Faktorer bakom trafiksäkerhetsförändringar Befolkning, trafik och risker m. m.
VTI rapport
Nr 383 0 1993
Faktorer bakom trafiksäkerhetsförändringar
Befolkning, trafik och risker m. m.
Göran Nilsson
Väg-och
Utgivare:
P"""*' '°"-' VTI RAPPORT 383
Utgivningsår: Projektnummer:
m
1993
743229
MM Projektnamn:
'mmm
Utveckling av förklaringsmodeller förStatens väg- och trafrkinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping trafikolyckor
Författare: Uppdragsgivare:
Göran Nilsson Trañksäkerhetsverket (Vägverket)
Titel:
Faktorer bakom trañksäkerhetsförändringar. Befolkning, trafik och risker m. m.
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Olycksförklaringsmodeller har varit en sammanhållande projektrubrik för flera trafiksäker-hetsprojekt på uppdrag av TSV:s analyssektion under senare delen av 1980-talet och början av 1990-talet. Det övergripande syftethar varit attförklara trañksäkerhetsutvecklingen historiskt men också att finna avgörande faktorer som kan eller kommer att påverka trafiksäkerheten i framtiden. I denna rapport sammanfattas resultaten från undersökningarna när det gäller olika faktorer och deras inverkan på trañksäkerheten. I vissa fall redovisas också resultat från andra undersökningar. Målet har varit att ge en så komplett ochenkel bild som möjligt av hurden nationellatrañksäkerhets-situationen förändras av olika olycks- och skadeförklarande faktorer.
Trañksäkerhetsutvecklingen kan beskrivas som en följd av åtminstone fem faktorer. - Trañkutvecklingen och fordons- respektive trañkantsammansättningen.
- Riskändringar och trañkförändringar till följd av ökad vägstandard. - Riskändringar till följd av hastighetsändiingar.
- Riskändringar till följd av införande av generella trañksäkerhetsåtgärder. - Riskändringar till följd av ändrad efterlevnad av gällande regler.
De två faktorer som normaltkan utvärderas är Trafikutvecklingen och Vägstandardjb'rbättningar. I viss utsträckning finns data om hastighetsutveckling och dess trañksäkerhetseffekter och kunskap om förväntade effekter av generella trañksäkerhetsåtgärder. Däremot är kunskapen varierande när det gäller regelefterlevnad i syfte att förklara förändringar av trafiksäkerhetssituationen.
De uppenbara brister som föreligger utifrån ovanstående är att en kontinuerlig utvärdering inte sker när det gäller den årliga trañksäkerhetseffekten av vägstandardförbättiingar och att det saknas en kontinuerlig uppföljning av efterlevnaden av många förtrafiksäkerheten viktiga trafikregler. Även informationen av hastighetsutvecklingen kan avsevärt förbättras. Samtidigt gäller att eventuella tveksamheter när det gäller trafikolycksstatistikens användbarhet för att utvärdera effekten av omfattande trañksäkerhetåtgärder undanröjs.
Nyckelord:
ISS/V: Språk' Antal sidan
0347-6030 Svenska ' 77
Publisher:
Publication: VTI RAPPORT 383
Published: Project code:
1993 74322-9
:Medbhnaadand
Project
.MCWMW
Development of explanation models
Swedish Road and Traffic Research Institute o 8-581 01 Linköping Sweden for traffic accidents
Author: Sponsor:
Göran Nilsson Swedish Road Safety Office
Title:
Factors behind changes inroad safety. Population, traffic, risks, etc.
Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max 200 words:
Accident explanation models is the general heading for a number of road safety projects commissioned by the analysis section of the National Road Safety Office during the latter part of the 803 and early 908. The overall purpose has been to account for changes in road safety and to identify factors that may or will influence road safety in the future.
The report summarises the results of the studies in regard to various factors and their influence on road safety. In certain cases, results from other studies are also reported.
The aim has been to provide as complete and simple a picture as possible of how the national road safety situation is influenced by determinative factors concerning accidents and injuries.
Development in road safety can be described as a consequence of at least five factors: - Traffic development and vehicle and road user composition.
- Changes in risks and traffic as a result of improved roadstandards. - Changes in risks as a result of changes in speed.
- Changes in risk as a result of the introduction of general road safety measures. - Changes in risks as a result of changes in conformity to applicable regulations.
The two factors that can normally be evaluated are Trafficdevelopment and Road Standard Improvements. To a certain extent, data is available on speed development and resulting effects on road safety, as well as on expected effects of general road safety measures. However, the information varies regarding conformity toregulations when seeking to explain changesin the road safety situation.
The evident shortcomings resulting from the above are that no continuous evaluation is made each year in regard to the effect of road standard improvements on road safety and that there is no continuous follow-up of conformity to many traffic regulations which are important for road safety. Information on speed development could also be considerably improved.
At the same time, it is necessary to eliminate any doubts concerning the usability of road accident statistics in evaluation the effect of comprehensive road safety measures.
Keywords:
ISSN: L .' N . f .'
INNEHÅLLSFÖRTECKNING \' | m m m U 1 0 1 \1 (I ) k a D k a D K O K O KD K D k D K O k O C D Q O W ø-wa H H 10. 10. 10. 10. 10. 11 11. 11. 11. 11. 12 13 U ' l d åb L J N H . b U O N F -l SAMMANFATTNING SUMMARY TABLES OF CONTENTS BAKGRUND - OLYCKSFÖRKLARINGSFAKTORER
MÅLSÄTTNING OCH PROBLEMSTÄLLNING ÅLDERSSTRUKTUR Sammanfattning FORDONSPARKEN Sammanfattning VÃGSTANDARDFÖRBÄTTRINGAR Sammanfattning
TRAFIKUTVECKLING OCH TRAFIKSAMMANSÄTTNING
Dödade och skadade för olika trafikantgrupper Sammanfattning
HASTIGHETSUTVECKLINGEN PÅ OLIKA VÃGTYPER
Sammanfattning
TRAFIKOLYCKSSTATISTIKEN
ÖVRIGA TRAFIKSÃKERHETSFAKTORER
Trafikövervakningsinsatser
Vägtrafiklagstiftning och trafikregler
Generella trafikantåtgärder
Information och utbildning Trafiksäkerhet och massmedia Alkohol och droger
Vintertrafik Mörkertrafik Viltolyckor
MODELL ELLER METOD FÖR ATT FÖRKLARA TRAFIK-SÄKERHETSUTVECKLINGEN
Regressionsmodeller
Additiva eller multiplikativa modeller Trafikutveckling och riskutveckling
Hastighetsutveckling och regelefterlevnad
Trafiksäkerhetsutveckling och trafiksäkerhetsmål
TRAFIKSÄKERHETSUTVECKLINGEN UNDER 90-TALET?
Dödade i trafiken
Antal dödade bilförare år 2000
Dödade och skadade bilpassagerare
Dödade och skadade oskyddade trafikanter
SLUMPEN
1990-TALET OCH VÄGTRAFIKEN
VTI RAPPORT 383 Sid VI XI 21 26 27 29 30 33 43 44 45 46 49 49 50 51 52 54 56 57 58 59 61 61 62 62 63 63 65 65 68 70 71 72 73
Faktorer bakom trafiksäkerhetsförändringar.
Befolkning, trafik och risker m.m.
av
Göran Nilsson
Statens Väg- och Trafikinstitut
581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Olycksförklaringsmodeller har varit en sammanhållande projekt-rubrik för flera trafiksäkerhetsprojekt på uppdrag av TSVs analyssektion under senare delen av 1980-talet och början av 90-talet. Det övergripande syftet har varit att förklara
trafik-säkerhetsutvecklingen historiskt men också att finna avgörande
faktorer som kan eller kommer att påverka trafiksäkerheten i
framtiden.
Den huvudsakliga metoden har varit att analysera effekten av olika förändringar eller faktorer på trafiksäkerheten för att belysa bakgrunden och orsakerna till olika utvecklingar av
trafiksäkerhetssituationen. En viktig del av arbetet har bestått
av en kontinuerlig dialog med TSVs Thomas Lekander och Hans Rydgren och resultaten från olika undersökningar har redovisats
i form av meddelanden, notat och arbetspapper från VTI.
I denna rapport sammanfattas resultaten från undersökningarna
när det gäller olika faktorer och deras inverkan på
trafik-säkerheten. I vissa fall redovisas också resultat från andra undersökningar.
Målet har varit att ge en så komplett och enkel bild som möjligt
av hur den nationella trafiksäkerhetssituationen förändras av
olika olycks- och skadeförklarande faktorer.
Orsakssambanden bakom trafikolyckor är emellertid komplicerade
och flerdimensionella. De traditionella faktorerna människa,
maskin och miljö är, med hänsyn till de olika kombinationer som uppstår i trafiken då hänsyn enbart tas till förarålder,
for-donstyper och olika vägutformningar, fullt tillräckliga för att komplexiteten skall uppfattas.
II
Att utifrån detta härleda enkla modeller som kan förutsäga fram-tida utvecklingar av trafiksäkerhetssituationen om enbart
genom-snittliga föraråldern, bilparken och vägmiljön förändras ligger
inom möjligheternas gränser om inga andra faktorer förändras samtidigt. Erfarenheten visar emellertid att andra faktorer, både kända och okända kontinuerligt dyker upp och förändrar inte enbart det förutsägbara utan hela bilden.
Den avgörande faktorn när det gäller antalet trafikolyckor och antalet trafikskadade är utvecklingen avseende användningen av motorfordon. Ju fler motorfordon och/eller längre körsträckor desto fler olyckor och trafikskadade. Ju större andel tunga
fordon desto fler dödade i trafiken.
Riskerna i trafiken bestäms i hög grad av inslaget av yngre och/eller oerfarna motorfordonsförare i trafiken. Ju större andel av trafiken som uträttas av dessa grupper desto högre olycks- och skaderisker totalt sett. Detsamma gäller även
andelen äldre motorfordonsförare i trafiken.
Riskerna att skadas eller dödas i trafiken är i hög grad rela-terade till hastigheterna hos motorfordonen men också beroende av vilken skyddsutrustning som används av bilister (t.ex. bil-bälte) och cyklister/mopedister/motorcyklister (t.ex. hjälm). Trafikutvecklingen bestäms till stor del av ekonomiska för-hållanden och samhällsstrukturen. Långsiktigt ökar transporterna i samhället kontinuerligt. I genomsnitt har vägtrafiken ökat med
2-3 % per år sedan 1970, delvis genom att antalet invånare ökar
delvis genom nya transportbehov. Utvecklingen är emellertid inte
stabil utan vägtrafiken har visat sig kunna minska mellan två på
varandra följande år eller öka med storleksordningen 5-10 % till följd av ändrade ekonomiska förutsättningar.
III
De ekonomiska förutsättningarna påverkar åldersfördelningen
bland motorfordonsförare, vilket i sin tur kan bidra till
risk-förändringar i trafiken mellan_ olika år. Generellt gäller
emellertid att skade- och dödsrisker successivt minskar sam-tidigt med att trafiken ökar, varvid dödsrisken minskar mer än
skaderisken (antal dödade resp. antalet skadade i relation till
trafikarbetet).
Även hastighetsförändringar påverkar riskutvecklingen. Generellt ökar hastigheten till följd av ökad vägstandard och en ökande hastighetstrend på landsbygdsvägar av hög standard. Förändrade hastighetsgränser ger också upphov till förändrade hastigheter. Att skade- och dödsrisker successivt minskar är i första hand en följd av att vägmiljön gradvis förbättras genom en ökad anpass-ning till trafiken och de vanligaste trafiksäkerhetsproblemen. Denna förbättring är relativt sett begränsad årligen men ger hela tiden långsiktiga positiva trafiksäkerhetseffekter och ut-gör basen och förutsättningarna för ytterligare ökad trafiksäk-erhet. Problemet med vägförbättringar är att en betydande del av de positiva trafiksäkerhetseffekter som kan förväntas delvis förloras genom ändrade beteenden (t.eX. ökade hastigheter) i
stället för ökad trafiksäkerhet.
Vid sidan av vägförbättringsåtgärder finns åtgärder eller
för-ändringar av generell natur som riktar sig till alla trafikan-ter, fordon eller trafiksituationer av en bestämd typ. Exempel
på detta är vägtrafiklagstiftning, trafikregler, bilbälten,
hjälmar, reflexer m.m. kombinerat med utbildning, information, kampanjer och övervakning.
Trafiksäkerhetseffekterna av dessa åtgärder är i första hand beroende av i vilken grad de används/efterlevs och upplevs som relevanta. Ju högre användning och bättre efterlevnad desto större -trafiksäkerhetseffekter. Varselljuslagar och bilbältes-lagar efterlevs av en stor majoritet medan efterlevnaden av hastighetsgränser är bristfällig. Stora trafiksäkerhetsproblem
finns också när det gäller alkoholpåverkade förare i trafiken
även om dessa är relativt få i trafiken. VTI RAPPORT 383
IV
Det är också uppenbart att efterlevnaden kan påverkas av
komp-letterande informations- och övervakningsinsatser. Resurserna för dessa insatser är emellertid begränsade, vilket innebär att budskapen eller förståelsen ofta urholkas av debatt eller kritik
i massmedia.
Trafiksäkerhetssituationen beskrivs och analyseras i huvudsak utifrån den rapportering som sker av polisen till följd av in-träffade trafikolyckor och därvid trafikskadade. Många tecken tyder på att det statistiska materialet inte är representativt för trafiksäkerhetssituationen. Täckningsgraden varierar när det gäller den officiella statistiken, som enbart baseras på person-skadeolyckor. Detta senare innebär att uppkomna trafiksäkerhets-förändringar till en del kan tillskrivas trafiksäkerhets-förändringar av rappor-teringen av personskadeolyckor till trafikolycksstatistiken. Sveriges geografiska läge innebär till skillnad från många andra länder att vi har ett vinterklimat som i kombination med mörker ger upphov till mycket höga risker i trafiken.
Sverige har trots allt i jämförelse med andra länder, i första hand dödade i trafikolyckor i relation till antalet invånare, en ledande position tillsammans med Norge, Holland och England -färre än 100 dödade i trafiken per miljon invånare.
När det gäller dödade i relation till vägtrafiken dödas mindre än 15 per miljard motorfordonkilometer. Vägtrafikrisken när det gäller dödade är låg men härvid finns motsvarande låga väg-trafikrisker, förutom i den ovan nämnda länderna, även i USA, Kanada och Australien. Detta innebär att vägtrafiken i Sverige inte längre kan betraktas som den säkraste i världen, ett epitet som Sverige erhöll i slutet av 1970-talet.
Trafiksäkerhetsutvecklingen kan beskrivas som en följd av
åt-minstone fem faktorer.
- Trafikutvecklingen och fordons- resp. trafikantsammansätt-ningen.
- Riskändringar och trafikförändringar till följd av ökad väg-standard.
- Riskändringar till följd av hastighetsändringar.
- Riskändringar till följd av införande av generella trafik-säkerhetsåtgärder.
- Riskändringar till följd av ändrad efterlevnad av gällande
regler.
De två faktorer som normalt kan utvärderas är TRAFIKUTVECKLINGEN
och VÄGSTANDARDFÖRBÄTTRINGAR. I viss utsträckning finns data om
hastighetsutveckling och dess trafiksäkerhetseffekter och kunskap om förväntade effekter av generella
trafiksäkerhets-åtgärder. Däremot är kunskapen varierande när det gäller
regel-efterlevnad i syfte att förklara förändringar av
trafiksäker-hetssituationen.
De uppenbara brister som föreligger utifrån ovanstående är att en kontinuerlig utvärdering inte sker när det gäller den årliga trafiksäkerhetseffekten av vägstandardförbättringar och att det saknas en kontinuerlig uppföljning av efterlevnaden av många för trafiksäkerheten viktiga trafikregler. Även informationen av hastighetsutvecklingen kan avsevärt förbättras.
Samtidigt gäller att eventuella tveksamheter när det gäller trafikolycksstatistikens användbarhet för att utvärdera effekten av omfattande trafiksäkerhetåtgärder undanröjs.
Ovanstående skulle givetvis bidra till ökade möjligheter att
även förutsäga den förväntade trafiksäkerhetsutvecklingen, trots att den liksom tidigare kommer att innebära överraskningar, men
kanske inte lika oväntade.
VI
Factors behind changes in road safety.
Population, traffic, risks, etc
by
Göran Nilsson
Swedish Road and Traffic Research Institute
581 95 LINKÖPING
SUMMARY
"Accident explanation models" is the general heading for a number of road safety projects commissioned by the analysis section of the National Road Safety Office during the latter part of the 803 and early 903. The overall purpose has been to account for changes in road safety and to identify factors that may or will influence road safety in the future.
The principal method has been to analyse the effect on road safety of various changes or factors in order to determine the background and causes of changes in the road safety situation. A significant part of the work has consisted of continuous dialogue with Thomas Lekander and Hans Rydgren of the National Road Safety Office, and the results of various studies have been reported in the form of Meddelanden, Notats and working papers published by the VTI.
The report summarises the results of the studies in regard to various factors and their influence on road safety. In certain cases, results from other studies are also reported.
The aim has been to provide as complete and simple a picture as possible of how the national road safety situation is influenced by determinative factors concerning accidents and injuries.
The causal relations behind road accidents are, however, complex
and multi-dimensional. The complexity involved is fully illustrated by the conventional factors of man, machine and environment in conjunction with the various combinations of driver age, vehicle type and road design that occur.
VII
Using this basis to derive simple models that can forecast future developments in the road safety situation if driver age, vehicle fleet and road environment are changed is only possible if no other factors are changed at the same time. However, experience shows that other factors, both known and unknown, continuously appear to change not only what is predictable but also the entire picture.
The decisive factor for the number of road accidents and the number of Casualties lies in changes in the usage of motor vehicles. The more the motor vehicles and/or traffic mileage, the more the accidents and casualties. The larger the proportion of heavy vehicles, the larger the number of fatalities on the
roads.
Traffic risks are determined to a high degree by the proportion
of younger and/or inexperienced drivers. The larger the
proportion of this group on the roads, the higher the accident and injury risks will be as a total. The same applies also to the proportion of older drivers.
The risks of being injured or killed on the roads are largely related to speeds of motor vehicles, as well as the protective equipment used by motorists (e.g. seat belts) and cyclists/moped riders/motorcyclists (e.g. helmets).
Changes in traffic are largely governed by economic conditions and social structure. Transport in the community is growing continuously in the long term. On the average, road traffic has increased by 2-3 % per year since 1970, partly through the increasing population and partly through new transport needs. However, development is not stable and road traffic sometimes is reduced or sometimes increases from one year to the next by approximately 5-10 % as a result of changed economic conditions.
VIII
Economic conditions influence the age distribution of drivers, which in turn may contribute to changed traffic risks between different years. In general, however, the risk of injury or death is steadily decreasing, at the same time as traffic is increasing. The reduction of risk of death is greater than the reduction of risk of injury (number of fatalities and number of injured in relation to traffic mileage).
Also changes in speeds influence the change in risks. In
general, speeds increase as a result of improved road standards,
with an increasing speed trend on main roads of a high standard. Changes in speed limits also give rise to changes in speeds. The successive decrease in injury and death risks is primarily a result of continual improvement of the road environment through improved adaptation to traffic and the most frequently occurring
road safety problems. Although the annual improvement is
relatively. limited, it steadily produces long-term positive effects on road safety. It constitutes the basis and preconditions for further advances in safety. The problem with road improvements is that a considerable portion of the expected positive effects on road safety is lost through changes in behaviour (increased speed) instead of road safety being improved.
In addition to road improvements, actions of a general nature may be aimed at road users, vehicles or traffic situaitons of a defined type. Examples include road traffic legislation, traffic
rules, ,seat belts, helmets, retroreflectors etc. in combination
with education information, campaigns and enforcement programmes.
The effects of these actions on road safety depend primarily on the extent to which they are implemented and observed, as well as how far they are seen as relevant. The greater the implementation and conformity, the greater the effects on road safety. Legislation on running lights and seat belts is observed
IX
by a large majority, while observance of speed limits is inadequate. Significant road safety problems also exist in regard to intoxicated drivers, even if they are relatively few
in number on the roads.
It is also obvious that conformity can be influenced by complementary information and surveillance. However, resources for this work are limited, which means that the message or its understanding is often lost through debate or criticism in the
media.
The road safety situation is described and analysed mainly on the basis of police reports on road accidents and casualties. There are many indications that the statistical material in not
representative of the road safety situation. The degree of
coverage varies in the case of the official statistics, which are based only on accidents involving personal injuries. This means that changes in road safety can. be ascribed partly to changes in the reporting of such accidents to the road accident
statistics.
Unlike many other countries, Sweden's geographical position creates a winter climate which, in combination with darkness, leads to very highrisks in traffic.
Nevertheless, Sweden together with Norway, the Netherlands and Great Britain, is among the leading countries in road safety, with fewer than 100 road fatalities per million inhabitants.
In terms of fatalities in relation to road traffic, fewer than
15 persons are killed per thousand million motor vehicle kilometres. The risk of fatalities in road traffic is low, although the same applies to the above countries and to the
U.S.A., Canada and Australia. This means that road traffic in
Sweden cannot be regarded any longer as the safest in the world, an epithet that Sweden gained at the end of the 70s.
Development in road safety can be described as a consequence of
at least five factors:
- Traffic development and vehicle and road user composition. - Changes in risks and traffic as a result of improved road
standards.
- Changes in risks as a result of changes in speed.
- Changes in risk as a result of the introduction of general road safety measures.
- Changes in risks as a result of changes in conformity to applicable regulations.
The two factors that can normally be evaluated are TRAFFIC
DEVELOPMENT and ROAD STANDARD IMPROVEMENTS. To a certain extent,
data is available on speed development and resulting effects on road safety, as well as on expected effects of general road safety measures. However, the information varies regarding conformity to regulations when seeking to explain changes in the road safety situation.
The evident shortcomings resulting from the above are that no continuous evaluation is made each year in regard to the effect of road standard improvements on road safety and that there is no continuous follow-up of conformity to many traffic regulations which are important for road safety. Information on speed development couldalso be considerably improved.
At the same time, it is necessary to eliminate any doubts concerning the usability of road accident statistics in evaluation the effect of comprehensive road safety measures. The above would naturally contribute also to increasing the possibilities for predicting road safety development. As before, there would be unexpected results, but not to such a great
extent.
XI TABLES OF CONTENTS Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 6 Figure 7 Figure 8 Figure 9 Figure 10 Figure 11 Figure 12 Figure 13
Age pyramid, 1990. Source: Statistics Sweden (SCB) Relative change in the total number of persons injured in traffic accidents according to the police
and the number of inhabitants in the age group 15 to
20 years. Base year 1970.
Accumulated accident risk in per cent. The risk that a person aged 65 will ever be injured in traffic is
17 % (calculated from data for 1984), 21 % for men
and 13 % for women.
Number of persons injured in traffic accidents per 10,000 inhabitants distributed by age group 0-14, 15-24, 25 years and older and by gender, 1981-1987. Drivers' average injury rate from 18 years to a certain age, for men and women, respectively and with no distribution by gender. Vehicle mileage from questionnaire distributed by the National Road Safety Office, 1982-1986.
Mileage reading of Volvo passenger cars on different vehicle test occasions.
Relative personal injury rate for passenger car
occupants - number of passenger cars in accidents
with personal injury in relation to the proportion of vehicle mileage for different models - taking car age into account and corrected for the difference in age distribution among drivers for different models. Relative personal injury rate - number of passenger cars in accidents with personal injury in relation to the vehicle mileage for different models - taking car age into account for single accidents and collisions between cars.
Number of persons injured in traffic accidents per 100,000 inhabitants for one-year groups in 1991. Number of persons killed in traffic accidents per million inhabitants for one-year groups in 1991. Percentage of drivers injured in accidents with two passenger vehicles primarily involved.
Percentage of drivers in passenger cars of different weight who were injured in accidents with two passen-ger cars primarily involved.
Injury rate for killed and seriously injured and slightly injured on the E4 (part of the national road network) during a 10-year period, 1978-1987 (April 1
1978 to March 31 1988). VTI RAPPORT 383
Figure 14 Figure 15 Figure 16 Figure 17 Figure 18 Figure 19 Figure 20 Figure 21 Figure 22 Figure 23 Figure 24 Figure 25 Table 1 Table 2 XII
Index of real price of fuel, vehicle mileage on the national road network, fuel deliveries, total number of persons injured in traffic accidents and the total number of injured drivers, 1975-1991.
Traffic development, number of killed and injured drivers and injury rate for drivers - index compared with 1970. Injury rate = index, number of injured and killed drivers compared with traffic index.
Index compared with 1970 for passenger traffic, number of injured car passengers and injury rate. Injury rate = number of injured car passengers/car passenger traffic.
Index compared with 1970 for the number of killed and injured (including killed) pedestrians.
Index compared with 1970 for the number of killed and injured (including killed) cyclists.
Index compared with 1970 for the number of killed and
injured (including killed) moped riders.
Index compared with 1970 for the number of killed and injured (including killed) motorcyclists.
The annual development of
respect to median, Av5o, for passenger cars on dry ground with\ no snow on different types of roads. Approximate speed levels.
speed differences with
Number of violations of speed limits in 1987-1989 and 1991, where legal measures have been taken.
Seat belt usage according to annual measurements carried out by the Road and Traffic Research Institute, 1983-1992, in front and rear seats respectively, for adults and children.
Illustration of the development of the total number
of killed and the number of killed drivers during periods with different annual traffic development, 1970-1991.
New car sales to households and companies during 12-month periods, 1987 to September 1992.
Number of drivers
groups 18-19 years
1985-1991.
injured and killed in the age and 20-24 years, respectively, Drivers' rated annual driving distance, distributed by age, 1981-1991, comprising those who have a driv-ing licence and who have stated that they have driven during the year in question. Annual questionnaire distributed by the National Road Safety Office.
Table Table Table Table Table Table Table Table Table Table Table Table 10 11 12 13 14 XIII
Number of licence holders in different age groups, 1984-1991.
Female drivers' annual driving distance in per cent
of that of male drivers.
Number and proportion of killed, injured and uninjur-ed drivers of passenger cars in accidents with two primary traffic elements. Lorries comprise vehicles with and without trailers.
Proportion of injured drivers in heavy lorries and passenger cars in collisions according to degree of difficulty from assumptions that drivers in heavy lorries are not injured.
Passenger cars in different weight classes. Number of drivers involved in accidents and injured passengers and the consequences of injuries among the respective road user categories.
Passenger cars of different models. Number of killed and injured drivers and passengers and proportion of killed, seriously injured and slightly injured, respectively.
Number of person kilometres, number of killed and injured, number of killed, number of injured and killed and number of killed per milliard person kilometres, respectively, for different means of travel in 1991.
Number of front and rear seat passengers, respect-ively, per driver according to the Road and Traffic Research Institute and the number of killed front and rear seat passengers per killed driver according to the National Road Safety Office, 1980-1991.
Number of accidents with personal injury in 1988
according to degree of severity, based on data from
the National Road Administration, municipalities and SCB.
Number of accidents with personal injury reported to the Road Administration, municipalities and SCB, 1970-1990.
Number of drivers who have stated the respective measure distributed among the different measures
recommended according to class of distance covered
and totally.
Number of drivers involved in fatalities and suspected of being influenced by drugs according to
the official accident statistics, 1980-1991.
Table Table Table Table 15 16 17 18 XIV
Number of ice/snow accidents of all accidents involv-ing personal injury, number of accidents involving personal injury and the distribution of the number of
accidents involving personal injury in ice/snow
con-ditions distributed among fatalities, accidents with severe personal injury and slight personal injury, 1980-1991.
Wildlife accidents on public roads reported to the police, 1970-1990. (wildlife =
and from 1983 reindeer) roe deer, deer, elk
Index of killed and traffic index for the years 1970-1991 (1970:1000) and the annual change in per cent
regarding index of killed/traffic index between years
or during periods of several years for killed drivers.
Injury index and traffic index for the years 1970-1991 (l970=1000) and annual change in per cent con-cerning injury index/traffic index between years or during periods of several years for injured (includ-ing killed) drivers.
1 BAKGRUND - OLYCKSFÖRKLARINGSEAKTORER
Under senare år har VTI under projektrubriken
"Olycksförkla-ringsmodeller" på uppdrag av TSVs analyssektion inventerat olika förklaringar till trafiksäkerhetsutvecklingen. Dessa förkla-ringar eller faktorer har i första hand avsett den förteckning som redovisas nedan. De fullständiga resultaten finns redovisade i Notat från trafikavdelningen samt i VTI Meddelanden.
- Åldersstruktur hos befolkningen, åldersfördelning bland
kör-kortsinnehavare, bilägare m.fl.
- Tabeller och figurer över trafikskadade, befolkning, res-vanor m.m. åren 1976-1985, Karin Westman, VTI Notat T 15, 1987.
- Analys av trafikskadade enligt polisen för olika trafikant-grupper under perioden 1970-1986, Göran Nilsson, VTI Notat T 34, 1988. Reviderad för perioden 1970-1991, Peter
Wretling, VTI Notat T 141, 1992.
- Bensinpris, trafikutveckling och trafiksäkerhet, Göran
Nilsson, VTI Notat T 51, 1989. Reviderad, Peter Wretling,
VTI Notat T 140, 1992. i
- Fordonsparken, bilålder, personbilsvikter m.m.
- Fordonsfaktorer och trafiksäkerhet, Urban Björketun, VTI Notat T 132, 1992.
- Förändringar av väg- och gatustandard.
- Trafik- och trafiksäkerhetssituationen på E4, Hans Thulin, VTI Notat T 79, 1990
- Basurval för trafik- och trafikantstudier i tätorter, Urban
Björketun och Alexander Obrenovic, VTI Notat T 102, 1992. - Trafikarbetsutveckling för olika åldersgrupper, fordonstyper,
färdsätt m.m.
- Åldersgruppers risker och exponering i trafiken, Hans
Thulin, VTI Meddelande 536, 1987
- Trafikskaderisker för olika trafikant- och åldersgrupper 1981-1987, Urban Björketun, VTI Meddelande 603, 1989.
- Vem kör, mannen eller kvinnan?, Hans-Åke Cedersund, VTI
Notat T 86, 1990.
- Trafikolycksstatistiken.
- Analys och jämförelse av polisrapporterade personskade-olyckor i trafikolycksstatistik, Urban Björketun och Göran
Nilsson, VTI Notat T 89, 1990.
- Hastighetsutveckling för olika vägtyper.
- Hastighetsutvecklingen för personbilar på landsbygdsvägar i
Sverige, Göran K. Nilsson, VTI Notat T 122, 1992.
- Trafikövervakningsinsatser.
- Undersökning av bilägares attityder till trafikövervakning,
Gunnar Andersson, Göran Nilsson, Gunilla Sörensen, VTI Notat T 128, 1992.
- Arbetsdokument, Gunnar Andersson, 1992.
- Vâgtrafiklagstiftning och trafikregleringsåtgârder.
- Generella trafiksäkerhetsâtgärder, bilbältes- och hjälmanvänd-ning m.m.
- Bilbältesanvändning i Sverige 1983-1992, HansrÅke Cedersund,
VTI Notat T 129, 1992.
- Informationsåtgârder/kampanjer och utbildningsinsatser. - Trafiksäkerhet och massmedia.
- Alkohol
- Trafikolyckor och alkohol baserat på officiell statistik,
Hans Thulin, VTI Notat T 118, 1992.
- Vintertrafik - Mörkertrafik - viltolyckor
Några begreppsförklaringar för fortsättningen: Utveckling avser årliga förändringar.
Risk är ett generellt begrepp och kan avse följande:
- Olyckskvot = antalet personskadeolyckor per trafikarbete
(fordons- eller personkilometer).
- Skadekvot = antalet skadade (inkl. dödade) per trafikarbete
(fordons- eller personkilometer).
- Dödskvot = antalet dödade per trafikarbete (fordons- eller personkilometer).
- Skaderisk = antalet skadade och dödade per invånare.
- Dödsrisk = antalet dödade per invånare
Svårighetsgrad är fördelningen av de skadade på dödade, svårt skadade eller lindrigt skadade.
Skadeföljd är det genomsnittliga antalet skadade (inkl. dödade)
per personskadeolycka.
2 MÅLSÄTTNING OCH PROBLEMSTÃLLNING
Målsättningen med projektet har i första hand varit att
syste-matiskt inventera olika faktorer som kan förklara de variationer
som framgår av olika redovisningar av trafikolyckstatistik.
Ett delmål har varit att undersöka om det är möjligt att samman-fatta inverkan av olika faktorer i en modell som kan förklara den tidigare trafiksäkerhetssituationen och som samtidigt kan användas i prediktivt syfte när det gäller den framtida trafik-säkerhetsutvecklingen. Rent principiellt kan en sådan modell
bestå av fyra nivåer av förklarande faktorer.
l. Åldersstruktur hos befolkningen, levnadsstandard,
utbild-ningsnivå, samhällsekonomi, fordons- och körkortsinnehav samt resvanor.
2. Vägtrafikens omfattning, fordonshastigheter, vägmiljön, for-donsparken samt trafik- och trafikantsammansättning.
3. Vägtrafiklagstiftning, trafikregler, trafikövervakning, in-formations- och utbildningsinsatser, massmedia och generella trafiksäkerhetsåtgärder.
4. Trafikolycks- och trafikskadestatistiken.
Avsikten med ovanstående är inte att skapa ett logiskt kausalt
samband, utan är ett försök att åskådliggöra det behov av
infor-mation eller data som krävs för att analysera förändringar i
trafiken och av trafiksäkerheten.
Begreppen levnadsstandard, och samhällsekonomi har medtagits eftersom det finns ett klart samband mellan dessa och vägtra-fikens utveckling. De faktorer som behandlas och som indirekt anknyter till detta är i fortsättningen bensinpriset, bilinköp
och körkortsinnehav.
Att trafikolycks- och trafikskadestatistik finns med som nivå är
beroende av att trafikolycks- och trafiksskadestatistiken i sig kan förändras, vilket kan tolkas som förändringar i
trafiksäker-hetssituationen.
Avseende åldersstruktur m.m. finns statistik tillgänglig men
sambanden_ med trafiksäkerhet är komplicerade och påverkan är samtidigt både positiv och negativ. Nettoeffekterna är därför ofta svåra att definiera eller att ange när det gäller föränd-ringar till följd av åldersstruktur m.m. i samhället.
När det gäller samband mellan trafiksäkerhet och trafikutveck-ling, vägstandard, hastigheter och trafik- och trafikantsamman-sättning är kunskapen relativt hög och om bara dessa faktorer förändrades skulle trafiksäkerheten kunna beskrivas och förut-sägas med stor noggrannhet.
Däremot är inverkan av regler, övervakning, informations- och
utbildningsåtgärder m.m. svåra att bedöma med avseende på
tra-fiksäkerhetseffekter. Detsamma gäller åtgärder som successivt
införs i vägmiljön, på och i fordon samt olika tidsmässiga
förändringar av trafikantbeteendet.
Tillgänglig trafikolycks- och trafikskadestatistik är ofta in-formationsmässigt begränsad som utgångspunkt för bedömningar eller beskrivningar av förändringar av trafiksäkerhetssitua-tionen. Dessutom saknas möjligheter att kontrollera i vilken utsträckning rapportering av olyckor och skadade sker till olika
statistikkällor.
I figur 1 redovisas folkmängden ÅLDERSSTRUKTUR 1990 genom en befolkningspyramid. Män Ålder 4242351 100 95 85 80 75 70 65 55 45 40 35 30 25 20
F_- :1 Gifta sammanboende Övriga sammanboende Ej sammanboende
i Sverige efter kön och ålder
Kvinnor
4345002
Amnal 00000
60000
40000
20000
0 0
20000
40000
60000
80000 An1a|
Figur 1
Ålderspyramid Sverige 1990. Källa SCB.
Som framgår av pyramiden finns det några åldersgrupper som är
större än andra. Det gäller dels de som är födda i mitten och
slutet av 40-talet, idag mellan 40 och 45 år gamla, och dels de som är födda 1965-1967, idag omkring 25 år gamla. En ny puckel
finns för de som är födda i slutet av 80-talet. I princip gäller att pucklarna uppträder vart 20-25 år och ursprunget är de stora födelsetalen strax efter 1:a världskriget.
Under 1990-talet kommer antalet körkortshavare över 45 år att
vara betydligt fler än under 1980-talet. Samtidigt minskar åldersgruppen 15-25 år kontinuerligt medan gruppen 50-55 ar växer kraftigt.
Invandring och utvandring till resp. från Sverige påverkar också
befolkningspyramiderna. Till en del kommer givetvis detta att
påverka trafiksäkerheten på olika sätt. Särskilt gäller detta de senare årens invandring.
En enkel analys av sambandet mellan totala antalet trafikskadade
och antalet invånare i olika åldersgrupper visar att det finns
ett samband mellan antalet 15-24-åringar och antalet trafik-skadade. Om detta samband är relevant kan antalet trafikskadade därför förväntas minska under 1990-talet. I figur 2 redovisas de relativa förändringarna i totala antalet trafikskadade rapporte-rade av polisen och antalet invånare i åldersgruppen 15-24 år
med utgångspunkt från 1970. Det skattade antalet 15-24-åringar
redovisas också för åren 1992, 1995 och år 2000.
110 -105 100 95 85 80 75-* 70 I I
i "tv-'w antal inv15-24 år _9_ tot ant skadade
{ i % 4 l l i l i i % l l i % å % % å % % + %* + 1 4
OPNCOVLOCDNQOUOv-NCOÄWCDNCDOO N LD
5; 7'? 'W" \'T W'ñ'hrc?*? $>q3 .<? W>°P<?*? q) (P ?3
Figur 2 Relativa förändringar av totala antalet trafikskadade
enligt polisen och antalet invånare i åldersgruppen
15-24 år. Basår 1970.
För att ytterligare belysa detta redovisas i figur 3 den
accumu-lerade skaderisken under en livstid med utgångspunkt från 1984
års skadestatistik dels totalt dels fördelat på kön.
VTI RAPPORT 383
20
00
Ack. skaderisk 0
A
21%
20-17%
® samtSWÄa 10-Kvinnor0 3 i
?5 Fia
2'5
55
15
5'5
65 man
Figur 3 Ackumulerad skaderisk i procent. Risken att en person
som har uppnått 65 års ålder, någon gång skall ha skadats i trafiken är 17 % (beräknat på 1984 års
data) för män 21 % och för kvinnor 13 %.
Figur 3 är ett försök att skatta andelen invånare som under sin livstid (upp till 65 års ålder) blir rapporterade som skadade i polisrapporterade trafikolyckor och hur denna andel utvecklas. Totalt 17 % av befolkningen, 21 % av männen och 13 % av kvinnor-na, kommer att skadas i trafiken under sin livstid. Av intresse är att hälften av dessa skador erhållits innan 25 års ålder och
drygt en tredjedel i åldern 15 till 25 år.
Att förklara förändringar av antalet trafikskadade enbart uti-från demografiska data är komplicerat. Det kan dock konstateras
att antalet invånare i åldersgruppen 15-24 år påverkar antalet
trafikskadade i hög gradav flera orsaker.
Förhållandet mellan skadade per invånare i åldersgrupperna 0-14 år, 15-24 år samt 25 år och äldre framgår av figur 5 som
redo-visar antalet dödade och skadade per 10.000 invånare fördelat på
de tre åldersgrupperna och kön.
10
Antal trafikskadade per 10.000 invånare
100-
90-80;ø/I/_øø'H__ _#\*\ä_/ //\\\ MAN,70-
60-
50-40l
v
4d__,m_,ø--*"'--NM__---' '"*'-KV|NNA, 15-24
50j MLY_ _ __ __ _ gg_ JAN,
25-20f" T
TOTALT
.:ii:::ia:::aj:::-:::j"---** v--KVTNNA,
25-Tgs
'
-
---:;MAN, 0-14
4
KVINNA, 0-14
0 4T
T
T
T
T
T
*T
T98T
1982
T985
1984
T985
1986
T987
Figur 4 Antalet trafikskadade per 10.000 invånare fördelat på
åldersgrupperna 0-14, 15-24, 25 år och äldre samt kön 1981-1987.
Åldersfördelningen i trafiken och då i första hand bland
bil-förarna är en viktig faktor. Eftersom olika grupper bilförare har olika körvanor, vilka till stor del är åldersbetingade, med-för med-förskjutningar i ålderspyramiden, att den totala olycks- och skadekvoten förändras nationellt mellan olika år eftersom olycks- och skadekvoten varierar med ålder. Yngre och äldre bil-förare har högre risker i trafiken än övriga bilbil-förare.
11
Under 1990 och 1991 minskade antalet körkortstagare bland de
yngre såväl för män som för kvinnor delvis genom att
körkorts-prövningen numera tar längre tid, 18-årsåldern sammanfaller med sista året i gymnasiet med ofta tidskrävande studier som kon-kurrerar tidsmässigt samt den ekonomiska situationen. Det har
därför blivit vanligare att körkortsprövningen skjuts framåt i
tiden. Effekten av detta tillsammans med minskade körsträckor på antalet trafikskadade bilförare i åldern 18-24 år är dramatisk vilket framgår av tabell 1.
Tabell 1 Antal skadade och dödade bilförare i åldersgrupperna 18-19 år resp 20-24 år, 1985-1991.
Antal skadade och dödade bilförare
År 18-19 år 20-24 år övriga Totalt
1985
947
1548
5958
8453
1986
1125
1654
6209
8988
1987
1037
1829
6003
8869
1988
1191
2108
6824
10123
1989
1237
2224
7199
10660
1990
955
1901
7019
9875
1991
792
1682
6924
9398
Minskningen i antalet dödade och skadade bilförare under 1990 och 1991 kan i stort hänföras till de yngsta åldersgrupperna som en följd av att debuten som bilförare sker senare fr.o.m. 1990 jämfört med tidigare och att de som kör bil kör mindre.
Det märkliga är att även om totala antalet skadade betraktas är
det gruppen 15-24 år som står för minskningen i antalet
trafik-skadade under 1990 och 1991. När det gäller trafikdödade är bilden inte lika klar. Även om som framgått tidigare att ålders-gruppen 15-24 år successivt minskar i antal under 1990-talet kan minskningen inte hänföras till detta. En förklaring är att för-hållandena för denna grupp förändrats, med ändrade resvanor som följd, varvid mopeden, motorcykeln och bilen inte är lika bety-delsefull som tidigare.
12
I tabell 2 redovisas skattade körsträckor för de som kört bil
för olika åldersgrupper under perioden 1981-1991.
Tabell 2 Personbilsförares skattade årliga körsträcka fördelad efter ålder 1981-1991. Gäller de som har körkort och som uppgett att de kört under det aktuella året. TSVs
årliga enkät.
Årlig körsträcka - hm
Åldersgrupp
Årtal
18-19
21-24
25-54
55-64
65-74
18-74
är år är är är år 1981 5700 12150 13460 13050 10100 12650 1982 6830 10330 12760 12680 9860 11920 1983 7490 12300 14260 13810 10190 13340 1984 6670 12340 13450 12480 10520 12620 1985 6090 12280 14140 12250 9130 12730 1986 7200 11690 15000 12750 9190 13460 1987 7020 11680 14670 12290 11020 13340 1988 7230 12470 15150 13250 9930 13740 1989 7960 14110 15400 12690 12890 14250 1990 7000 12100 15200 13200 9700 13600 1991 6700 10900 14500 12600 9800 131001989 framstår som ett högtrafikår för alla åldersgrupper.
Minsk-ningen under 1990 och 1991 är störst bland de yngsta och äldsta och innebär att den totala skaderisken bör minska, vilket också är fallet. Observera att inte enbart den genomsnittliga kör-sträckan har minskat, dessutom har som tidigare nämnts också andelen körkortshavare minskat i de yngre åldersgrupperna,
vilket framgår av tabell 3.
13
Tabell 3 Andelen körkortshavare i olika åldersgrupper 1985-1991.
Andel personer med körkort för personbil
Ålder År 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 18-19 0,60 0,62 0,63 0,63 0,63 0,62' 0,51 0,49 20-21 0,78 0,79 0,80 0,80 0,80 0,80 0,78 0,75 22-24 0,81 0,82 0,83 0,84 0,84 0,83 0,83 0,82 25-34 0,86 0,87 0,87 0,87 0,87 0,87 0,87 0,86 35-44 0,88 0,89 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 45-54 0,81 0,83 0,84 0,86 0,87 0,88 0,89 0,89 55-64 0,66 0,69 0,70 0,72 0,73 0,75 0,77 0,78 65-74 0,50 0,53 0,54 0,56 0,58 0,59_ 0,61 0,63 75-- 0,24 0,29 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37 0,39 SUMMA 0,70 0,72 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75 0,76
I figur 5 redovisas skadekvoten - antalet skadade bilförare per
körda miljoner kilometer - från 18 år upp till en given ålder. Först vid 40 års ålder planar de ackumulerade skadekvoterna ut -för män på nivån 0,12 skadade per miljon körda kilometer och
för kvinnor 0,19 skadade per miljon körda kilometer.
"SKADEKVOT 1.0*
OL6" ° ""
.-____---_____-__.-_-_..-__.______-____-___.______.__-_.-..__-__...._._ ._ .. --- _. __ ._ ._ _ _---__._
ÄLDER
KVINNA -- - - -- MAN - -- - -- TOTALT
Figur 5 Personbilsförares medelskadekvot från 18 år till och
med viss ålder, dels för män respektive kvinnor dels utan uppdelning på kön. Trafikarbete från TSVs enkät 1982-1986.
14
Skillnaden mellan kvinnor och män beror huvudsakligen på att kvinnors körsträckor i genomsnitt endast är en tredjedel av männens vilket innebär att kvinnor i genomsnitt har betydligt mindre erfarenhet av bilkörning (se tabell 4). Eftersom den
ackumulerade skadekvoten i huvudsak beskriver inverkan av ökad körerfarenhet, vilken givetvis är beroende av ålder, innebär de i genomsnitt kortare årliga körsträckorna för kvinnor att de inte når upp till samma körerfarenhet som män i motsvarande
ålder.
Tabell 4 Kvinnliga personbilsförares årliga körsträcka i pro-cent av männens. Ådder 1981 1982 1983 1984 1985 1986
18-24 34,2
32,3
30,7
31,9
35,7 35,9
25-34 28,0
38,0
33,6
32,2
37,2 39,0
35-49 22,2
27,9
26,3
33,3
36,8 24,5
50-74 17,0
19,5
20,0
22,6
25,2 20,8
Totalt 23,6 28,3 26,7 29,9 33,4 27,9Källa: TSVS årliga enkät.
I anslutning till en observationsundersökning av bilbältes-användning 1988 genomfördes samtidigt observationer av förarens kön vid olika förekomst av passagerare. 75 % av förarna var män
och således 25 % kvinnor. I de fall både män och kvinnor fanns i
bilen var föraren man i 9 fall av 10. Det var endast i de fall då föraren var ensam vuxen och passagerarna barn, som kvinnor var förare i större utsträckning än män.
Kopplat till detta är också åldersfördelningen av personbils-parken och det samband som finns mellan ägarålder och bilens ålder, varvid de yngsta och äldsta bilförarna i högre grad än andra åldersgrupper äger och kör äldre bilar än medelålders förare. Äldre bilar har i genomsnitt högre olycksinblandning än nyare bilar även sedan hänsyn tagits till att de i högre utsträckning körs av yngre och äldre bilförare.
15
Samtidigt avtar den årliga körsträckan med bilar mycket starkt
med ökad bilålder. Detta innebär att de äldsta bilarna står för en ganska begränsad del av totala trafikarbetet. Detta gäller även de yngre och de äldsta bilförarna.
I figur 6 redovisas den ackumulerade genomsnittliga körsträckan
för Volvobilar av årsmodell 1971-1989 vid kontrollbesiktning åren 1987-1991 enligt Svensk Bilprovning.
nül 25000 T
nanm"5==äi%äåå^
I A . - . . 20000 " . I ^ , ' 0 . A I 3 0 I ,O 0 A / . 15000 * I . A 1 . ' o ' A ,0 p 0 . I 4 I. ' 010000 --
'
^ , i'
-I A ° o . v, '4 A CU. I .5000 : : A 8' §9
1\\ besiktningstillfölle 0 1 + 1 i i i % f i : 1 i # i % i % *e-a -89 -88 -87 -86 -85 -84 -83 -82 -81 -80 -79 -78 -77 -7o -75 -74 -73 -72 -71 årsmodellFigur 6 Mätarställning för Volvo personbilar vid olika be-siktningstillfällen.
I figur 7 redovisas ett försök att beskriva personskadeolycks-kvoten för olika årsmodeller av personbilar genom att jämföra fördelningen av totala antalet personskadeolyckor med olika års-modeller med en skattad fördelning av motsvarande körsträckor. Resultatet har sedan korrigerats med hänsyn till skillnader i åldersfördelning mellan förare av olika årsmodeller. Antalet
personskadeolyckor för olika årsmodeller har erhållits från den
officiella trafikskadestatistiken 1988.
RE LA TI V PE RS ON SK AD EO LY CK SK VO T 16 4 35 3 2 Lö J////KC)RRK3ERHVG;FC)R
/
FÖRARÅIDER
1 _ _ -DMza/llxmimwm_ N //,;:_j?"/ Q * :ii-ii?" 06 . __._0
l
71
+
%
l
l
i
i
0 2 4 o 8 10 12 14BlLÃLDER (ÅR)
Figur 7 Relativ personskadeolyckskvot för personbilar - an-delen personbilar i personskadeolyckor i relation till andelen trafikarbetet för olika årmodeller - med hänsyn till bilålder samt korrigerat för skillnaden i åldersfördelning bland förare för olika årsmodeller.
17
I figur 8 redovisas motsvarande för skadade i singelolyckor resp. kollisioner mellan bilar utan korrigering för förarålder. Mönstret är detsamma men personskadeolyckskvoten för
singel-olyckor ökar mer med ökad ålder hos fordonet än personskade-olyckskvoten för kollisionsolyckor. Ovanstående figurer är
behäftade med en relativt stor osäkerhet, som emellertid inte är
större än att den speglar det förhållandet att fordon yngre än 6-8 år, 1988, hade lägre personskadeolyckskvot än fordon äldre
än 10 år, även sedan korrigering skett med avseende på
förar-ålder. 4,5
4
/
3,5 SINGELOLYCKOR3
/
/ /
//
2 / KOLLISIONER / MELLAN BILAR / 1 ,5 I/
/' //L' / RE LA TlV PE RS ON KS AD EO LYCK SK VO T BILÅLDER (ÅR)Figur 8 Relativ personskadeolyckskvot - andelen personbilar i personskadeolyckor i relation till andelen
trafik-arbete för olika årsmodeller - med hänsyn till
bil-ålder för singelolyckor och kollisioner mellan bilar.
18
När det gäller genomsnittlig bilålder har denna ökat under de
senare åren genom en minskning av nybilförsäljningen, vilket leder till ökade skaderisker i trafiken. Hitintills har emeller-tid trafikarbetsminskningen bland de yngre och äldre bilförarna mer än väl kompenserat för detta.
Den förväntade effekten av ovanstående stora riskskillnader mellan olika åldersgrupper av förare och bilar, blir totalt sett begränsad eftersom förändringarna mellan olika år är marginell. I ett längre tidsperspektiv kan emellertid stora förskjutningar ske. Normalt går emellertid dessa förskjutningar både i positiv och negativ riktning varför nettoeffekterna är begränsade.
Åldern hos de inblandade spelar också en roll för olyckans
svårighetsgrad. Äldre personer skadas ofta allvarligare än yngre
personer. Detta kan åskådliggöras genom att jämföra figurerna 9
och 10. Figur 9 redovisar antalet skadade per 100.000 invånare för varje ettårsgrupp medan figur 10 redovisar antalet dödade per miljon invånare i trafiken.
Utifrån befolkningspyramiden för år 1990 framgår att först om 20 år kan en betydande ökning av antalet personer i åldern 60 till 70 år förväntas, vilket kan påverka antalet svårt skadade och
dödade i trafiken.
En begränsad del av trafiken i Sverige utgörs av utländska be-sökare i form av turisttrafik och yrkesmässig trafik. Turist-trafiken är relativt blygsam (någon enstaka procent av totala biltrafiken) och är koncentrerad till sommarhalvåret. Den yrkes-mässiga trafiken i form av utländska tunga lastbilar (ungefär 10 % av den tunga lastbilstrafiken) är emellertid relativt
be-tydande. I vilken utsträckning dessa båda typer av trafik och
trafikanter är inblandade i olyckor eller skadas redovisas inte i trafikolycksstatistiken.
19
Antal skadade per 100 000 invånare 800- 600- 400- 200-...in c0 aiII 0 iI o .-0o o0oc i lO a.O 0Ia i0 .0 0v 0 n0 v cII o0 Ii l0I .o Ic I0 0I oa .I 0o oO0 00 0.I oi il 00 on cu. t c0 i0 ct u l.l I0 oI u0 n0 0.I o 00 ni II o0 oo l 0n c0 0o oa uI. o n0 I0 oi i0 I. o 0n 00 ni aI 0.i I v on ou oI I0 o.O I rI 0c Io cn oc o0 .a 0a 0a ai 0i v0 ia i n0. 0 ic I0 ic 0c 00 ii oi u l. 0u u u n0 0 i ni 0o 0 ii 0l 00 l. Ii ii l0 II OO i0 0l iO Ul O O0. il OI iI CI lI iO O Oi Oi OC O.O o0 io 0o 0iO 0 0I 00 0o c I0 ui 0O i I. 0 0u oiIu oi in ni o Io 0i ni o0 00 ii l 0 0 I0 iI. 0o ii 0ic0i 00 0 n00 0 Do I 0o 0i I0 io io i aa c0 I 00 I. iO ii 0O i0 ii II O lI lO OO II Oi II O 0O Ii ii OI li OI Ol .i r io nu iI 0bu i0 0 io 0C i0 0 ai 0n 0I oi c0 0c i0 u 0 I 00 Oo 0i ii I 0 0i 0 I. oi cc i0 l0 Ic II 0o 0 Ii 0I ll IO 00 i Oi ii 0i aa il Ol Ol OC I oC 0l 0o 0 C I i0 0. 0 iD il 0i coa i l0 0l i0 9I i 0I c0 00 io 0i 0I iI 0O l 0I li iI lI 0 Oi OI I0 o 0 Io l I. 0i i0 iI I0 00 iI io 0i i ii 0l 0i Ii 0i o0 0 ou i0 0o ci l0 0i l 0l ci II oI I oi ii 0 00 l. i 0u o ii 0O 0iu 0O l 0i IO 0I UI I i0 iO I0 Ii 00 ii ii ii 0I i Ii D0 iO 0 OO I0 i0 0 ol i0 0 0c O.I 0a 0u o o 00 00 i0 co 0I 0l 0 I0 i00 i ii i0 0o 0 i i ii ao 0a i0 OD 0 0l o0 io 0i 0 o00 o u i li 0I .i CO IQ 0O OO O Oii OI Il I iO lI II II l II OO DI I0 Ol iO OD lI O Ul Il OD i il OO iI I IO OC i O0 i0 I 0. lO i O0 II lI iQ iI OI OO Oi O iO Oi OO IO iO Ol OO I 0i 0i OO II iO iO O 0C CO Oi iO I OI Ol l 00 CO C iO. O I Oi Oi 0i Oi l0 0O OO II U OU I0 OC IO II I Ci 0O ii OO OO IO OO I OI 0O IO OO l Il II Ii i Il CO O Ii C i.O i ii ii I Ol II 0D iO ii l0 lC i0 i0 O Il OO Ii OI Oi lO O 0l ii II iI ii OC i UI iO IC OI O OO i0 O lO O 0i l.O I 0C I 0D ii IO 0O Q0 Il ii IO C Ol Ii iO OO Oi O Oi OI iI IC i0 Oi IC I OI |i il DO IO O OO CO i CO OO O OO OC i .O
Antalet trafikskadade per 100.000 invånare för ett-Figur 9
årsgrupper 1991.
Antal dödade per 1 nüüoninvánane 800 600 400 200 0 20 40 60 80 100 /Mder
Antalet trafikdödade per miljon invånare för ettårs-Figur 10
grupper 1991.
20 3.1 Sammanfattning
Antalet bilanvändare ökar under 90-talet och framöver.
Andelen personer i åldern 15-25 år minskar under 90-talet. Andelen personer i åldern 50-55 år ökar under 90-talet.
Trafiksäkerhetssituationen påverkas starkt av eventuellt ändrade
resvanor hos 15-25-åringar.
Ökat körkortsinnehav bland kvinnor.
Yngre och äldre bilförare har högre skadekvoter än övriga
bil-förare.
Kvinnor kör bil i mindre utsträckning än män.
Kvinnor har högre skadekvoter som bilförare än män i motsvarande ålder.
Den årliga körsträckan med bilar avtar med ökad bilålder.
Yngre och äldre äger äldre bilar i större utsträckning än andra
åldersgrupper.
Gamla bilar medför större risk för inblandning i personskade-olyckor än nya bilar.
Äldre personer skadas allvarligare i trafiken än yngre.
21
4 ECRDOMHHUGEN
Med hjälp av SCB har 1988 års personskadeolyckor kompletterats med fordonsdata i de fall olyckan innehållit två motorfordon. I flertalet fall avses därvid kollisioner mellan fordonen.
For-donsdata avser fordonsvikt, årsmodell och bilmärke. I tabell 5
redovisas svårighetsgrad för bilförare i personbilar vid kolli-sioner med personbil, lätt lastbil resp. tung lastbil.
Tabell 5 Antal och andel dödade, skadade och oskadade
person-bilsförare i olyckor med två primära trafikelement.
Lastbilar omfattar fordon med och utan släp.
Annat primärt Skadeföljd
trafikelement dödad skadade oskadade summa
svårt lindrigt Personbil 110 871 3764 4637 9382 procentandel 1.2 9.3 40.1 49.4 100 Lätt lastbil 15 48 207 135 405 procentandel 3.7 11.9 51.1 33.3 100 Tung lastbil 58 142 382 91 673 procentandel 8.6 21.1 56.8 13.5 100
Tabellen visar att svårighetsgraden ökar dramatiskt för person-bilsföraren med storleken och framför allt vikten hos det andra fordonet. Ju större andel lastbilar i trafiken desto allvarli-gare skador hos personbilsförarna. När det gäller totala antalet skadade i olyckan avseende såväl personbilsförare som lastbils-förare minskar givetvis skillnaden. Om vi antar att förarna av tunga lastbilar helt undgår att skadas blir bilden något
annor-lunda.
Tabell 6 Andel skadade förare i såväl tung lastbil som personbil vid kollision efter svårighetsgrad utifrån
antagandet att förare i tung lastbil inte skadas.
Kollision Andel
mellan Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Oskadade
Pb-Tung Lb 4,3 % 10,6 % 28,4 % 56,7 %
Pb-Pb 1,2 % 9,3 % 40,1 % 49,4 %
22
Sannolikheten för dödsfall är avsevärt större i kollisioner mellan personbil och tung lastbil medan sannolikheten att någon
förare skadas är mindre.
Vid analys av kollisioner mellan personbilar framkom att antalet
skadade förare totalt i olyckan är oberoende av de inblandade
personbilarnas vikt, vilket redovisas i figur 11. I genomsnitt skadas drygt 0,5 förare per personbil eller drygt 1 förare per kollision mellan två personbilar. Däremot skiljer sig antalet skadade förare åt i de inblandade personbilarna till följd av fordonets tjänstevikt, vilket framgår av figur 12.
'60
800899-%0%B 1000-1099 1de% mm4zm 1300-1399 14 00 -1 49 9 13 00 -1 39 9 11 00 -1 12 00 -1 29 9 1400-1499
900-999
M.
..
.
10 00 -1 09 9Figur 11 Procentuell andel förare som skadas i olyckor med två
primärt inblandade personbilar.
23
800-899 900999 10004099 1100-1199 1200-1299 1400-1300- 1499 1300-1399 1200- 1399 1100- 1299 1400-1499 1000- 1199 mw 800- 999 8% Andelskadadefömne
idessa fordon vid kollision med dessa
Figur 12 Procentuell andel förare i personbilar av olika vikt som skadas i olyckor med två primärt inblandade per-sonbilar.
Ovanstående innebär att antalet skadade förare i kollisioner mellan personbilar inte förändras av hur personbilsparken är
sammansatt viktmässigt.
Undersökningen visar att totalt sett för olika viktklasser ökar andelen oskadade förare med fordonsvikt från 40 % i viktklassen >800 kg till 60 % då fordonsvikten är över 1800 kg. Fördelningen av de skadade är i stort sett densamma när det gäller skadans svårighetsgrad.
24
innebär för de skadade bilförarna i bilar i olika
vikt-att andelen dödade, svårt skadade och lindrigt skadade
Detta
klasser
år i stort sett densamma. En förväntan år att andelen dödade av de skadade skall minska med ökad fordonsvikt. Möjligen finns en
till detta för de tyngsta (1600 kg - ) men antalet
fordon är här begränsat. Inte heller för skadade bilpassagerare
tendens
finns någon sådan tendens. Se tabell 7.
Tabell 7 Personbilar i olika viktklasser. Antal olycks-inblandade förare och skadade passagerare samt respektive trafikantkategoris skadeföljd.
Fordonsvikt Trafikant Oskadade Dödade och skadade
(tjänstevikt antal andel antal andel
i kilo) dödade skadade
svårt död+sv lindrigt < 800 förare 84 37.0 143 0.7 24.5 25.2 74.8 800 - 899 förare 472 40.8 686 3.5 19.7 23.2 76.8 900 - 999 förare 1063 42.9 1413 3.3 19.8 23.1 76.9 1000-1099 förare 1123 46.4 1296 2.9 20.9 23.8 76.2 1100-1199 förare 1112 48.0 1206 3.8 21.3 25.1 74.9 1200-1299 förare 1512 50.7 1470 3.7 21.2 25.0 75.0 1300-1399 förare 2063 56.8 1566 3.1 20.7 23.8 76.2 1400-1499 förare 1249 59.4 855 2.8 20.7 23.5 76.5 1500-1599 förare 288 58.9 201 4.5 17.9 22.4 77.6 1600-1799 förare 153 62.4 92 1.1 17.4 18.5 81.5 1800-1999 förare 35 61.4 22 0.0 27.3 27.3 72.7 < 800 passagerare 57 0.0 19.3 19.3 80.7 800 - 899 passagerare 266 3.0 19.2 22.2 77.8 900 - 999 passagerare 672 1.8 19.6 21.4 78.6 1000-1099 passagerare 708 3.4 24.6 28.0 72.0 1100-1199 passagerare 628 2.9 21.2 24.0 76.0 1200-1299 passagerare 790 2.8 22.2 24.9 75.1 1300-1399 passagerare 949 3.7 22.4 26.1 73.9 1400-1499 passagerare 491 1.4 23.2 24.6 75.4 1500-1599 passagerare 149 4.7 26.2 30.9 69.1 1600-1799 passagerare 86 0.0 19.8 19.8 80.2 1800-1999 passagerare 18 5.6 44.4 50.0 50.0
Inte heller finns några tecken på att yngre årsmodeller ger
upphov skadeföljd ån äldre personbilar i
kollisioner totalt sett. Se tabell 8.
till lindrigare
25
Tabell 8 Personbilar av olika årsmodell. Summa dödade och
skadade förare och passagerare samt andel dödade,
svårt respektive lindrigt skadade.
Årsmodell Dödade och Andel
skadade dödade skadade
svårt död+sv lindrigt 70 160 2.5 20.6 23.1 76.9 71 186 3.2 24.7 28.0 72.0 72 310 2.3 21.6 23.9 76.1 73 386 2.8 22.5 25.4 74.6 74 474 2.7 24.5 27.2 72.8 75 792 4.2 22.7 26.9 73.1 76 523 2.1 19.3 21.4 78.6 77 976 3.7 21.6 25.3 74.7 78 565 3.9 20.0 23.9 76.1 79 700 4.3 20.1 24.4 75.6 80 650 2.6 18.8 21.4 78.6 81 591 1.9 22.7 24.5 75.5 82 665 2.7 23.2 25.9 74.1 83 705 3.4 17.2 20.6 79.4 84 834 3.6 23.0 26.6 73.4 85 968 2.1 21.5 23.6 76.4 86 1002 3.0 19.7 22.7 77.3 87 1355 4.2 20.3 24.5 75.5 88 1296 2.8 21.1 23.8 76.2 89 9 0.0 22.2 22.2 77.8 60-69 620 1.6 22.3 23.9 76.1 70-79 5072 3.4 21.6 25.0 75.0 80-89 8075 3.0 20.8 23.8 76.2
De trafiksäkerhetsargument som ofta framförs att ju tyngre personbil desto säkrare stämmer för den som åker i den tunga personbilen när kollision sker med en lättare personbil. De som
åker i den lättare personbilen blir värre skadade än de som åker
i den tunga personbilen. Totalt sett leder emellertid inte detta till en för alla säkrare trafik när det gäller kollisions-olyckor, varför det för den totala trafiksäkerhetssituationen inte finns något direkt argument för tunga personbilar för att
förbättra trafiksäkerheten totalt sett.
26 4.1 Sammanfattning
Kollisioner mellan personbilar och lastbilar resulterar ofta i dödsfall i personbilen.
Ju tyngre personbil desto lägre sannolikhet för personskada i egna personbilar vid kollision med andra personbilar.
Ju lättare bil desto större sannolikhet för personskada i egna personbilar vid kollision med andra bilar.
Totala skadeutfallet vid kollisioner mellan personbilar är
oberoende av de inblandade bilarnas vikt.
Skadornas fördelning på dödade, svårt skadade och lindrigt
skadade är oberoende av personbilens vikt eller ålder.
2 7 5 VÅGSTANDARDFÖRBÃTTRINGAR
Vägstandardförbättringar utgör i huvudsak grunden för en
successivt ökad trafiksäkerhet. Vägåtgärder har en långsiktig
effekt delvis till följd av att drift och underhåll av vägar och
gator är i hög grad reglerad med syfte att bibehålla den
ur-sprungliga standarden.
Landsbygdsvägnätet byggs kontinuerligt ut och de högtrafikerade delarna förändras normalt någon gång mellan vart 20:e och vart 40:e år. Motsvarande sker i tätorter men här är ofta utrymmet för nya gator begränsat. I stället ändras gatumiljön med ökad
förekomst av regleringsåtgärder för att öka säkerhet och
fram-komlighet. Förbifarter, trafikleder som dras förbi tätorten eller nya vägsträckningar förbi tätorter, bidrar också till ökad framkomlighet och ökad trafiksäkerhet.
Det biltrafikarbete som årligen erhåller ökad vägstandard torde kunna uppgå till omkring 3 % av totala trafikarbetet under ett
år i de fall som det i första hand är de högtrafikerade vägarna som förnyas eller förbättras. Om vi antar att risken för
trafik-olyckor totalt minskar till hälften på dessa vägar skulle den årliga effekten på nationell nivå bli upp till 1,5 % minskning
av olyckskvoten eller skadekvoten. Minskningen i dödskvot är
något större.
En beräkning av den årliga skadekvoten för bilförare visar att någon positiv effekt inte erhållits under 1980-talet.
För att närmare belysa ovanstående har trafik- och
trafiksäker-hetsutvecklingen analyserats på E4:an för åren 1978-1987.
Slut-satsen är att olycksutvecklingen på E4:an under perioden
1981-1987 följer trafikutvecklingen och att den totala risknivån
varit oförändrad. Däremot har risken att skadas svårt eller dödas minskat. Trafikarbetet på E4:an utgör ungefär 10 % av totala trafikarbetet i Sverige.
28
Under perioden har andelen trafik på motorvägsavsnitt ökat från 35 till 45 %. Detta har bland annat inneburit att
hastighets-gränsen 110 km/h längdmässigt ökat från 58 till 78 mil av de
drygt 160 milen. Trafiken har ökat med 20 % under perioden.
I studien har också gjorts ett försök att beskriva
hastig-hetsutvecklingen på E4:an under samma period dels totalt med
hänsyn till såväl ändrade hastighetsgränser till följd av ändrad
trafikmiljö som hastighetstrend. Hastigheten har ökat med 5 km/h under perioden varav hälften kan hänföras till ökad vägstandard och höjda hastighetsgränser och hälften i form av ökad
hastig-hetstrend.
Antalet omkörningsolyckor och upphinnandeolyckor har ökat medan antalet mötesolyckor minskat. Det senare gäller i viss utsträck-ning också för olyckor med oskyddade trafikanter och viltolyckor med personskada. Antalet singelolyckor är_ i stort oförändrat liksom gruppen avsvängs- och korsningsolyckor.
SKÄDEKVOTSINDEX PÅ E4 1978-87 60-J- - - o - - - . - - - - -. 507 40 I 7 1 I I I I I I 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Ar
Figur 13 Skadekvotsindex avseende dödade och svårt skadade
samt lindrigt skadade på E4 (statsvägdelen) under
tioårsperioden 1978-1987 (780401-880331). VTI RAPPORT 383
