Konkurrens om SPÅRET - kvalitet eller kaos? : Dokumentation från ett seminarium i World Trade Center, Stockholm 15 februari 1993

VT' notat

Nr D/S 04 1993

Titel: Konkurrens om SPÅRET - kvalitet eller kaos?

Seminariedokumentation

Tid: 15 februari 1993

Plats: World Trade Center, Stockholm

Författare: Föreläsare vid seminariet Avdelning: Sekretariatet

Uppdragsgivare: NKTF och VTI

Distribution: Fri

NKTF

?harer

Konkurrens SPÅRET

-kvalitet eller kaos?

Ö

1,015' W

Nordisk konferens om avreglering och 4 _ konkurrens på |ärnvägsområdet. apr .

1'-.i' /__ V ;us-'En' i.

"'o ''5.:'-^ -' r* -. V.' g?? h._:. ru i \

Måndag 75 februari 7993 kl 70-76 .. ü_ __ ' I , _ p_ \ W0r/d Trade Center, *I -' ' ' ' ': ;*«sroc.ho

Stockholm

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

(db

§4?

V"-

f'lr-NKTF

Taric-,232W

Konkurrens om SPÅRET

- kvalitet eller kaos?

Dokumentation från ett seminarium i World Trade Center,

Förord

NKTF - Nordiska Kommittén for transportforskning - är ett organ under

Nordiska Ministerrådet med uppgift att verka för nordiskt samarbete och informationsutbyte inom transportforskningen. Kommittén organiserar bl a

expertseminan'er och mer utåtriktade konferenser i aktuella transportämnen. Ett exempel på det sistnämnda är frågan om avreglering och konkurrens på

jämvägsområdet. Syftet med denna konferens är att ge tillfälle till informations- och åsiktsutbyte mellan företrädare för transportnäringen,

industrin och beslutsfattare i politik och samhälle i denna aktuella fråga.

Planeringsgruppen: Henrik Baasch, Danmark Gunnar Bärlund, Finland Knut østmoe, Norge Gunnel Färm, Sverige

Program

10.00

11.00

12.00

14.00

16.00

EGs konkurrenspolitik och dess tillämpning på

järnvägsområdet

Direktör John Temple Lang, EGs direktorat för

konkurrensfrågor (DG IV)

Den danska synen på EG-direktiven

Direktör Peter Elming, DSB

Särredovisning bana-trañki Norge

Koncerndirektör Ole M Drangsholt, NSB

Uppdelningen SJ-Banverket i Sverige

Departementsrådet Hjalmar Strömberg,

Kommunikationsdepartementet

Ekonomisk uppdelning i Finska statsjärnvägarna

Planeringschef Gunnar Bärlund, VR

"Kommittén för ökad konkurrens på järnvägen"

Generaldirektör Bengt A W Johansson

redovisar den svenska utredningens förslag

"Konkurrens på järnvägen - farhågor och

förhoppningar"

Debatt med bl a

- Kjell Roos, transportchef IKEA

- Esa Tommila, Industrins centralförbund

- Sven-Gunnar Ericsson, Distrilux

- Egil Killi, Transportbrukernes fellesorgan

- Olof Nordell, Svenska lokaltrañkföreningen

- Niels Vallø, Skandi A/S

- Anders Olsson, logistikchef SSAB

Debattledare: Generaldirektör Gunnel Färm,

Statens Vag- och trañkinstitut (VTI)

Avslutning

Innehållsförteckning

Särredovisning bana-trafik i Norge

Koncerndirektör Ole M Drangsholt, NSB

Uppdelningen SJ-Banverket i Sverige

Hjalmar Strömberg

Ekonomisk uppdelning i Finska statsjärnvägarna

Gunnar Bärlund, VR

"Kommittén för ökad konkurrens på järnvägen"

Bengt A W Johansson

"Konkurrens på järnvägen - farhågor och

förhoppningar"

Kjell Roos, IKEA

Esa Tommila, Industrins centralförbund

Sven-Gunnar Ericsson, Distrilux

Egil Killi, Transportbrukernes fellesorgan

Olof Nordell, Svenska Lokaltrañkföreningen

Niels Vallø, Skandi A/S

Anders Olsson, SSAB

12

17

20

GW. :5-1.ij ;3. 417 Vi 1 4-90 -4 :Klä/.Såå :'.U 5;- « . ' 39.62.1993 12:33/ """", --.

08.02.93

.. .5

NKFT-SEMINÅR. STOCKHOLM 15. FEBRUAR 1993

Kenkun'ona om spåret - kvalitet eller kaos' 7 Undenittel: 'Sárredovlsning bana - trafik! Nerge'. v/Konserndlrektør Ole M. Drangshok, N88

1. mm gkgngmlgk styrmggyäem tg: Norges Statsbaner

n me 6

Innførtngen av et nytt ekonomisk stynngaeystem for NSB med virknlng fra

1. Januar 1990 hadde føtgende hcvedbegrumelser:

-

behov for en klarare ansvarao og rollefordelfng meuom staten på den

ene side og NSBe styre og administrasjon på den annan sida - et aneke om a skapa mest mange like konkurrenseforheld mellom

veg og Jambane.

De poilttske myndigheter hadde også som klar matsean et systemet ville

bidra t" økt effektMsering og resuñatforbedrtng av iembanedriften.

! s et

Systemet bygger på følgende hovedpunkten

' et budsjett- eg regnskapsmessig skule mellom Kjørevegen (Infrastrukturen) og Tmfückselskapet (driften)

- med detta av det lagt til rette for en klarare ansvara. og renefordeüng

' tnnfønng av en vegtraflkkmødeü' for jembanevfrksa-nheten. som bl.a. Innebarer at

- staten har det ekonomiska ansvaret for Kjørevegen pá samme mata som for vegsystemet

6:--:_szå -3.40 V' L 40:: 4..: :04640 :11) »04 69.82. 1993 ;2:34 "

-- nyinveeteánger i Kiørevegen aktiveras ikke, dve. de biir ikke belastat med kapitaikostnaderi NSBs regnekeper

- reinveetednger i Kierevegen feres som ordinari vedñkehoid - det betaiee en avgift for bruken av Kiørevegen.

' Treñkkeeiekepet sket i siørst muiig grad fungera som en veniig transportbedrift. Dette innebarer bi.a. at

- selekapet blir belastat fuiie kapitaikostnader for de investeringar som foretae

v eeiskapets godetrafikk betaier kiørevegeevgift. Persontrafikken gjør det 11532, fordi tara/ekepreesbusser ikke betaier silk avgift for bruk av

vegnettet ('iike konimnaneeviüzár)

' Staten idøper persontrafikidieneeter i de tiifeiier hvor myndighetene. av

eemfunnemeeeige grunner. øneker á oppretihoide et bestemt togiiibud. ' Kiørevegen (i vårt system Baned'wieionen) er en integrert del av NSBs

organieasion, dvs. den er ikke en egen, iuridiek enhet

:mm

Det nya systemet har bidrett iii en kiargiøring og forbedring av ramma-beiingeieene og fomteetnhgene for NSBs framtidige virkeomhet.

l tiiiegg vi! jeg også nevne:

- den regnekapemeseige deiing henkka vari like kiar på alla punkter. i de

tiifeiier hvor det har vart Mi, har tendensen veen et kostnadene har

biiti belastat Kjørevegen

o forhendiingene om offentlig kiøp har etterhven kommet inn i ryddige,

profeeioneiie former. Forhandiingene har trukket noe ut i tid hven år, og

det er nok riktig á ei at det ikke eiitid har vad forhandiinger meiiom to iikeverdige parter (Departementet er både eier. kunde og iångiver)

- Trañkkseiekapet har biñ'i langt mer resultatonenten og styras ná mer som en vanlig transportbednit (fortsatt forekommer en god dei

üb-P:U_lä'ä.§ lbráü Uli. _{4D 1..) :040440 bli.) U.)}

99. 82. i i .. . ...U . . ... r:

...nas-?tgxyf

- den valgte organieasioneløsning. hvor alla funkejoner er integrarri en organieasioneenhet, anser vi for a vare meget god, ikke minst ut fra

heneynet ill prioriteringar på markedete premisser og at den lvaretar et best mulig samarbeidakiima meiiom uiike lnteresser.

« Departementete uiike roller (eler, kunde. iångiver) resulterar i en

blanding av kortene' og evekker muilghetan for an profesionaiisaring av dissa, specielt elerroilen.

aEiamlnaramLumL-.QW

Det system Jag hittii har beekrevet fungerar hensiktemessig og godt såienge det ar en akter på eporet. i det eyeblikk det blir fiera. relses naturlig nok en rekke problemetiilinger og epørsmåi.

Fer jag kommentarer disse, vli Jag lmidierild trekke fram iøigende: Vi i NSB tror ikke at vi vii sa et m antaii nye aktører på det norske jembanenettet. Dette skyidee bl.a. var geografiska beiiggenhet og det

faidum at det på kort sikt - inntii avgifteatrukturen måtte bli endret- ikke er

kommersielt interessante strakninger utanorn det vi kallar "iCcomradet'. Det

blir ingen transltlrafikk giennom Norge - med unntak av Maimbanen og kan handa en Nordkalott-virksomnat i et atykke fram i tiden. innenfor delar av var virksomnet, take. på godesiden, kan lmidlertid konkurrensen komme iii

a bli. følbar o epesielt innenfor amelia, markedseegmenter. Vi tror imidiertid

at det er realistisk a regna med i aiiefail i overskuaiig framtid - at det fortsatt vil vara en stor akter (NSB) som utfører 90-95% av det samlade transportarbeidet (person- og tonnkm) på Jambanenetlet i Norge.

Vi vil derfor understreke:

o la oss finne løenlnger som er praktiska og operativa

- det er langt fra slkkert at vi - i et lite, periferl. land - skal velge ekeakt de

samme iøsningene som matte passa i stora eenlrale land.

Opp mot detta må vi så balansera nenaynet iii en mest mulig uavhengig og

UT) 'CD-;DUO LD°JL Vi '. -vD .L-J Luma-?u JLU u-r

e9.e2.1993' tztes

W

Jeg vil begrense meg til å nevne noen sentraie problemområden

a) tiisynsmyndigheton

i dag ligger denne myndigheten regnskaps- og organieaslonsmesslg til NSB

(v/Banedivieionen = Kiørevegen). Vi har ogsá et eget "eikkerhetskontor' direkte rapporterande ill admin. direktør.

Tll 'tlisynsmyndigheten' ligger bi.a.

- utarbeidlng av slkkemetssystemer og -iorskrliter o tllsyn med systemenes pålitellghet

- undersøklng av ulykker _

- godkienning av aktørene på eporet (at disse tiltredsstiiler kravene) Denne myndigheten menar vi ber ktmne samlas i en egen organisatorisk

enhet- enten som en stabsenhet under admin. direklør eller som en

uavhenglg enhet.

b) Treflkkstyring (det operative) og rutepianiegglng (det taktiska) Her lnngár ble.:

- togiedeise (fmmfødng i h.t. fastsatt mteplan)

o behandling av awlk som måtte oppstá

- prioritering av tog på sporene/avstand meliom togene

- ruteplanlegglng (den plan man klarar etter)

i dag ligger disse oppgavene i sin helhet til Trafikkselskapet.

Organieasionsmeesig kan funkslonene enten plasseres i Kiørevegen,

(Banedivlsionen), i en uavhenglg enhet eller i Tratikkeelskapet. Vi menar at

sistnevnte alternativ er det beste - ikke minst med utgangspunkt i behovet for nerhet til markedet og at treflkken i det alt vesentllge vil bil utført av ett selekap.

OD_FCD_.L::_J Åhh/'03. VIL

*i - . -..-c.---..-._

89.92.1993 12:35

Forelaget til ny Jembaneiov i Norge åpner for en slik iøenlng. Nøytraiiteten

kan ivaretas ved innføring av et eget styringsorgan innenfor

Trafikk-seiskapet der representanter for andre aktører og infrastrukturen er medlemmar. Departementet. eventueit en egen nemnd, vi! kunne vers

ankeinstans.

c) Eiendomeforvaitning

ivart nåvarende system er det Treñkkeeiskapet v/Eiendomsdivisionen som sier alle grunneiendommer og bygninger - til og med iiniegrunn og

bygninger som benyttes av Banedivisionen.

Eiendomsforvaitning er en viktig del av Trafrkkseiskapets virksomhets-område i dag og forventes á bli det i små sterkere grad i tiden framover. ' Funkejonen-bidrer i betydeiig grad tli det ;9331; produkttiibud som gie

kundene.

Staslonebygninger og godsterminaier bør kunne ieies ut iii andra aktører enn bare Trafikkseiskapet. Markedspriser har har vare retningsgivende. Som ekeempier pá nødvendige endringer av dagens system for a

imøtekomme en eituasjon- med fiera eiaører kan nevnes:

o iiniegrunn og bygninger som benyttes av Benedivisionen er en naturlig

del av Kjørevegen. og bør derfor overføres iii denna

o tiisverende gjeider for nødvendig sportilknytning tii godsterminalene,

samt iasteramper/-gater innenfor disse terminaiene.

W

Jeg har har prøvd a gi et raskt resymé over vårt návsrende ekonomiska

siyringesystem og de probiemomráder og muiige iøsninger som flere

aktører pa eporet reiser. '

En grüññieggende "'r'w-etr'n- ior en friare adgang ti! Jernbanesporet er etter min mening at det skjer en teknisk harmonisering. savei innenfor

togstyrlngssystemer som materieii- og infrastrukturutbygging. Ved flere aktører forutsetter NSB dessuten ai

- kriteriene for godkjenning av nya aktører må vaere strange (sikkerheten) og ikke-diskriminerande

a...- .5.

:itä/l då. V I á *H -u _id-3.6 _

det må utarbaides entydiga kriterier for adgangsreü ti! sporet ("SLOTS')

Hvis ikke disse forutsetnängene ivaretas, gp_ det latt bli kaos pá sporet.

Vi i NSB ser fram til økt konkurranee, men da på samma vilkár som våra

konkurrenter. «

Vägtrafikmodellen

gg;gemen

I Trafikansvar I Rörliga och fasta avgit-ter för ban-utnyttjandet I Koncentration

på

tågtra-fiken I Frihet som affärsföretag I Staten köper viss trafik

Banverk

AB Swedcarrier

I Ansvar för banan I Försäljning

I Samhällsekonomi

I Endast bolag

som direkt

I Anslags-

stärkerjärn-finansiering vägens

kon-kurrenskraft

I Järnvägs-

behålles

inspeküon I Investeringar

i S-nätet

12

STA TENS JÄRNVÄGAR

* Endast lönsam trafk

* Staten köper trajik

* Trafkeringsrätt - Gods

STATEN ÄRNVÃGAR ,

v

L/

BANVERKET

STATENS JÄRNVÃGAR

SVENSK JÄRNVÃGSPOLITIK

1988 - Ny järnvägspolitik

Varför?

' * Växande underskott inom

järnvägsfärvaltningen

* Minskade marknadsandelar

* Sjunkande investeringsniváer

* Växande intresse för järnvägar

11.

Järnvägen

- 3222:535

'-1

JärnVâgåñåütiSkt

f

1983 *

_t

f

t e

1963 "31:27:38"

11A

va *

Gunnar Bärlund

EPIIJEHKJÄ :SUIAIPEhjiâFUNWIÄKEZMFUNJÄ

12.2.1993 1 (5)

Veikko Vaikkinen

IEKIDEKDIIIâSBC IJIWPEIEHLBIIIJG; I I?IIQEHKJÄ EVTYYITSCHÄJEBF-XIFUSJXFHNJX

1.

(Inlägg' vid.INKTF:s seminariunt Konkurrens (nn spåret

'-kvalitet eller kaos?", 15.2.1993)

Definitioner och påståenden

Järnvägstransport är ett transportpolitiskt medel att nå många mål inom olika sektorer av samhällspolitiken.

Järnvägstransporter tjänar inte endast trafikekonomiska

mål, utan även målsättningar inom handels- och

industri-sektorn, regionalpolitiken, social- och kulturpolitiken,

miljöpolitiken, energipolitiken samt trafiksäkerheten. En

följd av detta är att man allmänt kan ställa som trans-portpolitiskt mål att öka andelen av järnvägstransporter i samhället.

Järnvägstransporternas samhällsekonomiska effektivitet definieras som förhållandet mellan järnvägstransporternas andel av uppnåendet av samhälleliga mål och de samhälleli-ga resurser som järnvägstransporterna därvid förbrukar. Den yttersta målsättningen för utvecklandet av de natio-nella järnvägsföretagen bör vara att öka den samhällse-konomiska effektiviteten.

Man har inte kommit på bättre medel att öka järnvägstrans-portföretagens effektivitet än att låta dem fungera enligt sunda affärsprinciper.

Konkurrens (marknadskrafterna) är ett viktigt medel för

att hålla effektiviteten hög och prisen låga. Verklig fri konkurrens på spåret är ett tekniskt problem för

produk-tionen av tågtransporter, sonn man inte har praktiska

lösningar på ännu.

Om man talar om serviceskyldighet (service obligation), så

det är staten och kommunerna som har serviceskyldighet och inte järnvägstransportföretaget. Samhället köper de trans-porttjänster serviceskyldigheten förutsätter av transport-företag genom offertförfrågan. Förhållandet mellan stat och järnvägstransportföretag är ett förhållande mellan transportköpande kund och transportsäljande företag.

De tidigare nationella järnvägsförvaltningarnas (det finns

ännu många sådana i Europa) underskott kan bero delvis på

de transporter och andra uppgifter serviceskyldigheten har förutsatt, men som inte ersatts av samhället och delvis på

ineffektivitet och dålig affärsverksamhet. Lika väl som man kan tänka sig att underskottet beror på ineffektiv

verksamhet, kan man alltså tänka sig att det utgörs av

samhällets skuld till järnvägsföretaget i form av obetalda ersättningar.

i;

2 W L

Transparens innebär att man bokför intäkter och kost-nader sä, att man vet vad som kostar hur mycket i samhäl-let och vem som betalar för det. Transparensen blir bättre av en bokföringsmässig uppdelning av järnvägsföretaget i banhällning och transportverksamhet.

En uppdelning av järnvägsföretagen i mindre sinsemellan konkurrerande enheter samt konkurrens på järnvägsinfra-strukturen är inte mål i sig, utan bör ses som ett medel för att nå de mål som järnvägstransporterna kan tjäna i samhället och att öka den samhällsekonomiska effektivite-ten för järnvägstransporter.

2. VR - statligt affärsverk

När det senaste skedet i utvecklandet av Finska

Statsjärn-vägarna (VR) började är 1987, var VR en del av den

statli-ga förvaltningen och ingick som en del i statsbudgeten. Det ärliga underskottet var ca. 1 miljard mark. Affärsom-sättningen var ca. 2,7 miljarder mark. Personalstyrkan var

ca. 24000 personer.

I princip var VR ägt av samhället, i praktiken av ingen. Situationen är 1987 kan beskrivas mycket kort på följande sätt: Traditionella järnvägstransporter avtog, konflikt mellan affärsprinciper och serviceskyldighet för VR, 25 % av bannätet med svag trafik, överlappande transportnät för olika transportslag med överkapacitet, odefinierad trans-portpolitik i landet, VR:s ekonomiska resultat försämrades kontinuerligt, ineffektivitet, ämbetsverkskultur.

Man ställde då som mål för utvecklandet av Statsjärnvägar-na att VR skall vara ett statligt affärsverk är 1990 och att hälften av det årliga underskottet tas bort genom att sanera och effektivisera organisationen VR och hälften tas bort genom att tillämpa den sk. vägmodellen och skilja banhållningen. bokföringsmässigt från järnvägsföretagets transportverksamhet.

VR blev statligt affärsverk av ny typ den 1.1.1990. Det nya affärsverkets verksamhet och ställning i samhället blev' ett.:mellanting' mellan ett 'traditionellt statligt ämbetsverk och ett normalt aktiebolag.

Kärnan i förnyelsen av VR är: Transportverksamheten bör reda sig med de intäkter den får av kunderna. Därför kan VR själv relativt fritt bestämma om sin egen affärsverk-samhet.

I slutet av år 1990 hade VR ca. 19000 anställda,

omsätt-ningen ca. 3,4 miljarder mark och resultaträkomsätt-ningen visade ett överskott på 28 miljoner mark.

I stort sett står den finländska modellen för utvecklandet av Statsjärnvägarna inte i konflikt med EG-komissionens direktiv för utvecklandet av Europagemenskapens järnvägar.

3 (5) 3. VRrs uppdelning i transportaffärsverksamhet och banhållning

VR:s ställning är nu densamma som övriga transportformers i det att staten via sin budget ansvarar för byggande och

underhåll av infrastrukturen (banhållningen) och

trans-portverksamheten har borttagits ur statsbudgeten och ombildats till ett självständigt företag för järnvägs-transport. På samma sätt som inom vägtrafiken, flygtrafi-ken och sjöfarten ansvarar staten för infrastrukturen och transportföretaget för affärsverksamheten.

Banhållningen ingår fortsättningsvis i VR:s organisation såsom den mest praktiska lösningen för att säkra att

dialogen mellan transportföretag (representerar behovet)

och. infrastrukturmanager (tillfredsställare eur behovet)

skall kunna föras med minsta. möjliga friktion. Tills vidare är det förnuftigt att inte avskilja banhållningen till ett separat statligt ämbetsverk.

K YJIQ U INTÄKTER BANMEDEL 5 N ==========> <========== 'I' D VERKSAM- FUNKTIO- A E HETERNA NEN T R <========== =========:> E N TJÄNSTER BAN- N A HÅLLNING 1-_ñ l===4 /\ BANAVGIFT

Figur 1. Affärsverket VR:s ekonomiska uppdelning

Till affärsverksamheten hör:

- marknadsföring av person- och godstransporter - transportproduktion (inkl. styrning)

" underhåll av transportmateriel (lok, vagnar etc.)

- investeringar för affärsverksamheten,

dvs. samma funktioner som alla transportföretag har.

VR betalar för rätten att utnyttja banorna som underhålls av staten på samma sätt som åkerier och bilister betalar

för rätten att trafikera på landsvägarna. För

landsvägs-trafikens del ingår avgiften huvudsakligen i

bränsleskat-ten, medan VR betalar EN] skild banavgift. Banavgiftens

storlek är enligt dagens bokföring nominell. Enligt

tra-fikministeriets utredningar inkluderar EG-direktivet

440/91 trafikstyrningen i banhållningen. Detta innebär att VR i praktiken betalar en banavgift på över 200 miljoner

mark, vilket torde vara tillräckligt.

Banavgiftens storlek kommer att bestämmas på

trafikpoli-tiska grunder. VR väntar att banavgiften blir måttfull,

4 (5,153

små (dvs. järnvägstrafiken tjänar flera trafikpolitiska

ändamål inom olika samhällssektorer).

I banhållningen ingår* byggnad (eller anskaffning) och underhåll av:

- bana (banans överbyggnad och underbyggnad inkl.

broar samt markområden)

- elektrifierings- och starkströmsanläggningar

- signalsystem (styrnings- och säkerhetsanläggningar) - arbetsmaskiner och fastigheter för banhållningen. Om bannätets utsträckning och kvalitet besluter riksdagen samtidigt som den beviljar medel för banhållningen.

Då 'VR fortfarande ägs av staten, besluter statsrådet årligen om VR:s ekonomiska resultat. VR är även skyldigt

att betala en del av sin vinst till staten. Tills vidare

har detta ej förutsatts.

VR har egen kassafunktion. VR har rätt att själv prissätta transporttjänsterna, att uppta lån, att med vissa begräns-ningar sälja egendom, att med vissa begränsbegräns-ningar grunda dotterbolag, att utforma sin egen organisation. VR kan i stort sett fungera som ett normalt företag med vissa begränsningar. Det kan dock inte gå i konkurs.

De traditionella statsjärnvägarna hade även sådana trans-porter som inte var företagsekonomiskt lönsamma, men som statsjärnvägarna var skyldiga att utföra, därför att riksdagen eller statsrådet så önskade.

I det nya statliga affärsverket VRhar detta lösts så att

staten (riksdagen och statsrådet) köper dessa transporter

eller dessa tjänster av VR. VR för in dessa intäkter i

sitt ekonomiska resultat. På detta sätt är staten en kund

i förhållande till järnvägstransportföretaget.

År 1992 köpte staten följande tjänster inom persontrafi-ken:

- nedsatt biljettpris i hela persontrafiken

- nedsatt biljettpris för studeranden, skolelever och vissa grupper av invalider

- vissa tågturer i glesbygder.

Med dessa statliga köp har man velat säkra kontinuiteten i utbudet av järnvägarnas traditionella tjänster då lül övergår till företagsmässig verksamhet. Under de följande

åren kommer statens köp att minska och att ta andra

for-mer. Exempelvis detta år (1993) ersätter staten inte längre allmän nedsättning på taxorna. I detta sammanhang

kan. man ytterligare konstatera att EG:s direktiv för

normalisering av järnvägarnas redovisning förutsätter att

staten ersätter järnvägarna för vissa överloppskostnader för personal. Enligt en arbetsgrupp skulle denna typ av

ersättning utgöra ca. 140 miljoner mark i Finland.

4. Slutsatser

Resultatet visar att den finländska modellen tills vidare

har fungerat tillfredsställande. Trots (ha två senaste

5 m

Rapporterna för 1992 antyder att godstransporternas volym närmar sig volymen för rekordåret 1990. Den ekonomiska uppdelningen av VR i transportverksamhet och banhållning har gjort det mycket lättare att diskutera om de rätta frågorna och inrikta åtgärderna på väsentliga problem i samband med en fortsatt effektivisering av järnvägstrans-porterna i Finland.

Man borde sålunda låta modellen något år visa vad den duger till och analysera resultaten innan man utvecklar den vidare. I stället för samhälleliga experiment i form av total "avreglering" på järnvägsnätet bör man dock redan nu som mål för utvecklingsverksamheten ställa en stegvis fortsatt reform av järnvägarna med längre gående uppdel-ning i självständiga resultatsenheter samt bolagisering av vissa funktioner.

I dessa världsekonomiskt kärva tider får man även i fort-sättningen ägna sig åt en måttfull sanering av företagen. Det viktigaste nyckelområdet för utvecklingen av järnvägs-transportföretagen torde dock vara den kundorienterade marknadsföringen med allt vad den innebär (hela

marknads-föringens "mix").

EG-direktiven strävar i stort sett styra utvecklingen i denna riktning och allt detta kan göras med en förnuftig tolkning av direktiven. Det är dock viktigt att man vid utarbetandet av kommande direktiv har tillräcklig kunskap om järnvägstransporter. VR har här en viktig uppgift i att ge riktig information, att "marknadsföra järnvägarna", till de europeiska lagstiftarna.

KONKURRENS PÅ JÄRNVÄGEN K 1992:03

Generaldireldör

Bengt A. ' W. Johansson, ordförande

_ KOMMIITEN FÖR ÖKAD

7

Civilekonom

Hans Rainer, sekreterare

PRESSINFORMATION

Utredningens uppgift har enligt regeringens direktiv varit att föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn. Arbetet skulle bedrivas med förutsättningen att SJ :s nuvarande trafikeringsmonopol avvecklas stegvis fram till den 1 januari 1995.

ämvä smarknaden:

Som utgångspunkt för sina överväganden och förslag har utredningen försökt göra en bedömning av järnvägsmarknaden, så långt den nu kan överblickas. Man kan då konstatera, att den företagsekonomiska

lönsamheten i jämvägstraftken är bräcklig och att en betydande del av persontrañken upphandlas med skattemedel. Den som överväger att etablera sig som järnvägsoperatör måste givetvis göra en egen bedömning av den företagsekonomiska lönsamheten i detta. Utredningen bedömer att förutsättningarna för nya operatörer är bäst på följande områden: statens

kop av persontrafik, trañkhuvudmännens köp av persontrafik,

storföretagens köp av godstranspprter och matartrañk av vagnslastgods. På dessa områden kan det företagsekonomiska risktagandet begränsas. De som upphandlar trafik kan också genom egna åtgärder skapa

förutsättningar för konkurrens.

EtZeIder av avregleringen:

Utredningen anser att möjligheter till konkurrens inom järnvägssektorn kommer att ha positiva konsekvenser för dem som köper

järnvägstransporter. Aven om antalet nya aktörer på marknaden inledningsvis blir begränsat kommer enbart hotet om nyetablering att stimulera de redan befintliga företagen att blir mera kundanpassade i sin verksamhet. De kommer att tvingas till att införa nya transportlösningar, effektivisera sin verksamhet och hålla priserina på en i förhållande till andra transportalternativ låg nivå.

Forslag till åtgärder:

Utredningen föreslår därför att nuvarande trañkeringsmonopol avskaffas och att järnvägsmarknaden öppnas för fri konkurrens från den 1 juli 1994, då enligt nu gällande planering ett skifte av tidtabell skall ske.

Fördelning av bankapacitet:

Ett avskaffande av trañkeringsmonopolet innebär att det kan bli konkurrens om tillgång till spåren. Utredningen har studerat två olika modeller för fördelning av bankapacitet; en prismodell och en

administrativ modell. En modell med prisinslag bör eftersträvas och utredningen förordar att möjligheterna att utforma en sådan studeras vidare. Tills vidare bör dock en administrativ modell, som bygger på en utvecklad trañkslagsindelning, användas.

Ansvaret för banfördelningen bör läggas på en instans som är helt neutral i förhållande till olika trafikoperatörer. Utredningen föreslår att den

myndighet, som har ansvaret för infrastrukturen, nämligen Banverket, får

denna uppgift.

-Banfördelningen resulterar i en tidtabell. Det blir sedan den operativa trañkledningens uppgift att säkerställa att den i tidtabellen upptagna trafiken kan genomföras. Skäl talar för att även trafikledningen ges en i förhållande till trañkföretagen neutral placering. Det är emellertid också angeläget att den ligger nära marknaden och den faktiska trafiken.

Utredningen anser att denna senare synpunkt tills vidare väger tyngst och förordar att trafrkledningen ligger kvar inom SJ men organiseras separat och leds av en särskild styrgrupp med företrädare för olika

järnvägsaktörer.

Underlättande av nyetablering:

Den som Överväger att etablera ett järnvägsföretag har att möta stora investeringskostnader, framför allt för rullande materiel. För att underlätta nyetablering föreslår utredningen att rullande materiel som finns inom SJ och som används för den av staten upphandlade trafiken ställs till

marknadens förfogande på affärsmässiga villkor. För att möjliggöra konkurrens inom godstrañken bör dragkraft som inte används i SJ :s dagliga trafik kunna hyras ut till andra operatörer.

Frågan om förnyelse av rullande materiel i takt med att de omfattande nyinvesteringama i järnvägens infrastruktur fårdigställs är enligt utredningens mening av stor betydelse för att de nya ochupprustade spåren skall kunna användas rationellt och leda till en förnyelse av järnvägstrañken. Utredningen förslår därför att järnvägstrañkens olika

intressenter, inklusive staten, Överväger att gå samman i ett vagnbolag i syfte att på ett mera effektivt sätt möta denna utmaning.

Funktioner som idag förvaltas av SJ, men som andra aktörer behöver få tillgång till:

En betydande del av funktionerna inom järnvägssektorn är att betrakta som mer eller mindre gemensamma för hela sektorn. Det gäller mark och fastigheter, persontrañkens depåer, godsterminaler, rangerbangårdar, verkstäder, biljett- och informationssystem. En del av dem har karaktär av monopol, medan det inom vissa förekommer eller kan tänkas förekomma konkurrens. De flesta av dessa funktioner finns för närvarande

De gemensamma funktionerna måste i en konkurrenssituation hanteras neutralt i förhållande till olika järnvägsaktörer. Ur konkurrensneutral synpunkt skulle det därför enligt utredningens uppfattning vara att föredra att dessa bröts ut ur SJ. De kunde därvid föras antingen till Banverket eller organiseras i en självständig enhet. En sådan lösning skulle

emellertid leda till drastisk försvagning av SJ som jämvägsföretag utan att man har några rimliga garantier för att jämvägstrañken i övrigt skulle påverkas positivt. Detta beror på att funktionerna svarar för merparten av tillgångarna i SJ :s balansräkning. Utredningen har därför stannat för att dessa funktioner tills vidare bör ligga kvar inom SJ men ställas till hela marknadens förfogande på villkor som är affärsmässiga och neutrala i förhållande till olika operatörer. Den som inte är nöjd med SJ:s hantering av dessa gemensamma funktioner bör kunna få klagomål prövade av en särskild myndighet.

Funktion för säkerställande av konkurrensneutralitet:

Erfarenheterna från tidigare avregleringar, både i Sverige och i andra länder, talar för att utvecklingen under de närmaste åren efter beslut bör följas upp noga. Utredningen föreslår därför att en ny myndighet, Statens Järnvägsnämnd, inrättas med uppgift att ta till vara konsumentintressena i vid mening på järnvägsområdet, att förhindra missbruk av

monopolställning, att granska tillämpningen av åtgärder som beslutats i syfte att avreglera järnvägstrafrken samt att pröva klagomål.

Uppföljning:

Utredningen rekommenderar att man senast tre år efter att avregleringen har trätt ikraft gör en prövning av hur avregleringen har fungerat.

Förslagen är utformade så att det är tämligen enkelt att vidta ytterligare åtgärder om det visar sig att avregleringen inte har fungerat

tillfredsställande.

Ytterligare information lämnas av:

Bengt A.W. Johansson Tel. 08-700 1387

KO

NK

UR

RE

NS

PÅ"

ÄR

N

ÄG

EN

-F

AR

HÄG

OR

OC

H

FO

RH

OP

PN

IN

GA

R

VI

LK

EN

V

O

L

Y

M

U

T

V

E

C

K

L

I

N

G

F

ÖR

V

ÄN

T

A

S

I

N

O

M

E

U

F

R

A

M

TI

LL

20

10

?

V

A

D

H

ÄN

D

E

R

O

M

D

E

N

N

A

V

O

L

Y

M

ÖK

N

I

N

G

K

O

M

M

E

R

?

V

A

D

H

ÄN

D

E

R

M

E

D

IN

VE

ST

ER

IN

GA

R

I

IN

FR

A-ST

RU

KT

UR

?

VI

LK

A

PÅyE

RK

NI

NG

AR

KO

MM

ER

OK

AD

E

MI

LJ

ÖK

RA

V

AT

T

H

A

PA

D

E

O

L

I

K

A

T

R

A

F

I

K

E

R

N

A

S

M

O

J

L

I

G

H

E

T

A

T

T

'

U

T

V

E

C

K

L

A

S

?

H

U

R

SE

R

DE

T

UT

I

N

O

M

V

ÄG

T

R

A

N

S

P

O

R

T

E

R

?

20.

DE

N

ST

OR

A

VO

LY

MT

IL

LvA

TE

N

KO

MM

ER

AT

T

ST

AL

LE

R

ST

OR

A

KR

AV

PA

IN

VE

ST

ER

IN

GA

R

SO

M

KA

N

EL

LE

R

KO

MM

ER

AT

T

PA

VE

RK

A

BI

LT

RA

FI

KE

NS

FO

RT

SA

TT

A

TI

LL

VA

XT

.

ÄR

D

E

T

RE

AL

IS

TI

SK

T

A

T

T

T

R

O

A

T

T

S

T

A

T

S

M

A

K

T

E

R

N

A

KL

AR

AR

AV

IN

VE

ST

ER

IN

GA

RN

A

II

NF

RA

ST

RU

KT

UR

NÄR

AN

DR

A

AK

UT

A

PR

OB

LE

M

ST

AR

PO

R

DO

RR

EN

?

M'

IL

JÖF

RÄG

OR

NA

KO

MM

ER

AT

T

BL

IM

ER

CE

NT

RA

LA

VI

LK

ET

K

O

M

E

R

AT

T

ST

AL

LA

ST

OR

A

KR

AV

PA

OS

S

TR

AN

SP

OR

TK

OP

AR

E

OC

H

PA

VA

RA

SA

MA

RB

ET

SP

AR

TN

ER

.

0

JA

G

AR

IN

GE

N

VÄN

UT

AV

ST

AT

LI

GA

P

A

L

A

G

O

R

UT

AN

M

E

R

PA

EN

KO

NK

UR

RE

NS

KR

AF

TI

G

UT

VE

CK

LI

NG

S

O

M

GY

NN

AR

VÅR

A

VA

RO

R.

§3

5

1 MM?_{2 s} 1"' I'_{rt. .Jr-2 -... .}P :31' . _{i I...}*M 25:- 6:- _{° 1 2=.:}e 5:: _{.ua .1.2...}:12W : H_{rf. 1...! U ....-}c: _{:.2. .2. f...r-..;....=-..=.:..}unnar:

5 0. .i '.1.. u

-Äivi. l '7 00.13 452

i '° ' .Il '0.0 *2:

hmm-.mwuømu m ...unna-.u ..._. u ...n-.0 Moon-...uu n. u .v autumn...mac-_mooiuumndunmwn- dmødu-"GMO-...nanm ...o- 0- uo-u-w-o 'coon- courts-«»umo.uøø-ouooo«mnuu 0000-00- .0...- oo-...0.0 .on-n- .ou-0000.00.00000w00000000-0-.oo-__uø--nooøoo-ømm .- oo-0000.... umu-.a-.au ...noen-....- una-...uu .00-- 00...

.'\

enförandet På eât eeminarium betrafrande

KüHKUHRENä PÅ EPÅRET

m kvalitet elier farhagür Mitt anförande under rubriken

KONKURRENS PÅ JÄRNUÄGEN * FâRHåGüR QCH FÖRHOPPNINGQR

.mumwnuunmuuom0-0000.. 0.0.0000.uno--.-OCOO0-- um-*_ w00..._nu__o*-__o.w__omu.o-*mm_un_.

Jag preeentera mitt anförande under en del frågetecken

üCh eedan-vill jag Förklara vad jag menar med mina frågar

öch ge mina egnpunkter lever på dem.

orna inüm EB att det

Tyvärr är det ju så med tranepörtrråx

»n ?3 konkreta svar.

finna en etör mängd med Frågor me å

Jag har försökt att bilda mig en egen uppfattning utifrån

den input eöm går att få. Jag kommer också att begränsa mig

till transporter inom EG men detta påverkar ju ückSa Nörden och eom det eer ut idag kan vi väl förvänta 055 att vi också blir en del av EG. Daveett det kommer det att ha ett stört inflytande

på våra möjligheter att planera öch genomföra transporter.

Föret vill jag börja med att Visa den förväntade volymtilluäxten

inom Eu fram till år 2010.

VILKEN UDLYMUTUECKLING FÖRUÄNTAS IHBH EU FRåN TILL 2016?

Sum ni eer här förväntar man sig en volymökning med 51 3 där

vägtranepörterna skulle öka med ?43 üCh järnvägen minska med 4.

Uâü HÄNDER UH üEHNå QDLYHÖKNING KUHHER?

w kommer det att påverka de rkandinavieka löndernae möjlighet

att Få effektj r? Hur det påverkar kan vara Svårt

att eöga men det kammer att öka belaetningarna på de idag

hårt belaetade ümrådena. 3k, Eüttleneckef 2)

iva tranepörte

Uåü HÄNDER H53 INUESTERIHñGäR I IHFRQMSTRUKTUR?

uno*oøocmmooøunuonøuuuocamu.-m_-mnø_*o*_nwm mum __m -"mommumm_mmum*

M- nvee+eringar i lnfr

på na l.üüü*l.5üü miljarder ECU

ekall tae av hand av varje land.

är det realietiekt att tro att lanöern: örkar resa

'under rådande konjukturlame . Länet ?ör investerin

eüm beer nu men kan vara püliåiekå avart att Fä iqenüm

'-WWF har räknat Fram ett behöv av

:':

I _{'tta behövet}

r borde vara

r _{I- ' 1.7." l.. .1. i?!}.. .. .' ' 'i .._{.L Å. å; 5= :TI}.' .q ... ._ _{_1 c! 'i}.; :.: ..., = _-::i. _{U ln l -::l}.. .. ..._ '_{E' T.}' _{d -2 2'}. :..j ._ _9..

*üg q UE H uwm mn a DU Eq aüd êñIp 11 a ha QI QU QH ua 4üq Ea r 2: ny dçñ 1a g 'E g1 ü11 n$ äIüq pa m Ed gg g L ad xmg q 41 1m ;a p al u: 4ü4 1 Ea r nL Ba n: uüpa á ap pa m Ja pug u DB A BB EI IQ El çI 11 a lñçyçg m ma n 4% m I: 'M "1 lll \

.a

\ ) . C N H I... II! H I m E .IH m t.. i: m m r . n M L4 4 ' m i h + ' w m 1:: m m HU -+-' -+-' CL ?-4-' HT'+0' :13 M EL +-' "4-". ... ul 337.. 1! L. 0. 00 00 0-ma n. .0 00 -0 00 0. oo .o o-00 0. .. .un uoo uøom umo wmøun co uøo* mo o øum éHäH Yd ä ?d SN HH HH HN UX Ia d 'H IJ EJ 1I QM UH a4 ü61 14 EJ a nxt ;a nü tn at üuunn Q DI EJ BE t; It äêááê ñTl m pan a ma gñ II Ja al MJ UI IE Ja ' Q UE G1 IJ EU çd ,g ad gçq mo x an Müd ñüdd 1J ü1§ 11 a §HU $J ma p_ 'p çq EuçI EG UI AD UE JQ J mn aq aq éa nçm üñau :H ' uañg hud gç 4g $ SU UI J mn g m ap JE HJ O) EU Jål HB M§1 El $ uan u I". m a :m ;I- _i... E M _{L! ..31} §1₁ m m + 4 m i I HT ! äc -w L 'm :15 3h. "l 0 4 I'll 3 H _U1 m m m _1:: +' 1: ' H I.. m +4 m *M ac au-._ -o m- uw-mwm mm .o u-. Iun wwmm om øuuumm øwoøo øno m-wumo d UN HB LH Ud SN HH lS BY ñNH YP UH N HE UN YH UU ñ 'J ES HI Ul SE Ia q üñxtq el ä et ta n1 an a

AE §q 11 a4 çlwåuxn pua 'a ag axl üH MM Ja U 18 Jn II ñ1B SI 1:a pd aa gq se

1: a Jçi q 133 11 2 gd ap uaüq aq §05 II I; dd n pa m ünun ça 112 pa mg am a4 n: ma 93 EJ UH JE m pa 2 11 J1 UE üdS ;J Jd S: JE EU ox mm Ja q_ _- ---. ø_-_m _-u-0 mw-__ _o mm *-nø mwwm mm oøo mm ** mw mm *m mn *m m i NE BE EW MU BÖL HS IH d äHöB ñYd li U NB QN IH HW UH HÖW MH HH UH NH H =; aq 5ç* §ga ua ad es zzda 11 å se udd g hög : JQ UU IA SJ QJ id a dg n dü ed läd B ;1 n a1 na rn ga uno a HåéJ Il IA EQ EJ 'S JüM MU H uaI ap aña 10 QE n Rya n Ja dd gt a 93

Jgu J UT SH düJ däål UE QD 15 40 n üde 1ça 1a gd n 6g 41

;en _g eüd 5& 24 ; 0d 14 43 unc 5u m 9:: 2: m U ;TI .o c-_. .w-OO Q-øuu.. .M aa na nt -m uoa mn wwmm mo wwog mm mun m-. åääläüd SH äälüyñ HO HI in lE U UB S MH H Ed p uas ad pçq Jg u uan g se tn na nq n euun n' 11

e ;ag g5 II 4a gp 11a a; :; 11 EA EJ ga uap EL J

?I çêm EH II EN S uap 11 % Jüé UüH TJ EJ ÄWI GH ON ;ag ; ta ga n; m0 11% m: g an :T s çgq el ua ns m . .. in I 155 24 4 uno :ap ' E jä uçáaun çzua ' '12m 0d. alla i)2-; ua: :3.: 1.1; L] T;"4 , zm gçt nçd da umn ap üläüá Jüd Ja ." 43 1% u 45 Ed çhü :än 'ug çtçm

çd qnü E 11 ñ lñg Ed IJ UüH na xja gq Ed nya 3 .53

. 3 suçn gg ga gm Ia q EE II 1ü1 § mui ta Mü müys qüa ;ag w m ' | 0. :. E du in |'| ,... .3 W åJ I: [1! '33 U + J :3. E '3 4 m .. .J 5." . L. -4 _4 _ .,.. g 5... av[1 1 h u L m m m t xw m .+. l -__, x m m m t __t A l ya : U m ug n l 0 m 132.". IT! .. .J 94 "" . A. m s m + a 2. (2' 0 9 J ü + 8 ;5;! XL". I m ' J K... |°' o II II' 12'.: L IS äWH SH ñLH li v AH HQ IW PQ H âUN EH HI åwål HH d Hñ? NH IH äUüH HüH äEN Q HH EG IH PW ñääHQ ? ii äH WI H 4-_? M m J

- nr", :*" :'

adMHüUü. J: 2

.0.0 _:dng,.- ₁₃ -b-°\\| °"-_{*3: nu i} af."_Jam *5-*-_{1-2 Jdilxd}'i -'-g.t°-.--7-_{:n Hidrds}'-qø '-75 .-.'-_de kWh-g:_{:se Fd}

:-1. _{?ram ühh :um nummer}"5 ... -... ...v 5,..

bli ännu §-Errü.

Jag ÅPQ? att vi ärm förvänå idag bra förbinñe

bli

kammar aát

.1

atüra dEiäP av kas:

kostnadê? . Düt x

M Kan vi förvänta §55 atå det b

i

.oo_om-__ u-on-__.-*_a-o .u-_ -._-.quoc._novu._-w

d t har länge talat om när det är friåå fram kammar det

att ske en revulution för järnvägen ncä priüür

a t gjunka.

* Det kammar atå äümma a aktöFEPHE IB , KUMBI e'.

priserna kammar att gjunka det:-Faktorer. Personligen bü?äe t koncentrera "19 t' tätare samarbet- . fördelar . t barde ge ?är 5 ara ;artner me

amazäE'e barde ge båda partnerna

-Uen StQPE konkurrensen kommer ackså imorgon att kamma från biltrafikan.

Uêü FINNS DET FÖR HÖJLIGHET FÖR JÄQNUÄGEH fKDHBITRåFIKEh?

*um-***w om*_-*w_-M __-uo-____- .__*_-_*w__*.._-I-O.u-mu__*w_-M_

- üøt galler att ta t 9 1 de ration 1 *§PLH95WLÅ11QhEtE?

som Finna 0c1 e t ?9 14 på de "tü 3 årjfiäurterna

* . J ,_ .4 s _ll*b IB EI! m 0 7-? 0: 1 = :Å F: : äzn m ut ! ".2 LU :I: 3"* " '1 m n :I .I _{:i ;1}: ₅ m » UI ml !li :Z: :1 ,"x i.. "1 lt. '3 8 -' p a j m m :3.: :i CL W i * b d 1: :I '3 "23 il! "7.: g p 8.5 73' " :H III H d u: 3 3 U LJ H .- 4-'U .3. ;5. I'i' CL . .J HJ '-I. I 5 x; + üh 0 m LJ .

* Samürdning magta 5 , Vilkåt inte gå? i riktning

upp-aplitt?ing av valg erna snarare kuürdiñering.

wåu HäNDER Iäüñ IHFGRHäTIDHSQHRámET?

s 311 kunna var

ndens krav på in

tr ti

*mama-_a-mm

3 wwwná En_ 75, ,aumra., d W5_1 f m .mm _ _ H.,

* SEN blUñH UGLtngngainü nuñmh: HE: bi;-;ü ;iünä

;_.o' 1:. .-'x 4 i ;j' '2' 'r ;1: i: m' N r'- *3* '7- .-'-. '-1 1:-.: .: ..' g.: '-._ :g 5 ;37 p. I.: 'I :-.. "x 'r' _. g;- -. , A.

UB IW LN BS Yñ UH I7 iS NI H B? 08 NI EL US ?H M GS GH HN HH BH SN in NU 0 13 E NI SN ?d ;K YÖT WI l NE ?d BU UN äädl äüd 80 3; üUF % äâäüläöj HH UN E 65 5? 33 59 7 13 8 Nää H3 5? äBW SU Há El SäQ lS SN BB YñN HY F 17 3 il ? $ dN 3U IN 3N N3 nä HD UQ IN US IL ND X eB Ed ñIi SI

# _Lu üñiä Hex vuunx

'I ñäBS HD U äBS Iöd EH UQ Il dE BH SN BH HH NN DN b- --_l UH H iäñåüäd Böi iY S §3 NS HY dS ?d SH BH HD HN OH 18 3 83 9 * : HB SI ÖBE S EH äQl S H3 0 SåB UöñH Hn H BH UO UY H NH ma ääüNäH M US äYF YÖN BQ SN QR WP QI ÅBH HE ? ll ää Säd US S SI IL ?T n # :äüääñ Ei ?ñ EE NN Åå H8 5 QH IW MS BÖL H BI Ld ääHS NB HH HH NU

H 9% ä? NI äBB ñ N? n häl äl8 7i §9I Yá FT äDE éäiñ M EB ?d H3 ? ñ Uä? HwS SäU áSÅB HE NL 'äB 2 B Yá ñääN 58 81 3 57 7wl 8 ll U IH FT dQ YH äNäüQ H HD äEH ? ii S W ;d HS äBH ä 'ma asg ü agg gäi s MET QUäd I BñN LS HH NE HäQ UN I I dH nä U iE ä WB IW lS SI iM ? ll i ä? bin ?? ?ag mv äYN äñiän äiuäå 5-1 E ! 3- .1 Ö; 2 c 3* _{a ' -}U .LE .-' _'°' =-? VH få ₃ âii _."" 'l _*'. bi _{.= -_'-}2;; ₁'i 8 -êt 'i äYÖT WI l äil äSi äüd EN HH IJ UE LW IH di äñ ?B UH BE Y 00. ?B äwüäädi u -2 7. :W : rv r" ;..7 1 -r

§U

M

M

E

R

I

N

G

VA

D

HÄN

DE

R

ME

D

JÄR

NO

VÄG

EN

S

MÖJ

LI

GH

ET

ER

AT

T

AN

PA

SS

A

SI

G

TI

LL

EN

HA

DA

RE

KO

NK

UR

RE

NS

OC

H

ST

ÖR

RE

SE

RV

IC

EK

RA

V?

GE

R

FR

I

K

O

N

K

U

R

R

E

N

S

PÃ

SP

ÄR

EN

EN

BÄT

TR

E

P

R

O

D

U

K

T

M

E

D

KO

NK

UR

RE

NS

KR

AF

TI

GA

RE

PR

IS

ER

O

C

H

SE

RV

IC

E?

AN

PA

SS

NI

NG

EN

AY

OR

GA

NI

SA

TI

ON

/E

FF

EK

TI

VI

SE

RI

NG

KA

N

KO

MM

A

AT

T

BL

IJ

AR

NV

AG

EN

S

ST

OR

ST

A

PR

OB

LE

M.

JA

G

TR

OR

FO

RT

FA

RA

ND

E

PÅ

EN

TI

LL

VA

XT

PÅ

SP

ÄR

EN

M

E

N

DE

T

LO

SE

S

IN

TE

BA

RA

ME

D

KO

NK

UR

RE

NS

UT

AN

DE

T

FI

NN

S

M

A

N

G

A

A

N

D

R

A

F

A

K

T

O

R

E

R

S

O

M

ÄR

MI

NS

T

LI

KA

VÄS

EN

TL

IG

A

ä?

'K

ON

KU

RR

EN

SP

Ä

ÄR

N

ÄG

E

N

H

U

R

K

O

M

M

E

R

AV

RE

GL

ER

IN

GE

N

AT

T

PÄV

ER

KA

PR

IS

UT

VE

CK

LI

NG

EN

?

V

A

D

H

A

N

D

E

R

M

E

D

J

ÄR

N

V

ÄG

S

T

R

A

N

S

P

O

R

T

E

R

N

A

?

FR

I

KO

NK

UR

RE

NS

PÃ

SP

ÃR

EN

?

'

M

ÅN

G

A

A

K

T

ÖR

E

R

,B

RA

EL

LE

R.

..

?

V

A

D

FI

NN

S

D

E

T

F

ÖR

M

ÖJ

G

L

I

G

H

E

T

F

ÖR

J

ÄR

N

V

ÄG

E

N

/

-K

O

M

B

I

T

R

A

F

I

K

E

N

?

VA

D

H

ÄN

D

E

R

IN

OM

IN

FO

RM

AT

IO

NS

OM

RÃD

ET

?

TFK+VTI IKEA (Seminar 25.11.1992 1 1.5 TRANSPORT FORECAST TILL 2010

Forecasts made of diHerent institutes in Europe show dramatic increases till year 2000 and 2010 in freight transport. According to the IEC-working group 2000+ we can expect a growth of 51% in tonnekm between 1988-2010. The main growth will take place in the road secror with an increase of +74%. The railways are expected no decrease with -4% on

average and inland waterways are expeCted to increase with +8%.

' Table 2000+

FORECAST OF THE DEVELOPMENT OF TOTAL FREIGHT TRANSPORT IN EUROPE BILLION TKM 1.500 1' ___.._... [.mw 0 r x 1 I I . s 1970 ;I 1975 _1980. 4 f* I ..__ 1988 ._ _ 2009_ _ 2010. - 2"; _ . i . A '.'v"°: ,_J _... :7-: '._._: r;7_;..':, ,.{:'; g. _-.._;;.'.-'.. ' . - . FIG.

-rz-_{' 'främja-.ua;rvta-:ag-*r32:27:;?1'71=?ä:j'} r _{- .' ' '} : ._{. ' .}- _{som :GMT/GLY.} -- '0 øn---dwu.$nup0w--ølibvu' '-5'<'*---

-This development Will cause large problems in the road sector in terms of more queues, longer transport times and less reliable transports. The increased road transports also cause increased environmental problems in terms of increased emissions and noice. .

16/02 '93 13:45 6358 0 68682551 TT

INDUSTRINS OCH ARBETSGlVARNAS CENTRALFÖRBUND

TELEFAX

Avsändare: 16.2.1993 Sidor 1 (2)

Esa Tommila

Avsändarens telefax Telefon

+ 358 0 6868 2551 6868 2540

Mottagare: Mottagarens telefax

Väg- och Trafik-Institutet 990-46-13-126 162

Ing-Mari Eriksson

Bifogad är Esa Tommilas andel i diskussionen i igårs konferens.

Postadress Gatuadress Telefon Telex Telefax

PB 30 (90) 68 681 (90) 6868 2316

16/02 '93 13:45 8358 0 68682551 TT LQJUUZ/UUZ

16.2.1993 Direktör Esa Tommila

Industrins och Arbetsgivarnas Centralförbund Södra kajen 10

00130 Helsingfors, Finland

Andel i diskussionen

Konkurrens på järnvägen - farhågor och förhoppningar

Viktigt för industrin:

- förmånliga transporter

- god service

- stabilitet som räcker för rimlig planering

Baserande synpunkter:

- stimulanser för effektivering behövs omgående

- Norden skall vara effektivare än kontinenten - nya uppmaningar avskys inte av dem som har gott

självförtroende

Iakttagelse:

- underligt nog betraktar EG Sverige med skilda SJ

och banverket som en provkanin

- inte ens en medlem i EG

En blick framåt:

- dussintals fördomar skall presenteras

- i Finland kommer man att påminna om

- läget bakom Östersjön

- en bredare spårvidd

- andra tillsvidare outnyttjade

effekti-veringsmöjligheter

- miljö och energi dras fram

- naturligtvis viktiga

- i Norden dock marginella i fråga om

för-bättringar genomökad användning av järn-vägar

- regionalpolitik kan vara emot konkurrens

slutsats:

- någon måste ju börja

- Sverige, var så god

SYSTEM-TRANSPORTER KOMBI VAGNSLAST-SYSTEM KUNDlâN VARUAGAREN Transittid Tidtabell Tåginnehåll

SVEN-GUNNAR ERICSSONS (DISTRILUX INT. AB) inlednings-anförande till debatt om "Konkurrens på järnvägen - farhågor och förhoppningar".

I VTI's "konkurrens om spåret . kvalitet eller kaos".

Systemtransporter i slutna sysuem är det ytter5t få svenska företag som kan fylla.

De som kan det gör de redan eller har förkortat alternativet p.g.a. faktorer som avreglering på järnvägen inte påverkas.

Jag har räknat på många - säkert tresiffrigt - kombi-alternativ i vår verksamhet,

men aldrig hittat lönsamheten.

Ett distributionssystem i Stockholm och Göteborg byggt på växelflak läggs ner 1 april på grund av en bristande verksamhet.

För att ett vagnslastsystem skall fungera fordras det att såväl avsändare som mottagare har spåranslutning.

Man kan inte vara religiös motståndare till omlastning och terminalhantering. Då begränsar man alla sryckegods- och LTL systems möjligheter i samband med järnväg.

Teknisk utveckling av terminalautomatik är ett eftersatt område.

Vårt största transportföretag saknar järnvägsanslutning vid sina terminaler.

Järnvägen har förlorat fler affärer p. g.a. för långa transittider än på priset.

Järnvägen måste ñnna vägen tillbaka till tidtabellen. Man skall kunna "ställa klockan efter tåget".

Precisionen blir det viktigaste konkurrensmedlet.

SJ är på väg. I Europa måste varje *."agnrörelse övervakas av en vagn-. operatörvagn-.

Vagnarna måSte komma med det tåg de planerats för. Genomgående tåg tåg är i reaiiteten en förutsättning.

Tekniskt vagn-förfarande

Tillgång på moderna vagnar,

Den ålderddmliga vagnparken är ett hinder för modern godstrafik på järnväg.

De privata vagnalternativen kan lösa dessa problem.

Vagnägande, vagnutveckling och vagnoperation skötes bäst av privata bolag

typ Nordwaggon.

. Detta är flaskhalsen.

Järnvägsförvaltningarna kan förmodligen aldrig investera ifatt utvecklingen.

' Privata investerare måste få incentive till investeringar i vagnparken.

Det talas mycket om i utredningar om risktagande. Bristsituationen är sådan att riskerna än sålänge inte är speciellt stora.

Det som saknas är de europeiska järnvägsförvaltarnas "belöning" till utnyttjare av

privatvagnar.

Man prioriterar den gamla vagnparken och förlorar affärer. Givetvis är priset viktigt.

Vi svenskar i Europas utkant är mycket beroende av kostnaden för att komma upp till marknaden. Idag upplever inte jag att SJ "prisar ut sig" även om marginalerna ofta blir pressade.

Hotet mot järnvägens konkurrenskraft måste vara de gigantiska underskotten hos

de kontinentala förvaltningarna. '

Elddopet kommer väl i den "'WILD WEST"-situation som kan förväntas vid "deregulation" av vägtrafiken i Europa.

Priset är ytterst beroende av * Fulla laster

* Rätt riktning * Godsbalans

\ . 1

_'E'

* w ' " T i ll\ ' . -. . . J | A

Iwu

:4 i _ ' l l i i l l " . . . uul l l h I

.' v h. \ Vi IJ . ÅM ag ga n, y. .. I N V .1 »' quzi n "4 A" 5 35 40 1 \|. ' 'n .. vvn xwt h . q 7 -W " _ r u '

Uár

nvág

sal

ier

naüv

O

Sys

te

mt

ra

ns

po

rt

er

0

Kom

bit

ran

spo

rte

r

O

Va

gn

sl

as

ts

ys

te

m

PRI

SET

*

Ful

la

las

ter

*

Rät

t

rik

tni

ng

*

Go

ds

ba

la

ns

_e

c-.

Upp

han

dli

ngs

kon

kur

ren

s

KU

ND

EN

/V

AR

UÄG

AR

EN

*

Tra

nsi

tti

d

*

Tid

tab

ell

pre

cis

ion

*

Tåg

inn

ehål

l

*

Te

kn

is

kt

va

gn

ut

för

an

de

*

Til

lgån

g

på

mo

de

rn

a

va

gn

ar

5??

NKF-1502.92 Konkurrens om spåret.

KONKURRENS PÅ JÄRNVÄGEN - FARHÅGOR OCH FÖRHOPPNININGAR.

Direktør Egil Killi, TranSportbrukernes Fellesorgan.

Transportbrukerne vil ha vansker med å se "farhågor" med konkurranse på jembanen. Det er større grunn til å ha forhåpninger om at konkurranse på sporet kan bidra til en mer effektiv jernbanetraHSport 'og at jernbanen gjennom dette skal kune gi et mer

konkurransedyktig transporttilbud på egne premisser. Det ligger i alle tilfelle en klar

filosofi i EF om at jernbanens fremtidige konkurransekraft vil ligge i den større effektivitet som følger av en utvidet konkurranse.

Det hersker fortsatt mye uklarhet om hvilken konkurranse som vil følge av å iverksette EF-direktiv-91/440/EøF. Foreløpig er adgangen til Sporet begrenset til in-ternasjonale sammenslutninger av jernbaneselskaper - offentlige eller private - og det må vaere

selskaper som er forpliktet til å sørge for trekk-kraften. Det er dermed lagt til grunn vilkår som passer for de etablerte nasjonale jernbaneforvaltninger og som hittil ikke har

ekSpomert seg som representanter for utvidet konkurranse hverken innbyrdes eller i

forhold til nye aktører på sporet.

Mitt inntrykk er at de eksisterende jernbaneforvaltninger/jernbaneselskaper er mer innstillet

på å tråkke på bremsepedalen enn på gaSSpedalen i arbeidet med å iverksette jernbane-direktivet og at dette betyr at man må vente en stund før man ser nye aktører på Sporet.

EF-kommisjonen er antagelig stillet overfor et krysspress fra markedet, som ønsker konkurranse og fra og offentlig eide jernbaneselskaper som er mer reserverte.

Selve EF-direktivet begrenser mulighetene for adgang til sporet og man er ikke kommet smrlig lenger i den nylig fremlagte hvitbok om fellesskapets transportpolitikk. I hvitboken blir jernbanen berømmet for sine miljømessige fortrinn og potensielle

konkurransemuligheter og sterkt kritisert for sin ineffektivitet, men det konkrete

liberaliseringsprogram som skal til for å øke effektiviteten er ikke saerlig vidtgående. De konkrete forslag begrenser seg til å utarbeidekriteria for adgangen til Sporet, kriteria for'å

fastlegge ikke-diskriminerende kjøreveisavgifter og kriteria for definisjon av jernbanevirksomhet.

Dette er viktige tiltak for å få til konkurranse, men enn så lenge er man altså mest på

definisjons-stadiet og man får håpe at det snart kommer ut av denne prosessen noe som i praksis vil bety konkurranse. Partene i drøftingene vil her avsløre hvilken liberalisering

som i virkeligheten er ønskelig.

Fra kjøpersiden ligger forhåpningen i at det i hvitboken blir fastslått at uten slike kriterier

for konkurranse, vil det were en reell fare for at liberaliseringen uteblir, eller blir iverksatt

i ulikt omfang i de forskjellige land. Dette utsagn forteller samtidig at jernbanedirektivet i

seg selv ikke er godt nok for å få en effektiv konkurranse.

liberalisering som enten er gjennomført, eller er fastlagt å bli gjennomført, for veitranSport og lufttransport.

Når dette er sagt, er ikke jeg så veldig Opptatt av hv0rmange nye konkurrenter man vil få på Sporet, dvs. kriteriene for adgang til Sporet. Jeg er mer Opptatt av at jernbaneselskapene ikke blir beskyttet mot konkurranse fra andre transportmidler ved markedsreguleringer, avgifter på konkurrerende transport eller subsidier til jernbanen ved såkalte offentlige kjøp 'av jernbanetjenester. Det er i første rekke her faren ligger for tranSportkjøpeme, og på

dette punkt er hvitboken ganskeutfordrende i den forstand at man krediterer jernbanen for dens miljøfordeler, mens veitranSporten blir debitert både for de miljøproblemer den

forårsaker og for dens manglende dekning av infrastrukturkostnader. Her avtegner det seg

et bilde av h.h.v. tilskudd og avgifter som er urovekkende for naeringslivet. Urovekkende i

den forstand at det er langt frem før jernbanene kan fremvise slik effektivitet og fleksibilitet som er en forutsetning for å møte näringslivets logisikk-krav. (JIT i en ordrestyrt produksjon uten lager.)

Mer vesentlig enn antall nye aktører på sporet, er det også om de eksisterende

jernbanevirksomheter vil og ønsker å ta opp innbyrdes konkurranse på det europeiske

jernbanenett, eller om grupperinger av eksisterende selskaper vil ta Opp slik konkurranse.

Det er det man nå ser avtegne seg i luftfarten. CNR (Community of Nordic Railways) kan

bety et skritt i slik retning, bare vi ikke får et kollegialt forum av slike grupperinger i CER

(Community of Eur0pean Railways).

Jeg har i mine resonnementer ovenfor ikke gjort noe skille mellom person- og

godstrafikk. Det er det heller ikke gjort i jernbanedirektivet og svaert lite i EFS hvitbok.

Det er en mangel. I drøfting både av mål og virkemidler er det nødvendig å skille mellom

disse transporter. Mest enkelt kan det illustreres ved at jernbanen neppe noen gang kan bli egnet til godstransport i bydistribusjon, eller til tranSport over korte avstander, mens de derimot har gode forutsetninger i persontrafikk nettOpp i og rundt de større bysentra. I utformingen av virkemidler i tranSportpolitikken er det viktig å ha slike ulikheter for øye

slik at eksempelvis ikke avgiftspolitikken overfor veitransporten rammer både den

transport som med fordel kan overføres til jernbane, men også den som ikke kan overføres og dermed bare får en kostnadsdrivende effekt uten betydning for tranSportfordelingen. '

Konklusjon:

Forhåpningene er at den uttalte målsetting om konkurranse på jernbanen skal bli satt ut i

livet og bli effektiv.

Farene, eller truslene, er at man ikke tiltror jernbanen å kunne bli konkurransedyktig uten

å stikke kostnadsdrivende kjepper i hjulene for andre transportmidler som fører til økte

kostnader for naeringslivet uten å medføre slike omfordelinger mellom transportmidlene

som er den uttalte målsetting.

En liten trøst er det, sett med norske og svenske øyne og disse lands høye bilavgifter, at

denne fare er noe mindre dersom man går inn for å harmonisere rammebetingelsene på europeisk plan. Da har flertallet eur0peiske land en lang vei å gå mot norske og svenske

Det svenska .näringslivet ang förslaget om

skärpt konkurrenslagstijtning:

'Tri konkurrens är bra i princip, men bara i

princip och egentligen bara i andra

bran-scher än den egna, där det rent av är

skad-ligt med konkurrens."

'

.i v . . _- _ ,.« "any i'i

Fri konkurrens:

ja i princip

KONKURRENS

* Inte ett mål

utan ett medel

* Bättre effektivitet

och produktivitet

_{SJs OLIKA AFFARER}

l. Kommersiell interregional

(2,5 miljarder

persontrafik

. KONKURRENS med andra färdmedel

2. Olönsam interreg'ional

0,5

persontrafik

Upphandlas av staten

"h . o i 'a ' ' o .

3. Lokal och 'regional

2 miljarder

persontrañk

a) länsjärnvägar

. 100

miljoner-Upphandlas fr 0 m 1990

av THlVI i KONKURRENS

b) stomjärnvägar

1,9

TBAFIKHUVUDMAN (THM)

LANSHUVUDMAN (LHM)

* ägs av landstinget

»och kommunerna

gemensamt

- 4 *6 ansvarar rör all

lokal och regional trafilg_

- buss

- täg

- båt

' - kompletteringstrafik

* i alla län samordning med

Skolskjutsar

* i vissa län Samordnad upphandling

-' Skolskjutsar

- färdtjänst

- sjukresor ,

KNÄCKFRÃGOR

1.. Motorvagnar/rullande materiel

2. Gemensamma anläggningar

4 (stationer, övriga fastigheter m m)

3. Trafikledning

4. Banupplåtelse och banavgifter

5. Biljett- och informationssystem

6. Övriga gemensamma funktioner

(verkstä-der, utbildning, FoU m m)

'

PROBLEM IDAG

Relationerna SJ - Banverket

' Ändra regelsystemet

sø-

åb§

Intäkter och kostnader i järnvägens infra- '

struktur 1992, milj' kronor

*

Kostnader (anslag)

Drift och underhåll % 2 200

Reinvesteringar

800

Nyinvesteringar

3 700

m-Totalt

6 00

Intäkter (banavgifter)

Fasta avgifter

320

Rörliga avgifter

gm '

Totalt

' 720 i

Källa: Banverket '

ALTERNATIVA STRATEGIER

1. Fullständig avreglering 1995

Ju större konkurrens

- ' v desto mindre utrymme för inkompetens

C*

Sverige - Italien

Afgang

Göteborg

Stockholm

Jönköping

Ankomst Luino

Afgang

Luino

Ankomst Göteborg

Stockholm

Jönköping

dag A dag A dag A

dag D

dag A dag D dag D _ dag D

kl.

kl.

kl.

kl. kl. kl. kl. kl. 19:00 20:00 20:00 07:00 22:00 06:00 07:00

07:00

transit tid 59 timer 58 timer transit tid 58 timer 59 timer 59 timer

10 -" 0 1. : n u. ' A r v' i uyr q " 1| 3." V ' 'i 't h .. " % I / \ _ . ._T .. .w . , å \ få? i, '* r 1. -* " " W W '<2 ?Y 'i ;l %. pr ' .vv' yv . , i v

D i . va : 1. .. . ut ? ! i t 3 " . r Hi n-sm ;

_ 4 L (GW . l' '1 . . MJ 1717" .-\. . :9 - _ _ _