V T1 notat
Nr 64-1996 Utgivningsår: 1996
Titel: Dubbavnötning på provvägar och provplattor vintern 1995/96
Lägesrapport 96-12 Författare: Torbjörn Jacobson
Programområde: Vägteknik (Asfaltbeläggning) Projektnummer: 60101, 60265, 60317 och 60318 Projektnamn: Asfaltbeläggningars nötningsrsistens Uppdragsgivare: Vägverket
Distribution: Fri
Väg- och transport-forskningsinstitutet
Dubbavnötning på provvägar vintern 1995/96
Lägesrapport 96-11
Torbjörn Jacobscn
FÖRORD
För att förbättra kunskapsläget i fråga om asfaltbeläggningar och dubbavnötning har ett antal provvägar och kontrollsträckor följts upp av VTI.
Undersökningarna har finansierats av Vägverket genom, Division Väg & Trafik (Borlänge), Region Väst (Göteborg), Linköping kommun och norska Veglaboratoriet i Oslo. Kontaktmän har varit Svante Johansson, Hans Stjemberg, Per-Olof Ohlsson och Brit E Löberg. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare medan Fredrik Nilsson ansvarat för fältmätningarna.
Linköping i november 1996
Torbjörn Jacobson
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning ... ..I
1. Bakgrund och syfte ... .. 1
2. Objekt ... .. 3
3. Mätmetod för dubbavnötning ... 4
4. Beräkning av SPS-tal ... .. 6
5. E6, Göteborg, delen Kallebäok-Åbro ... .. 7
6. E20, Partille, delen Skulltorp - Högen... .. 13
7. Tynneredsmotet - Västerleden, Göteborg...20
8. Väg 73, Länna (Stockholm) ... ..24
9. Linköping ... ..27
10. Provplattor, Norge ... ..30
11. Sammanfattande kommentarer ... ..40
12. Litteratur ... ..43
Bilagor:1 Skiss Över provsträckor Vid E6, Kallebäck - Åbro
2 RST-data, E6, Kallebäck-Åbro
3 Sammanställning Över väg- och trafikdata, E6, Kallebäck-Äbro 4 RST-data, E20, Partille
5 Sammanställning över Väg- och trafikdata, E20, Partille 6 Avnötningsprofiler, Tynneredsmotet
7 RST-data, Tynneredsmotet
8 Sammanställning Över Väg- och trafikdata, Tynneredsmotet 9 RST-data, Länna
Sammanfattning
Bakgrund
VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos asfaltbeläggningar. Tidigt fokuserades intresset på stenmaterialets betydelse och provningsmetoder utvecklades. På senare år har inverkande slitagefaktorer kunnat kartläggas tack vare att bra provningsmetodik utvecklats. Laserproñlometern, provplattor och provvägsmaskinen är exempel på detta. Den systematiska kartläggning och kvantifiering av deparametrar som inverkar på dubbslitaget har gjort det möjligt att ta fram en beräkningsmodell för val av ny beläggning med utgångspunkt från dubbslitaget. Modellen innebär att beställaren kan optimera valet av beläggning efter de förutsättningar som råder för det aktuella objektet. Modellen behöver dock uppdateras och valideras med färska slitagedata år från år, Vilket för närvarande sker genom ett flertal kontrollsträckor där bland annat en del av provvägarna i denna undersökning ingår.
På senare år har en stark utveckling mot allt slitstarkare asfaltbeläggningar ägt rum inom vägbranschen. I dessa sammanhang har VTI medverkat vid ett antal provvägsförsök där syftet bland annat varit att undersöka slitstyrkan hos olika typer av asfaltbeläggningar. Undersökningarna har gjorts på uppdrag av Vägverket eller kommuner och i samarbete med både beställare och entreprenörer.
Uppläggning och syfte
Rapporten behandlar uppföljningen av följ ande sex objekt: E6, Göteborg, Kallebäck-Åbro, 6 sträckor
E20, Partille, 4 sträckor
Tynneredsmotet, Göteborg, 4 sträckor
Väg 73, Länna, Stockholm (Nynäsvägen), 3 sträckor Linköping, fyra gator
Provplattor i Drammen och Bergen, Norge, 8 beläggningstyper
Det handlar i de flesta fall om högtrafikerade Vägar/gator med en Skyltad hastighet av 70-110 km/tim. Beläggningarna har följts upp sedan de var nylagda. Uppföljningen omfattar en till sex vintrars (1990-1996) dubbslitage mätt med VTIs laserprofilometer. Förutom mätning av dubbslitaget ingår kontinuerliga RST-mätningar och skadebesiktningar. De beläggningstyper som ingår i undersökningarna är främst olika varianter av skelettasfalt (stenrik asfaltbetong) och dränerande asfaltbetong. Som jämförelse ingår också i några fall tät asfaltbetong. Stenmaterial, största stenstorlek och bindemedel är exempel på parametrar som ingår i provvägarna. Provplattorna i Drammen och Bergen har tagits med för att få en jämförelse mellan norska och svenska förhållanden.
Resultat
En samlad bild över de olika provvägarna visar att relativa dubbslitaget under senare år (per dubbat fordon) minskat markant i omfattning. Trots ökad dubbanvändning vintern 1995/96 har slitaget på provvägarna minskat och ibland
II
påtagligt. SPS-talen (specifika slitaget, gram bortnött material per dubbat fordon och kilometer) närmar sig numera extremt låga nivåer med SPS-tal på 1-4. Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken också hamnar på låga nivåer, O,5-l,4 mm per år, för högkvalitativ skelettasfalt på högtrafikerade vägar. Tänkbara orsaker till det dramatiskt minskade dubbslitaget kan vara följ ande: 0 Ökande andel lättviktsdubb, sannolikt den största enskilda faktorn.
0 större andel nedslitna, äldre dubbdäck (bör utredas).
0 att dubbarna numera slits ner snabbare, vilket kan reducera slitaget på vägen (bör undersökas). Många av dagens beläggningar innehåller hög halt av grovt, mycket hårt stenmaterial.
0 att vintern l995/96 varit gynnsam (relativt torr med konstanta vinter-förhållanden).
0 insliten skelettasfalt med specialsten tenderar att bli bättre med åren på grund av den avrundning av kornen som sker.
Provvägarna visar att slitlager av skelettasfalt med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra resistens mot dubbtrafik. Ingenting i undersökningarna tyder heller på att den här typen av beläggningar med tiden blir sämre, åtminstone inte under de första 5-6 åren. Uppföljningen omfattar numera både stränga och milda vintrar. Klimatet verkar dock inte ha påverkat slitaget märkbart.
Typen av bindemedel, modifierat eller konventionellt, verkar inte påverka slitstyrkan hos skelett- eller dränerande asfalt. Dränerande asfaltbetong uppvisar enligt de här undersökningarna förhållandevis bra slitstyrka och hållbarhet. Inga tendenser till sönderfall har hittills observerats. Undersökningen visar att om hastigheten är måttlig (70 km/tim) kan drän- och skelettasfalt erhålla ungefär likartad slitstyrka. Vid högre hastigheter (90 km/tim) kan skillnaden bli större. Vid E6, Åbro, ligger SPS-talen för skelettasfalt omkring 3-4 jämfört med 4-8 för dränasfalt på E20, Partille. I båda fallen har samma typ av kvartsit använts och största nominella stenstorlek är också densamma (16 mm).
Dubbslitaget förorsakar provvägarna en spårbildning på O,2-2,0 mm årligen med de lägsta värdena för de lågtrafikerade vägarna med skelettasfalt och de högsta för dränasfalt på högtrafikerad väg. Avnötningens storlek påverkas förutom av trafikvolymen även av dubbfrekvensen, hastigheten, trafikens spårbundenhet, beläggningstypen och stenmaterialets kvalitet. På den starkt trafikerade E6zan, delen Åbro-Kallebäck (ÃDTt 57.000, motorväg, fyrfältig), erhåller skelettasfalt med kvartsit drygt 1 mm spår per år trots spårbunden trafik och en dubbanvändning på ca 52 % under vinterperioden (1,35 milj fordon har passerat provvägen senaste vintern). En orsak till den låga avnötningen är att de stenmaterial som använts har en mycket hög slitstyrka och att stenhalten i beläggningen är stor. Stenmaterialets kvalitet har hittills visat sig ha en avgörande roll för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Den skonsammare lättviktsdubben kommer dock sannolikt att medföra att beläggningens slitstyrka kan få en mindre betydelse i framtiden eftersom dubbarna numera nöter mindre och mindre på vägbanan. Tidigare undersökningar har visat att skillnaden mellan specialsten och sämre ortens material kan vara så stor som en faktor 7. Ortens
III
material har vid försök i provvägsmaskinen slitits 7 gånger så mycket som den bästa porfyren.
Där trafikvolymen är som störst utgör dubbdäcksslitaget också merparten av den totala spårbildningen (60-70 %) men tenderar att minska beroende på det reducerade dubbslitaget.
Av de specialprodukter som studerats har färgad asfaltbeläggning (Mexphalte, NynäsVägen) klarat påkänningarna från trafiken bra och materialets egenskaper på vägen skiljer sig hittills inte från konventionell asfalt utom att vägytan blivit ljusare genom det vita färgpigmentet. De olika sträckoma med polymermodifierade bindemedel vid Kallebäck-Ãbro och Partille har inte märkbart påverkat beläggningens slitstyrka och hållbarhet. I något fall finns tendenser till deformationer där modifierat bindemedel använts men orsaken är inte närmare utredd.
Ingen av provsträckorna uppvisar skador typ stripping eller materialsläpp. En viss andel stensläpp förekommer men endast lokalt och i normal utsträckning och främst under första vintern när svaga partiklar krossas ur beläggningen. Även delvis nerslitet stenmaterialet (ibland flata och flisiga korn) sitter kvar i beläggningen och verkar fungera som en fullgod ballast. Det är viktigt att påpeka att det här handlar om korrekt proportionerade, tillverkade och utlagda slitlagermassor.
1.
Bakgrund och syfte
VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos asfaltbeläggningar. Tidigt fokuserades intresset på stenmaterialets betydelse och provningsmetoder utvecklades. Slipvärdet och senare kulkvarnsmetoden är exempel på detta. Asfaltbeläggningarnas nötningsegenskaper har studerats genom fullskaliga provvägar, provplattor, provvägsmaskinen och labmetoder såsom Prall och Tröger. Den kartläggning och kvantifiering som därvidlag gjorts av olika parametrars inverkan på dubbslitaget har gjort det möjligt att ta fram en beräkningsmodell för val av ny beläggning med utgångspunkt från dubbslitaget. Modellen innebär att beställaren kan optimera valet av beläggning efter de förutsättningar som råder för det aktuella objektet. För att modellen skall vara aktuell måste den uppdateras med färska slitagedata år från år, vilket för närvarande sker genom ett flertal kontrollsträckor där bland annat en del av provvägarna i denna undersökning ingår.
Förståelsen av stenmaterialets betydelse för asfaltens förmåga att motstå dubbslitage har inneburit en intensiv utveckling mot allt slitstarkare beläggningar. Signifikativt för dessa beläggningar är att de innehåller hög andel av slitstarkt stenmaterial. En rad olika typer av slitstarka slitlager har således kommit fram på marknaden och för beställare av asfaltbeläggning har valmöjlighetema markant ökat mot tidigare. VTI har i dessa sammanhang sedan flera år medverkat vid ett flertal provvägsförsök och ansvarat - för långsiktig uppföljning av vägen och utvärdering av försöken. På senare år har en tydlig trend mot allt mindre dubbslitage konstaterats, vilket även väghållaren börjat märka av. Beläggningens livslängd har ökat markant på de mest trafikerade vägarna och vid infarterna till de större städerna är livslängder på 5-10 år inte ovanligt idag jämfört med 1-3 år som var vanligt förr.
Parallellt med utvecklingen av slitstark asfalt har inom däcksbranschen nya typer av dubbar, så kallade lättviktsdubb, tagits fram, vilka vid VTIs undersökningar visat sig vara betydligt skonsammare mot vägbanan jämfört med den tidigare ståldubben. I takt med att bilisterna byter ut sina gamla däck mot nyare med lättviktsdubbar kommer sannolikt slitaget (relativt) att fortsätta minska de närmaste åren. Även begränsningar i dubbutstick och dubbkraft är faktorer som kan förväntas reducera slitaget ytterligare.
Rapporten redovisar uppföljningen från sex fullskaliga provvägsförsök på mestadels högtrafikerade vägar. Provsträckorna har i de flesta fall följts upp kontinuerligt sedan beläggningen var ny och i dagsläget handlar det om ett till sex års slitage. Tidigare resultat finns publicerade i en rad lägesrapporter (se litteraturlistan).
De olika provvägarna har från början initierats och planerats var och en för sig och det finns därför ingen direkt koppling mellan de olika försöken. Försöken är upplagda som relativa undersökningar, där huvudsyftet från början varit att jämföra resultaten inbördes mellan olika provsträckor med varierande sammansättning. Gemensamt för provvägarna är att det handlar om hur olika
materialparametrar kopplade till asfaltbeläggningen inverkar på i första hand beläggningens slitstyrka. Exempel på parametrar som studeras är:
inverkan av högkvalitativa stenmaterial inverkan av beläggningstyp
inverkan av bindemedelstyp 0 inverkan av stenstorlek
De beläggningstyper som studeras är olika varianter av skelettasfalt (stenrik asfaltbetong) och dränerande asfaltbetong samt i något fall tät asfaltbetong. I flera provsträckor ingår modifierade bindemedel, t ex PmBZO, Vestoplast och färglöst bindemedel, Mexphalte. I det senare fallet handlar det om färgade asfaltbeläggningar med inriktning på lämpligheten till tunnelbeläggningar. Det vanligaste syftet med modifierade bindemedel är att förbättra asfaltenslåg- och högtemperaturegenskaper samt dess beständighet. Stenmaterialen utgörs huvudsakligen av porfyrer eller kvartsiter. Stenstorleken är 8, 11, 16 eller 20 mm. I skelett- och dränasfalt ingår också fibrer av typen mineral- eller cellullosafiber. Provvägarna har följts med avseende på utvecklingen av dubbavnötning, jämnhet, spårbildning, makrotextur och skadeutveckling. I denna rapport behandlas dubbavnötningen, RST-data och skadeutvecklingen. Dubbavnötningen redovisas dels som medelslitage över hela körfältet, dels som maximalt spårdjup. Maximala spårdjupet beskriver hur mycket spår dubbtrafiken orsakat vägen och är inte detsamma som den totala spårbildningen som vägen erhållit. Vägens totala spårdjup påverkas förutom av dubbslitaget även av efterpackning och deformationer. Spårdjup enligt RST-mätning beskriver hela spårutvecklingen på vägen. I några fall, där aktuella uppgifter om trafikmängden erhållits, har dubbavnötningen räknats om till specifika slitaget, SPS-talet, vilket i viss mån underlättar direkta jämförelser mellan olika objekt men framför allt möjliggör jämförelser över tiden (år till år) inom samma objekt.
Som jämförelse har även provplattor utlagda på vägen i Norge tagits med i redovisningen. Det handlar om två objekt i Drammen och två i Bergen med skelettasfalt och tät asfaltbetong med varierande stenmaterial (8 varianter).
2.
l.
Objekt
Följande Vägar och provningsvariabler ingår i undersökningen:
E6, Göteborg, delen Kallebäck-Äbro. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ av stenmaterial (kvartsit - porfyr), största stenstorlek (16-20 mm), stenhalt.
E20, Partille. Beläggningstyp: dränasfalt. Variabler: modifierat och konven-tionellt bindemedel. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.
Tynneredsmotet, Västerleden, Göteborg. Beläggningstyp: drän- och skelett-asfalt. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.
Väg 73, Länna söder om Stockholm (Nynäsvägen). Beläggningstyp: skelettasfalt med färgat bindemedel. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ av stenmaterial (kvartsit-porfyr).
Linköpings kommun. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler: stenstorlek, stenmaterialkvalitet.
Provplattor i Drammen och Bergen. Beläggningstyp: skelettasfalt och tät asfaltbetong. Variabler: typ av stenmaterial (specialsten, ortens material).
3.
Mätmetod för dubbavnötning
Dubbavnötningen har mätts med VTI:s laserprofilometer som är ett mycket precist mätinstrument framtaget för noggranna profilmätningar. Vid mätningen placeras instrumentets ben i fixar som gjutits in i beläggningen. Mättekniken bygger på kontaktlös avståndsmätning mellan profilometern och vägytan. Slitaget (dubbav-nötningen) beräknas ur skillnaden mellan nollmätningen och slutmätningen som görs på hösten resp våren strax före och efter dubbsäsongen. Mätutrustningen har en precision på 0,01 m.
Slitaget redovisas dels som medelavnötningen i mm tvärs hela körbanan, dels som maximala spårdjupet i mm. Maximala spårdjupet beskriver den spårbildning som dubbtrafiken orsakat vägen.
Medelavnötning och maximalt spårdjup definieras och beräknas enligt följ ande: 1) medelavnötning = summan av varje enskilt mätvärde, (1 (mm), genom antalet mätpunkter (drygt 400/m) Slitage (mm) 2,0 a 1,0
O.I
,,
i_
,_
i
1,0 2,0 --3,0 *-4,0 -
k
v
5,0 --6,0 _ '-710 l l l l l I I I I l I I I I I I I I I I I 0 1,0 2,0 3,0 4,0 Profillängd (m) VTI Notat 64-1996000 A4 %: 302 EL> .3 :2 2: 2m eE QS E( Exêm ååägm gå 25 » Ng m E: äåäå 0:a od od 04 o _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ h _ _ _ _ h _ _ _ _ 0.5 ... . I O. ©I I O. ml Io il
wo
d
äw mm Sm ?S wwmmü EQ EY EM .E EG :E nxm m? EE 3E ?; GE 94 ägg En Hm ånxwå :m äååsa m.4.
Beräkning av SPS-tal
Med utgångspunkt från avnötningsmätningarna och erhållna trafikdata har beläggningarnas SPS-tal beräknats på objekten som är belägna i Göteborg. Eftersom försökens uppläggning i första hand bygger på jämförande studier mellan sträckor inom respektive provväg har trafikdatamätningarna begränsats till Göteborg där dubbfrekvensen kontinuerligt kontrolleras varje år. De trafikdata som presenteras bygger på två mätningar från vintern 1994/95 för de aktuella objekten och en äldre mätning från 1991. Den senare trafikmätningen omfattar två veckors trafik. Trafikdata har erhållits från Vägverket, Region Väst. Dubbfrekvensen har hämtats från Gatubolagets årliga mätningar från Göteborgs innerstad.
SPS-talen skall uppfattas som ungefärliga och inte absoluta värden på slitaget beroende på att trafikdatan och dubbfrekvensen alltid är något osäkra i dessa sammanhang. SPS-talet påverkas förutom av trafikdatan också av hastigheten, vilket försvårar direkta jämförelser mellan olika objekt. En heltäckande trafikmätning i dessa sammanhang rymmer uppgifter om trafikmängd, fördelningen mellan lätta - tunga fordon, fördelningen mellan körfält, trafikens faktiska hastighet, andel lättviktsdubb och totala andelen dubbade fordon för det aktuella objektet under mätperioden.
SPS-talet definieras och beräknas enligt följ ande: Definition:
- bortsliten mängd beläggning uttryckt i ton per kilometer väg, som passeras av en miljon fordon med dubbade däck
eller
- den mängd beläggning, uttryckt i gram, som ettfordon med dubbade däck sliter bort på en sträcka av en kilometer
Beräkning:
medelavnätning (mm) >*<2 *kärfältsbredd (m) *skrymdensitet (kg/dm3)
SPS =
*106
antal dubbade fordon under mätperioden Antal dubbade fordon = antal personbilar
= dubbfrekvens = antal mätdygn Antal personbilar = ÅDT
=fördelning mellan tunga och lätta fordon =fördelning mellan körfält
5.
E6, Göteborg, delen Kallebäck-Ãbro
Allmänt
På uppdrag av Vägverket, region Väst, har VTI följt upp dubbslitaget på prov-sträckorna vid E6, Göteborg, delen Kallebäck-Abro. Provvägen byggdes 1990och har följts upp under sex år, 1990-96. Sträckorna är ca 450 m långa vardera (bilaga
1).
Sammanlagt sex provsträckor med skelettasfalt typ ABSl6/885 eller Stabinor 16 och 20 ingår i undersökningen. Stenmaterialen utgörs av kvartsit från Kärr och av porfyr från Adelöv. På två av sträckorna ingår modifierat bindemedel, PmB 20 och Vestoplast i kombination med B85. Övriga sträckor har enbart konventionellt bindemedel, 885. Halten högkvalitativt stenmaterial är 60 % för fem av sträckorna medan den sjätte har 55 % kvartsitinblandning. Recepten framgår av tabell 1. Provsträckorna är belägna i det högra körfältet i riktning mot Åbro (Mölndal). ÅDTt var vintern 1994/95 56.900 fordon (avser båda körfälten i båda körriktningarna). Skyltad hastighet är 90 km/tim.
Tabell 1 Provsträckor, E6 Kallebäck-Åbro.
Sträcka Beläggnings- Bindemedel Stenmaterial
nr typ
1 ABS16 5,7% Pm820 60% kvartsit, Kärr
3 ABS16 5,7% 885+0,5%Vestoplast 60% kvartsit, Kärr
5 Stabinor16 6,1% 885 60% kvartsit, Kärr
7 Stabinor16 6,1% B85 55% kvartsit, Kärr
8 Stabinor16 6,0% 885 60% porfyr, Adelöv
10 Stabinor20 5,8% 885 60% kvartsit, Kärr
Dubbavnätning
Dubbslitaget 1995/96 redovisas i tabell 1 och figur 1. De senaste sex vintrarnas dubbavnötning framgår figurerna 2 och 3.
Tabell 2 Dubbavnötning 1995/96, E6 Kallebäck-Åbro.
Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spårbildning SPS-tal
nr typ avnötning mätlinjer
mm mm 1 ABS16 0,6 0,03 1,4 4 3 ABS16 0,7 0,01 1,4 4 5 Stabinor16 0,6 0,08 1,4 4 7 Stabinor16 0,6 0,05 1,1 3 8 Stabinor16 0,5 0,06 1,2 3 10 Stabinor20 0,6 0,02 1,2 4
VTI Notat 64-1996
1 0,9 0,8 E 0,7 E 27 0,6 5...: .E i i_
§ ; _ _ _
m 1 3 0,4 1-_\_ ; , 'D E 0'3 *á Ö ' :. fil 0.1 «%2 ii' 0 ir g .9 % ä3". 1
sv. 3
sv. 5
sv. 7
Str. 8
Str. 10
Figur 1 Dubbslitaget (medelavnötning över körbanan) 1995-96,
E6, Kallebäck-Åbro,
0 95/96 515 594/95[1193/94 5 91/92590/91:192/93 4,5 .5 . S»J 01 Me de la vn öt ni ng , m m -4 I\ > -4 En I\J En 00 .0 0": STr. 1 Str. 3 Str. 5 Sn. 7 STr. 8 Str. 10Figur2 Det sammantagna dubbslitaget (medelavnötning över körbanan)
1990-96. E6, Kallebäck-Äbro.
95/96 5 94/95 [111 93/94 92/93 91/92 5 90/91 Ma xi malt sp år dj up , m m
Sir. l Sir. 3 Str. 5 Sir. 7 Sir. 8 Sir. 10
Figur 3 Den sammantagna spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av
dubbslitaget 1990-96. E6, Kallebäck-Åbro.
Kommentarer:
Dubbavnötningen vintern 1995/96 (figur 1) är ungefär av samma storleksordning för samtliga sträckor (O,5-O,7mm) även om mindre skillnader föreligger. Minst avnötning uppvisar sträckan innehållande porfyr.
Studeras slitaget över en längre tidsperiod (figur 2) är skillnaderna mellan sträckorna förhållandevis liten, 0,6 mm (3,3-3,9 mm). Sträcka 1, som uppvisar mest avnötning av samtliga, erhåller ca 15% större slitage än sträckorna 7 och 8. Sträckoma 1, 3, och 5 erhåller dock sannolikt något mer trafik (och slitage) än Övriga på grund av att en del av lokaltrafiken söderut från Göteborg svänger av vid trafikplatsen vid Lackarbäcksmotet som ligger mellan sträckorna 5och 7. Mot den bakgrunden bedöms sträckorna ur slitagesynpunkt som likvärdiga. Det innebär att de provningsvariabler som testades inte nämnvärt har inverkat på beläggningens slitstyrka, t ex Stabinorlö innehållande porfyr från Adelöv och kvartsit från Kärr uppvisar ungefär motsvarande slitstyrka. I provvägsmaskinen har materialen också erhållit ungefär samma resultat. Inte heller modifierade bindemedel eller största stenstorleken, 16 eller 20 mm, verkar ha påverkat slitstyrkan nämnvärt.
Spårbildningen orsakad av dubbtrafiken (figur 3) ligger beroende på sträcka mellan 6,6-8,6 mm efter sex vintrar. Det innebär en spårbildningen per år på ca 1,0-1,5 mm, en mycket måttlig spårutveckling med tanke på att det handlar om motorväg med spårbunden trafik och mycket hög trafikvolym. Den senaste vintern ligger spårbildningen på 1,1-1,4 mm samtidigt som 1,35 milj dubbade fordon trafikerat provvägen. Resultatet visar att skelettasfalt i kombination med högkvalitativa stenmaterial erhåller en mycket bra nötningsresistens mot dubbade fordon.
10
Enligt RST-mätningen från hösten 1996 (bilaga 2) ligger den totala spårbildningen (slitage + deformationer) mellan 11-16 mm med det högsta värdet för sträcka l (i början på sträckan verkar deformationer förekomma). De flesta sträckoma ligger dock mellan 11-13 mm. Det innebär att merparten av spårbildningen kan härledas till dubbslitaget. Makrotexturen ligger mellan O,3-O,4 mm i högra hjulspåret, vilket måste betraktas som förhållandevis låga värden för att vara skelettasfalt. IRI-värdena ligger mellan 1,2-1,7 mm/m med tyngdpunkt på 1,2-1,3 mm/m. SPS-tal
Med utgångspunkt från tidigare redovisade slitagedata och erhållna trafikdata har beläggningarnas SPS-tal beräknats.
SPS-talen från de senaste sex vintrarnas mätningar redovisas i figur 4. Av bilaga 3 framgår de trafikdata som ligger till grund för beräkningarna av SPS-talen. I figur 5-6 redovisas andelen dubbade fordon i Göteborgsområdet under senare år. Dubbfrekvensen avser perioden november-april.
14 E 90/91 91/92 EI 92/93 1 2 [[1] 93/94 1 1 5 94/95 95/96 _ 9 i? 8 0) a. 7 CD 6 5 4 3 2 1 O Str. l Str. 3 Str. 5 Str. 7 Str. 8 Str. 10
Figur 4
SPS-talen 1990-96. E6, Kallebäck - Åbrø.
m
V 6 0 _ 9m
\
m
w
I
l
l
w
0 S r 0I
.
b
\\
.
I
n 6I
.
1
s-\
\
q \
å .mm mmm mmm mmm mmm E E12
De låga, men samtidigt realistiska resultaten, tyder på att hastigheten under rusningstrañken kanske är lägre än den tillåtna (90 km/tim) med reducerat slitage som följd, i det här sammanhanget en positiv effekt eftersom hastigheten är en av de parametrar som har stor inverkan på slitagets storlek.
SPS-talen har med tiden minskat. En orsak är initialslitaget, vilket ger större slitage i början (i dessa sammanhang första året) innan beläggningen hunnit slitas in. En annan orsak till det relativt sett minskade slitaget (ibland markant) på senare år är sannolikt effekter av att andelen lättviktsdubb ökar inom bilparken. Som tidigare nämnts erhölls ungefär halva slitaget med lättviktsdubb jämfört med tyngre ståldubb (1,8g) enligt försök i VTIs provvägsmaskin.
Dubbanvändningen varierar mellan vintrarna (figur 5) och under vinterhalvåret (figur 6). De senaste vintern (95/96) ökade dubbanvändning markant i södra Sverige beroende på tidiga snöfall och en lång, kall vinter. En korrekt dubbfrekvensmätning måste omfatta mätningar minst varannan vecka under vintern om medeldubbfrekvensen skall kunna beräknas vilket är nödvändigt för noggrannare studier.
En sammanfattning efter sex vintrars trafik visar att slitageegenskaperna är ungefär likvärdiga för samtliga sex provbeläggningar. Mätperioden innehåller numera både milda och stränga vintrar. Den måttliga spårbildningen visar dessutom att skelettasfalt i kombination med högkvalitativt stenmaterial är en mycket slitstark beläggningstyp. Ingenting från slitagemätningarna tyder på att beläggningen med tiden erhållit sämre hållbarhet som resulterat i accelererat slitage. Skelettasfalt bör också ha bra resistens mot stripping och goda åldringsegenskaper eftersom bitumenfilmerna är förhållandevis tjocka. En tydlig tendens från senare år äratt slitaget, relativt sett minskar, sannolikt en effekt av de skonsammare lättviktsdubbarna.
Besiktning
Vid varje mättillfälle inspekterades provsträckorna okulärt. Beläggningen såg efter sex års trafik fortfarande mycket bra ut och hade inte nämnvärt förändrats jämfört med efter de första åren. Enstaka, mestadels lokala stensläpp och krossade partiklar förekom dock, främst efter den första vintern. Det är viktigt att påpeka att krossade eller snarare spruckna stenar, som är vanligt i samband med slitstarka men något spröda stenmaterial, oftast sitter kvar i beläggningen och på så sätt fort-sätter att fungera som avsett.
13
6.
E20, Partille, delen Skulltorp - Högen
Allmänt
På uppdrag av Vägverket, Division Väg & Trafik, har VTI följt upp provvägen med dränerande asfaltbetong, typ ABD, på E20, Partille, strax öster om Göteborg. Syftet med försöket var att se om polymermodifierade bindemedel, typ PmB och Vestoplast, kunde förbättra hållbarheten hos dränerande beläggning, framför allt i fråga om beständighet och slitstyrka. Det grövre stenmaterialet i beläggningen ut-gjordes av kvartsit från Kärr.
Provvägen ingick i en större satsning på polymermodifierade bindemedel tillsam-mans med försöken på E6, Äbro och E20/E18 Örebro. Försöket planerades av Vägverket och Skanska medan VTI:s roll inriktades mot den långsiktiga uppföljningen och utvärderingen av provvägsförsöket. Provvägen finns beskriven i några tidigare lägesrapporter (litteraturlistan).
Provsträckorna lades sommaren 1990 och har följts upp sedan dess, det vill säga från hösten 1990 till hösten 1996. Fyra provsträckor, vardera ca 400 m långa, ingår. Provsträckornas lägen på vägen och deras sammansättning framgår av figur 7. Sträcka 1 är referens medan övriga innehåller modifierat bindemedel. Skyltad hastighet är 90 km/tim och trafikvolymen, ÄDT, var 1995 ca 37.300 fordon i båda körriktningarna. Medelhastigheten för personbilarna har tidigare uppmätts till 97 km/tim.
Följande fyra bindemedel ingår i provvägen: 0 sträcka 1: B85 från Nynäs (referens)
0 sträcka 2: VESTOPLAST som är en typ av amorf polyolefin och kommer från Tyskland
0 sträcka 3: PmB 20 från Nynäs, SBS-polymer
0 sträcka 4: CARIBIT från SHELL i Danmark, SBS-polymer
I sträcka 1 ingår mineralfiber, typ INORPHIL. Övriga sträckor innehåller ingen fiber. Stenmaterialet (Kärrkvartsit) hade slipvärdet 1,36, kulkvarnsvärdet 7,1, flisigheten 1,31 och sprödheten 40 (fraktion 8-11,2 mm).
Dubbavnätning
Dubbslitaget vintern 1995/96 redovisas i figur 8 och i tabell 3. De senaste fem årens slitage framgår av figurerna 9-10.
STOCKHOLM
GD
GD
G)
G
Figur 7 K2 K1
GÖTEBORG
14 1/712 80 HABD 16, 55% KV 5,4% CAHIBIT 138 TON 1/238 80 HABD 16, 55% KV 5,0% PmBZO 129 TON 0l836 ao DURADRÃN 16, 55% KV 5,4% 885 + 0,4% VESTOPLAST 121 TON O/432 80 DRAINOR 16, 55% KV 5,4% 885 123 TON 0/000Provsträckor med dränerande asfaltbetong, E20, Partille.
Tabell 3 Dubbavnöming 1995/96, E20, Partille.
Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spårbildning SPS-tal
typ avnötning mätlinjer
m mm mm 1 Drain0r16, 885 0,4 0,17 1,1 4 2 Duradrän16, Vestoplast 0,8 0,02 1,6 7 3 HABD16, PmBZO 0,8 0,18 2,0 8 4 HABD16, Caribit 0,8 0,19 1,7 7
VTI Notat 64-1996
15 _ L P :0 9 an 9 st 9 m Me de la vn öt ni ng , m m å ä P o: 9 M 9_L
Drainor Duradrän PmBZO Caribit
Figur 8 Dubbslitaget (medelavnötningen över körbanan) 1995/96. E20, Partille. 95/96 94/95 [1]] 93/94 EI 92/93 91/92 å 90/91 Me de la vn öt ni ng m m
Drainør Duradrän PmBZO Caribit
Figur 9 Det sammanlagda dabbslitaget (medelavnötningen över körbanan) 1990-96. E20, Partille.
16 95/96 94/95 193/94 92/93 91/92 ä90/9l Ma xi malt sp år dj up , m m
Drainor Duradrän PmBZO Caribit
Figur 10 Spårbildningen (maximalt spårdjap) orsakat av dabbslitaget 1990-96. E20, Partille.
Kommentarer:
1990/91 (första vintern)
Samtliga sträckor uppvisade förhållandevis stor avnötning första vintern. Spårbildningen var nästan 3 mm. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden i avnötning mycket liten det första året.
1991/92 och 1992/93 (andra och tredje vintern)
Dubbavnötningen är markant lägre, mer än halverad, andra och tredje vintern jämfört med första vintern. En mindre del kan troligen förklaras av att dubbfrekvensen och trafiken minskat något men huvuddelen beror sannolikt på effekter av initialslitaget. En nylagd beläggning slits alltid relativt mer i början (det första året) innan den hunnit slitas in ordentligt. Troligtvis har också svagare stenmaterialkorn i ett tidigt skede krossats av trafiken. Besiktningarna visade att huvuddelen av de stensläpp som konstaterades under de första åren inträffade första vintern. Partiklar som kilat fast dåligt i en dränbeläggning brukar släppa i ett tidigt skede. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden i avnötning mycket liten även efter två och tre vintrar.
1993/94 (fjärde vintern)
Sträcka l (B85) och i viss mån även sträcka 2 (Vestoplast) uppvisade större avnötning än övriga sträckor som innehåller modifierade bindemedel. Avnötnings-profilerna från sträcka 1, som avviker från övriga sträckor, visade att beläggningen
17
slitits över hela körbanan och inte bara i hjulspåren vilket brukar vara det normala vid spårbunden dubbtrañk.
1994/95 (femte vintern)
Skillnaderna i avnötning är fortfarande relativt små mellan sträckorna även om sträcka 1 och 2 denna vinter slitits något mindre än Övriga sträckor. Ser man till den totala spårutvecklingen över de fem Vintrama är skillnaden ännu så länge liten mellansträckoma. Spårbildningen är efter fem vintrar ca 7-8 mm, dvs ungefär 1,5 mm per år (figur 10).
Vintern 1995/96 (sjätte vintern)
Sträcka 1 har slitits mindre än Övriga sträckor som uppvisar ungefär likvärdigt slitage (figur 8). Ser man till den totala spårutvecklingen över de sex vintrarna är skillnaden liten mellan sträckorna (figur 9). Spårbildningen ligger på ca 9,0 mm, dvs ungefär 1,5 mm per år (figur 10).
Avnötningen bedöms vara måttlig med tanke på att det handlar om dränerande beläggningar som normalt slits mer än skelettasfalt. Borrkämor från vägen har dock visat att hålrumshalten är låg, mellan 6-11 vol-%, enligt en undersökning från 1995. I VTI Meddelande nr 766 redovisas en inventering av dränerande asfaltbetong där borrkärnor från en rad olika objekt har undersökts med inriktning på dels bindemedlets egenskaper och åldring, dels på materialets/beläggningens mekaniska egenskaper och hållbarhet. I undersökningen ingår bl a provvägen i Partille och kontrollsträckorna vid Tynneredsmotet.
Enligt den senaste RST-mätningen från hösten 1996 (bilaga 4) ligger den totala Spårbildningen på 12-13 mm. Det innebär att skillnaden är liten mellan sträckorna och att huvuddelen av Spårbildningen kan härledas till dubbavnötningen. Dränerande asfalt anses också ha mycket bra stabilitetsegenskaper på grund av ett rejält lagrat stenskelett (skuldra mot skuldra) av grövre material. Makrotexturen i spåret ligger mellan O,7-O,9 mm, vilket innebär att ytan fortfarande kan betraktas som relativt skrovlig. IRI-värdena ligger mellan 1,3-1,7 mm/m beroende på sträcka.
18
SPS-tal
Med utgångspunkt från redovisade slitagedata och erhållna trafikdata (bilaga 5) har beläggningamas SPS-tal beräknats. SPS-talen redovisas i figur 11.
30t
590/91 = = 91/92 25 4-: __ :
ä
ä
z
'å
[men/93
E E E § 93/94,, _ä_
E
E
E
mans
"å
å
å
§
95/96
ä*7 Eä Eå E_ä_ EE :015 -§ i. E E E 9- _ ä ä ä <0 _E_ ää
O 1 l
Drainor Duradrän PmBZO Caribit
Figur 11 SPS-talen 1990-96. E20, Partille.
Kommentarer:
SPS-talen är höga det första året, ca 25, men minskar sedan markant till 11-14 följande år. De senaste två vintrarna har specifika slitaget sjunkit ytterligare och SPS-talen närmar sig mycket låga värden, 4-8 (figur 11). De låga SPS-talen styrker att lättviktsdubben verkar förändra slitagebilden för olika beläggningstyper och att slitaget, per överfart, markant håller på att minska i omfattning.
Jämförelsen av SPS-tal mellan olika år kan eventuellt påverkas av att trafikdata härstammar från två olika trafikmätningar. Enligt den senaste mätningen från vintern 1994/95 noteras en mindre ökning av trafikvolymen. Mätstationen ligger några kilometer innan provsträckorna på en del av E20 som har tre körfält i vardera riktningen mot två vid provvägen. Om SPS-talen för vintern 1995/96 beräknas enligt trafikmätningen från 1990 blir värdena ca 2 enheter större (6-10 i SPS-tal istället för 4-8).
Jämfört med provsträckorna vid E6, Kallebäck-Äbro är SPS-talen högre vid Partille, vilket bekräftar att dränerande beläggningar slits mera än skelettasfalt. Skillnaden i slitstyrka mellan de båda beläggningstypema har dock minskat på senare år. Stenmaterialen utgörs i båda fallen av kvartsit från Kärr. En helt korrekt jämförelse mellan objekten försvåras dock av att hastigheten sannolikt är högre vid Partille än vid Kallebäck.
19
Besiktning
Mestadels lokala stensläpp liksom en del spruckna partiklar observerades efter första vintern. Efter de fem följande vintrarna är intrycket ungefär detsamma som efter första Vintern, lokala stensläpp och enstaka spruckna partiklar men i liten omfattning. Det föreligger ingen märkbar, tydlig skillnad mellan de olika sträckorna. Antalet öppna porer i bruket bedöms ha minskat med tiden men fortfarande förekommer en del öppna porer. På de ställen där aluminiumplåtar lagts i Vägen för tjockleksmätningar har slitlagret lokalt lossnat från underlaget.
20
7.
Tynneredsmotet - Västerleden, Göteborg
Allmänt
På uppdrag av Vägverket, Region Väst, har VTI följt upp ett antal sträckor med dränerande asfaltbetong (Viacodrän), på Västerleden (E6/E20) vid Tynneredsmotet i Göteborg. Som referens ingår en sträcka med skelettasfalt. Stenmaterialet utgörs av kvartsit från Kärr. Största nominella stenstorleken är 11 och 16 mm. I dränbeläggningen ingår modifierat bindemedel. Beläggningen lades 1993 och 1994 (två etapper). Beläggningskonstruktionen utgörs av flera lager med öppen asfalt (hålrumsrik) med Viacobase i botten följt av två lager med dränerande asfaltbetong, typ Viacodrän S. Den här typen av asfaltkonstruktioner används i vissa länder för att få maximal bullerreducerande effekt. Det är dock viktigt att hålrummet (porerna) inte sätts igen alltför mycket så att den bullerabsorberande förmågan hos beläggningen går förlorad.
Sträckornas läge framgår av figur 12. Dubbavnötningen har följts upp på sträckorna 1-4. Skyltad hastighet är 70 km/tim och trafikvolymen, ADTt, var 1995 ca 31.400 fordon i båda körriktningarna.
Frölundamotet
K1:an K2:an K2:an K1:an
o m Vâgpmitt : 1262 m
I
slitlager=ABD16 :
ordinarie beläggning 5 :
bindlagamAG i
avfart Frölunda : påiart Frölunda
375 m : 4 slitlagen-.Viacodråmz kvartsit l bindlagemViacodråniB, ortens : lågt hålrum slitlagemVlacodråm2, kvartsit i blndiagemViacodräniö, ortens 6 ' I E 617 rn
siltiager=Vlacodrân16, kvartsit 7 I 3 slitiager=Viacodrån16, kvartsit
bro bro 755 m 504 m I I I i i l l i I i : slitlager=Vlacodrân12, kvartsit
slitiager=Viacodrän12, kvartsit 8 l 2 bindlager=Viacodrån16, ortens
bindlagemViacodrâm 6, ortens : i I i i n i I i l l I i 1000 m högt hålrurn 250 m
páiart Frölunda 1 avfart Frölunda
A slltlager=HABS16,kvartsit I I I I i r i I i l l i I I I i I I I 641 m 1 I I I i | l i I I I I i I I I i i l i : | referens I I
Om
Figur 12 Sträckor med dränerande asfaltberong, Tynneredsmotet.
Dubbavnötning
21
Dubbslitaget vintern 1995/96 redovisas i tabell 4. De två senaste årens slitage framgår av figurerna 13 och 14.
Tabell 4 Dubbavnötning 1995/96, Tynneredsmotet.
Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spår-
SPS-typ avnötning mätlinjer bildning tal
nr mm mm
1 HABS16 0,1 0,08 0,2 1
2 Viacodrän128, högt hålrum 0,2 0,06 0,5 2
3 Viacodrän1BS, obs andra året 0,1 0,02 0,3 1
4 Viacodrän128, lågt hålrum 0,2 0,08 0,5 2 09 95/96 ' [394/95 0,8 .
E
0,7 N :00,5 '2 ° ' " '§ ' i i ;' Obs! andra och tredje året
730,4 -'
'c
§03 .0
0.2
0,1 - W - e
1, HABS16 2, Viacodrän12 3, Viacodrän16 4, Viacodrän12
Figur 13 Dubbslitaget (medelavnötningen Över körbanan) 1994-96. Tynneredsmotet.
22 95/96 94/95 .s & pår dj yp , m m _ L .o 00 .0 cn Ma xi ma lt s .0 .p .O ru
1, HABS16 2, Viacodrän12 3, Viacodrän16 4, Viacodrän12
Figur 14 Spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av dabbslitaget 1994-96. Tynneredsmotet.
Kommentarer:
Dubbavnötningen är mycket måttlig andra resp tredje vintern (str. 3), knappt en halv millimeter i spårbildning. Sträckorna innehållande Viacodrän11-16 och HABSl6 har slitits ungefär lika mycket (det handlar bara om skillnader i någon tiondels millimeter), vilket visar att dränerande beläggning kan ha bra slitstyrka och jämförbar med bra skelettasfalt. Initialslitage har haft en relativt stor inverkan på båda beläggningstyperna. Spårslitaget ligger på en anmärkningsvärt låg nivå. Sannolikt förekommer en del köbildning vid rusningstrafiken med följd att hastigheten (och slitaget) blir låg. Den största förklaringen är sannolikt inverkan av lättviktsdubbens skonsammare nötning samt eventuellt att dubben idag slits mer (försämrar dubbutsticket) än tidigare på grund av att enbart hårda stenmaterial används till de högtrafikerade beläggningarna. Stenhalten är också mycket högre idag än tidigare beroende på övergången till skelettasfalt. Hårda stenmaterial såsom porfyr och kvartsit har visat sig slita betydligt mer på krossningsutrustningar och fräsar jämfört med tidigare när ortens material huvudsakligen användes.
En annan orsak till det extremt låga slitaget vintern 1995/96 kan vara att en del av porerna i ytan satts igen av smuts/sand under vintern, vilket avnötningsprofilerna tyder på (bilaga 6). Utanför spåren ligger vårprofilen ibland något högre jämfört med höstprofilen, vilket kan förklaras av att en del ytliga porer pluggats igen av avnötningsprodukter eller sand. I hjulspåren ansesytporerna, åtminstone till en del, hållas öppna på grund av den urtvättning som trafiken åstadkommer hos beläggningen. Övriga ytor brukar lätt sättas igen och på kontinenten brukar därför dränbeläggningar tvättas kontinuerligt. Den här typen av effekter får naturligtvis större betydelse om avnötningen samtidigt ligger på en låg nivå som i detta fall.
23
Enligt RST-mätningen från hösten 1996 (bilaga 7) ligger den totala spårbildningen för samtliga sträckor med ett undantag på 3-4 mm. Det innebär att spårutvecklingen de första två åren varit mycket låg. På sträcka 3som ligger mitt på bron och är tre år gammal är spårbildningen större, 6-7 mm. [RI-värdena är dessutom mycket höga på bron, 2,3-3,l mm/m. Makrotexturen ligger för dränbeläggningen på 0,8-1,1 mm, dvs ytan är fortfarande förhållandevis skrovlig. Även ABS-beläggningen uppvisar hög makrotextur, 0,8 mm.
SPS-tal
Med utgångspunkt från redovisade slitagedata och erhållna trafikdata (bilaga 8) har beläggningarnas SPS-tal beräknats. SPS-talen redovisas i figur 15.
SP
S-ta
l
obs. andra resp tredje året
1, HABS16 2, Drän12 3, Drän16 4, Drän12
Figur 15 SPS-tal 1994/95 och 1995/96. Tynneredsmotet.
Besiktning
En del mestadels lokala stensläpp observerades vid inspektionen på våren 1996. På några mindre partier förekom ytor med stensläpp. Enstaka öppna porer förekommer i bruket, dock i varierande grad mellan de olika stråckoma (de är olika öppna) och tydligast i hjulspåren.
24
8.
Väg 73, Länna (Stockholm)
Allmänt
I samband med planeringen av ringlederna i Stockholmsregionen fick VTI i upp-drag att undersöka slitstyrkan (och ljusreflektionsegenskaperna) hos olika typer av slitlagerbeläggningar. Undersökningen gjordes på uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, och var inriktad mot att ta fram underlag för valetav vägbeläggning till trafikleder i tunnlar.
Mot den bakgrunden lades hösten 1994 några provsträckor med färgad, ljus asfalt på väg73, Länna, strax söder om Stockholm. Som jämförelse lades en referens-sträcka med konventionell asfalt.
Beskrivning av provsträckor
Provsträckorna (tabell 5) ligger i Klzan, i södergående körfält mot Nynäshamn. Skyltad hastighet är 110 km/tim. ÄDT, är ca 33.000 fordon på sex körfält. Två av sträckorna innehåller färgad asfalt, en ljus beläggning med kvartsit och en rödare med porfyr. Bindemedlet till de färgade asfalterna utgörs av Mexphalte C och kommer från svenska SHELL. Mexphalte C är lätt att infärga med en liten mängd pigment eftersom bindemedlet är färglöst (som sirap, gulaktigt). Det pigment som användes är i båda fallen titandioxid (vitgrå) vars syfte är att bidra till en ljusare yta. Referenssträckan består av konventionell skelettasfalt, Stabinor16 med porfyr. I provsträckorna utgörs stenmaterialet större än 8 mm av kvartsit från Dalsland
och porfyr från Älvdalen.
Tabell 5 Provsträckor vid väg 73, Länna.
Beläggningstyp Bindemedel Färgämne Stenmaterial Längd,
>8mm m
Stabinor16, vit, Mexphalte C Titandioxid Kvartsit 300
Stabinor16, röd Mexphalte C Titandioxid Porfyr 350
Stabinor16, konv. B85 - Porfyr 300
Dubbavnötning
I tabell 6 redovisas dubbavnätningen 1995/96. Av figurerna 16-17 framgår slitaget 1994-96.
Tabell 6 Avnöming vintern 1995/96. Väg 73, Länna.
Sträcka
Medelslitage
Medelslitage
Maximalt
Spridning
spårdjup
mm (stdav) mm
Stabinor16, vit, kvartsit 0,4 0,03 0,7
Stabinor16, röd, porfyr 0,4 0,06 0,6
Stabinor16, konv., porfyr 0,3 0,04 0,5
25 kvansit-vit porfyr-konventionell porfyr-röd/vit Me de la vn öt ni ng , m m
Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16
Figur 16 Medelavnötning 1994-96. Väg 73, Länna.
ä 95/96 94/95
2,5
kvarlsit-vit
N
ponyr-röd/vi| porfyr- konventionell
Ma xi ma lt sp år dj up , mm -L 01 0,5
Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16
Figur 17 Spårbildning orsakad av dubbslitaget 1994-96. Väg 73, Länna.
Kommentarer:
Beläggningarna innehållande porfyr uppvisar ca 20 % mindre slitage jämfört med kvartsit (figur 16). Skillnaden i slitstyrka mellan de två stenmaterialen stämmer Väl överens med tidigare erfarenheter, både från provvägar, provplattOr samt från provvägsmaskinen.
26
Ingenting i undersökningen tyder på att färgad asfalt skulle ha sämre slitstyrka än slitlager med konventionellt bindemedel. Det bästa resultatet av provbeläggningarna erhåller Stabinorl6, porfyr med färgat bindemedel. Enligt besiktningen verkar sträckorna också vara likvärdiga och ser Överlag bra och homogena ut.
Dubbslitaget har den första vintern medfört maximala spårdjup på l-l,5 mm (figur 17), en måttlig spårbildning med tanke på att det handlar om en högtrafikerad motorväg med hög hastighet. Den andra vintern sjunker spårbildningen till låga O,5-O,7 mm, trots en strängare och längre vinter med bl a högre dubbanvändning. Om SPS-talen beräknas med de osäkra trafikdata som finns tillgängliga hamnar de på ca 4-6 (kan vara lägre beroende på hur mycket trafik som går i Klzan, här har 40 % antagits och dubbfrekvensen 57 %).
Enligt RST-mätningen från hösten 1996 (bilaga 9)är spårbildningen hittills liten, 3-4 mm efter två års trafik. IRI-värdena ligger omkring 1,0 mm/m men är betydligt större på den delen av sträcka 3 som ligger på en bro (drygt 2 mm/m, spårdjupet ligger där på ca 5 mm). Makrotexturen ligger mellan O,7-l,0 mm. Ingenting från RST-mätningen tyder på att den färgade beläggningen med Mexphalte C erhållit sämre ytegenskaper jämfört med konventionell skelettasfalt.
Besiktning
Inga nämnvärda stensläpp eller skador har hittills observerats. De färgade sträckorna (ljusa) blir enligt uppgift från Vägverket något mörkare under sommaren (gummiavtryck).
27
9.
Linköping
Inledning
På uppdrag av gatukontoret i Linköping har dubbavnötningen följts upp på fyra objekt inom Linköpings Kommun. Beläggningarna lades 1991. Mätningarna omfattar de senaste fem vintrarna, 1991-1996. Hösten 1995 gjordes också en RST-mätning.
Gator
Följande fyra gator ingår i undersökningen:
1. Landerydsvägen - 90 kg/m2 VIACOTOP16 - justering + slitlager - 100%
Skärlundagranit. ÅDTkpe,,0,,b,,,,: ca 2350 (1991). Hastighet: 70 km/tim.
2. Vistvägen - 40 kg/m2 VIACOTOP8 - m-justering - 50% Skärlundagranit + 50% Adelövsporfyr. ÅDTkpersonbilm: ca 2650 (1991). Hastighet: 50 km/tim.
3. Norrköpingsvägen - VIACOTOP12 - heating - 20% Skärlundagranit + 80%
Dalbokvartsit. ÅDTkpe,,o,,b,,,,: :ca 2425 (1991). Hastighet: 70 km/tim.
4. Industrigatan - 90 kg/m2 VIACOTOP12 - fräsn. + topp - 20% Skärlundagranit + 80% Dalbokvartsit. ÃDTkpersonbilar: ca 4633 (1991). Hastighet: 70 km/tim. Dubbavnätning - resultat
I tabell 7 och figurerna 18-19 redovisas dubbslitaget i form av medelslitaget över hela körfältsbredden och den spårbildningen, uttryckt i maximalt spårdjup, som orsakats av dubbtrafiken. Avnötningen redovisas dels för vintern 1995/1996, dels för de senaste fem vintrarna, 1991-1996.
Tabell 7 Avnötning vintern 1995/96. Linköping
Objekt
Medelslitage
Maximalt
spårdjup
mm mm Landerydsvägen 0,1 0,2 Vistvägen 0,3 0,7 Norrköpingsvägen 0,1 0,2 lndustrigatan 0,1 0,4 VTI Notat 64- 199628
2 E95l96 1,8 94/95 93/94 ssasssssssssssaaae E 1,4 """"
||||||||||
8
|||||||||||||| --=-
=
_-=:--t-.+
i
0,2
O Landerydsv. Vistv. I Norrköpingsv. Idustiigv
Figur 18 Sammantaget slitage (medelslitaget) 1991-96. Linköping.
Ma xi ma lt sp år dj up , m m
Landerydsv. Vistv. Norrköpingsv. Industrig.
Figur 19
VTI NOtat 64-1996
Sammantagen spårbildning orsakat av dabbslitaget (maximalt spåra'jup) 1991-96. Linköping.
29
Kommentarer
Dubbavnötningen är för samtliga objekt förhållandevis liten, delvis beroende på måttlig trafik och/eller låga hastigheter. Slitaget verkar också ha minskat relativt sett under senare år, vilket framgår av mätningarna från 1994/95 och 1995/96 (se Notat 17-1996).
De beläggningar som ingår i undersökningen, skelettasfalt (Viacotop) i kombination med högkvalitativa stenmaterial (kvartsit, porfyr) är också slitstarka. Även Skärlundagranit som ingår som ortens sten i flera av beläggningama har förhållandevis bra slitstyrka.
Första årets slitage (1991/92), som är betydligt större än de följande årens, kan till större delen förklaras av att initialslitaget inverkat på resultatet.
Om SPS-talen beräknas med de osäkra trafikdata som finns tillgängliga hamnar de på ca 2 (gram per kilometer dubbat fordon) utom för Vistvägen där de ligger betydligt högre, ca 10.
RST-mätningen bekräftar att den totala spårbildningen (avnötning + deformationer) i de flesta fall varit måttlig. Efter fyra års trafik uppvisar flera av gatorna ett spårdjup på 3-4 mm. Viacotop8 vid Vistvägen har dock erhållit en spårbildning på 6 mm. Slitstyrkan försämras normalt med minskad stenstorlek. Direkta jämförelser mellan de olika .objekten är också svåra att göra eftersom hastighet och trafikvolym varierar. Merparten av spårbildningen kan härledas till dubbavnötningen (ca tvåtredjedelar). [RI-värdena varierar mellan 1,1-1,7 mm/m med det högsta värdet för Norrköpingsvägen. Makrotexturen ligger på ca 0,9 mm för Viacotop16, på ca 0,7 mm för Viacotopll och på ca 0,4 mm för Viacotop8. Viacotop16 uppvisar som väntat den skrovligaste ytan, men skillnaden är ända förvånansvärt markant mellan de olika beläggningstypema och visar vilken påtaglig effekt valet av största stenstorlek har på vägytans karaktär. Tät asfaltbetong brukar ligga på omkring 0,3-0,4 mm.
Uppföljningen visar hittills att beläggningama klarat de första fem åren mycket bra. Enligt besiktning förekommer ej några skador och ytorna ser homogena ut. Om hållbarheten hos slitlagren är bra (som det hittills verkar) och underlaget korrekt kommer beläggningama att få en lång levnad innan de behöver åtgärdas. Undersökningen börjar bli unik eftersom det handlar om fem års kontinuerliga slitagemätningar av kommungator och sannolikt den enda i sitt slag i Sverige som behandlar den här typen av vägar/gator.
30
10.
Provplattor, Norge
Inledning
På uppdrag av Veglaboratoriet, Vegdirektoratet i Oslo, har slitstyrkan undersökts på ett antal provplattor utlagda på vägen. Provplattoma studeras enligt en speciell metodik, utvecklad vid VTI, som tidigare i stor skala användes i Sverige. Uppdraget har omfattat slitagemätning av 4*8 st provbeläggningar typ slitlager av asfalt. Provplattorna är utlagda vid följande vägobjekt:
Väg 11, Hokksund (8 st), plattor utlagda 1994 väg 289, Drammen (8 st), plattor utlagda 1994
E16, Flöyfjellstunneln, Bergen (8 st), plattor utlagda 1995 Väg 553, Fjösanger, Bergen, plattor utlagda 1995
Dubbslitagemätningarna gjordes i oktober 1995 och maj 1996 samt november 1994 och maj 1995.
Provmaterial
Förutom VTIs referensbeläggning är samtliga asfaltmassor proportionerade och tillverkade i Norge. I tabell 8 redovisas beläggningstyper och stenmaterial.
Tabell 8 Beläggningstyper och stenmaterial.
Beläggningstyp Stenmaterial Anmärkning
Ska16 (skelett)
Hornfels, Lierskogen
norsk
Ska16 Basalt, Huken norsk
Ska16
Rombeporfyr, Bjönndalen norsk
Ska16
Basalt, Steinskogen
norsk
Ska16 Hornfels, Knivedalen norsk
Ab16 (tät) Basalt, Steinskogen norsk
Ab16 Hornfels, Knivedalen norsk
HABSl 6 Porfyr, Älvdalen svensk referens
Packningskontroll av provplattor
I samband med tillverkningen av provplattorna på VTI kontrollerades packningsgraden. Packningsgraden definieras som förhållandet i procent av skrymdensiteten mellan provplattan och skrymdensiteten erhållen vid Marshallpackning på massaprov. Packningsgraden ligger för de norska materialen mellan 96-98 % medan VTIs referens uppvisar 99 0/0. De lägre packningsgraderna för de norska beläggningstyperna förklaras sannolikt av att vid Marshallpackning i Norge föreskrivs 2*75 slag vilket ger något högre skrymdensitet (packning) jämfört med 2*50 slag som är standard i Sverige. Erfarenheterna från VTIs
VTI Notat 64- 1996
Figur 20 Provplattor vid väg 11, Hokksund. Dubbavnötning 1995/96.
\
I
I
a
1
\
aggni .0 .O .O .O .0 r* :* r* 7' .-^ .79 o m å m m o m A m 00 0 o o o o o o o o o o 0 A1 i_ i _ A 4 . 19 41 ._ _1 4_ __ d å_ I (D\\\\
\\ñ\
\\\i
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\
Resultaten från slitagemätningarna Vintern 1995/96 framgår av figurerna 20-23.
T
I
.
än
Dubbavnötning vintern 1995/96
Provplattor vid Hokksund och Drammen
motståndskraften mot permanent deformation (efterpackning).
betydelse för beläggningens åldrings- och beständighetsegenskaper samt provvägsmaskin förelåg ingen signifikant skillnad i slitstyrka mellan prov med 96% och 100% packningsgrad. Låg (dålig) packningsgrad har sannolikt större
31
program med plattor Visar att packningsgraden för ABS-prov brukar ligga mellan 97-99 % och för ABT-prov på 98-100 %. Enligt en senare undersökning i VTIs
32 W
I
I\
I
I
\\
\
\
O I O O O O O o o o o o 0 m m v N O m m v N o . _ u _ . . u i -i i N F w F F w o o O o o
.
I
en
m .2:\
I
,
a
.9.5 m _ C8
?nu'25
I! .35 m -5% 4% o -F :5:
m m 2 .S å (D VD . I I .vi 33 ...: §: : :0 554 :r: :ä . -0 §5 : en5??53
§2 : 0 8 0 . I I: \ '5Provplattor vid väg 289, Drammen. Dubbavnötning 1995/96. Figur 21
i I io.: (U ä? 1 1 2 -m (D F ; . 0 ! < 1 i ä ! I T J r < Å i l i I ; 2 l i |. I k | x ' | \ i i i 2 + 1 4 4
i .. g å §2 i m o 2 a: \ 1 * . 1 I 1 i A i A \ \ I \ I 1
|
i
1
[I \ i 1 I i + 4 \ : I t t
O O O O O O O O o O O 0. 00. w. v. N. o_ GQ q vi N. Q N F F r w w O O o O O
Medelvärde för båda objekten (Drammen och Hokksund). Dubbavnötning 1995/96.
Figur 22
Figur 24
VTI Notat 64- 1996
Provplattor vid väg 289, Drammen. Dubbavn Ötning 1994/95.
2 . 3 0 . 3 3 5 5 ? 3 3 . 5 3 2 2 : 2 3 5 9 3 3 L L 8 L .L .8 .9 .9 .O 0 0 0 b
I
.3 H 0 X. 8 E S\\\
\\
Figur 23 _ gM 4 P W r m m _ _ i . _ 4 r m 9 a irovplattor vid väg 11, Hokksund. Dubbavnö
MM
m
a
M _ mi 4 4 _L
h
ka tm'ng 1994/95.....
\
ml
l
.
.
.
\\
\\
\
1 . 8 a e s el16 A _ _ . V Dubbavnötning vintern 1994/95 33VTI Notat 64- 1996 Figur 28
Dubbavnö
Medelvärden för båda Objekten (Drammen 0
tm'ng 1994-96. ch Hokksund). U5 I' m.-5 a,
姧§®§§
䧧§®§§ w,
iê
-å®®®&
w§
©\
\vx
$ H : 3 3 C? U! :- md 05\_
姮ä åh
ll
ll
\|\\
ñ\
-$
§§®®§®®§
å
ca 91 'D u to 0 F O O d 4 N N w U A h 01 u . . . u l g u g . a _ O m O m O m O m O (.1 1 0 O O O O O O O O O O O i \4 I1 r'\ I 7 F 1 r 1 ii
\
I
§®®®§§®§
I IFigur 27 Provplattor vid väg 289, Drammen. Dubbavnö
ming 1994-96.
.0 -.U'
i
95/96 I 94/95:I
II
I
I . .I
I
I
;I
I
r m N å :iÄiÄi §52i?i å':Ä?f åifffi fff_fi fåi.II\
/
EI
II
II
3536
Kommentarer:
Den svenska referensplattan utgörs av HABSlÖ med ca 70 % porfyrmaterial från Älvdalen i Dalarna. Kulvarnsvärdet ligger på 5,0 och sprödhetstalet på 37 vid flisigheten 1,36. Slipvärdet är 1,29. Porfyr från Älvdalen består av krossat naturgrus, ett blandmaterial med ca 70 % porfyr med mycket bra slitstyrka och 30% övriga material av varierande slitstyrka. Det mesta utgörs av graniter av god kvalitet. En del svaga korn förekommer dock, vilket förklarar det högre kulkvarnsvärdet (5,0) i förhållande till den extremt goda slitstyrkan som materialet uppvisar på vägen. De svaga kornen krossas helt ned vid labtestet i kvarnen medan de på vägen skyddas av det omgivande stenskelettet. Kulkvarnvärdet blir på så sätt något för högt.
HABS16 med Älvdalsporfyr har i ett flertal undersökningar i provvägsmaskinen och på vägen givit det bästa resultatet jämfört med ett stort antal olika stenmaterialtyper och även blivit den vanligaste beläggningstypen på det mest högtrafikerade vägnätet i Sverige (ÅDT>20.000).
Dubbavnötningen är markant mindre den senaste vintern, 1995/96, jämfört med förra vintern, 1994/95. Den huvudsakliga anledningen till detta är sannolikt effekter från initialslitaget. En beläggning slits alltid betydligt mera i början innan bruket hunnit nötas bort och stenarna rundats av. Mot den bakgrunden brukar andra eller tredje årets slitage anses vara representativt för att beskriva beläggningens slitstyrka. Andra orsaker till att avnötningen minskar kan vara enligt svenska erfarenheter mindre dubbanvändning, torrare väglag och effekter av ökande andel lättviktsdubb.
De norska skelettasfalterna uppvisar genomgående bra slitstyrka. Skillnaden mellan de bästa och sämsta skelettasfalten är ca 40 %. Ska16 slits mindre än motsvarande Ab16, ca 13-22 % reducerat (mindre) slitage. Enligt besiktningen från maj 1996 såg plattorna bra ut och massan verkade vara homogen. Endast lokala stensläpp förekom i normal omfattning.
Dubbtrafiken har på denintilliggande beläggningen vid väg 11, Hokksund, vintern 1995/96, orsakat en spårbildning (maximalt spårdjup) på 1,5 mm och vid väg 289, Drammen, 0,9 mm. Som jämförelse kan nämnas att den spårbildningen som orsakas av dubbtrafiken i Sverige, på högtrafikerade vägar, idag ligger omkring 0,5-1,5 mm per år.
VTI Notat 64- 1996
Figur 30 Provplattor vid väg 553, Fjösanger. Dubbavnötning 1995/96.
Me de ls li ta ge , m m 0 o -_ru _ro 5» 0) A A 01 b '01 b '01 o en o '0 1 -b "0 1 b O O O O O O O O O O O A i' t 1 1 i i L, A .. ,4 .4 A_ .M _ M . , . \ 4 :t i i 1 I I '
i
t
1
t
1
O 1" i -i I 0;
i
I i 1 J ' § I I I av (D m9:.1
i
Figur 29 Pr0vplatt0r vid E 16, Flöyjj'ellstunneln. Dubbavnötning 1995/96.
Me de ls li ta ge, m m 0 0 -a -4 1x: p _02 _03 A 4:-01 1 L "°° 9"' o
3"
I
.
.
.
1 I ? i I Oi" I m . m m
I
I
I \
\
" I -(D 0' mResultaten från slitagemätningarna vintern 1995/96 framgår av ñgurema 29-31. Dubbavnötning vintern 1995/96
Provplattor vid Bergen
38
a
ewa
\\\
\\\
/
/
d
%/%
/%
Figur 31 Medelvärde för båda objekten (Flo'yfjellstunneln och Fjösanger). Dubbavnötning 1995/96.
Kommentarer:
Provplattorna i Bergen har slitits betydligt mera jämfört med plattorna i Hokksund och Drammen. Eftersom det handlar om första årets slitage är det för tidigt att dra mer långtgående slutsatser men effekten från initialslitaget bör vara mindre vid Bergen än Hokksund och Drammen eftersom slitagenivån är markant högre. Det innebär att beläggningen blivit ordentligt insliten (3-4 mm) och stenmaterialet hunnit slitas fram. Trafikvolymen är också betydligt större vid Bergen jämfört med Hokksund och Drammen.
Direkta jämförelser mellan de olika objekten kan göras genom beräkning av SPS-tal. För en korrekt bedömning krävs dock relevanta data om trafikvolym, andel tunga fordon och dubbanvändning under vinterperioden. SPS-talet tar dock inte hänsyn till skillnader i hastighet, en inverkande faktor på dubbslitaget.
Den höga slitagenivån i Bergen kan också peka mot att det rådande fuktiga och milda klimatet påskyndar slitageutvecklingen. Vägbanan är förmodligen betydligt mer fuktig och snöfri i Bergenområdet jämfört med Drammen. Möjligen kan vinterväghållningen också skilja sig mellan de båda regionerna.
Förhållandet inbördes mellan plattorna i Hokksund/Drammen och Bergen är ungefär detsamma även om rangordningen kan vara litet annorlunda. De material som klarat sig bäst vid Hokksund/Drammen klarat sig också bäst vid Bergen. Dubbtrafiken på den intilliggande beläggningen har förorsakat en spårbildning (maximalt spårdjup) på 4,5 mm vid Fjösanger och 5,0-7,0 mm vid
39
Flöyfjellstunneln. Resultaten pekar på att beläggningen, Ska med Durasplitt, inte har den bästa slitstyrkan. Samtliga provplattor har också bättre slitstyrka än den ordinarie beläggningen (ñgur 31). Det bör påpekas att andelen dubbförsedda tunga fordon är betydligt större i Norge jämfört med Sverige.
40
11.
Sammanfattande kommentarer
En samlad bild över de olika provvägama visar att dubbslitaget under senare år relativt (per dubbat fordon) minskat markant i omfattning. Trots Ökad dubbanvändning vintern 1995/96 har slitaget på de flesta provvägarna minskat och ibland påtagligt. SPS-talen på flera av vägarna närmar sig numera extremt låga nivåer, 1-4 (gram per kilometer dubbat fordon). Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken också hamnar på låga nivåer, O,5-1,5 mm per år för högtrafikerade vägar. Tänkbara orsaker till det dramatiskt minskade dubbslitaget kan vara följande:
0 Ökande andel lättviktsdubb, sannolikt den största enskilda faktorn 0 större andel nedslitna, äldre dubbdäck
0 att vintern 1995/96 varit gynnsam med relativt torra och konstanta vinter-förhållanden
0 insliten skelettasfalt med specialsten tenderar att bli bättre med åren pga den avrundning av kornen som sker
De högkvalitativa skelettasfalterna med hårda stenmaterial kan innebära att dubbarna idag nöts snabbare jämfört med tidigare då tät asfaltbetong med ortens material var den dominerande beläggningstypen. Erfarenheter från krossnings- och fräsningsverksamheter har visat att krossmantlar och fräständer slits betydligt mera när specialsten, typ porfyr och kvartsit bearbetas jämfört med mer normala material, typ graniter och gnejser. Andelen äldre dubbdäck bör också ha ökat inom bilparken beroende på att försäljningen av vinterdäck varit betydligt lägre under 90-talet jämfört med tidigare uppskattningar från 80-talet (Gudrun Öberg). Gamla ståldubbade däck bör vid det här laget vara nerslitna efterson försäljningen av dessa upphörde vintern 1991/92.
Provvägarna visar att slitlager av skelettasfalt med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra resistens mot dubbtrafik. Ingenting i undersökningarna tyder heller på att den här typen av beläggningar med tiden blir sämre, åtminstone inte under de första 5-6 åren efter åtgärd. Uppföljningen omfattar numera både stränga och milda vintrar. Enligt försöket på Nynäsvägen erhåller Stabinor med porfyr från Älvdalen 20 % mindre slitage jämfört med kvartsit från Dalsland. Resultatet stämmer väl överens med tidigare erfarenheter som visat att beläggningar med porfyr normalt slits mindre än med kvartsit även om skillnaden i kulkvarnsvärde ibland kan vara liten mellan de två materialen.
Typen av bindemedel, modifierat eller konventionellt verkar inte påverka slitstyrkan hos skelettasfalt, varken på kort eller längre sikt (5-6 år).
Dränerande asfaltbetong uppvisar enligt de här undersökningarna bra slitstyrka och hållbarhet, det senare en viktig egenskap för öppna beläggningar. Inga tendenser till sönderfall har hittills observerats. Undersökningen visar att om hastigheten är måttlig (70 km/tim) kan drän- och skelettasfalt erhålla ungefär likartad slitstyrka (i båda fallen SPS-tal på 10 efter ett års trafik). Vid högre hastigheter (90 km/tim) kan skillnaden bli större. Vid E6, Åbro, ligger SPS-talen för skelettasfalt omkring 3-5 jämfört med 4-8 för dränasfalt på E20, Partille. I
41
båda fallen har samma typ av kvartsit använts och största nominella stenstorlek är också densamma (16 mm). Tidigare undersökningar på VTI har visat att dränasfalt åldras kraftigt och sönderfall (materialsläpp) är inte ovanligt efter ett antal år, speciellt om förhållande är svåra (hög hastighet, kvarstående fukt). De dränbeläggningar som ingår i denna undersökning erhöll relativt låga och varierande hålrumshalter (6-16%) vid den inventering av dränasfalt som gjordes 1994 (VTI Meddelande 766). Enligt besiktningen från 1995, E20, Partille, finns efter sex års trafik fortfarande en del öppna porer kvar i beläggningen.
Dubbslitaget förorsakar provvägarna en spårbildning på 0,2-2,0 mm årligen. I de flesta fall handlar det om högtrañkerade vägar med högkvalitativa stenmaterial. Avnötningens storlek påverkas naturligtvis av trañkvolymen, dubbfrekvensen, hastigheten, trafikens spårbundenhet, beläggningstyp, stenmaterialkvalitet med mera men ligger ändå i allmänhet på en låg nivå, framför allt om vi jämför med nivåerna på 1970/80-talet som var betydligt högre. På den starkt trafikerade E6:an, delen Äbro-Kallebäck (ÄDTt 57.000), erhåller skelettasfalt med kvartsit/porfyr drygt 1,0 mm spår per år trots att trafiken är mycket spårbunden. Där har ca 1,35 miljoner dubbade fordon passerat provvägen under den gångna vintern.
Trots att dubbslitaget minskat på senare år utgör det fortfarande merparten av den totala spårbildningen (60-70 %). På nybyggda vägar brukar deformationer utgöra huvuddelen av spårbildningen beroende på att materialen sätter sig i början.
Av de specialprodukter som studerats har färgad asfaltbeläggning (Mexphalte, Nynäsvägen) klarat påkänningarna från trafiken bra och materialets egenskaper på vägen skiljer sig inte från konventionell asfalt utom att Vägytan blivit ljusare genom det vita färgpigmentet.
Ingen av provsträckorna uppvisar skador typ stripping eller materialsläpp. En viss andel stensläpp förekommer men endast lokalt och främst under första vintern när svaga partiklar krossas ur beläggningen. Även delvis nedslitet stenmaterialet (flata och flisiga korn) sitter kvar i beläggningen och verkar fungera som en fullgod ballastkomponent. Det är viktigt att påpeka att det här handlar om korrekt proportionerade, tillverkade och utlagda slitlagermassor. Den låga spridningen mellan de olika enskilda slitagelinjerna inom sträckorna visar att slitlagren verkar ha en homogen sammansättning. Provsträckorna ligger också på vägar med bra underlag.
Det markant minskade dubbslitaget medför sannolikt att specialsten och/eller skelettasfalt i framtiden endast behöver användas på det mest trafikerade vägarna. I många fall förekommer nog redan idag en överkvalitet när det gäller slitstyrkan hos slitlager på de medeltrafikerade vägarna. VTIs slitagemodell kan därför bli ett effektivt instrument i framtiden för optimalt val av beläggningstyp och stenmaterialkvalitet. Det innebär att bra lokala material kan komma till större användning igen, vilket innebär att vi kan hushålla med de bästa stenmaterialen och samtidigt slipper onödiga transporter av ballast. Om utvecklingen fortsätter mot minskat slitage behöver eventuellt anvisningarna i VÄG 94 ses över för att inte slitlagren skall bli överdimensionerade i fråga om slitstyrka. En överdriven användning av hårda stenmaterial typ porfyr och kvartsit kan ge upphov till
