Val av transportmedel för kortare resor : göteborgarnas resvanor och attityder

Val av transportmedel

för kortare resor

Göteborgarnas resvanor och attityder

00 G) 05 1-! h m e nu 5 O Q O.. N

§-Sonja Forward

_{Väg- och}

transport-farskningsinstitutet

VTI rapport 437 - 1998

Val av transportmedel

för kortare resor

Göteborgarnas resvanor och attityder

Sonja Forward

db

_{Väg- och}

Utgivare Publikation VTI rapport 437 Utgivningsår Projektnummer 1998 40104

Väg- och transport-

P k

forskn'ngSInStltUtet Beteendefaktorers påverkan på val av

trans-portmedel

I

Författare Uppdragsgivare

Sonja Forward Vägverket

Titel

Val av transportmedel för kortare resor: Göteborgarnas resvanor och attityder.

Referat

Biltrañken i Europa har under de senaste 20 åren ökat explosionsartat, vilket haft en negativ effekt på både den yttre miljön och på vår egen livskvalite'. Syftet med denna studie, vilken replikerar en tidigare studie, ADONIS, var att öka vår förståelse av vilka faktorer som styr valet av transportmedel samt ge förslag till hur man kan få människor motiverade att välja ett färdsätt som är bättre för miljön.

Denna studie, vilken utfördes i Göteborg, analyserade kortare förflyttningar till fots, med cykel och bil med hjälp av en resvaneundersökning och en attitydundersökning. Attitydundersökningen hade utarbetats enligt en utökad version av teorin Theory ofPlannedBehaviour där variablema attityd, subjektiv-norm, upplevd känsla av kontroll samt vana ingick.

Resultaten från resvaneundersökningen visar att relativt få personer i Göteborg förflyttar sig till fots eller med cykel. Attitydundersökningen visade att de variabler som ingick i den utökade version av teorin förklarade mellan 42-69% av intentionen att gå, cykla och köra bil på korta sträckor. De variabler som hade det högsta förklaringsvärdet var upplevd känsla av kontroll samt vana.

I enlighet med teorin var effekten av socio-ekonomiska faktorer indirekt, förutom att kön var en viktig fak-tor för att förklara intentionen att gå. Detta innebär att teorin Theory ofPlanned Behaviour tillsammans med vana med fördel kan användas i utvärderingen av olika projekt, samtidigt som den bidrar till ökad kunskap om hur man bäst kan uppmuntra trafikanter att välja ett mera miljövänligt färdsätt.

ISSN Språk Antal sidor

Publisher Publication VTI report 437

Published Project code

1998 40104

Swedish National Road and

Project

' Transport Research Institute Behavioural factors affecting modal choice

Author Sponsor

Sonja Forward - Swedish National Road Administration

Title

Modes oftransport on short journeys: attitudes and behaviour of the inhabitants ofGothenburg

Abstract (background, aims, methods, result)

During the past 20 years, car traffic in Europe has increased at an eXplosive rate, which has had a negative effect on both the external environment and the quality of life. The purpose ofthis study, which replicates an earlier study under the name ADONIS, was to increase understanding of the factors controlling the choice of transport mode and to provide proposals on how people can be motivated to choose a transport mode which is more favourable for the environment.

This study, which was carried out in Gothenburg, analysed short joumeys on foot, cycle and car with the aid of a travel diary and an attitude survey. The attitude survey was designed in accordance with an expanded ver-sion ofthe Theory ofPlanned Behaviour which included; attitudes, subjective norm, perceived behavioural control and habit.

The results from the travel diary show that relatively few people in Gothenburg travel on foot or by cycle. The attitude survey showed that the variables in the expanded version of the theory explained between 42 to 69 per cent of the intention to walk, cycle or drive a car for a short distance. The variables which had the highest explanatory value were perceived behavioural control and habit.

In accordance with the theory, the effects of socio-economic factors were indirect, apart from the observa-tion that gender was an important factor in explaining the intenobserva-tion to walk. This means that the Theory ofPlan-ned Behaviour together with habit can advantageously be used in the evaluation ofdifferent projects, at the same time as it contributes to increased knowledge of the best way of motivating road users to select more environ-mentally friendly transport modes.

ISSN Language No. of pages

Förord

Detta projekt har genomförts på uppdrag avAlice Dahlstrand och Thomas Boström, (Vägverket, Region Väst). Pro-jektledare och författare har varit Sonja Forward (VTI). Magnus Gustavsson har hjälpt till med data-insamling och databearbetning, Henry Söderström har

VTI RAPPORT 437

svarat för textredigering, Eva Gustavsson (VTI) för granskningen och Gunilla Sjöberg (VTI) har ansvarat för den slutliga utformningen. Fotograf har varit Branko, Göteborg.

Innehåll

Sammanfattning ... .. 9

Summary ... .. 11

1 Bakgrund och syfte ... .. 13

1.1 Bilismens omfattning och miljöpåverkan ... .. 13

1.2 Hur ser resandet ut idag och vad är skälet till att man väljer bilen? ... .. 13

1.3 Attityd- och beteendepåverkande åtgärder ... .. 15

1.4 Theory of Planned Behaviour (TPB) ... .. 16

1.5 Syfte ... .. 18

2 Metod ... .. 19

2.1 Urval och svarsfrekvens ... .. 19

2.2 Bortfallsanalys ... .. 19

2.3 Bakgrundsdata ... .. 19

2.4 Genomförande ... 20

3 Resultat - resvaneundersökning ... .. 22

3.1 Kategorifördelning och antalet resor ... .. 22

3.3 Skäl till val av färdsätt ... 23

3.2 Resans längd ... 23

3.4 Syftet med resan ... .. 24

3.5 Kortare resor ... .. 24

4 Resultat- attitydstudie ... .. 28

4.1 Intentionen att gå ... .. 30

4.2 Intentionen att cykla ... .. 31

4.3 Intentionen att köra bil ... 31

4.4 Individuella frågor och dess samband med intention ... .. 31

4.5 Intentionen att gå, cykla eller köra bil och socio-ekonomisk bakgrund ... 35

5 Resultat - en profil av fotgängare, cyklister och bilister ... 40

5.1 Fotgängama ... .. 41 5.2 Cyklistema ... . . 43 5 .3 Bilistema ... .. 44 6 Diskussion ... .. 46 6. 1 Resvaneundersökning ... .. 46 6.2 Attitydstudie ... .. 47

6.3 En profil av fotgängare, cyklister och bilister ... .. 50

7 Slutsats ... .. 52

7.1 Att uppmuntra till att gå ... 52

7.2 Att uppmuntra till att cykla ... .. 52

7 .3 Att överföra korta bilresor till cykel och gång ... .. 53

8 Referenser ... .. 55

Bilaga 1 Göteborgs kommun

Resultat

Resvaneundersökning Enkätformulär

Val av transportmedel för kortare resor: Göteborgarnas resvanor och attityder av Sonja Forward

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

Biltrañken i Europa har under de senaste 20 åren ökat explosionsartat vilket haft en negativ effekt på både den yttre milj ön och på vår egen livskvalite'. Detta har inne-burit att intresset för miljövänliga färdmedel ökat. Val av transportmedel är kopplat till mänskliga beslut. För att kunna påverka individer att välja ett mera miljövänligt alternativ krävs därför en ökad förståelse av motivet bakom handlandet. Syftet med denna studie var att ut-värdera hur väl teorin Theory ofPlanned Behavior kunde öka denna förståelse samt att ge förslag till hur man kan få människor motiverade att välja ett färdsätt som är bättre för miljön.

Denna studie replikerar en tidigare studie ADONIS där man analyserade attityden till kortare förflyttningar till fots, med cykel och bil i tre europeiska städer (Amsterdam, Barcelona och Köpenhamn). IADONIS koncentrerade man sig på korta förflyttningar, dvs. upp till 5 km, eftersom denna sträcka är väl avpassad för just cykel och gång men också för att en stor del av bilresoma i våra städer inte är längre än 5 km.

Ett slumpmässigt urval av 188 innevånare i Göteborgs stad deltog i denna studie vilken genomför-des med hjälp av en resvaneundersökning och en post-enkät som utarbetats enligt en utökad version av teorin Theory of Planned Behaviour där variablema attityd, subjektiv-norm, upplevd känsla av kontroll samt vana ingick. Resvaneundersökningen inkluderade alla färdsätt och intervjuarens uppgift var att per telefon fråga en rad frågor om gårdagens resor samt att koda svaren utefter en redan färdigställd mall. Kort därefter fick samma grupp en attitydundersökningen sig tillsänd per post. I början av enkäten presenterades ett scenario där veder-börande fick ta ställning till tre olika sorts förflyttningar, en till fot, en med cykel och en med bil, vilka alla utgick

ñån bostaden till en plats 2.5 km Sträckan 2.5 km

valdes för att underlätta en jämförande studie av attity-den till de olika färdsätten.

Resultatet från resvaneundersökningen visade att det var en relativt liten andel av alla korta förflyttningar som skedde till fots eller med cykel. Ijämförelse med övriga Europa var alltså bilanvändandet i Göteborg mer omfat-tande än i många andra städer.

Attitydundersökningen visade att inställningen till att gå var positiv, förutsatt att avståndet kändes rätt, även om mörker och tät trafik kunde få dem att låta bli. Då

VTI RAPPORT 437

det gällde cykel förelåg det en betydande skillnad mel-lan dem som hade intentionen att cykla och dem som inte hade det. Den första gruppen var på det hela taget väldigt positivt inställd till att cykla och det enda som skulle kunna få dem att ställa cykeln hemma var om de hade mycket att bära. Däremot hade den andra gruppen en väldigt negativ inställning: det enda positiva med att cykla var att det kunde förbättra deras hälsa och att det var bra för miljön. Då det gällde bilkörning förelåg det även här en stark koppling mellan deras inställning och vad de själva tänkte göra. Den grupp som inte hade för avsikt att köra bil en sträcka på 2,5 km hade en väldigt negativt inställning till detta. Den enda fördelen de kunde se låg i bilens komfort. Däremot var gruppen, som hade för avsikt att köra bil, betydligt mer positiv och det enda som kunde få dem att dra ned på bilåkandet var om tra-fiken var tät eller om vädret var klart. Beträffande det sociala trycket så kunde även här en skillnad uppmätas mellan de olika grupperna. De som hade för avsikt att använda ett visst färdmedel ansåg också i högre grad att detta beteende skulle accepteras av dem närstående personer. Det var också intressant att notera att grupp-trycket i Göteborg var mindre än i Amsterdam, Barcelona och Köpenhamn, då det gällde att inte använda bilen.

För att ytterligare förstå vad som motiverade till att använda bilen på korta sträckor, valde vi att särskilja den grupp som under dagen för resvaneundersökningen en-bart hade begagnat sig av bilen. För dem utgjorde bilen det avgjort bästa färdmedlet, även om deras attityder inte enbart var av det positiva slaget. De ansåg nämligen att bilen var dyr, svår att parkera, dålig för miljön och att den definitivt inte bidrog till att förbättra den egna häl-san. Trots detta använde de bilen, eftersom den erbjöd god komfort, snabbhet och en känsla av frihet. Att gå ansågs visserligen vara mera avspänt, men det var inte alls lika komfortabelt och tog alldeles för lång tid. Att cykla var visserligen ett något snabbare färdsätt än att gå, men kunde ändå inte mäta sig med bilkörning. Dess-utom ansågs cykling medföra alltför höga olycks- och stöldrisker.

Ytterligare analyser visade att variablema i modellen hjälpte till att förklara val av färdrnedel. I enlighet med den ovannämnda teorin var effekten av socio-ekono-miska faktorer indirekt, förutom att kön hjälpte till att

förklara intentionen att gå. Kvinnorna gick nämligen oftare än männen, oavsett vilket yrke, inkomst eller ut-bildning de hade. De variabler som hade det högsta för-klaringsvärdet var upplevd känsla av kontroll samt vana. Eftersom upplevd känsla av kontroll beskriver den sub-jektiva uppfattningen av de egna resurserna och den egna förmågan kan man sluta sig till att icke-användare upplever fler hinder än de andra. Detta är också kopplat till erfarenhet, vilket innebär att motståndet till cykel och gång endast kan övervinnas om individen får uppleva nya positiva erfarenheter i detta sammanhang.

Vi kunde därmed sluta oss till att teorin Theory of Planned Behaviour tillsammans med vana med fördel kan användas i utvärderingen av olika projekt och sam-tidigt öka kunskapen om vilka faktorer som styr valet av transportmedel.

Vidare presenterades följ ande förslag på hur man kan motivera människor till att välja ett färdsätt som är bättre för miljön.

0 Planera boendemiljön så att man lätt kan gå till arbe-tet och samhällets centrum.

0 Förbättra belysningen utefter gång- och cykelvägar. 0 Vidta ytterligare trafikreducerande åtgärder. 0 Utöka antalet gågator.

0 Införa ett system för utlåning av cyklar.

10

Erbjuda tjänstecyklar av bra kvalitet. Förbättra stöldskyddet av cyklar. Öka trafiksäkerheten för cyklisterna.

En utökning och förbättring av hemkörning av va-ror.

En utökning och förbättring av biluthyrningen. Uppmuntra bilpooler.

Ge högre prioritet till miljövänliga färdmedel och mindre till bilen

Antalet parkeringsplatser för cykel i innerstaden ut-ökas på bekostnad av antalet parkeringsplatser för bil.

Öka framkomligheten med cykel och minska fram-komligheten med bil.

Satsa på att öka statusen för de miljövänliga altema-tiven.

Begränsa reklamutrymmet för bilannonser.

Modes of transport on short journeys: attitudes and behaviour of the inhabitants of Gothenburg by Sonja Forward

Swedish Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping, Sweden

Summary

During the past 20 years, car traffic in Europe has in-creased at an eXplosive rate, creating a negative effect both on the environment and quality of life. Interest in environmentally friendly modes of transport has thus increased. Many of our planning actions are behavioural. An important step in the direction of developing general concepts for the implementation of supportive measures for walking and cycling would therefore be to collect enough background information about the traveller him/ herself. The purpose ofthis study was to evaluate how well the Theory of Planned Behaviour is able to increase our understanding and to produce proposals for motiva-ting people to choose a transport mode that is more favourable to the environment.

This study is similar to an earlier study under the name ADONIS, which analysed attitudes to short jour-neys on foot, cycle and car in three European cities (Amsterdam, Barcelona and Copenhagen). ADONIS

concentrated on short journeys ofup to five kilometres,

since this distance is well suited for cyclists and pede-strians, and also because a large proportion of car jour-neys in cities are shorter than 5 kilometres.

A random sample of 188 inhabitants in the city of Gothenburg took part in this study, which was carried out by meansofa travel diary and a postal questionnaire. The questionnaire was designed in accordance with an expanded version of the Theory of Planned Behaviour, which included attitude, subj ective norm, perceived be-havioural control and habit. The travel diary included all transport modes and provided data on journeys carried out during one day. The interviewer contacted a number ofpeople by phone and asked questions about trip length, number of trips taken, trip purpose and reason. Shortly afterwards, the same group received a questionnaire by post. The questionnaire began with a description of a scenario in which the subject had to state his/her attitu-des regarding three different types of travel: walking, cycling and driving, starting from home and travelling to a place 2.5 kilometres away. This distance was chosen to facilitate a comparative study of attitudes to the dif-ferent transport modes.

The results ofthe travel diary showed that a relatively small proportion of short journeys were made on foot or riding the bicycle. Compared with many other cities

VTI RAPPORT 437

in Europe, car usage in Gothenburg is more common-place.

The survey showed that attitudes to walking were positive, provided that the distance felt right, even if darkness and heavy traffic presented a deterrent. In the case of cycling, there was a considerable difference between those who had the intention ofcycling and those who did not. The first group was generally very positive to cycling and the only thing that could prevent them from using the bike was ifthey had a lot to carry. How-ever, the other group had a very negative attitude: the only positive thing about cycling, in their view, was that it could improve their health and that it was good for the environment. In the case of car driving, there was also a strong connection between their attitude and what they themselves intended to do. The group which had no intention ofusing the car in the near future had a very negative attitude to this. The only advantage they could see was in the comfort oñered by the car. Altematively the group which intended to travel by car was consid-erably more positive, and the only aspect that could persuade them to reduce their car usage was dense traffic or good weather. A difference was also observed be-tween the groups in regard to social pressure. Those who intended to use a certain transport mode also con-sidered, to a greater extent, that this behaviour was accepted by others. It was also interesting to note that group pressure in Gothenburg was less than in Amsterdam, Barcelona and Copenhagen when it came to avoiding car usage.

To further understand the factors motivating people to use their cars for short journeys, we distinguished the group which on the day of the travel diary only used their cars. For this group, the car was decidedly the best transport mode, even iftheir attitudes were not exclusi-vely positive. They considered that the car was ex-pensive, diñicult to park, detrimental to the environment and deñnitely did not contribute to irnproving their health. Nevertheless, they used the car since it offered high comfort, speed and a sense of freedom. Although walking was considered more relaxed, it was not as comfortable and took far too much time. Cycling was a somewhat faster transport mode than walking, but still could not compare with car driving. In addition, cycling

was considered to involve excessive accident and risk of theft. Further analyses showed that the variables in the model helped to explain the mode of transport. In accordance with the Theory of Planned Behaviour, the effect of socio-economic factors was indirect, apart from gender helping to explain the intention to walk. Women walked more than men, regardless of their occupation, income or education. The variables with the highest explanatory value were perceived behavioural control and habit. Since perceived behavioural control describes the subjective opinion of a person s own re-sources and ability, it may be concluded that non-users experience more obstacles than others. This is also connected with experience, which means that resistance to cycling and walking can only be overcome if an indi-vidual gains new, positive experiences in this context.

Thus, we were able to find that the expanded ver-sion ofthe Theory of Planned Behaviour can advantage-ously be used in the evaluation of different projects and that it helps to increase our understanding of the best way of motivating road users to select more environ-mentally friendly mode of transport.

In addition, the following suggestions were presented with the aim of motivating people to choose a mode of transport which is better for the environment.

0 Plan the living environment so that it is easy to walk to work and to urban centres.

0 Improved lighting along paths and cycleways.

12

Introduce further measures to reduce traffic. Increase the number of pedestrian precincts. Introduce a system for borrowing cycles. Provide bicycles at places of work. Improve anti-theft protection for cycles. Increase road safety for cyclists.

Increase and improve home delivery services. Expand and improve car rentals.

Encourage car pools.

Give higher priority to environmentally ñiendly modes of transport and lower priority to the car.

Increase the number ofparking places for cycles and decrease the number of parking places for cars. Increase access by bicycle and reduce access by car. Increase the status ofenvironmentally friendly modes of transport.

Limit space for car advertisements.

1 Bakgrund och syfte

Bilens intåg i början av detta sekel kom sakta men så-kert att innebära att befolkningens geografiska rörlighet ökade. Till att börja med var bilen en statussymbol som endast de välbärgade hade råd med men, under 50-ta-let, i samband med det ekonomiska uppsvinget, ändra-des detta förhållande och antalet bilar femdubblaändra-des. Rent politiskt lanserades bilen som en symbol för välfärds-statens val- och rörelsefrihet, varför biltätheten därmed blev till ett mått på ett lands välstånd (Engström, Johanson och Molt, 1993).

1.1 Bilismens omfattning och miljöpåverkan

Totalt sett finns det cirka 500 miljoner bilfordon i den industriella världen (Svenska Vägföreningen, 1995). I Europa har biltrafiken under senaste 20 åren fördubb-lats (Kraay, 1996). Enbart i Sverige finns drygt 3,5 mil-joner personbilar och 80 procent av den vuxna befolk-ningen har körkort (Engström, m.fl., 1993). Vårt resande har sedan 1950 ökat från ett genomsnitt på 1 mil per person och dygn till dagens drygt 4 mil (Vilhelmson, 1992). Av alla resor sker 60% med bil, (Armerberg och Widlert, 1997) vilket är mindre än Finlands 70% men fler än i Nederländerna där 45% av resorna sker med bil (Hyden, Nilsson och Risser, 1998).

Att det ökade antalet bilresor har en negativ effekt på milj ön har uppmärksammats vid ett flertal tillfällen. Transportsektorn svarar för 40% av årsförbrukningen av fossila bränslen (Hagn'ng, Ericsson, och Odelid, 1996) och 37% av koldioxidutsläppen (CO ) i Sverige (Nils-son, 1995). För att ge plats till bilarna krävs också en utbyggnad av infrastrukturen vilket enligt Naturskydds-föreningen under 1980-talet i Stockhohn inneburit att en yta lika stor som två Djurgården asfalterats (Peterson, M, 1988).

I en enkätundersökning gjord i Göteborg fann man att 80% av de tillfrågade ansåg att det fanns trafikpro-blem (Hyllenius, 1996). Det värsta var avgaserna, men också bilköema upplevdes negativt. Enligt en artikel i DN innebär köandet att speditionsföretagen varje år går miste om intäkter på 4-6 miljarder kronor. En Speditör i Stock-holm uppskattade att han köade bort 2-3 timmar varje dag (Melander, 1997). I många Europeiska städer är nu medelhastigheten med bil 15 km/tim, vilket inte är for-tare än med häst och vagn (Johnstone, 1998).

Prognoser över bilismens framtida utveckling ett par decennier in på nästa sekel visar på en fortsatt ökning, såvida inte något radikalt skulle inträffa. Då det gäller antalet bilar finns det tydliga tecken som visar på att kurvan fortfarande är på väg uppåt. Man räknar med att reslängden i Sverige kommer att öka från 4 mil till 5-6 mil per person och dygn, vilket i princip innebär en

ök-VTI RAPPORT 437

ning av antalet bilar med lika många miljoner (Vilhelmson, 1992). I Europa har ännu inte efterfrågan på bilar mät-tats och utanför Europa har antalet bilar på sina håll ökat explosionsartat, samtidigt som det fortfarande bara är en liten minoritet som har tillgång till bil. Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och bilirmehav är tydligt: Län-der som unLän-der 90-talet upplevt ett ekonomiskt uppsving har samtidigt sett biltätheten öka väsentligt.

1.2 Hur ser resandet ut idag och vad är skälet

till att man väljer bilen?

Individens val av transportmedel kan härledas från en beslutsprocess. För att förstå bilanvändandet så måste vi därför först studera de faktorer som påverkar denna. I detta avsnitt kommer jag att rikta uppmärksamheten på vilka det är som använder bil och varför, samt stu-dera vilken inverkan individens demografiska (kön och ålder) och socio-ekonomiska bakgrund (familjeförhåll-anden, yrke, inkomst) kan tänkas ha.

1.2.1 Vilka använder bilen?

Demografiska faktorer: Ungefär 80% av allt resande sker med bil. Den största gruppen bilanvändare (41%) tillhör åldersgruppen mellan 30 och 49 år. Män kör mer bil än kvinnor; 62% av alla bilresor utförs av män och 38% av kvinnor (RVU 1995). Detta hör blandannat samman med att det är färre kvinnor som har tillgång till bil. I en studie om hushållens reserutiner fann man att kvinnoma i större utsträckning åkte kollektivt vid tid-punkter då männen använde bilen (Gärling, Säisä och Waara, 1984). En dansk studie visade att danska kvin-nors cyklande inte var resultatet av deras egna prefe-renser, utan var föranlett av det faktum att de inte hade tillgång till bil (Jensen, 1994).

Soda-ekonomiska faktorer: Inkomst och yrke är relaterat till bilanvändandet. lndivider med höga befatt-ningar och höga inkomster använder bilen mer än andra (Dasgupta, 1983). Inkomsten kan också hjälpa till att förklara sambandet mellan bilinnehav och antalet vuxna i ett hushåll. Sammanboende/gifta, med eller utan barn, har i högre omfattning tillgång till bil jämfört med en-samstående med eller utan barn. I gruppen sammanbo-ende/gifta med barn har 95% tillgång till bil. Motsvarande andel för gruppen sammanboende /gifta utan barn är 90%. Detta kanjämföras med 66% för gruppen ensam-stående med barn och 47% för gruppen ensamensam-stående utan barn (Riks-RVU, 1997).

1.2.2 Vilket är syftet med resan?

Det finns en rad olika anledningar till att man reser. För de flesta är resan ett medel för att uppnå mål (aktivite-13

ter). Transporter till och från arbetet, liksom fritids-aktiviteter och varuinköp utgör några av de vanligaste syftena med bilresan. I en studie utförd i Göteborg fann man att drygt 56% av alla resor till arbetet skedde med bil (Trafikkontoret, 1994). Det har också blivit vanligare att man tar bilen för att ta sig till fritidsaktiviteter och göra varuinköp och det är denna ökning som till viss del svarar för den stora ökningen av biltrafiken (Jones, 1993). Många resor med bil har inget egentligt syfte el-ler kunde göras med något annat transportmedel. I en studie utförd av RAC i England (1990) fann man att endast 50% av alla resor var mycket viktiga medan hela 30% var inte viktiga.

1.2.3 Vilka är skälen till att man väljer bilen? Fördelarna med bilen anses bestå i att det är ett bekvämt och komfortabelt sätt att färdas på (Meyer, Levin och Louviere, 1979; Heiden och Rooijers, 1993; Börjesson och Kjellgren, 1993; Lei, Jensen, Nilsson och Herrstedt, 1995) men också att det spar tid (Meyer, m.fl. 1979). För kortare resor, där tidsvinsten är marginell, omnämns just bekvämlighet som det viktigaste skälet (Nilsson, 1995 , Forward, 1998). Bilen uppskattas också för att den möjliggör resor där man kan få vara ifred (Meyer, mil. 1979) och känna sig skyddad (Heiden, m.fl. 1993). Bilkömingens nackdelar består i parkeringsproblem (Knippenberg, 1988; Börjesson och Kjellgren, 1993; Hyllenius, 1996), begränsad framkomlighet p.g.a. köer (Börjesson och Kjellgren, 1993) samt att det bidrar till en sämre miljö (Heiden, mfl., 1993; Börjesson och Kjell-gren, 1993).

Förutom ovanstående anledningar har bilen också ett symboliskt värde, vilket kan förklara varför man väljer den, även om det inte alltid är vare sig bekvämt eller effektivt.

1.2.4 Bilens symboliska värde

Bilen representerar ett ideal, en livsstil (Säverman, 1990) och har blivit till en symbol för glädje, fart, styrka, fri-het och ñamgång. Detta är en bidragande orsak till att bilen är det första man skaffar sig då man får en dispo-nibel inkomst och det sista man gör sig av med. Bilen blir därmed både en förlängning och en förstärkning av kroppen (Hagman, 1994)

Farten och Styrkan: För många är prestanda den avgörande faktorn vid val av bil. Snabbhet är förknip-pat med vitalitet och virilitet; att köra snabbt ger indivi-den en känsla styrka och kraft. Med hjälp av bilen kan man plötsligt förflytta sig med en hastighet som annars vore omöjligt.

Friheten: I bilen kan man vara för sig själv, man kan lyssna på musik, åka vart man vill och när man vill. Bi-len står för obunden flyktberedskap och avgångstidema bestämmer man själv. Friheten att försvinna, men också 14

friheten att mötas. Med bilen kan man ge sig ut på upp-täcktsfärd, men ändå känna sig skyddad av det egna rummet, det välbekanta.

Identiteten: Bilens märke förknippas ofta med den egna identiteten. Bilen speglar sin ägare och visar om man är individuell, oberoende eller rentav orädd. En exklusiv bilmodell erinrar om att dess ägare har nått en hög sta-tus, att han/hon lyckats och är någon att räkna med. Detta gäller både män och kvinnor (Golob, 1997) Att många kvinnor kör små billiga bilar hänger mer samman med ekonomi än att de inte skulle vara intresserade av dyra bilar med hög prestanda (Källa: Saab Automobile i DN 3/1 -98).

För unga förare innebär bilen ett sätt att uppnå flera mål samtidigt: de blir mer oberoende av sina föräldrar och kan åka iväg till olika platser - antingen ensamma, eller tillsammans med vänner. Bilen hjälper också till att etablera en identitet och nå en social status. På det hela taget innebär bilen, enligt Basch, De Cicco och Malfetti (1987), en övergång från ungdom till vuxenliv.

1.2.5 Det sociala dilemmat

När individen väl skaffat sig en bil, oavsett skälet till detta, har han/hon samtidigt gjort ett grundläggande och relativt långsiktigt val av färdmedel, varefter han/hon kommer att göra fler och längre resor med bil (RAC -Car dependence, 1995). Att ta bilen blir till en vana; väl-digt fort upphör man att, oavsett avstånd, överväga andra alternativ.

För många har bilen därmed blivit något som man upplever som en nödvändighet. Men, som nämnts tidi-gare, bilanvändandet har också en baksida, eftersom den ju för med sig luftföroreningar, bilköer, buller, och

ib-land även trafikolyckor.

När individen blir påmind om detta uppstår något som man kallat ett slags socialt dilemma , där det egna in-tresset (bekvämlighet, flexibilitet) hamnar i konflikt med det allmänna (ökad miljöförstöring). Egenintresset vär-deras allt som oftast högre än allmänintresset, vilket följaktligen styr ens handlande (Garvill, Laitila och Brydsten, 1994). Fördelarna finns här och nu, nackde-larna där och sedan.

Frågan är därmed hur man kan ska kunna förmå människor att avstå från att välja något som har en omedelbar positiv konsekvens till förmån för det allmän-nas bästa. En rad olika miljöplaner har utarbetats av re-gering och riksdag syftande till att skapa ett miljöan-passat transportsystem med mindre buller och mindre utsläpp av koldioxid, kväveoxider och svaveldioxid (Väg-verkets miljörapport, 1994).

Vi skulle kunna minska bilresoma betydligt om mer-parten av de kortare resorna kunde föras över till cykel och gång. Ett antal svenska studier har visat att 42% av VTIRAPPORT 437

alla bilresor i städerna är kortare är 5 km (SCB, apr-94 till sep-95) - en sträcka som är väl lämpad för dessa färdsätt. Enligt en dansk studie skulle biltrafikens ökning under de senaste 10 åren kunnat ha begränsats med 13% om cykeltrafiken under samma tidsperiod fått öka med 33% (Lei, m.fl. 1995). Därmed står det klart att en rejäl satsning måste göras för att ändra individers resvanor. Detta kan göras antingen genom tvång eller genom att försöka påverka individen att sj älv välja bort bilen när det är möjligt.

1.3 Attityd- och beteendepåverkande åtgärder Individens val av transportmedel kan härledas till mänsk-liga beslut av mer eller mindre medveten art.

Det mesta av vårt vardagsbeteende påverkas av våra erfarenheter och vanor. Trots detta är det fullt möjligt att medvetandegöra det egna handlandet, varefter det står en fritt att förändra sitt beteende. Alltfler människor är idag miljömedvetna, kvinnor något mer än männen (Hjorthol, Kolbenstvedt och Stangeby, 1989), vilket rent konkret t.ex. har visat sig i att 97% av befolkningen returnerar flaskor och aluminiumburkar regelbundet (Konsumenten och miljön, 1994). Anledningen till att detta har lyckats så bra beror nog till stor del på att man har infört ett system med direkt belöning i form av pant. Men även andra former av företeelser såsom pappers-insamling och återvinning av glas i s.k. glas-igloos har blivit allt vanligare, även om dethär inte utbetalas någon ersättning. Idag handlar också nio av tio konsumenter miljömärkta produkter, trots att dessa många gånger är dyrare än andra produkter (Källa: Männens intresse för miljön ökar, DN 23 januari, 1998).

Denna trend pekar på att det skett en attitydföränd-ring; idag pratar man om återvinning snarare än om slit och släng. Men kommer detta också att avspegla sig i mindre bilresor? Att returnera flaskor eller att välja an-dra produkter kräver en relativt låg grad av aktivitet, medan övergången från bil till miljövänliga färdmedel kräver förändringar av betydligt mer omfattande slag. Studien av Nilsson (1995) verifierar detta: 61% av de tillfrågade instämde i att trafiken stod för en stor del av luftföroreningarna, men av dessa var endast39% vil-liga att dra ned på sitt eget bilåkande. Golob och Hens-her (1997) fann att förare som åkte ensamma var min-dre oroade över miljöhoten än andra. Dessa förare an-såg dessutom att de problem som fanns på sikt kunde lösas genom teknikens utveckling.

Steg och Vlek (1996) pekade på att individen måste känna en viss samhörighet med andra som förespråkar förändringar, samtidigt som de är övertygade om att deras egen insats har ett värde. Tydliga resultat visar på att milj ömedvetet beteende är lågt hos individer som anser att ansvaret ligger hos regering eller näringsliv, medan den är hög hos individer som tror att deras eget

bete-VTI RAPPORT 437

ende är av betydelse (Roberts, 1996). Studier har också visat att ett handlande i enlighet med det allmännas in-tresse förutsätter att individen hyser tilltro till att även andra skall handla på samma sätt. I enlighet med detta fann man att en ökad andel bilresenärer som avstod från att företa arbetsresor med bil påverkade andra att göra samma sak (Gärling och Sandberg, 1990).

Viljan att använda sig av alternativa färdmedel beror på inte bara om detta är möjligt, utan även på om de upplevs som attraktiva.

1.3.1 Miljövänliga färdmedel för kortare resor Aügå

Andelen förflyttningar till fots varierar mellan olika län-' der: i Spanien (Barcelona) är detta något väldigt vanligt förekommande (33%) (EMO, 1991) medan det i Köpen-hamn är relativt ovanligt (15%) (National Travel Survey Database, 1995) Totalt sett har det dock blivit mera ovanligt. Individens kön och inkomst påverkar om man går eller inte, kvinnor (Wigan, 1995) och de med lägre inkomst går mer än andra (Mitchell och Stokes, 1982). En anledning till att antalet förflyttningar till fots mins-kat hänger samman med ökade avstånd (Adams, 1993). Ett acceptabelt avstånd verkar för de flesta ligga på runt 1.6 km (Mitchell och Stokes, 1982; Jensen, 1994) även om vissa anser att ett avstånd på mer än 0.8 km är oac-ceptabelt (Demetsky och Perfater., 1975).

Om avståndet är acceptabelt så är attityden till att gå väldigt positiv. Man anser att det är avslappnande (Heiden och Rooijers, 1994), trevligt (Wigan, 1995) men också att det ger individen en känsla av frihet (Heiden och Rooijers, 1994). Faktorer som kan minska gåendet är förutom avståndet att det upplevs som farligt och att man känner sig väldigt utsatt. Riskmoment för en fotgäng-are är annan trafik (Mitchell och Stokes, 1982), men även överfallsrisken spelar in (Wigan, 1995). I en studie av Lynch och Atkins (1988) fann man att detta främst gällde då det var mörkt; 52% av kvinnorna undvek att gå ut då. För att bl.a. motverka detta förbättrades gatubelys-ningen på två olika ställen i Glasgow och efter ett år fann man att fotgängama kände sig mera avspända men också att kvinnorna nu kände sig säkrare (Nair, 1994). Cykla:

Antalet resor med cykel varierar också påtagligt mellan olika städer: i Barcelona företas tex. mindre än 1% av alla resor med cykel (EMO; 1991), medan det iAmster-dam rör sig om 28% (Ministry of Transport, 1995). I vissa kulturer ser man inte cykeln som ett transportme-del, utan snarare som något som förknippas med lek och rekreation (Adams, 1993). På många håll - men långt ifrån överallt- har cyklandet minskat, inklusive i Sverige (Kjessler och Mannerstråle AB, 1992), vilket givetvis är kopplat till den ökade bilismen. Ett av undantagen är 15

Nederländerna, där användandet av cykeln under de sex sista åren ökat med 29% (Simon, 1987). Detta är delvis kopplat till att man i Nederländerna har ett väl utvecklat cykelprogram och under de sista 20 åren har cykeln haft en naturlig plats i traflkplaneringen (Hansen, 1995).

I Sverige räknar man med att 38% av alla resor med cykel är arbets- och Skolresor, 31% rekreationsresor, 16% inköpsresor och 15% övrigt. Kvinnor i ålders-gruppema 19-24 och 40-54 cyklar mer än männen. 1 de övriga åldersgrupperna är könsfördelningen lika stor (Nilsson, 1995). Ett acceptabelt avstånd att cykla är runt 5 km (Lei, mfl. 1995; Ståhl, 1996).

Studier har visat att positiva attityder är kombinerat med ett högt antal cyklande och negativa med ett lågt antal (Hansen, 1995). Fördelen med att cykla är att det är bekvämt (Finch och Morgan, 1985; Taylor, 1996), billigt (Finch och Morgan, 1985 ; Lei mfl. 1995; Tay-lor, 1996), snabbt (Lei mfl. 1995), roligt (Trevelyan och Dick, 197 8; Finch och Morgan, 1985), hälsosamt (Trevelyan och Dick, 1978; Finch och Morgan, 1985; Lei mfl. 1995; Taylor, 1996), men också miljövänligt (Finch och Morgan, 1985; Lei mfl. 1995).

Nackdelen med att cykla är att cykeln lätt kan bli stulen (Finch och Morgan, 1985; Hansen, 1995) men också att det är obekvämt och ansträngande (F inch och Morgan, 1985) och att det är svårt att transportera mycket last (Forward, 1998).

En annan nackdel med att cykla är att det kan upple-vas som farligt (Trevelyan och Dick, 1978; Finch och Morgan, 1985; Hansen, 1995). Denna rädsla är många gånger berättigad eftersom risken för cyklister att ska-das är 6 gånger högre per km än den är för bilistema (Thulin och Nilsson, 1994). I Göteborg utgör cyklistema en tredjedel av dem som skadas i kommunen, även om de bara svarar för ett par procent av resandet (Gatu-nämnden, 1988), vilket självklart oroar många. En rädsla för olyckor kan göra att många väljer bort cykeln (Hyllenius, 1996). Som mycket annat går olycksrisken att påverka. Två tredjedelar av cykelolyckoma är singel-olyckor vilket många gånger beror på brister i utform-ning och underhåll (Ståhl, 1996). Trafikflödet är en annan orsak. I länder med få cyklande är risken större att råka ut för en olycka än i länder där cykling är van-ligare (Walcyng, 1998). Därmed är inte förhållandet line-ärt utan börjar avta då flödet blir tillräckligt stort.

Både i Sverige och utomlands pågår ett antal projekt med syftet att öka frekvensen av miljövänliga

transpor-16

ter. Trots att man anlägger fler cykelbanor för att öka framkomligheten och komforten, resulterar detta inte alltid i att antalet cyklande ökar. För att säkerställa att projektet får avsedd effekt måste givetvis en utvärde-ring göras. Detta är långt ifrån en självklarhet; i många fall försöker man dra ned på kostnaderna genom att antingen utelämna den helt eller att endast utföra den i en alltför begränsad omfattning. Kunskapen om hur vi kan påverka individer att använda miljövänliga transport-sätt är därför mycket begränsad. Vi vet att individers val av transportmedel är påverkat av mänskliga beslut och att attityden är viktig. Trots detta kan man inte alltid dra några direkta slutsatser från de attitydstudier som gjorts eftersom sambandet mellan resultat och faktiskt bete-ende många gånger inte har testats.

Inom psykologin finns idag väl utarbetade modeller för att mäta attityder. Ett exempel på en sådan är Theorjy ofPlanned Behaviour (TPB) (Ajzen, 1985). Denna mo-dell har använts i en rad studier och man har funnit att den kan förklara ett flertal olika mänskliga beteenden och företeelser, som tex. beslut om att göra abort, röka marijuana, banta och - när det handlar om trañkrelaterade frågor - att använda säkerhetsbälte, överträda hastighets-bestämmelser, men även val av transportmedel (For-ward, 1998). I undersökningen av Knippenberg (1988) fann man att TPB är en värdefull modell, då man vill förstå och predicera val av transportmedel. I andra stu-dier fann man bl.a. att individers intention att cykla bäst kunde förklaras med hjälp av en särskild variabel inom modellen, nämligen upplevd känsla av kontroll (Lei, mfl. 1995, Forward, 1998). Fördelen med att använda en väletablerad teori är att resultaten blir tillförlitliga, samt att de kan predicera framtida handlingar.

1.4 Theory of Planned Behaviour (TPB)

Enligt denna teori förutsätter man att individen aktivt försöker förstå och tolka sin omgivning. Beslutet att agera eller inte anses vara produkten av ett noggrant övervä-gande av en handlings positiva och negativa konsekven-ser.

Modellen beskriver individens intention att utföra en handling, vilket i sin tur är baserat på attityden till bete-endet, den subjektiva normen och den egna föreställ-ningen om kontroll. Andra variabler som inte inkluderas i denna modell påverkar beteendet indirekt via attityd och subjektiv norm, se figur 1.

Föreställning om beteendet och

värdering av effekt -- Attityd till beteendet

Föreställning om normen och viljan

till anpassning Subjektiv norm

V Föreställning om kontroll och upplevda resurser Upplevd kontroll av beteendet Beteende Intention >

Figur 1 Theory ofplanned behaviour

Beteendet, vilken är en medveten handling, är en funk-tion av intenfunk-tionen. Intenfunk-tion beskriver individens moti-vation som i sin tur visar hur mycket vederbörande är beredd att satsa för att uppnå ett visst resultat.

Intentionen är resultatet av attityden, den subjektiva normen och föreställningen om kontroll. Vikten av dessa varierar beroende på beteendet ifråga. I vissa fall är at-tityden och/eller den upplevda beteendekontrollen vikti-gare och i andra fall spelar den sociala normen en större roll. Dessa variabler är definierade som tre oberoende begrepp, som var och en för sig i olika grad påverkar intentionen. Den streckade linjen mellan upplevd kon-troll av beteendet och beteende visar på att sambandet kan vara antingen direkt eller indirekt beroende på gra-den av kontroll. Det bör tilläggas att föreställning av kontroll utgör den subjektiva upplevelsen av den egna förmågan att bemästra situationen och inte den faktiska. Ett exempel på ett direkt samband kan vara två körkorts-elever med olika grad av självtillit. Personen som tror på den egna förmågan att bemästra bilen kommer tro-ligtvis att klara uppgiften, medan den som tvivlar för-modligen kommer att avbryta då problem uppstår.

En individ kan ha flera olika föreställningar om en speciell handling men det är relativt få som styr beteen-det. Dessa kallas framträdande föreställningar . Tre olika framträdande föreställningar har redan beskrivits: föreställning om beteendet, föreställning om normen och föreställning om kontroll.

1) Föreställning om beteendet; attityden påverkas av individens föreställning om vilken effekt en viss hand-VTI RAPPORT 437

ling kommer att få, vilket i sin tur värderas på en skala från positivt till negativt. En person som tror att ut-förandet av en speciell handling skall leda till ett po-sitivt resultat har troligtvis en positiv attityd till lingen, medan en person som tror att samma hand-ling kommer att leda till något negativt har en nega-tiv attityd.

2) Föreställning om normen; subjektiv norm är summan av vad individen anser att viktiga personer i dess om-givning förväntar sig att han/hon skall göra (dvs vil-ken norm som råder) tillsammans med individens egen vilja att foga sig efter detta. Detta kan mätas genom att personen ifråga talar om hur pass troligt det är att personer i hans/hennes omgivning skulle godkänna ett visst beteende, samt hur viktigt det är för dem att rätta sig efter denna uppfattning. 3) Föreställning om kontroll; detta är kopplat till

upp-levda resurser. Ju mer information och ju färre hin-der en individ anser sig ha, desto starkare är känslan av kontroll. Ett exempel på detta kan vara bergbe-stigning. Den upplevda sj älvförrnågan är i detta fall påverkat av vilken utrustning man har men också färdigheter och kunskaper spelar in.

Den upplevda känslan av kontroll är en viktig faktor om graden av handlingsfrihet är låg och kan då ha en direkt effekt på beteendet. Ett exempel kan vara rökning: Indi-viden har en negativ attityd till rökning och vet att det kan leda till lungcancer, vilket naturligtvis värderas ne-17

gativt. I personens omgivning anser andra att han/hon inte skall röka - något som personen skulle vilja rätta sig efter. Trots detta fortsätter personen att röka. Anled-ningen till detta skulle, enligt denna teori, ha att göra med att den upplevda känslan av kontroll var låg. Han/hon tror inte att det är möjligt att sluta och även om försök gjordes så tror personen att det skulle misslyckas. Detta kan baseras på tidigare erfarenheter, egna eller andras. Intentionen spelar en central roll i denna teori efter-som den anses ha ett direkt samband med handlingen.

Enligt teorin Theory of Planned Behaviour skall ef-fekten av övriga variabler som inte ingår i modellen vara indirekt. I det flesta fall har detta antagande verifierats men då det gäller vana har motstridiga resultat presen-terats. En rad studier har funnit att sambandet mellan vana och intention många gånger är högre än samban-det mellan van'ablema i modellen och intention (se Forward, 1994). Detsamma gäller studier om val av transportme-del där vana ökade förklaringsvärdet (Verplanken, Aarts, van Knippenberg och van Knippenberg, 1994).

18

1.5 Syfte

En utveckling mot ökat resande är i längden ohållbart. Då det gäller antalet bilar finns det tydliga tecken som visar på att kurvan fortfarande är på väg uppåt.

På sina håll i världen är de negativa miljöeffekterna mera påtagliga än i Sverige. Trots detta kan vi inte slå oss till ro och skjuta problemen ifrån oss. I detta avse-ende krävs det att vi tänker globalt; vi har alla ett ansvar för hur framtiden kommer att gestalta sig. Redan nu måste vi noga överväga om bilresan verkligen är nöd-vändig och om den i så fall den kan företas medelst andra färdmedel. Bilen måste börja att användas med omdöme. Syftet med detta projekt var därmed att med hjälp av en attitydmodell och en resvaneundersökning komma med förslag till hur man skulle kunna motivera männis-kor att ändra sitt val av färdsätt till något som är bättre för milj ön, samt att diskutera hur man skulle kunna un-derlätta användandet av miljövånliga färdsätt.

2 Metod

Denna studie replikerar en tidigare studie (ADONIS, Forward, 1998), där man analyserade attityden till kor-tare förflyttningar till fots, med cykel och bil i tre euro-peiska städer (Köpenhamn, Amsterdam och Barcelona).

2.1 Urval och svarsfrekvens

Med hjälp av Telias kundregister gjordes ett slumpmäs-sigt urval av 278 Göteborgare i åldrarna 21 till 70 bo-satta i Göteborg med postnummer som börjar på 41 (centrala Göteborg).

Ett antal personer blev sedermera kontaktade per telefon någon gång under perioden mellan april och juni 1997. I tabell 1 visas hur många som kontaktades per telefon, hur många som inte kunde delta eftersom de inte hade körkort, hur många som intervjuades om en dags resor och hur många av dessa som sedermera skickade in enkäten med attitydñågorna.

Tabell 1 Telefonintervjuer

Kontaktade E] körkort lnterviuade Svarade på

enkäten

278 38 230 188

I tabell 1 kan vi se att 278 individer kontaktades per te-lefon. Av dessa hade 14% inte körkort och kunde där-med inte delta. Tio personer hade annat skäl till att ej vilja deltaga, 230 personer var villiga att bli intervjuade om endags resor och av dessa fyllde 188 personer också i enkäten om deras attityd till gång, cykel och bil vilket ger en svarsfrekvensen på 82%. Detta var mer än till-fredställande men trots detta ville vi genom en bortfalls-analys säkerställa hur representativt materialet var.

2.2 Bortfallsanalys

Bortfallsanalysen gjordes med hjälp av resvaneunder-sökningen. Utifrån denna kunde vi utläsa att kategori-fördelningen i de båda grupperna var mer eller mindre identisk, se tabell 2.

VTI RAPPORT 437

Tabell 2 Val av färdmedel 1' procent.

Gå

cyklar

Bll

Arrirát

Grupp 1 13 13 57 17

Grupp 2

12

10

57

22

Grupp 1 = deltog i båda studierna; Grupp 2 = deltog endast i en

studie

I tabell 2 kan vi se att de båda gruppernas val av färd-medel var väldigt lika. Det var något fler i gruppl som gick och cyklade och det var några fler i grupp 2 som använde sig av annat färdsätt. Bilanvändningen var iden-tisk i de två grupperna.

Tabell 3 Gruppernas antal resor

Gå

cykla

Bll

Arrrrát

Grupp 1

1.9

2.2

3.5

1.9

Grupp 2

1.9

2.2

2.9

1.9

Grupp 1 = deltog i båda studierna; Grupp 2 = deltog endast i en

studie

Tabell 3 visar att antalet resor med de olika färdsätten var så gott som identiska. Den enda skillnaden var att grupp 1 gjorde något fler turer med bil. Sammanfatt-ningsvis kan man därmed säga att bortfallet inte avvek från studiegruppen då det gällde val av fårdmedel och antalet resor.

2.3 Bakgrundsdata

Totalt deltog 188 personer och av dessa var 56% män och 44% kvinnor. Deltagarnas ålder var mellan 21 och 69 år, se figur 2.

Pr

oc

en

t

21 -24 25-34 35-44 45-54 55-54 B5-BQ

Figur 2 Åldersfördelning bland de svarande

Figur 2 visar att det största antalet svarande var i ålders-gruppen 25-34. Jämfört med den totala befolkningen i kommunen kan vi se, att i denna studie var åldersgrup-pema 25-34 och 45-54 överrepresenterade och

ålders-grupperna 21-24 och 55-69 var underrepresenterade (se Hylleniues, 1996). Kvinnorna var något yngre än män-nen. De svarandes utbildning, yrke samt inkomst visas i tabell 4.

Tabell 4 Utbildning, yrke samt inkomst bland de svarande

Utblldnlng

%

Yrke

%

Ihkbihát

%

Grundskola 11 Studerandeiarbetsiös 14 < 100-000 kr 14

och pensmnarer

Gymnasium 37 Manuellt 13 100 - 200 kr 38

Universitet 51 Icke-manuellt 28 200 - 300 kr 35

Ledande befattning 45 > 300.000 kr 12

I tabell 4 framgår att en majoritet av de svarande hade universitetsutbildning, hade en anställning av professio-nell art, samt tjänade mellan 100.000 - 300.000 kr per år. Jämfört med den totala befolkningen i kommunen torde antalet universitetsutbildade vara något högre i detta urval. Kvinnorna hade i likhet med förhållandet i landet i övrigt högre utbildning än männen, men lägre inkomst. Däremot var det ingen skillnad i hur många timmar de arbetade per vecka, ej heller vilken yrkesgrupp de till-hörde. Förutom detta hade 77% av deltagarna tillgång till bil och 73% hade tillgång till cykel.

20

2.4 Genomförande

Undersökningen genomfördes genom att en rad indivi-der kontaktades per telefon och blev tillfrågade om de hade körkort för bil och om de regelbundet utförde kor-tare resor (dvs. < 5 km). Om svaret på dessa ñågor var jakande följde en beskrivning av studien, samt en för-frågan om de ville delta. Individema tillfrågades om alla resor (oavsett avstånd och färdmedel) som de utfört under gårdagen med hjälp av en resvaneundersökning (se bilaga 1.). En enkät vilken innehöll olika frågor om attityden till de olika färdmedlen skickades ut direkt efter VTl RAPPORT 437

samtalet (se bilaga 1). Två veckor senare blev de som inte skickat in enkäten kontaktade per telefon.

Både resvane- och attitydundersökningen var en di-rektöversättning av den engelska version som tidigare använts inom projektet ADONIS (Forward, 1998).

Resvaneundersökningen inkluderade alla färdsätt under en dag. Öppna frågor ställdes till deltagarna om varifrån resan påbörjades, vad klockan var då denna resa påbörjades och avslutades, vilket transportmedel som användes, om detta val var beroende av någon annan resa, vad syftet med resan var och vad den viktigaste anledningen till valet av färdmedel var. Intervjuarens uppgift var att koda svaren utefter en redan färdigställd mall.

Attitydundersökningen var utformad i enlighet med teorin Theory ofPlanned Behaviour och frågorna som ingick däri hade framtagits med hjälp av tre olika pilot-studier utförda i Barcelona, Amsterdam och Köpenhamn. I varje stad bjöd man in tio personer för att diskutera val av transportmedel. De vanligast förekommande på-ståendena kom sedan att ingå i den slutliga enkäten.

I början av enkäten presenterades ett scenario, där vederbörande fick ta ställning till tre olika sorts förflytt-ningar: en till fots, en med cykel och en med bil, vilka alla utgick från bostaden till en plats 25 km därifrån. Sträckan 2.5 km valdes för att underlätta en jämförande studie av attityden till de olika färdsätten.

Attityden, den subjektiva normen och upplevd känsla av kontroll mättes med hjälp av en sju-gradig skala, en

VTI RAPPORT 437

sk. Osgoodskala. Attityden till beteendet mättes med hjälp av Föreställning om beteendet som innehöll elva olika frågor (frågorna 9-19), samt värdering av effekt (frågorna 31-41). Subjektiv norm mättes med hjälp av föreställning om normen (frågorna 24-27), som inne-höll frågor om vänner, partner och familj. Upplevd känsla av kontroll mättes med hjälp avföreställning om kon-troll (frågorna 42-46) som innehöll fem olika frågor om vilka faktorer som skulle kunna göra resandet mer eller mindre troligt, samt hur ofta detta inträffade (frågorna 49-53). Avsnittet Intention innehöll två frågor(frågorna 47-48): en om de planerade att gå, cykla eller åka bil inom de närmaste tre till fyra veckorna och en om de verkli-gen hade för avsikt att göra detsamma. Frågorna var formulerade för att få fram graden av distinktion mellan allmänt övervägande och verklig avsikt. Vanan (frågorna 54-56) mättes genom att vederbörande fick fylla i hur pass ofta de gått, cyklat eller åkt bil under de senaste två månaderna. Vana mättes också med en allmän fråga om de ansåg att val av transportmedel var något som skedde automatiskt (fråga 57). Dessutom ingick en rad olika bakgrundsfrågor, liksom frågor om det upplevda sociala trycket (fråga 28), andras beteende (fråga 29), andras påverkan (fråga 58), huruvida de överhuvudta-get diskuterar val av transportmedel med sina närmaste (fråga 59), samt några allmänna frågor om deras attity-der (frågorna 21-23) och den upplevda känsla av kon-troll (frågorna 20 + 30).

3 Resultat- resvaneundersökning

3.1 Kategorifördelning och antalet resor

Annat Cykla 13% Bil 59% Figur 3 Kategorifördelning

I figur 3 ges det Procentuella antalet 1'eSOT med respek' annat , med vilket avses buss, tåg eller spårvagn; att

tive färdsätt. I figuren kan vi se att försökspersonerna i gå och cyk1a var lika vanligt_

denna studie använde i första hand bill, och därefter

4,5 3,5 2,5 An ta l 1,5 0,5

Gå Cykla Bil Annat

Figur 4 Antalet resor och dag: Medelvärde

I figur 4 kan vi se att antalet resor under en dag under genomsnitt utförde personerna i denna studie 4,0 resor

kategorierna gång (1,9), cykel (2,1) och annat (1,9) var med bil.

väldigt lika. Antalet resor med bil var betydligt fler och i

1 Bil avser både förare och passagerare.

3.2 Resans längd 20 18 16 14 12 10 Ki lo me te r O R D -l å Gå Cykla Bil

Figur 5 Medelavståndet per resa med de olika färdsätten.

I figur 5 kan vi se att medelavståndet per resa var längst med bil (18,5 km) och kortast till fots (1,9 km).

Cykel-3.3 Skäl till val av färdsätt

I tabell 5 visas de skäl som oftast anfördes till varför man valde att gå, cykla eller köra bil. Alla andra skäl som

turen var i genomsnitt 4,2 km.

nämndes i mindre än 10% av fallen uteslöts ur denna tabell.

Tabell 5 De vanligaste skälen till valet av färdsätt.

Gå Cykla Köra bll

Skäl % Skäl % Skäl %

Avstånd 19 Frihet/angenâmt 20 Tid 24

Väder 14 Tid 13 Bagage/ hand Ia 20

Frihet/ angenämt 12 Hälsa 12 Angenämt/ frihet 18

Frisk luft 1 1 Väder 1 1 Dåliga förbindelser 13

Totalt 56 56 75

I tabell 5 kan man se att skälet till att gå handlade om avstånd, dvs. att avståndet var tillräckligt kort, följt av väder, frihet/angenämt och att man fick frisk luft. Det vanligaste skälet till att ta cykeln var att det var ange-nämt och att det gav en viss form av frihet, följt av att det. var relativt snabbt, att det var bra för hälsan och att vädret tillät det. Det vanligaste skälen som anfördes till

VTI RAPPORT 437

varför man tog bilen var för det första att det var snabbt, men också p.ga. att man hade mycket att bära eller att man skulle handla, att det var angenämt ochatt det gav personen en viss frihet. 13% av försökspersonerna upp-gav slutligen att de kollektiva förbindelserna var dåliga. Övriga skälen som anfördes var mindre än 10%.

3.4 Syftet med resan

Syftet med resan, vilket angavs i

resvaneundersökning-en, delades in i de tre olika grupperna arbete/skola (23,42), ärenden (5,69) och fritidsaktiviteter (7,8). IFigur 6 presenteras syftet med resan.

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 1 0% 0% Arbete/skola

Figur 6 Syftet med resan Det totala antalet resor till arbetet/skolan var 172, varav de flesta skedde med bil, följt av cykel och sist till fots. Resor som företogs i syfte att uträtta ett ärende var 82 stycken och skedde även här till största delen med bil; i

detta fall användes cykeln i minst omfattning. Resor till

Annat Ärende .Gå .Cykla Bil Fritid 3.5 Kortare resor

I denna studie var vi intresserade av kortare resor (5 km eller mindre) och i figur 7 kan vi se hur avståndet på-verkade valet av transportmedel.

Gå

Figur 7 Kategorzfördelning för resor 5 km och under:

2 Dessa nummer finns angivna i Resvaneundersökningen Text 1, se Bilaga 1.

I figur 7 kan vi se att andelen bilresor har gått ned från 57% till 42% och kategorierna gå och cykla har Ökad från vardera 13% till 23% respektive 21%. Resor med andra färdsätt är relativt oförändrat - en minskning från

17% till 14%.

70%

I figur 8 kan vi se vilket syfte försökspersonerna angav för att färdas med de olika färdsätten då resan var 5 km eller mindre. 60%

ICWH

Figur 8 Syftet med resan då denna var 5 km eller mindre.

Det totala antalet resor till arbete/ skola var 77, varav de flesta skedde med bil, även om sträckan i detta fall inte var längre än 5 km. Antalet resor med bil till och från arbetet/skola, som i figur 6 uppgick till 73% har nu sjunkit med 26 procentenheter och hamnat på 47%. Antalet för-flyttningar till fots och med cykel ökade proportionellt i takt med att sträckan minskades. Ökningen var i båda fallen på 13 procentenheter. Antalet förflyttningar i syfte att uträtta diverse ärenden var 46 och skedde till största delen med bil, följt av gång och, i mindre omfattning, av cykel. Om vi jämför med resor i figur 6 kan vi se att antalet förflyttningar med bil minskat med 15 procenten-heter och antalet för kategorierna gång och cykel ökat

VTIRAPPORT 437

med 12 respektive 3 procentenheter. Antalet förflytt-ningar som skedde under fritiden i syfte att ta sig till någon form av fritidsaktivitet, belägen på ett avstånd av mindre än 5 km, uppgick till 32 och skedde huvudsak-ligen till fots, följt av bil och, även här, cykel. Jämfört med Figur 6 ökade antalet förflyttningar till fots och cykel med 15 respektive 8 procentenheter medan de som skedde med bil minskade med 22 procentenheter. 3.5.1 Kortare resor med bil

Nästa analys skulle utröna skälet till att individer tar bi-len för dessa korta resor. I figur 9 kan vi se syftena med dessa bilresor.

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Arla eteIskuIa Ärende Fritid

Figur 9 Syftena med bilresor på 5 km eller mindre.

I ovanstående ñgur kan Vi se att aV alla kOITa bilreSOI Så också veta vilket skälet var till att man valde just bilen

var det vanligaste syftet transporter till och från arbetet och inte något annat, vilket visas i figur 10. Endast skäl

(49%), följt av ärenden (36%) och sist fritidsaktiviteter som nämndes i mer än 10% av fallen ñnns här beskrivna;

(15%). Figur 9 visade alltså resornas syften, men vi ville de Övriga ingår i Annat 3_

Väder 2% Annat 38% Bekvämt/frihet 23% Bagage/ärende 15%

Figur 10 Skälet till att man valde bilen på en resa som var 5 km eller mindre.

3 Väder = 1, avstånd = 2, tid = 3, bekvämt/iiihet = 4, 6, & 7, bagage/ärende = 8 & 9, annat = 10 - 42, se bilaga 1, text 2.

I figur 10 kan vi se att det största individuella skälet till han/hon den också för de resterande, oavsett om det

att man tar bilen på den korta resan är att det är bekvämt, finns möjlighet att lämna bilen hemma- I figur 11 Visas

följt av tid, bagage och sist vädret_ vilka olika färdsätt som användes under dagen av

indi-Ett antal studier har visat på att om individen använ- vider som för den första resan hade använt bilen.

der bilen för den första resan under dagen, så använder

Bil, förare sme

Figur 11 Val av transportmedel under resten av dagen, därförsta resan skedde med bil.

Från ñgur 11 kan vi se att 87% av dem som använde under hela dagen. Fördelningen för övriga färdsätt var

bilen för den första resan fortsatte att använda densamma relativt lika och låg mellan 1% till 3%.

4 Resultat- attitydstudie

köra bil en sträcka på 2,5 km. I figur 12 visas resultaten från denna analys. Me de lvär de Cykla Bil

1= Tar helt avstånd; 7= Instämmer helt. Figur 12 Intentionen att gå, cykla eller köra bil: Medelvärden.

I ñgur 12 visas medelvärdet av intentionen att gå, cykla eller köra bil. Majoriteten av individerna i denna studie instämde med att de skulle gå (Medelvärde 5.90; SD 1.75) denna sträcka inom den närmaste framtiden. För-delningen mellan att cykla eller att köra bil var relativt jämn, även om intentionen att cykla (Medelvärde 5.16;

SD 2.32) var något högre än intentionen att köra bil

28

(Medelvärde 5.11; SD 2.34). Standardavvikelsen då det gällde att cykla eller köra bil var mer än 2, vilket pekar på att gruppens svar hade en relativt stor spridning.

I denna studie var vi också intresserade av vilka färd-medel som användes mest regelbundet. I ñgur 13 visas medelvärden på vanemönstret ifråga om att gå, cykla och köra bil.

M e d e lvär d e Gå Cykla Bil 1=aldrig; 6=alltid Figur 13 Vanan att gå, cykla samt köra bil.

Figur 13 visar att bilkörning var det vanligaste (Medel- sökte vi om detta påstående var korrekt eller inte, dvs.

värde 4.25; SD 1.88), följt av gång (Medelvärde 4.09; om attityd, subjektiv norm och upplevd känsla av

kon-SD 1.46) och sist cykel (Medelvärde 3.09; kon-SD 1.99). troll korrelerade högre med intention än med de övriga

Standardavvikelsen då det gällde att cykla och köra bil variablema. Eftersom resultaten inte var normalt

förde-var ca 2, vilket visar på att det förelåg en relativt stor lade använde vi oss av Spearmans korrelations

koejjf-spridning i försökspersonemas svar. cientstest. I tabell 6 framgår korrelationen mellan

vari-Enligt teorin Theory ofPlannedBehaviour skall va- ablema i teorin Theory ofPlannedBehaviour samt

vane-riablerna i modellen uppvisa ett starkt samband med mönster, socio-ekonomiska och demografiska

variab-intentionen. Övriga variabler utanför modellen har, en- ler.

ligt denna, endast en indirekt effekt. I nästa analys under

Tabell 6 Korrelation mellan intentionen att gå, cykla och köra bil och variablerna i teorin Theory of Planned Behaviour:

lntentlon

Variabler Gå Cylda Bil

Attityd .39 .42 .35

Subjektiv norm .40 .33 .18*

Upplevd känsla av kontroll .45 .70 .70

Vana .54 .76 .75 Ålder n.s -.24 n.s Kön .34 .17 -.21 Yrke n.s n.s .15* Utbildning n.s .26 n.s Inkomst n.s -.16* .21

=l= = signifikant till en nivå av = < .054. De övriga är alla signiñkanta till en nivå av = <.01

4 P <.05 anger att signifikantnivån är <.05, vilket innebär att skillnaden mellan grupperna har fastställts med en säkerhet på 95%.

Från tabell 6 kan vi se att relationen mellan intentionen att gå och variablema i modellen var hög. Vi kan också se att vana var starkt förbundet med intentionen att gå. Enligt detta kan vi utläsa att de som hade för avsikt att gå var mera positiv till detta, hade högre acceptans från andra, högre kontroll samt att de i det förflutna gått i högre utsträckning jämfört med de som inte hade för avsikt att gå. Sambandet mellan de socio-demograñska variablema och intentionen att gå var något lägre. Av-sikten att gå berodde inte på vilket yrke, inkomst eller utbildning man hade men däremot vilket kön man var. Kvinnorna var i detta fall mera benägna att gå än män-nen.

Variablema i modellen hade ett starkt samband med intentionen att cykla. I detta fall var värdet för relatio-nen mellan upplevd känsla av kontroll och intention nå-got lägre än för vana. Andra variabler som också korre-lerade med intention att cykla varålder, utbildning och kön. Rent generellt kan man säga att yngre personer -oftast kvinnor - med högre utbildning tenderade att ha en högre intention att cykla än andra.

I denna studie hade förvisso kvinnorna högre utbild-ning, var yngre och hade lägre inkomst än männen, vil-ket till viss del kunde förklara de uppmätta sambanden. Ytterligare analyser gjordes därför för att utröna effek-ten av kön. Resultaeffek-ten visade att kön förklarade sam-bandet mellan inkomst och intentionen att cykla. Där-emot kunde inte sambandet mellan utbildning och inten-tion förklaras av detta.

Korrelationen mellan intentionen att köra bil och variablerna inom modellen var genomgående hög. Upp-levd känsla av kontroll var den variabel som hade det högsta värdet. Men i detta fall påvisades ett något tydli-gare samband mellan vana och intention, även om skill-naden var väldigt liten. Av de övriga variablema korre-lerade kön och yrke med intention. Här fanns det ett samband mellan att vara man och att ha för avsikt att köra bil, samt att arbetslösa eller studerande var mindre benägna att köra bil5. I likhet med de ovanstående ana-lyserna kontrollerades även här effekten av kön, men i detta fall kvarstod sambandet.

Denna studie syftade till att testa modellen Theary of Plannea' Behaviour och utröna hur väl den kunde för-klara individers resvanor. I de aktuella analyserna an-vänds en regressionsanalys där intention utgör den be-roende variabeln. Tre olika analyser gjordes: den första med endast variablema som finns i modellen, dvs. atti-tyd, subjektiv norm och upplevd känsla av kontroll, den andra tog även med vana i analysen och den tredje de socio-ekonomiska och demografiska variablerna. I

ta-bell 7 visas resultaten av den första analysen och hur väl modellen förklarade intentionen att gå en sträcka på 2,5 km.

4.1 Intentionen att gå

Tabell 7 Regressionsanalys av intentionen att gå.

Varlabel R2 Beta p

Upplevd känsla av kontroll _33 *an*

Subjektiv Norm _23 :m

AHüWj _20 *

Totalt _32

* = <.05; *** = <.OO1

I tabell 7 visas resultatet av regressionsanalysen där den beroende variabeln utgjordesav intention och de obero-ende av upplevd känsla av kontroll, attityd och subjektiv norm. 32% av variansen förklarades med följande mo-dell. Den variabel som hade högst förklaringsvärde var upplevd känsla av kontroll, följt av subjektiv norm och attityd, vilka förklarade i princip lika mycket. I analysen som visas i tabell 8 ingick, förutom ovanstående variab-ler, också vana.

Tabell 8 Regressionsanalys av intentionen att gå.

Variabel R2 Ben p

Vana _40 ,m

Upplevd känsla av kontroll

_26

*at*

Subjektiv Norm _18 *av

Totalt _42

** =<.01;

=<.001

Från ovanstående tabell kan vi se att inkluderandet av vana ökade förklaringsvärdet till 42%. Vana blev den variabel som förklarade mest av variansen följt av upp-levd känsla av kontroll och subjektiv norm. Den slutliga analysen testade om socio-ekonomiska och demografi-ska variabler, istållet för vana, skulle öka förklarings-värdet av TPB ytterligare. I tabell 9 visas den analys där en av dessa variabler hade en signifikant effekt. Tabell 9 Regressionsanalys av intentionen att gå.

Variabel R2 Beta p

Upplevd känsla av kontroll _32 *av*

Kön .25 ***

Subjektiv Norm _20 H

Attityd _18 ,..

Totalt _39

* -_- ** = *** =

5 Yrke graderades enligt följ ande: 1 = arbetslös, studerande, pensionär, 2 = manuellt arbete, 3 = icke manuellt och 4 = Ledande befattning.