708 var genomgående högre, vilket rim-ligtvis bör bero på lägre vattenhalter i vattenkänsliga lager i juli 1992 än vid de två övriga mättillfällena och då särskilt vid mätningen 920814.
Bärighetstillståndet, Er, vid tjällossning före förstärkningen jämfört med tillståndet vid tjällossning tredje året efter förstärkning framgår av tabell 4.
Att fånga jämförbara bärighetstillstånd under högsommar-höst olika år brukar nor-malt inte vara svårt även om det, som redan framgått, inte varit lika lätt beträffan-de provsträckorna vid Backe (jfr mätningarna 9207 och 9208). Att fånga jämför-bara bärighetstillstånd under tjällossningen är av lätt insedda skäl mycket svårare. Ändå har i tabell 4 jämförts bärighetstillståndet vid mätningar i juni 1990 och juni 1993, båda tillfällena vid en period under tjällossningen som bedömts vara svårast och därigenom visa det sämsta bärighetstillståndet respektive år.
Tabell 4 Bärighetstillståndet under tjällossningens slutskede, dels före, dels efter förstärkning. medelvärden per provsträcka.
Prov- Medelmodul, MPa Antal Spridning, std.avv, MPa
str mät- för enskilda mätvärden nr punkter Före för- Efter för-stärkning stärkning 90613 930607 900613 930607 1 35 180 10 14 13 2 23 136 20 8 23 3 107 122 10 18 8 4 62 117 8 42 12 5 35 124 8 4 24 6 49 131 8 26 15 7 102 149 8 15 5 7-8 87 137 Å 5 5 8 82 134 8 12 9 9 76 192 8 8 23
Tabell 4 visar först och främst den höjning av överbyggnadens bärighetsnivå som skett genom förstärkningen.
Den visar också att skillnaderna mellan provsträckorna i bärighet minskat genom förstärkningen men att spridningen mellan enskilda värden fortfarande är stor, vilket framgår av standardavvikelsen.
6.2.2 Bärlagrets lagermodul Ei
Vid fallviktsmätningarna registreras vägytans nedböjning under centrum av en be-lastningsplatta. Genom att även registrera nedböjningen på visst avstånd från centrum kan med hjälp av datorprogram coh passningsberäkning bärlagrets lager-modul] Ej; och underlagets bärighetsvärde E beräknas. Därigenom kan på ett tyd-ligare sätt visas det nypåförda lagrets styvhet och underlagets fasthet vid mätningstillfället.
För att visa medelvärden per provsträcka av framräknade lagermoduler för bärlag-ret har dessa sammanställts i tabell 5.
Tabell 5 Lagermoduler Ej; för bärlagret. Medelvärden MPa per provsträcka. Ej -värden framräknade genom passningsberäkning.
Prov- Lagermodul E; sträcka nr 900913 920708 920814 930607 1 883 1170 1049 71717 2 566 991 778 534 3 482 898 604 458 4 392 821 618 431 5 494 928 701 468 6 609 970 704 530 7 545 886 725 596 7-8 604 944 774 593 8 545 924 721 602 9 647 1116 850 766
6.2.3 Undergrundens och underbyggnadens
E_2 Värden
Bärighetsvärden på underlaget under bärlagret visas i tabell 6. På provsträckorna
3-7 består underlaget av den gamla vägen med eller utan armeringsnät under det
nya bärlagret. På provsträcka 1 finns mellan den gamla vägytan och bärlagret ett
förstärkningslager av ca 400 mm samkrossat grus (A-material enligt BYA) medan
på sträckorna 2 och 9 detta lager avtrappats mot 0.
Tabell 6 för underlaget under bärlagret på olika provsträckor vid Backe. Framräknade genom passningsberäkningar. E7-värden MPa.
Prov- E>-värden för underlag under bärlagret sträcka
nr
Omedelbart efter förstärkning Tjälloss-ning 900913 920708 920814 930607 1 124 132 124 78 2 166 160 134 63 3 144 166 117 58 4 162 160 126 56 5 172 178 134 59 6 135 150 121 60 7 99 124 103 68 7-8 96 118 94 60 8 77 102 82 57 9 117 158 118 87
Tabellerna 5 och 6 visar främst eventuella skillnader mellan provsträckorna i lagerstyvhet för bärlagret och undergrundens fasthet och styvhet. Enligt tabell 5 är det provsträckorna 3 och 4 som gett de lägsta värdena på Ej, lagermodulen för bärlagret, vid alla mättillfällen medan underlagets E>-värden visar lägsta värden på sträcka 7 och 8 vid mätningar högsommar-höst. Vid tjällossningen 930607 visar resultaten på ungefär samma nivå på undergrundsmodulen på de olika sträc-korna.
6.3 Observationer
6.3.1 Tjällyftningarnas storlek
Olikheter i tjällyftning i de olika mätpunkterna vintern 1990-91 har undersökts genom avvägning och jämförelse med höjdläget i samma punkter hösten 1990. Lyftningarna varierade mellan 0 och 23 cm. Största tjällyftningarna uppmättes på provsträckorna 3-5 där lyftningen var ca 20 cm. Resultaten visas i bilaga 10.
6.3.2 Skador
Endast små skador i vägytan har observerats efter förstärkningen 1990-08. Dessa ytskador har berott på att material i Y1G-skiktet lossnat.
7 PROVETS RESULTAT, BEDÖMNING OCH SLUTSATSER
Huvudsyftet med provsträckorna på väg 331 vid Backe har, som framgår av kapitel 2, varit att erhålla erfarenheter om armering med geonät i överbyggnaden vid förstärkning av befintlig väg. Målet har främst varit att provet - trots dess karaktär av orienterande prov - ska ge en indikation om det förstärkande lagrets tjocklek, genom inläggning av geonätet som ett armerande skikt, kan reduceras så kraftigt att det motiverar användningen av nätet som ersättning för grus- eller bergmaterial och därmed minska behovet av att utnyttja dessa naturmaterial.
Resultatet av undersökningen grundas främst på en bedömning av om provsträc-korna med armering kan anses ha en acceptabel "livslängd" vid jämförelse med den ordinarie konstruktionen på samma underlag. Uttrycket för livslängden är främst spårbildning och andra förändringar som kräver underhållsåtgärder.
Resultatbedömning och slutsatser grundas främst på en resultatjämförelse mellan provsträckor med geonät och referenssträckor utan nät med lika stor eller med större överbyggnadstjocklek. Resultatjämförelsen görs främst med utgångspunkt från spårbildning och andra skador i väggytan som kan orsaka behov av under-hållsåtgärder.
Resultatbedömningen görs med hänsynstagande till att provet utförts på en starkt tjälkänslig undergrund med varierande bärighet både i längsled och tvärled. Fall-viktsresultaten används därvid som en förklaringsfaktor genom att visa hur bärig-hetsnedsättningen under våren varit olika stor på provsträckorna och likaså hur bärigheten mera stadigvarande visat skillnader mellan provsträckorna både före och efter förstärkningen.
En annan faktor som tas med i resultatbedömningen är om själva
förutsättningarnå
för armeringsnätets funktion, dels kan anses vara de som förutsatts i teorin, dels
bedöms vara vad som normalt kan förväntas i praktiken med tillgängliga material.
I förlängningen av detta förs ett resonemang om hur verklighetens givna
förut-sättningar kan anpassas till teorins krav för att dessa krav ska kunna uppfyllas.
Slutligen förs ett kortfattat resonemang om vilka faktorer som främst påverkar
resultatet av förstärkning på tjälkänsliga vägar.
7.1 Spårbildning i vägytan
Utvecklingen av spår i vägytan är vanligen ett resultat av slitage av dubbdäck i vägytan eller ett resultat av sättningar i vägytan beroende på för låg bärighet i väg-kroppen under ytbeläggningen. På provsträckorna vid Backe, där trafikmängden är liten och inte spårbunden, är det tveklöst den bärighetsrelaterade spårbildningen eller sättningen som gäller.
Det är tveksamt om man ska benämna förändringarna i vägytan som spårbildning beroende på att de har en i tvärprofilen mer eller mindre utbredd form. Men de har dock orsakats av överbelastning från hjulpassager främst under den bärighetssvaga vårperioden varför benämningen spårbildning bättre än benämningen sättning associerar till orsaker som är beroende av bärigheten.
Det finns också ett inslag av slitage i spårbildningen på provsträckorna beroende på nernötningen inom spårområdet av den grova stenytan i beläggningen. Men denna andel av spårbildningen är av samma storleksordning på alla sträckor och kan därför bortses ifrån.
I många tvärprofiler finns en initial spårbildning redan vid den första registre-ringen orsakad av arbetstrafik och övrig trafikering under byggnadsskedet. Det är därför ökningen av spårdjupen från första registreringen av tvärprofilen som är mest intressant som ett mått på eventuella skillnader i bärighet och "livslängd" mellan provsträckorna.
Utvecklingen av spår i vägytan som ett uttryck för bättre eller sämre bärighet och "livslängd" framgår av bilagorna 1A-1C. Skillnaden i beräkningssätt för spårdjup angivna i bilaga 1A respektive IB har angetts i avsnitt 6.1.
Av tabellerna i bilaga 1A framgår att enligt denna beräkningsmetod fanns en spår-bildning med 10-20 mm spårdjup redan vid första mätningen den 23/8 1990, dvs omedelbart efter färdigställandet av förstärkningen och utläggningen av Y1G. Denna initiala spårbildning hade åstadkommits under byggnadsskedet av arbets-trafik (lastbilar) samt av den ordinarie arbets-trafiken på denna vägdel. Vid bedömningen av den fortsatta spårbildningen bör därför denna initiala spårbildning beaktas.
Enligt bilaga 1B var denna initiala spårbildning mindre och i samtliga tvärsek-tioner utom 6 var den under 10 mm.
För att lättare kunna jämföra de olika sträckorna anges i figur 4 på nytt den schematiska tvärprofilen över provsträckorna.
PROVSTRÄCKOR MED ARMERING AV GEOGRID VID BACKE 1990.
9/400 9/428 9/478 9/498 9/518 9/538 9/558 9/5789/588 9/610 9/650 0 TD © 20 = === 200 !") L4; 2mom hogre » Bär ca |e 400 GEOTEXTILDUK BRUKSKLASS 3 2 GEOTEXTILDUK GEOGRID (SS2) GEOGRID(SS2) PÅ
BEFINTLIG VAGYTA
-BRUKSKLASS 3 PÅ SANDSKIKT PÅ BEFINTLIG VÄGYTA
SOM RIVITS I YTAN MED
Aa A-MATERIAL VÄGHYVEL
Figur 4 Provsträckor, schematisk längdprofil.
"Livslängden'"' för en vägkonstruktion kan anges vara tiden från byggnadsåtgär-den fram till en tidpunkt när underhålls- eller byggnadsåtgärd erfordras för att vägen ska uppfylla vissa bestämda minimikrav främst på jämnhet i längs- och tvärled. Som redan angivits tidigare i rapporten har på provsträckorna vid Backe hänsyn endast tagits till jämnheten i tvärled dels på grund av beläggningstypen men även på grund av att utvecklingen av spår i tvärprofilen är ett mera direkt ut-tryck för konstruktionens bärighet och "livslängd".
För bedömningen av när behov av underhålls- eller byggnadsåtgärd erfordras är inte bara ökningen av spårdjupet intressant utan framför allt de största spår-djupen oavsett när de tillkommit. Därför visas i tabell 7 det största spårdjupet på respektive provsträcka beräknade ur tvärprofilerna med dator och enligt "trådprin-cipen". Värdena är hämtade ur bilaga 1A.
Tabell 7 Största spårdjup (Vänster + Höger väghalva). Sammanställning.
Prov- Maximalt spårdjup, m m.
str. Mätdatum På ny nr ytbe-handl. 900823 900909 910913 920707 920813 930525 930831 1 15,1 14,4 16,8 14,5 15,0 12,9 18,6 2 13,3 17,1 21,3 35,8 35,4 29,6 26,6 3 21.9 21,8 38,2 36,4 33,1 30,5 31,9 4 18,8 20,3 29,8 36,2 34,7 22,1 38,1 5 19,7 21,5 25,0 28,3 28,5 18,9 29,1 6 13,3 14,3 21,4 17,5 17,6 17,8 18,1 7 15,2 17,1 15,2 16,5 16,8 14,1 19,5 8 11,7 12,1 11,1 15,6 14,1 16,0 18,6 9 10,8 12,6 9,0 12,2 11,8 14,8 13,7
Mätningen 930525 är den sista mätningen före en ny ytbehandling med Y1G-ma-terial (främst avsedd för tätning av den befintliga Y1G-beläggningen). Mätningen 930831 är gjord efter denna nya ytbehandling och avsedd som "nollmätning" för eventuell framtida uppföljning av provsträckorna.
Som framgår av spårdjupsvärdena från 930525 är dessa avvikande från den tidigare mätserien och spårdjupen i flera fall mindre än 920813. Detta beror sannolikt på att tjällyftningarna vintern 1992-93 ännu inte återgått.
Mot bakgrund av de ovan nämnda orsakerna används i fortsättningen 920813 som sista mätning i mätserien.
Tabell 7 visar att de största spårdjupen 920813 registrerats på sträckorna 2-5 och var där av storleksordningen ca 35 mm. Ungefär hälften av spårdjupet fanns som framgår av tabell 7 redan vid första mätningen 900823.
Det framträder en tydlig skillnad i spårdjup mellan sträckorna 2-5 å ena sidan och sträckorna 6-9 å andra sidan, vilket antyder en bärighetsskillnad mellan de två av-snitten.
I tabell 8 visas motsvarande spårdjup som i tabell 7, men erhållna genom direkt uppmätning på tvärprofilerna. Värdena är hämtade från bilaga IB.
Tabell 8 Största spårdjup i tre mätlinjer per provsträcka erhållna genom direkt mätning på tvärprofilerna.
Prov- Största spårdjup, m m.
str. Mätdatum På ny nr ytbe-handl. 900823 900909 910913 920707 920813 930525 930831 1 10 10 11 14 14 13 17 2 8 11 18 35 35 29 24 3 15 17 21 33 32 30 32 4 11 17 25 32 33 21 36 5 11 15 24 27 27 18 24 6 5 10 16 15 16 15 14 7 7 15 14 14 15 14 19 8 5 9 9 14 13 14 17 9 6 8 6 11 11 12 13
Både tabell 7 och tabell 8 visar att spårdjupen 19920813 är tydligt större på sträckorna 2-5 än på sträckorna 6-9 och att skillnaden delvis framträder redan vid första mätningen 19900823. Orsaken är som senare ska visas en skillnad i bärig-heten i den ursprungliga vägen före förstärkningen. De två avsnitten bör därför särskiljas vid resultatbedömningen.
För värdering av armeringens effekt är ökningen av spårdjupet viktigast. Därför visas i tabell 9 hur största spårdjupen på respektive provsträcka förändrats från
Tabell 9 Ökning av största spårdjupet vid jämförelse med spårdjupet ome-delbart efter första ytbeläggning med Y1G. (Från tabell 7).
Provsträcka Ökning av största spårdjup i mm från 900823
nr Mätdatum 900823 900909 910913 920707 920813 1 0 0 2 0 0 2 0 4 8 23 22 3 0 0 16 15 11 4 0 1 11 17 16 5 0 2 5 9 9 6 0 1 8 4 4 7 0 2 0 1 2 8 0 0 0 4 2 9 0 3 0 1 1
Som framgår av tabell 9 är ökningen av största spårdjupet per provsträcka tydligt högre på provsträckorna 2 till 5 än på de övriga och den största ökningen finns på provsträcka 2.
Eftersom en redovisning av största spårdjup per provsträcka kan bli ganska slump-artat visas i tabell 10 hur medelvärdet av spårdjupen i de tre mätlinjerna per prov-sträcka förändrats.
Tabell 10 Ökning av spårdjup vid jämförelse med spårdjupet vid mätning omedelbart efter första ytbeläggning med Y1G. Medelvärden per provsträcka av största spårdjup i tre mätlinjer.
Provsträcka Ökning av spårdjup i mm från 900823 nr Medelvärde per provsträcka från tre mätlinjer
Mätdatum 900823 900909 910913 920707 920813 _ 1 0 0 0 0 0 2 0 3 4 10 10 3 0 1 11 14 13 4 0 3 6 11 10 5 0 2 6 9 9 6 0 3 Å 6 6 7 0 0 0 2 3 8 0 4 0 3 3 9 0 3 0 0 0
Tabell 10 visar att medan vid redovisningen av största spårdjup per provsträcka vilket gjorts i tabellerna 7-9 provsträcka 2 är sämst så blir resultatet om man tar medelvärdet av största spårdjupet i de tre mätsektionerna per provsträcka att sträcka 2 inte längre är mest framträdande. Det beror på att det främst är en mät-linje på sträcka 2 som visar stort spårdjup, nämligen den med den minsta förstärk-ningstjockleken. I stället visar det sig att sträcka 3 har den största ökningen av spårdjupen. Och hur denna ökning fördelar sig på olika mätlinjer visas i tabell 11 där ökningen från 19900823 till 19920813 visas uppdelat på varje mätlinje på respektive väghalva.
Tabell 11 Ökning av spårdjupet från 19900823 till 19920813 i de olika mät-linjerna.
Provsträcka Mätlinje och V resp H väghalva Ökning nr sett i längdmätningens riktning
1V 2V 3V 1H 2H 3 H |Medel-värde Spårdjupsökning i mm mm 1 0 0 2 5 6 0 2,2 2 2 15 22 6 9 27 13,5 3 10 17 9 18 16 17 14,5 4 7 6 8 11 13 22 11,2 5 7 11 7 11 16 14 11,0 6 13 7 10 11 11 12 10,7 7 6 5 6 12 12 9 8,3 8 7 6 8 12 11 13 9,5 9 3 7 5 11 6 5 6,2
Tabell 11 visar att det är mätlinje 3 på sträcka 2 både på vänster och höger väg-halva som har största spårdjupen. Man kan också av tabellen se att det är provsträcka 3 som har de genomsnittligt största spårdjupen vilket också framgår av medelvärdet i sista kolumnen. Tabellen visar också att spårdjupen är större på höger väghalva på de flesta provsträckorna.
Sammanfattningsvis kan man av spårdjupsresultaten göra den tolkningen att spår-djupen totalt sett (tabell 7 och 8) är störst på provsträckorna 2-5 och att man där möjligen kan hävda att de två provsträckorna med geonät (provsträckorna 4 och 5) har klarat sig något bättre än sträcka 3 som är utan nät, men har samma förstärk-ningstjocklek. Ökningen av spårdjupen (tabell 9-11) antyder också (tabell 10 och
På samma sätt kan man tolka resultaten från sträckorna 6-8 så att provsträckorna 7 och 8 med geonät har klarat sig med något mindre ökning av spårdjupet (tabell 9 och 10) än sträcka 6 utan nät.
Provsträckorna 7 och 8 med geonät har ungefär samma spårutveckling som refe-renssträcka 1 (utan nät) som har dubbla lagertjockleken (ca 60 cm mot 25-30 cm på sträckorna 7 och 8).
Vad är då orsaken till att sträckorna 2-5 visar tydligare spår än sträckorna 6-8 med samma överbyggnadstjocklek?
Eftersom det påförda förstärkande lagret har samma tjocklek på sträckorna 3-8 (frånsett frånvaron av ett tunt skikt sand på sträcka 8) så bör det alltså vara andra faktorer som åstadkommit skillnaderna. Och den större spårbildningen framträder både på sträckor med nät (4 och 5) och utan nät (3) liksom den mindre spårbild-ningen framträder både på sträckor med nät (7 och 8) liksom på sträcka 6 utan nät.
Återstår som förklaring bärighetsskillnader i undergrunden. En granskning av dessa skillnader görs i nästa avsnitt (7.2).
7.2 Bärighetsskillnader enligt fallviktsmätning
Då tydliga skillnader i spårutveckling mellan sträckor med och utan geonät inte kunnat påvisas med stöd av tvärprofilregistreringarna återstår att påvisa om någon annan faktor påverkat bärigheten på vägytan i högre grad än geonätet. Därför görs nedan en granskning av resultat från fallviktsmätningarna och då särskilt bärig-heten under tjällossningens mest kritiska skede som enligt erfarenheterna på plats inträffat under tjällossningens slutskede i juni.
I figur 5 visas hur bärigheten i vägkroppen under det blivande nya förstärknings-lagret varierade mellan olika provsträckor i juni 1990 och hur den efter förstärk-ningen förändrats vid jämförbar mättidpunkt i juni 1993.
Som framgår av figur 5 var bärigheten (E) i juni 1990, före förstärkningen, lägst på sträckorna 1, 2 och 5 följda av sträckorna 4 och 6 medan den bästa bärigheten fanns på sträckorna 3, 7, 8 och 9.
Resultaten från mätningen i juni 1993 visar att bärighetsskillnaderna utjämnats genom förstärkningen i augusti 1990.
Orsaken till att provsträcka 3 har bland de högsta spårdjupen kan inte påvisas här-röra från speciellt låga bärighetsvärden i underlaget på denna sträcka våren 1990 och inte heller våren 1993 (930607).
Man kan därför med visst fog hävda att provsträcka 3 mot bakgrund av fallviktsre-sultaten borde ha klarat spårbildningen bättre än sträckorna 4 och 5 och då spe-ciellt den senare som visade det lägsta medelvärdet för bärighetsvärdena av alla sträckor i juni 1990 eller med andra ord hade det sämsta underlaget.
' Provväg Backe väg331. -| Medelmodul, båda väghalvorna.
Iqo 06-13 M 93-06-07 f $ 0 Sträcka
Figur 5 Bärighetsvärde E, i MPa vid mätning under tjällossningsperiod
E1$UT m 2SP
våren 1990 (före förstärkning) och våren 1993. Medelvärden MPa per provsträcka.
7.3 Bedömning och slutsatser
Resultatet av undersökningen har grundats främst på en bedömning av om prov-sträckorna med armering kan anses ha visat en acceptabel "livslängd" vid jäm-förelse med den ordinarie konstruktionen på samma underlag. Den ordinarie konstruktionen representeras här av sträcka 1 med ca 60 cm överbyggnad medan
provsträckorna med armering har byggts med en överbyggnad av ca 25 cm på geo-nätet som placerats i underkant av den nya överbyggnaden.
Den bedömning man först kan göra är att på ett underlag med så starkt tjälfarligt underlag som det här gällt så är en så kraftig reducering av det nya bärlagret som här använts inte att rekommendera. Det kan (som visats på provsträckorna 7 och 8) i vissa fall fungera väl men om man vill dimensionera konstruktionen för de svåraste avsnitten så räcker inte överbyggnadstjockleken 25 cm. Den förstärk-ningseffekt som kan erhållas genom att armera med geonät räcker inte för att garantera acceptabel] "livslängd" med denna överbyggnadstjocklek.
Förstärkningseffekten genom armeringen har här inte heller visat sig tillräcklig för att ge en tydligt större "livslängd" för sträckor med nät i jämförelse med referens-sträckor utan nät vid samma överbyggnadstjocklek. En tendens till mindre spår-bildning på provsträckor med nät i jämförelse med referenssträckor utan nät vid samma överbyggnadstjocklek kan dock hävdas ha framgått av resultaten.
Har då förutsättningarna för nätets funktion varit de som förutsatts i teorin erfor-derliga för att full effekt av nätet ska nås?
I byggnadsrapporten (VTI Meddelande nr 650) redovisas att i planeringsunder-laget gjorts en kontrollberäkning som visade att töjningen under belastningscent-rum klart låg inom acceptabel storleksordning med hänvisning till tillgänglig litte-ratur.
En faktor som i litteraturen framhålls vara av stor betydelse för nätets funktion är förkilningseffekten. Denna effekt uppnås genom att nätet vid belastning på det ovanliggande lagret tar upp horisontala krafter och därigenom förhindrar att materialet vid belastning kan röra sig horisontellt och orsaka spårbildning i
väg-ytan. För att förebygga spårbildning krävs att denna effekt är stor och omedelbart
träder i kraft vid belastning. Den samverkan mellan nätet och materialet som krävs
kan bara uppnås om materialet som läggs på nätet har en sammansättning som är
lämplig för att åstadkomma en effektiv förkilning, dvs att materialet pressas in i
nätets öppningar och kilas fast i större eller mindre grad.
Vid planeringen av provet var först avsikten att använda ett bärlagermaterial som
var samkrossat grus. Efter besiktning på plats gjordes dock den bedömningen att
materialet innehöll för stor andel rundade stenar för att det skulle ge bästa effekt.
Därför undersöktes om det var möjligt att erhålla krossat berg istället, vilket visade sig genomförbart, dock med längre transportavstånd. Valet föll på berg-materialet för att få bättre förkilningseffekt.
Vid genomgrävning av det utlagda och packade bärlagret konstaterades att förkil-ningen i nätet var relativt dålig och den bedömförkil-ningen gjordes att förkilningseffekt uppnåtts endast i 25-30 % av nätets öppningar vilket måste bedömas som otill-fredsställande.
Materialval och sättet för utläggning av detta närmast nätet behöver därför stude-ras vidare. Exempelvis kan en renodlad grov fraktion först läggas på nätet i ett tunt lager och packas innan resterande del av bärlagret påförs. En nackdel är dock att metoden är mindre rationell och mer arbetskrävande. Armering med geonät har här framförts som ett försök till ett alternativ som kan ge materialbesparing och lättare överbyggnadskonstruktion vid förstärkning av vägar.
Resultatet av förstärkning på tjälkänsliga vägar beror på flera faktorer. En sådan faktor är den tryckfördelande effekten vid belastning på vägytan under den bärig-hetssvagaste perioden. Denna effekt kan åstadkommas antingen genom att lägga på ett nytt obundet materiallager med erforderlig tjocklek med hänsyn till den önskade minskningen av påkänningarna på underlaget. Ett annat sätt att åstad-komma denna minskning av påkänningarna är att göra det obundna lagret styvare och därigenom öka den tryckutbredande effekten. Detta kan göras genom att binda materialet med bindemedel. Nackdelen är dock att ett sådant lager ofta inte tål de rörelser som sker i en tjälkänslig väg utan spricker i större eller mindre block som inte är tillräckligt följsamma i tjälrörelserna och dessutom ger sprickor i vägytan.
Ett annat sätt att öka den tryckutbredande effekten är att "hålla ihop" bärlagret ge-nom den metod som här provats och som bygger på att den tryckutbredande effek-ten kan ökas med geonät och förkilningseffekeffek-ten.
Förstärkningseffekten på en tjälkänslig väg beror dock också på den indirekta effekten av tyngden i det påförda lagret på tjällyftningsrörelserna. Ju tjockare lager ju större effekt på tjällyftningen. Detta talar emot att man genom effektivare tunna lager kan åstadkomma stora materialbesparingar vid förstärkning av tjälkänsliga vägar.
I samband med författandet av slutrapporten har också en översiktlig granskning gjorts av eventuellt nytillkommen litteratur efter den sökning som gjordes vid projektstarten 1990. Sökningen begränsades dock ej tidsmässigt bakåt till 1990. Endast ett fåtal referenser erhölls dock som är av intresse för det här aktuella provet. Ur dessa redovisas här några resultat av en studie som gjorts i laboratorie-miljö vid Universistetet i Waterloo [3].
Undersökningen omfattade upprepade belastningar på överbyggnadssektioner med olika lagertjocklekar av armerade och oarmerade obundna bärlager, olika place-ring av armeplace-ringsnätet (Tensar geogrid) samt med olika undergrundsbärighet.
Resultaten visade att på rätt dimensionerade sektioner blev besparingen i bärlager-tjocklek ca 100 mm genom armering med geonät. Alternativt erhölls upp till 3 gånger så stort antal belastningar för samma permanenta deformation (20 mm).
På underdimensionerade sektioner på mycket svag undergrund var nyttan av arme-ringen inte framträdande i början men vid ett kriterium av 38 mm deformation er-hölls samma besparing i bärlagertjocklek som angetts ovan.
Lagerkoefficienter (armerad/oarmerad) för granulära bärlager bestämdes enligt AASHTO-metod och låg inom området 1,4 - 1,8.
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] LITTERATURREFERENSER
Haas Ralph, Walls Janice and R.G. Carroll; "Geogrid Reinforce-ment of Granular Bases in Flexible PaveReinforce-ment". Transportation Re-search Record 1188. 1988.
Noss Per, m fl; "Erfaring fra prosjekter med armering i vägoverbyg-ningen". Seminar om armert jord. Vegdirectoratet, Oslo, 1987.
Haas Ralph, m fl; "Geogrid Reinforcement of Granular Bases". Roads and Transportion Association of Canada. 1985 Annual Confe-rence Proceedings Volume 1.
Bauer Gunther E, Abd El Kalim A.Ö: "The performance of geogrid reinforced road bases". Construction & Building Materials Vol. 1, No 2, June 1987.
Chaddock B.C.J; "Deformation of road foundations with geogrid reinforcement". TRRL Research Report 140. 1988.
Denver H, m fl; "Reinforcement of Cohesionless Soil by PCV-Grid". Technical Report, Geoteknisk Institut Copenhagen 1983.
Persson W; "Armering av grusbärlager med polymernät". Vägverket DDa-rapport 1985.
Transportation Research Record Nr 1153. "Reinforced Layered Systems". 1987.
Oliver T.L.H; Netlon Limited. "New Materials for Old Problems; In-novative Developments in Highway Engineering Using High Strength Polymer Grid Reinforcement". 14th ARRB Conference 1988.
Provsträckor vid Backe 1990. Spårdjup på respektive väghalva.
Principskiss över hur spårdjupet definierats och beräknats enligt "trådprincipen". Riktning 1 = Mot Backe
Riktning 2 = Mot Ramsele
"|! Höger väghalva sett i resp. mätriktning | Fall 1 Vägmitt Vägkant a e b d Fall 2 o Vägmitt c a Vägkant fil ; i D e b d
BACKE 1992-08-13 PROVSTRÄCKA 1 RIKTNING 1 (= höger väghalva sett i längdmätningens riktning).
Trådprincipen
Mätlinje . Vänster spår Höger spår _
Djup Läge Area Djup Läge. Area
mm mm cm2 mm mm cm? A -4,8 534 -11 -12,8 1726 -146 B -3,1 555 -3 -15,0 1932 -138 C -7,0 493 -18 -7,5 1685 -69 Medelvärde -5,0 527 -11 -11;8 1781 -118 Standardavvikelse 1,9 31 8 3,9 132 43
Provsträckor vid Backe 1990.
Spårdjup beräknade enligt "trådprincipen" ur tvärprofiler uppmätta med Primal-mätaren. Max- och min-värden samt medelvärden av största spårdjup i tre tvärpro-filer per provsträcka.
Mät- Prov- Vänster väghalva Höger väghalva
datum str. Spårdjup Spår- Spårdjup
Spår-nr mm area mm area
vid vid
max max
spår-
spår-djup djup
Max Min Mdv cm2 Max Min Mdv cm2
900823 1 14,0 7,3 9,5 74 15,1 13,3 14,1 142 2 13,2 7,9 9,9 101 13,3 10,5 11,7 152 3 13,1 8,5 10,2 121 21,9 9,2 15,0 174 4 14.5 8,2 11,9 105 18,8 12,7 14,8 124 5 15,1 93 11,7 196 19,7 14,5 17,0 137 6 12,1 3,2 7,8 34 13,3 7,4 10,5 129 7 15,2 11,7 13,6 86 14,7 7,9 11,7 92 8 11,7 8,4 10,2 68 10,2 7,9 9,0 94 9 9,8 6,1 8, 48 10,8 8,7 10,1 70 900909 1 12,3 5,0 7,8 40 14,4 12,4 13,4 119 2 13,9 4,9 94 125 17,1 13,3 144 211 3 12,6 7,9 104 134 21,8 12,2 16,3 211 4 11,8 7,0 9,8 95 20,3 15,5 17,3 122 5 14,5 12,0 13,1 182 21,5 14,6 18,7 132 6 13,9 91 11,6 129 14,3 12,0 13,2 100 7 17,1 13,0 14,5 104 13,8 9,1 11,3 138 8 15,0 12,2 13,9 198 12,1 8,5 9,9 100 9 16,2 8,3 13,5 208 12,6 5,4 8,5 88
Provsträckor vid Backe 1990.
Spårdjup beräknade enligt "trådprincipen" ur tvärprofiler uppmätta med Primal-mätaren. Max- och min-värden samt medelvärden av största spårdjup i tre tvärpro-filer per provsträcka.
Mät- Prov- Vänster väghalva Höger väghalva
datum str. Spårdjup Spår- Spårdjup
Spår-nr mm area mm area
vid vid
max max
spår-
spår-djup djup
Max Min Mdv cm2 Max Min Mdv cm?
910913 1 7,2 0,2 3,7 27 16,8 7,3 12,2 155 2 15,5 4,4 11,5 194 21,3 9,8 15,4 273 3 13,5 11,5 12,4 152 38,2 13,2 25,7 186 4 12,6 7,2 10,2 146 29,8 15,2 20,4 322 5 16,2 12,8 14,4 225 25,0 21,2 23,2 307 6 21,4 10,9 14,7 228 15,8 11,0 12,9 188 7 15,2 10,1 12,1 95 12,6 11,5 12,2 138 8 10,3 6,8 8,3 61 11,1 6,7 8,2 127 9 9,0 5,2 6,6 68 7,0 5,4 6,3 65 920707 1 6,0 3,9 5,0 17 14,5 8,2 12,1 138 2 26,9 7,5 18,0 374 35,8 14,4 21,6 376 3 22,8 16,3 18,9 359 36,4 24,6 28,8 452 4 14,3 10,1 12,3 178 36,2 19,7 25,3 389 5 17,9 15,5 17,0 254 28,3 23,5 25,8 325 6 16,7 10,0 13,4 223 17,5 14,3 16,4 238 7 13,5 11,9 12,8 80 16,5 15,2 15,8 185 8 8,7 6,6 7,4 45 15,6 11,5 13,2 181 9 7,0 3,6 5,3 106 12,2 6,9 9,2 131
Provsträckor vid Backe 1990.
Spårdjup beräknade enligt "trådprincipen" ur tvärprofiler uppmätta med Primal-mätaren. Max- och min-värden samt medelvärden av största spårdjup i tre tvärpro-filer per provsträcka.
Mät- Vänster väghalva Höger väghalva
datum str. Spårdjup Spår- Spårdjup
Spår-nr mm area mm area
vid vid
max max
spår-
spår-djup djup
Max Min Mdv cm2 Max Min Mdv cm2
920813 1 5,8 2,4 4,7 22 15,0 7,5 11,8 138 2 25,9 7,7 17,8 334 35,4 14,5 21,6 394 3 21,9 15,3 18,4 304 33,1 24,5 27,7 379 4 13,5 9,5 12,1 165 34,7 19,3 24,7 377 5 17,7 15,1 16,6 225 28,5 22,8 25,8 329 6 15,5 10,7 13,5 194 17,6 14,8 16,5 233 7 13,6 12,1 13,1 86 16,8 16,1 16,4 195 8 7,8 6,3 7,3 57 14,1 12,4 13,2 160 9 7,6 4,1 5,3 57 11,8 6,6 8,6 125
Provsträckor vid Backe 1990.
Spårdjup beräknade enligt "trådprincipen" ur tvärprofiler uppmätta med Primal-mätaren. Max- och min-värden samt medelvärden av största spårdjup i tre tvär-profiler per provsträcka.
Mät- Prov- Vänster väghalva Höger väghalva
datum str. Spårdjup Spår- Spårdjup
Spår-nr mm area mm area
vid vid
max max
spår-
spår-djup djup
Max Min Mdv cm2 Max Min Mdv cm2
930525 1 3,3 2 ,å 2,8 9 12,9 6,9 10,1 118 (Före 2 20,2 6,0 11,7 242 29,6 13,2 19,2 309 ytbe- 3 15,8 12,7 13,8 218 30,5 21,2 24,9 333 hand- 4 11,2 5,3 8,8 152 22,1 12,4 16,9 217 ling) 5 13,6 13,5 13,6 170 18,9 12,6 15,0 197 6 13,9 11,7 12,5 186 17,8 10,5 14,3 238 7 14,1 10,1 12,2 93 13,0 12,3 12,5 145 8 13,5 5,6 10,7 129 16,0 10,8 13,8 191 9 12,7 4,7 8,0 109 14,8 5,0 9,4 168 930831 1 6,7 3,8 5,1 23 18,6 15,6 16,7 203 (På ny 2 26,6 7,7 16,9 280 25,6 10,6 16,6 304 ytbe- 3 12,8 11,2 12,2 135 31,9 11,1 22,6 311 hand- 4 12,2 5,7 9,9 118 38,1 20,6 27,4 411 ling) 5 15,1 93 11,7 196 29,1 23,0 25,7 345 6 12,9 113 11,8 78 18,1 11,6 15,4 163 7 19,5 13,8 16,6 138 15,5 13,2 14,4 165 8 18,5 10,4 13,3 196 18,6 14,0 15,9 202 9 7,7 6,6 7,1 51 13,7 10,5 11,6 135
Provsträckor vid Backe.
Spårdjup erhållna vid direkt uppmätning på tvärprofilen. Höger och vänster väg-halva i längdmätningens riktning.
Prov- |Mät-str. linje och Mättidpunkt sida (= väg-halva) 900823 | 900909 | 910913 | 920707 | 920813 | 930525 | 930831 Spårdjup i mm 1 1H 7 8 8 11 12 10 13 2 H 8 9 11 14 14 13 17 3 H 7 8 3 7 7 7 14 1 V 10 10 6 6 6 3 5 2 v 4 5 3 3 3 3 4 3 V 5 7 7 6 7 6 7 2 1 H 6 8 8 12 12 10 12 2 H 5 7 10 14 4 14 10 3 H 8 11 18 35 35 29 24 1 V 5 5 5 7 7 6 7 2 v 3 5 12 18 18 14 14 3 V 3 4 12 26 25 19 26 3 1 H 6 9 351) 24 24 25 10 2 4 8 9 11 22 24 20 24 3 H 15 17 21 33 32 30 32 1 V 5 8 11 15 15 11 11 2 V 3 3 9 21 20 15 10 3 v 5 7 8 15 14 12 12 4 1 H 7 11 14 19 18 16 20 2 H 6 11 12 19 19 12 22 3 H 11 17 25 32 33 21 36 1 V 5 7 9 12 12 13 10 2 v 2 4 6 8 8 6 11 3 v 3 5 9 10 11 10 12 1) Ytskada?
Prov- |Mät-str. linje och Mättidpunkt sida (= väg-halva) 900823 | 900909 | 910913 | 920707 | 920813 | 930525 | 930831 Spårdjup i mm 5 1 H 10 20 16 21 21 12 22 2 H 11 15 24 27 27 18 24 3 H 10 11 17 25 24 13 29 1 V 7 5 12 14 14 12 12 2 v 5 7 11 16 16 13 14 3 v 9 6 13 17 16 13 16 6 1 H 4 9 7 16 15 13 17 24 5 10 8 15 16 15 14 3 H 2 9 7 13 14 10 11 i 0 4 16 12 13 12 12 2 v 6 8 8 16 13 13 10 3 v 4 10 10 9 14 9 12 7 1 H 3 11 6 14 15 12 13 2 4 2 7 11 14 14 11 12 3 H 6 8 11 14 15 11 15 1 V. 7 10 9 13 13 14 19 2 v 6 8 8 11 11 12 16 3 v 7 15 14 13 13 10 13 8 1 H 4 5 6 11 12 13 12 2 H 2 3 5 10 11 9 12 3 H 2 8 8 14 13 14 17 1 V 5 9 7 7 7 8 17 2 v 4 9 6 6 6 5 10 3 V 5 9 9 7 8 12 10 9 1 H 3 7 5 11 11 11 13 2 H 2 3 4 6 6 7 9 3 H 2 3 3 6 5 5 10 i 4 8 4 3 3 12 6 2 v 6 6 6 6 7 4 7 3 v 2 3 3 4 5 6 6
