Den goda mobiliteten
En undersökning av fastighetsutvecklares arbete med
mobilitetsåtgärder i Västra Hamnen, Malmö
A sustainable mobility
A study of developers work with mobility measures in the
Western Harbour, Malmö
Matilda Lassen
Nathalie Nilsson
Byggd miljö Magisternivå 15 hp VT 2020Abstract
Urban areas are shaped after the existing automobile dependency in modern time. This has burdened the environment and resulted in a need for cities to evolve into sustainable places. Sustainable mobility measures have become an urgent matter as a result of this problem. An important actor in the work with mobility measures for a sustainable urban mobility are developers. The purpose of this study is to examine developers’ role in the work with sustainable travel when a new city area is under developme- nt. Three areas in the Western Harbour in Malmö have been deemed relevant as case studies.
Theories about sustainable urban mobility together with semi-structured interviews and document analyses served to examine and discuss the formulated questions. The conclusions of the study show that developers have a prominent role in the implementation of sustainable mobility in new city areas. Furthermore, the parking standards are identified as an important tool. The study illuminates the impor- tance of measures for behavioral changes as well as planning for a targeted group.
Key words: Sustainable urban development, sustainable urban mobility, mobility measures, develop- ers, Western Harbour, Malmö.
Sammanfattning
Urbana områden har formats efter den bilnorm som råder i modern tid. Detta har belastat miljön och medfört att städer idag står inför det stora arbetet att ställa om till hållbara samhällen. Hållbara mobili- tetslösningar har blivit ett aktuellt ämne som följd av denna problematik. Viktiga aktörer i arbetet med åtgärder för hållbar urban mobilitet är fastighetsutvecklare. Syftet med studien är att undersöka fastig- hetsutvecklares roll i arbetet med hållbart resande vid uppbyggnaden av en ny stadsdel. Tre områden i Västra Hamnen i Malmö har bedömts relevanta och fungerar som fallstudier.
Med hjälp av teorier kring ämnet hållbar urban mobilitet samt semistrukturerade intervjuer och dokumentanalys har frågeställningarna undersökts och diskuterats. Studiens slutsatser visar att fastig- hetsutvecklare har en betydande roll i implementeringen av hållbar mobilitet vid nybyggnation. Vidare identifieras parkeringsnormen som ett viktigt verktyg. Studien belyser vidare vikten av åtgärder för beteendeförändring, samt planering anpassad för målgrupp.
Nyckelord: Hållbar stadsutveckling, hållbar urban mobilitet, mobilitetsåtgärder, fastighetsutvecklare, Västra Hamnen, Malmö.
Innehållsförteckning
1.
Inledning ... 6
1.1
Syfte och frågeställningar ... 8
2.
Bakgrund ... 9
2.1
Tidigare forskning ... 9
2.2
Bilismens framväxt i Sverige ... 10
2.2.1 Bilismens följder för samhälle och människa ...11
2.3
Parkeringspolicy och parkeringsnorm ... 12
2.4
Västra Hamnen ... 12
3.
Teoretiskt ramverk ...14
3.1
Hållbar urban mobilitet ... 14
3.2
Markanvändning ... 14
3.3
Beteendeförändring ... 15
3.4
Parkeringsplanering... 16
3.5
Gång-, cykel- och kollektivtrafik ... 17
3.6
Alternativ till den privatägda bilen ... 17
3.7
Sammanfattning av teoretiskt ramverk ... 18
4.
Metod ...20
4.1 Kvalitativ forskning ... 20
4.1.1 Kodning av litteratur inom hållbar mobilitet ...20
4.2 Fallstudier... 21
4.2.1 Flerfallstudier ...21 4.2.2 Brf Stjärnfyren ...22 4.2.3 Brf Kikaren ...23 4.2.4 Kv Vélo ...254.3 Semi-strukturerade intervjuer ... 26
4.4 Dokumentanalys ... 29
4.5 Metodkritik ... 30
4.5.1 Värderingar, hypoteser och förväntningar ...30
5.
Resultat ...32
5.1
Intervjuöverblick fastighetsutvecklare ... 32
5.1.1 Markanvändning ...32
5.1.2 Beteendeförändring ...33
5.1.3 Parkeringsplanering ...34
5.1.4 Gång-, cykel- och kollektivtrafik ...35
5.1.5 Alternativ till den privatägda bilen ...35
5.1.6 Anpassad planering för målgrupp...35
5.2
Intervjuöverblick Stadsbyggnadskontoret ... 37
5.3
Resultat av dokumentanalys ... 39
6.
Diskussion ...44
6.1
Utifrån vilka förutsättningar och motiv bidrar fastighetsutveckla- re till arbetet med
en hållbar urban mobilitet? ... 44
6.2
Hur arbetar fastighetsutvecklare med mobilitetsåtgärder idag på tre
nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen? ... 45
6.3
Sett till tre nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen, hur motsvarar ... 47
6.4
Vilka hinder och utmaningar samt framtida möjligheter kan iden- ... 48
6.5 Avslutande Diskussion ... 50
7.
Sammanfattning och analys ...51
7.1 Förslag på vidare forskning ... 52
8.
Referenser ...53
9.
Bilagor ...56
Bilaga1. Intervjuguide E.P, Malmö stadsbyggnadskontor ... 56
Bilaga 2. Intervjuguide E & H, Riksbyggen ... 57
Tabell- och figurförteckning
Figur 2.1 Cycle of automobile dependency ... 10
Figur 2.2 Färdmedelsfördelning i Västra Hamnen ... 13
Figur 2.3 Karta över Västra Hamnen ... 13
Tabell 3.1 Sammanställda kategorier över åtgärder för en ökad hållbar mobilitet ... 19
Figur 4.1 Brf Stjärnfyrens placering i Västra Hamnen... 22
Figur 4.2 Brf Stjärnfyren i maj 2020 ... 22
Figur 4.3 Visionsbild Stjärnfyren ... 23
Figur 4.4 Brf Kikarens placering i Västra Hamnen ... 23
Figur 4.5 Brf Kikaren i maj 2020 ... 24
Figur 4.6 Visionsbild Brf Kikaren ... 24
Figur 4.7 Kv Vélos placering i Västra Hamnen ... 25
Figur 4.8 Kv Vélo i maj 2020 ... 25
Figur 4.9 Visionsbild cykelrum Kv Vélo ... 26
Tabell 4.1. Sammanställning över intervjuer. ... 27
Tabell 4.2. Nyckelord i kodning av intervjumaterial och dokumentanalys. ... 29
Dagens städer står inför en stor utmaning i arbetet att ställa om till hållbara, klimatsmarta och triv- samma platser samtidigt som befolkningen ökar och kraven hårdnar. FN:s globala mål 11: Hållbara städer och samhällen verkar för att “göra städer och bosättningar inkluderande, säkra, motstånds- kraftiga och hållbara”, bland annat genom att ”Minska städers miljöpåverkan” (mål 11:6) och ”Tillgängliggöra hållbara transportsystem för alla” (mål 11:2) (Globala målen, 2015). Personbilens ökande utbredning och den starkt rådande bilnormen som byggts upp i samhället kan ses som en av de viktigaste faktorerna till att våra städer ser ut som de gör idag - ofta på bekostnad av miljö, hälsa och tillgänglighet. För att vända trenden, minska bilberoendet och bygga upp en hållbar urban mobilitet måste vi tänka om vad gäller transporter och mobilitet. Med mobilitet avses fysisk rörlighet (Nationa- lencyklopedin, 2020a). Teorier som behandlar detta problem är exempelvis new urbanism (Calthorpe, 1993) och mobility management (Litman, 2006), vilka förespråkar tätbebyggda områden, närhet till service, utvecklad kollektivtrafik och ökad kunskap för att minska bilismen. Transport oriented development (TOD) (Cervero et al. 2015) och multi modal transportation (Litman, 2017), är teorier som förespråkar kollektivt resande och resor gjorda med alternativa färdmedel såsom cykel och gång. Bilpooler och ride-sharing (Dias et al. 2017) är även de utmärkande kring diskussionen om minskad bilanvändning och hur det möjliggör en hållbar mobilitet. Dessa forskares idéer har influerat dagens planering och stadsutveckling som främjar hållbar urban mobilitet, något som främst syns vid uppbyggnaden av nya stadsdelar.
Utbyggnaden av nya stadsdelar är intressant ur ett stadsutvecklingsperspektiv då dessa ofta planeras för att vara moderna, smarta och hållbara. I Malmö beskrivs utbyggnadsområdet Västra Hamnen vara ledande inom hållbarhet.
“Idag är Västra Hamnen ett nationellt exempel på hållbar stads- utveckling och en stadsdel med en blandning av boende, service, arbete, utbildning och rekreation. Dessutom har området blivit en attraktion för studiebesök och turister, varje år besöker tu- sentals personer Västra Hamnen för att lära sig mer om hållbar stadsutveckling.” (Malmö stad, 2016a)
En viktig del inom hållbar stadsutveckling är just trafikfrågan och hur staden dels hanterar den befintli-ga transportefterfråbefintli-gan och dels arbetar för att uppnå en hållbar mobilitet. Avsikten är att planera städer på ett sådant sätt att bilen inte är en nödvändighet (Banister, 2008). Malmö kan anses vara framstående
inom hållbara transporter då de 2016 vann EU kommissionens utmärkelse för bästa “Sustainable Urban Mobility Plan” för sin trafik- och mobilitetsplan (2016b). Priset delas ut årligen till den stad som bedöms arbeta bäst med hållbar urban mobilitet inom EU.
I utbyggnaden av Västra Hamnen står Malmö stad för den övergripande planeringen av området och avser att göra stadsdelen hållbar ur ett ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv. Malmö stad har även ansvar över trafikplaneringen inom området och har tagit fram tydliga visioner, mål och
strategier för att minska bilanvändningen i den framväxande stadsdelen. Dock finns det flera andra parter somär delaktiga i arbetet med att nå hållbarhetsmålen. Bland dessa räknas fastighetsutvecklare, boende, besökare och arbetande i stadsdelen. Med fastighetsutvecklare (även kallat byggherre) avser vi företag som utför projekterings-, byggnads-, rivnings-, eller markarbeten för egen räkning
(Boverket, 2016). Just fastighetsutvecklare står för en mycket viktig länk i denna process;
“(...) Västra Hamnen står för framtidens ideal på alla fronter inkluderat transporter. Västra Hamnen bör därför lyftas fram som en stadsdel där man ska kunna leva och verka utan egen bil. Budskapet måste förankras hos byggherrar, vilka i sin tur måste förmedla budskapet vidare till sina kunder.” (Malmö stad, 2010, s. 14)
Fastighetsutvecklare pekas ut, tillsammans med kommuner, som en av de viktigaste aktörerna i arbetet med åtgärder för hållbar mobilitet. Liksom i Malmö och Västra Hamnen har många städer i Sverige och även runt om i Europa påbörjat projekt med att främja tillgänglighet och resor gjorda utan bil. Detta görs i utbyte mot en sänkning av parkeringstalet, som bestämmer hur många parkeringsplatser en exploatör måste tillgodose vid nybyggnation. Denna typ av projekt är fortfarande i ett tidigt skede och många frågor återstår att svara på innan dess effekter kan förstås i helhet (Svenska Miljöinstitutet [IVL], 2018). Kommun och fastighetsutvecklare arbetar oftast utifrån olika drivkrafter och även om målsättningen är densamma kan vägen dit vara kantad av olikheter. Det finns i dagsläget ett behov av att utforska detta område närmare och skapa en större förståelse över fastighetsutvecklarnas roll i arbetet med ett hållbart resande samt vilka mobilitetsåtgärder som har potentialen att förändra stadens mobilitet till det bättre.
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med studien är att undersöka på vilket sätt fastighetsutvecklare är involverade i arbetet med hållbar mobilitet vid uppbyggnaden av en ny stadsdel. Studien ämnar skapa en bredare förståelse för hur fastighetsutvecklares mobilitetsåtgärder för hållbart resande kan bidra till den övergripande trafikmålsättningen för Västra Hamnen, samt vilka eventuella intressekonflikter som skapas under processens gång. För att undersöka detta har följande frågeställningar formulerats:
1. Utifrån vilka förutsättningar och motiv bidrar fastighetsutvecklare till arbetet med en hållbar urban mobilitet?
2. Hur arbetar fastighetsutvecklare med mobilitetsåtgärder idag på tre nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen?
3. Sett till tre nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen, hur motsvarar dessa Malmö stads trafikstrate- gier för området?
4. Vilka hinder och utmaningar samt framtida möjligheter i arbetet med hållbar mobilitet kan identifieras i Västra Hamnen?
Bakgrundskapitlet inleds med ett urval av den tidigare forskning som finns på området ‘hållbar urban mobilitet’. Den syftar till att skapa en förståelse för rådande kunskapsläge och skapa kontext till uppsatsens syfte, frågeställningar samt dess teoretiska ramverk. Läsaren ges vidare en historisk överblick och en svensk kontext på bilismen och dess följder i samhället. Vidare tas policydokument kring parkering upp och begrepp som parkeringspolicy och parkeringsnorm förklaras. Slutligen presenteras en överblick av Västra Hamnen där områdena som fallstudierna avser är belägna.
2.1 Tidigare forskning
Det finns en stor mängd av tidigare forskning i ämnet om hållbar mobilitet i staden. Effekterna av ett bilberoende samhälle har konsekvenser på ekonomiska, ekologiska och sociala nivåer och enigheten är stor om att en omställning till hållbar mobilitet krävs. Globalt står transportsektorn för ofattbara mängder koldioxidutsläpp och därför har den brinnande klimatfrågan bringat en större medvetenhet av hur viktiga dessa frågor och dess prioritering är (Hickman et al. 2013; Litman, 2013). Gemensamt i tidigare forskning är även förståelsen om att det krävs en starkare integrering mellan transportsektor och stadsplanering, samt att sambandet mellan den fysiska utformningen av en stad och transporter är komplexa men högst beroende av varandra (Hickman et al. 2013; Banister, 2008). Den fysiska struktu- ren måste planeras och byggas på ett sätt som minskar behovet av resor, kortar ned dem och möjliggör resor utan bil. Banister (2008, s. 74) menar att ”The intention is not to prohibit the use of the car [...] [t]he intention is to design cities of such quality and at a suitable scale that people would not need to have a car.”
Litman (2013) föreslår att vi rör oss mot ett tillgänglighetsparadigm i frågan om hållbar mobilitet och att detta öppnat upp för en bredare diskussion i trafikplaneringen. Tillgänglighetsparadigmet belyser kvalitén på olika typer av transporter såsom gång- och cykelvägar, kollektivtrafiken, men även olika leveranstransporter. Dessutom lyfts vikten av den geografiska kontexten samt frågor om närhet och tillgång. Berger (2014) menar vidare att den lokala kontexten av hållbar mobilitet är mycket viktig och ibland förbisedd i planeringen. Geografiskt läge, ekonomi och vilka människor som faktiskt lever och verkar på platsen är av stor vikt vid en lyckad planering för att frångå linjära åtgärder för isolerade problem som ofta visar sig vara ineffektiva. Även ett ökat fokus på den sociala delen av hållbar mobi- litet är efterfrågat (Berger, 2014). Fokus på individen och åtgärder som sätter människan i fokus är be- tydande för en planering som når ut och är effektiv. Utan stöd och vilja från de som berörs är det svårt
2. Bakgrund
information, ökad medvetenhet och åtgärder för en bredare förståelse och deltagande hos allmänheten kan effekterna av mobilitetsåtgärder stärkas (Banister, 2008).
Sammanfattningsvis finns det flertalet åtgärder och förslag på förbättringar i forskningen om hållbar mobilitet. Det råder även en optimistisk anda om att en hållbar urban mobilitet är möjlig i framtiden och att det finns många exempel på implementering av åtgärder - lyckade eller mindre lyckade - som är lärorika att ta del av. I denna uppsats teoretiska ramverk kommer flera förslag på åtgärder för hållbar mobilitet att presenteras uppdelade tematiskt i kategorier med avseende att fördjupa kunskapen om dess idéer, effekter och möjliga hinder.
2.2 Bilismens framväxt i Sverige
Idag befinner sig många av världens städer i en beroendeställning till personbilen och dess använd- ning. Utvecklingen har skett under flertalet decennier och återspeglar en komplex process av tekniska innovationer, ekonomisk utveckling och den dominerande markanvändnings- och infrastrukturutveck- lingen (Newman & Kenworthy, 2015). Figur 2.1 är en illustration över ’cycle of automobile dependen- cy’ och visar på uppkomsten av bilberoendet och hur det ständigt förstärker och återupprepar sig självt.
Figur 2.1 Cycle of automobile dependency (egen illustration med inspiration från Lo Feudo, 2014)
Slutet på andra världskriget markerar en tydlig vändpunkt i bilismens framväxt i Sverige. Då skedde en explosionsartad ökning av bilägandet i Sverige och den allmänna uppfattningen om rätt till egen bil fick stor utbredning i samhället (Wahl & Jonsson, 2008). I samband med det börjar planeringen av
städer och samhällen att omdirigeras från att ha utgått från järnvägen som styrande faktor till att i stort sett domineras av bilen. Arbete, bostad, service och fritid behövde inte längre lokaliseras på samma plats. Samtidigt som befintliga transportbehov ersattes av den flexibla och effektiva bilen mångdubbla- des även resebehovet med en utbredd planering. Som Wahl och Jonsson uttrycker det; ”Bilismen ledde därmed inte bara till att krympa avstånd utan också till att skapa nya avstånd genom att upplösa det koncentrerade boendet i städerna” (s. 21, 2008). Det som ofta kallas för ‘urban sprawl’ och syftar på utspridda, bilberoende villaområden med lite eller ingen service i närheten växte snabbt fram i Sverige.
Bilen har blivit mer än ett av de mest effektiva transportsätten, det har blivit en symbol för välfärd och fått en självklar plats i samhället. Samtidigt som bekvämligheten, flexibiliteten och tillgängligheten gör bilen överlägsen alternativa transportsätt har även staten varit ett stort stöd och drivkraft till bilis- mens utveckling (Wahl & Jonsson, 2008).
2.2.1 Bilismens följder för samhälle och människa
Trots att bilen äger många fördelar gentemot gång, cykel och kollektiva transportmöjligheter finns det allvarliga följder av dess utbredning i samhället. Dels bidrar bilen till en rad olika miljö- och hälsoef- fekter och dels skapar det sociala barriärer som försvårar för minoriteter i samhället såsom funktions- hindrade, barn, äldre och socioekonomiskt svaga grupper (Litman, 2012).
Några av de miljö- och hälsoeffekter som biltrafiken antingen skapar eller bidrar till är ökad energian- vändning, luftföroreningar, buller, barriäreffekter samt påverkan på landskapsbild och stadsbild (Erics- son & Ahlström, 2008). Dessutom tar bilen en enorm yta i anspråk. Vissa effekter har en negativ inver- kan på global nivå, till exempel utsläpp av koldioxid, medan andra endast påverkar den lokala miljön som till exempel buller. Gemensamt för alla är att de generellt påverkar närmiljön för människor, djur och natur på ett negativt sätt.
De sociala barriärer som bilen skapar brukar diskuteras utifrån begreppet om tillgänglighet. Från ett individperspektiv kan tillgänglighet beskrivas som individens funktionella kapacitet mot den fysiska miljöns utformning (Holmberg et al., 2008). Ett problem med tillgänglighet är att den kan variera kraftigt mellan olika grupper i samhället och likaså från person till person. Exempelvis kan gruppen ungdomar bedömas ha generellt en större tillgänglighet till stadsrummet än gruppen äldre. Samtidigt kan en ungdom som är rullstolsburen bedömas ha mindre tillgång till samhället än en pigg äldre per- son (Holmberg et al., 2008).
2.3 Parkeringspolicy och parkeringsnorm
Den genomsnittliga bilisten förflyttar sin bil mellan 2-5 parkeringsplatser om dagen. Det kan vara allt från parkeringsplatsen vid hemmet, förskolan, arbetsplatsen, mataffären och gymmet. Behovet av parkeringsplatser är därför stort, och det krävs flera per bil då en bilresa inte kan genomföras om bilen inte parkeras vid målet. Organisationen Sveriges kommuner och landsting har därför uttryckt att par- keringsåtgärder är ett effektivt sätt att påverka användningen av bilen som färdmedel; ”Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen.” (Sveriges kommuner och landsting [SKL], 2013, s. 11). Enligt plan- och bygglagen är det kommunen som ansvarar för den övergripande parkeringsplaneringen i en kommun, vilket bland annat görs genom att utforma en parkeringspolicy med tillhörande parkerings- normer. Olika parkeringsnormer bestäms för exempelvis bostadshus och arbetsplatser. Parkeringsnor-men är endast vägledande i detaljplanen Parkeringsnor-men gäller som krav vid bygglov. Kommunen har dock ingen skyldighet att ordna med parkering, det är upp till fastighetsägaren att ordna med parkeringen utifrån de bestämmelser som angivits (Malmö stad, 2010).
Särskilt vid nyexploatering och uppbyggnad av nya stadsdelsområden finns goda förutsättningar att påverka antal parkeringsplatser, behov av parkering samt behov av att använda bilen överhuvudtaget. Fastighetsutvecklare utgår från en parkeringsnorm och ett minsta antal parkeringsplatser som måste tillhandahållas i byggandet av nya fastigheter (SKL, 2013). Normalfallet i Malmö ligger på 0,7 - 1,0 parkeringsplatser per lägenhet i flerbostadshus (Malmö stad, 2010). Talen varierar beroende på fakto- rer som närhet till kollektivtrafik, närhet till service och lägenhetsstorlekar.
Då varje parkeringsplats är en hög kostnad i sig själv och en yta som annars hade kunnat nyttjas för annat mer ekonomiskt gynnsamt, exempelvis lägenheter, finns det starka ekonomiska incitament att bygga färre platser. Fastighetsutvecklare kan utifrån vissa kriterier få tillåtelse att sänka parkeringsnor- men. Dessa kriterier innefattar bland annat cykelparkeringar, bilpoolsavtal, information om alternativa färdsätt och tillgång till lådcyklar (SKL, 2013).
2.4 Västra Hamnen
Västra Hamnen är ett utbyggnadsområde i centrala Malmö vilket, enligt Malmö stad, har begått resan från ett industriområde till en havsnära, attraktiv stadsdel med fokus på hållbarhet. Området är beläget längs Malmös kust och har en total area på 187 hektar och en kuststräcka som sträcker sig nästan en mil. 2018 hade området 9 469 invånare och 2016 arbetade 16 163 personer i Västra Hamnen (Malmö stad, 2019). År 2031 förväntas dessa siffror ha stigit till cirka 25 000 boende, i cirka 10 000 lägenheter. Området förväntas även bli arbetsplats till 25 000 förvärvsarbetande (Malmö Stad, 2013). Malmö Stad
har tagit fram en färdmedelsfördelning för boende i Västra Hamnen (se figur 2.2). I två staplar ser man den färdmedelsfördel- ning som fanns 2013, samt den förväntade färdmedelsfördelningen för 2031. Detta visar att bilen procentuellt förväntas gå från det vanligaste färdmedlet, av de tre uppmätta, till det minst använda (Malmö stad, 2014). Detta är dessutom en prognos som ligger under målet för hela Malmö. Genomsnittligt för hela Malmö är att 30% av resorna 2031 ska ske med bil, 30% med cykel samt 40% med kollektivtrafik och gång (Malmö stad, 2016b).
Figur 2.2 Färdmedelsfördelning i Västra Hamnen (Malmö Stad, 2014)
Västra Hamnens geografiska läge medför närhet till både havet och centrala Malmö. Området är dock beläget på en halvö. Det medför att området endast har tre tillfarter och i dagsläget (2020) har begrän- sad kapacitet på sina gator i rusningstid, vilket bidrar till trängsel och trafikstockningar. Malmö Stad (2013) menar att biltrafiken måste minska för att kunna hantera den befolkning som förväntas röra sig i området när det är fullt utbyggt. Därför strävar kommunen efter att de hållbara färdmedlen ska öka, exempelvis en utbyggnad av de cykelstråk som finns. De betonar även att förbättringsåtgärder måste ske över hela Malmö för att ha effekt. Dock lyfts Västra Hamnen fram som extra mottaglig för bilm- inskande åtgärder på grund av dess centrala läge, närhet till kommunikationsnoden Malmö C och goda utvecklingsmöjligheter för kollektivtrafik (Malmö stad, 2010).
Med utgångspunkt i tidigare forskning har en läsning av ytterligare litteratur bidragit till att skapa det teoretiska ramverk som ligger till grund för en stor del av uppsatsen. Det teoretiska ramverket har skapats för att ge en djupare förståelse av åtgärder som ger effekt på en ökad hållbar mobilitet i urbana områden. Urvalet av mobilitetsåtgärder är sprunget ur de diskussioner och idéer som forskning inom ämnet har genererat. Vidare har dessa åtgärder sorterats under följande fem kategorier: (1) markanvändning (2) beteendeförändring (3) parkeringsplanering (4) gång-, cykel- och kollektivtrafik och (5) alternativ till den privatägda bilen.
3.1 Hållbar urban mobilitet
Det finns ingen färdig mall för hur en hållbar mobilitet ser ut i stadsmiljö, eller på vilket sätt den bäst implementeras. Från tidigare forskning i ämnet kan vi dra slutsatsen att trafikplanering är en viktig del av den övergripande stadsplaneringen och att den påverkar mer än bara hur vi transporterar oss, den kan även avgöra var vi bor, arbetar och vad vi gör på fritiden. Det står även klart att en integration av olika åtgärder som ökar den hållbara mobiliteten är effektiva främst i kombination med den fysiska utformningen av en stad (Hickman et al. 2013; Banister, 2008). Dessutom bör planeringen beakta den geografiska kontexten samt vilka människor som faktiskt bor eller rör sig på platsen (Berger, 2014). Det finns även en dimension av hållbar mobilitet som kommit att uppmärksammas alltmer de senaste åren, nämligen den sociala aspekten. Människors kunskap och acceptans av företeelser påverkar deras val och beteende vilket i större skala kan ha stor påverkan på mobiliteten i en stad (Banister, 2008). Dessa insikter i frågan om hållbar urban mobilitet har i sin tur kunnat generera diskussioner och idéer på hur vi kan arbeta för att uppnå en hållbar stadsmiljö som dels uppmanar till färre resor, och dels resor som utgörs av hållbara alternativ. Dessa idéer kan benämnas som åtgärder för ökad hållbar mobilitet eller kort och gott mobilitetsåtgärder. Nedan presenteras ett urval mobilitetsåtgärder, hämtat ur tidigare forskning i området, mer utförligt. Mobilitetsåtgärderna är sorterade under fem kategorier som ligger till grund för det teoretiska ramverket. Kategorierna fastställdes med hjälp av kodning, vilket förklaras ytterligare i avsnitt 4.1.1.
3.2 Markanvändning
Inom kategorin markanvändning finns flertalet teorier som pekar på samma sak; en stads fysiska uppbyggnad har avgörande effekter på transport och mobilitet. New urbanism är en inflytelserik teori som uppstod i USA på 80- och 90-talet och som förespråkade stadsplanering på ett småskaligt och gångvänligt sätt. New urbanism blev svaret på urban sprawl, det utspridda och bilberoende samhälle som var rådande ideal, och beskrevs som den ‘moderna versionen av den traditionella byn’ (Calthorpe, 1993). Idén var enkel; boende, skolor och parker skulle lokaliseras nära arbete, service, handel och kollektivtrafik. Avstånden mellan olika aktiviteter skulle kortas ner och kollektivtrafiken byggas ut
3. Teoretiskt ramverk
kraftigt. Transit oriented development (TOD) stod för en stöttande strategi; städerna växer längs med kollektivtrafikslinjer, med aktiviteter och service centrerade runt hållplatserna. New urbanism hämtade mycket inspiration från tidiga planeringsstrategier, bland annat Jane Jacobs idéer om den gångvänliga staden och människan i fokus. Själva kärnan i idén om den täta och blandade staden beskrivs vara fot- gängaren, utan att ha människan i fokus tappar staden sin livfullhet och dynamiska känsla (Calthorpe, 1993).
Genom att bygga städer utifrån främst hållbara transportalternativ, med närhet till service och aktivi- teter, minskar bilberoendet. Det är inte nödvändigt att ta bilen när destinationen ligger inom rimligt avstånd. Dessa idéer har varit aktiva i flera decennier, men bilberoendet har dock inte avtagit. Handy (2005) ifrågasätter den vedertagna idén om att strategier för täta och blandade städer automatiskt minskar bilberoendet och menar att en minskning av bilanvändande beror på flertalet faktorer. En betydande faktor är resebeteende och det faktum att markanvändning inte alls förändrar attityden mot bilen - snarare möjliggör alternativa rörelsemönster. Det går att dra slutsatsen att strategier som new urbanism minskar bilanvändandet någorlunda, men enbart vid de tillfällen då bilens nytta väger min- dre än andra alternativ (Handy, 2005).
3.3 Beteendeförändring
Människans val och beteende är en viktig pusselbit för att förstå och förändra den ohållbara trafiksitu- ation som bilismen medför. Resebeteende kan förstås genom att föreställa sig människan som nytto- maximerande. Vid resor återfinns oftast den maximala nyttan i att minimera transporttiden mellan två punkter (Handy, 2005). Den totala tiden som läggs på dagliga resor överstiger sällan 60 minuter, vilka kan sedan ses som den resetidsbudget alla människor bär på och den tid människan är beredd att lägga på sina dagliga resor. Detta innebär att med snabbare transportmedel, kan du förflytta dig samma sträcka på kortare tid (Newman & Kenworthy, 2015). Det går att argumentera för att så länge bilen är det snabbaste transportsättet, på en förutbestämd sträcka, kommer den alltid att vinna.
Dock finns det fler faktorer än tiden som avgör människans resebeteende och som kan väga tyngre. Nyttan kan istället för tidsbesparing återfinnas i den fysiska aktivitet som cykeln som transportmedel ger. Även faktorer som större eller bättre utbud av en produkt eller service kan väga tyngre än tiden (Handy, 2005).
Förståelse kring beteende har således stor inverkan på strategier inom hållbar mobilitet. Att förändra beteende, eller att skapa förutsättningar till ett förändrat beteende, är därför en viktig del inom hållbar mobilitet. Mobility management består av program och policys vars syfte är att skapa ett effektivt
rese-beteende. Detta kan exempelvis vara information kring resans tid, resväg, eller val av transportmedel. En lyckad mobility management resulterar i flera ekonomiska, sociala och ekologiska fördelar, vilket gör arbetssättet attraktivt. De olika fördelarna skapar dessutom möjligheter för samarbete och koordi- nering mellan olika organisationer och mellan olika politiska intressen (Litman, 2006).
Mobility management är generellt ett kostnadseffektivt alternativ att förbättra transport i staden (Litman, 2006). Mobility management kan innebära kampanjer som informerar och framställer gång, cykel och kollektivtrafik till ett attraktivt val, vilket kan resultera i förbättrad kollektivtrafik, cykel- vägar och bilpooler/rideshare som i sin tur leder till ett minskat behov av att använda eller äga en bil. Mobility management bör ses som ett komplement och förstärkning som gör att nya, eller befintliga, tekniska lösningar ger bättre resultat (Trivector, 2015). Trivector, ett företag som genom konsultinsat- ser, utbildning och egen forskning bland annat arbetar med hållbara trafiklösningar, ser även bilparke- ring som ett styrmedel inom mobility management. Genom att ta avstånd från parkeringsnormen finns mer utrymme till att skapa en tät blandstad med exempelvis mer bostäder och arbetsplatser, vilket i sin tur minskar behovet av bilen (Trivector, 2015).
3.4 Parkeringsplanering
Parkeringsplanering lyfts återkommande fram som ett effektivt sätt att minska bilanvändningen. En av de mest inflytelserika förespråkarna för färre parkeringsplatser är Shoup (2005) som kritiserar den rådande amerikanska normen om gratis parkering. Shoup menar att den avgiftsfria parkeringen har lett till enorma kostnader för samhället, miljön och människan. Att anlägga parkering är dock inte gratis och ofta en kostnad som faller på fler än bilförarna. Vid nyexploatering är det byggherren som betalar, vilket vidare läggs över på hyresgästen och skapar en osynlig kostnad som även läggs på människor som inte använder sig av parkeringsplatserna (Shoup, 2005).
Litman (2020) menar att det finns tecken på ett paradigmskifte inom strategier och policy för par- kering. Planeringen har rört sig ifrån att vara utbudsorienterad, det vill säga att parkeringsfrågan löses genom att utöka parkeringskapaciteten. I det nya paradigmet värdesätts snarare åtgärder för att tillgodose tillräcklig parkering men även strategier som ämnar att effektivisera ytorna för parkering samtidigt som mindre ytor ges åt detta ändamål (Litman, 2020).
Några strategier som lyfts inom parkering och som ämnar effektivisera den är flexibel policy, delad parkering, parkeringshus och parkeringsgarage (Litman, 2011). Flexibel parkeringspolicy syftar till att utifrån platsens kontext kunna sänka miniminormen för parkeringsplatser vid nybyggnation. Det inkluderar en avvägning av platsens geografiska position, närhet till service och aktiviteter, den
avsedda målgruppen samt inkluderande av mobilitetsåtgärder. Parkeringshus och parkeringsgarage är två exempel som båda effektiviserar ytan som parkering tar upp. Ett garage under mark tar ingen yta i anspråk överhuvudtaget men har däremot så pass höga konstruktionskostnader att alternativet ofta måste åsidosättas (Litman, 2011).
3.5 Gång-, cykel- och kollektivtrafik
Att planera för en hållbar mobilitet som medför en minskad biltrafik innebär att andra tillgängliga, effektiva och flexibla sätt för transport måste erbjudas. En viktig kategori inom teorin för hållbar urban mobilitet är den om alternativa transportmedel, närmare bestämt gång, cykel och kollektivtrafik. Strategin TOD (transport-oriented development) nämndes i avsnitt 3.2 och har influerat stadsplanering i tiotals år. TOD har nära koppling till teorin om new urbanism och idén om att använda stadsytan på ett effektivt och fotgängarvänligt sätt. Dessutom ska alla områden ha nära tillgång till en kollektiv- trafiknod som sammanlänkar det med närliggande stadskärna. Tanken är att i TOD ska gång vara det främsta färdmedlet, för längre resor cykel och slutligen kollektivtrafik som står för i princip allt resan- de som kräver längre sträckor (Cervero et al., 2015). Det råder en gemensam uppfattning om att dessa idéer har fördelar, ekonomiskt, ekologiskt och socialt, dock har det visat sig finnas stora svårigheter med att föra över teori till praktiken. För att TOD ska fungera i praktiken behövs det rätt förutsättning- ar för att rätt utveckling ska kunna ske. Kollektivtrafiknoder ska vara mötesplatser med grönska och plats för avkoppling. Tomma tågstationer omringade av bilparkeringar påvisar att rätt förutsättningar inte finns och att inkludera människan mer i planeringen är därför vitalt för TOD (Cervero et al., 2015).
Litman (2017) förespråkar en s.k. ‘multi-modal transportation planning’ som lägger vikt på att planera för olika färdmedelssätt, exempelvis gång, cykel, kollektivtrafik och bil samt noder emellan dem. Att planera för alternativa färdmedelssätt, istället för endast bilen är viktigt för de samhällsgrupper som är fysiskt, socialt eller ekonomiskt utsatta. En bredd av mobilitetslösningar efterfrågas; gång och cykel för lokala resor, kollektivtrafik för längre resor och bilresor i form av delat åkande eller taxitjänster när det är nödvändigt. För att dessa transporter ska bli effektiva krävs det att de är sammanlänkade. Det ska vara möjligt att promenera till närmaste busshållplats eller parkera cykeln i anslutning till tågsta- tionen. Även behovet för en övergripande strategisk planering på lokal, regional såväl som nationell skala lyfts fram som viktigt (Litman, 2017).
3.6 Alternativ till den privatägda bilen
I takt med en ständigt ökande digitalisering och utveckling av ny teknik finns det ett fåtal, relativt, nya mobilitetstjänster som blivit alternativ till den privatägda bilen. Gemensamt för dessa alternativ är
att de motverkar att bilar generellt står parkerade långt mer än de körs. Cervero et al. lyfter teknikens betydelse, “technical innovation offers a rare opportunity to break with the historical dependencies of a transportation and land use system that consumes excessive amounts of fossil fuels, urban land and financial resources” (2017, s. 198). Alternativen som har haft störst genomslagskraft är ride-sharing och bilpooler. Två bidragande faktorer till varför dessa alternativ har varit framgångsrika är smartpho- nes samt en alltmer utbredd delningsekonomi (Cervero et al., 2017).
Ride-sharing kan lättast beskrivas som en typ av taxitjänst som med hjälp av en mobilapp erbjuder resor mellan två valda destinationer till ett fast pris. Resan är bokningsbar och betalningsbar i appen. Det största och mest välkända företag som erbjuder denna typen av resor är Uber som haft stor fram- gång i USA (Dias et al. 2017).
Bilpooler är ett snabbväxande fenomen. En bilpool är en typ av hyrsystem av bilar där flera användare har tillgång till en eller flera bilar mot en fast månadsavgift samt en ytterligare avgift per mil. Med bilpool finns möjlighet att göra korta resor i jämförelse med traditionella hyrbilssystem där bilar van- ligtvis hyrs ut dags- eller veckovis. En fördel med bilpooler är att de ofta består av miljö- eller elbilar som har lågt eller inget utsläpp av fossila bränslen. Bilpooler låter användaren ta del av den flexibilitet som en bil medför utan att behöva belastas med de kostnader och den service som en privatägd bil kräver (Dias et al. 2017). En undersökning från Portland, USA visar att medlemskap i en bilpool minskade behovet av den privatägda bilen samtidigt som användningen av alternativa transportmedel såsom gång, cykling och buss ökade. Å andra sidan ökade användningen av bil bland de som tidigare inte varit bilägare (Katzev et al., 2003). Även Baptista et al. (2014) kunde i en undersökning se effek- ter av en mer effektiv mobilitet med färre privatägda bilar, lägre efterfrågan på parkeringsplatser samt lägre transportkostnader för medlemmar i en bilpool. Dock spelar den socio-ekonomiska tillhörigheten en stark roll i avgörandet för vilka samhällsgrupper som har visat sig använda denna typen av tjänst menar Dias et al. (2017). Generellt sett är det unga och högutbildade höginkomsttagare i tätbefolkade områden som använder sig av tjänster som bilpool och ride-sharing. Familjer med barn verkar använda sig lite av tjänsterna vilket delvis kan förklaras utifrån deras komplexa resmönster och större behov av flexibilitet (Dias et al., 2017).
3.7 Sammanfattning av teoretiskt ramverk
De fem presenterade kategorierna med åtgärder påverkar hur vi använder oss av urbana geografiska ytor, hur vi bygger upp dem, brukar dem och vilka val människor kan och vill göra när de tar sig runt i dem. Åtgärderna påverkar våra rörelsemönster, vilka transportalternativ som finns tillgängliga och används. Detta är som nämnt ovan (avsnitt 3.1) betydande för en hållbar mobilitet. Åtgärderna påverkar dels den fysiska utformningen av staden, exempelvis inom markanvändning genom att i ett tidigt skede av planeringen bygga städer med närhet till service och aktiviteter som minskar behovet
av resor med bil. Därigenom skapas även förutsättningar för vidare arbete med transporter som inte innebär bil; säkra cykelbanor, tillgängliga gångbanor, resor med buss, tåg och spårväg som några exempel. Vidare kan en effektiv planering för parkering innebära fler frigjorda ytor och bilen som ett mindre attraktivt val och alternativ så som bilpool och ride-sharing blir ett mer lättåtkomligt alternativ. Slutligen bör arbetet med kampanjer, informationsspridning och liknande mobility
managementinstanser ses som en pusselbit i att främja ovanstående åtgärder, för att minska antalet resor och andelen av de resor som görs med bil. En viktig slutsats i diskussionen om hållbar mobilitet är följaktligen att dessa åtgärder inte bör ses som separata lösningar på städers transportproblem. Snarare skapar de tillsammans och i symbios med varandra ett verktyg för att förändra bilismens utbredning med hjälp av olika mål och medel som skapar förutsättningar för en hållbar mobilitet. Kategorierna som presenterats i det teoretiska ramverket sammanfattas nedan i tabell 3.1 med exempel på de åtgärder som tagits upp, vilken effekt detta har på mobiliteten samt vilka hinder som kan uppstå i dess implementering. De kommer under uppsatsens gång att användas som hjälpmedel för att uppnå syfte och besvara frågeställningarna. Det teoretiska ramverket återkommer som hjälpmedel genom studien för att analysera fastighetsutvecklares och Malmö stads åtgärder för en hållbar mobilitet i Västra Hamnen.
Tabell 3.1 Sammanställda kategorier över åtgärder för en ökad hållbar mobilitet
Kategori Exempel på åtgärd Effekt Hinder
Markanvänd-ning - New urbanism (Calthorpe, 1993) Närhet till service, kollektiv-trafik och handel minskar
be-hovet av bilen.
Möjliggör endast alter-nativa resemönster men förändrar inte attityder gentemot bilen.
Beteende-förändring - (Litman, 2006)Mobility management
- Marknadsföring
- Information
Ökad kunskap om hållbart resande - bilen väljs bort för andra transportsätt.
Bilismens starka position gör att förändring av beteende tar lång tid.
Parkerings-planering - Flexibel p-norm (Litman, 2011)
- Parkeringshus/garage - Marknadspris på parkering (Shoup, 2005)
Svårare att hitta parkering minskar bilens attraktivitet.
En viss parkeringsefter-frågan måste säkerställas av kommunen.
Gång-, cykel- och kollektivtrafik
- TOD (Cervero et al. 2015) - Multi-modal transportation (Litman, 2017)
Tillgängliga och utbyggda gång- och cykelbanor, samt kollektiv-trafiknät, ökar användningen av dem.
Minskad flexibilitet gentemot bilen, ibland mer tidskrävande.
Alternativ till den privatägda
bilen
- Bilpool (Dias et al. 2017; Katzev et al. 2003)
- Ride-sharing (Dias et al. 2017)
Färre antal bilar per hushåll. Typ av hushåll samt socioekonomiska faktorer styrande i användandet av
Studien är genomförd med kvalitativ forskning för att uppnå syfte och frågeställningar. Underlag till tre fallstudier samlades in genom semistrukturerade intervjuer och doku-mentanalys. Den insamlade datan har sedan tolkats och använts som underlag för diskussion. I följande kapitel beskrivs tillvägagångssättet och de tre fallstudierna presen-teras närmare.
4.1 Kvalitativ forskning
Vid kvalitativ forskning är ord en viktig analysenhet. Detta skiljer sig från den kvalitativa forskningens motsats, den kvantitativa, där siffor är den huvudsakliga analysenheten. Medan kvantitativ forskning sker på stor skala för att få in mer data, sker kvalitativ forskning generellt på mindre skala. Detta då det medför att forskaren kan vara nära data och få en detaljerad kännedom som krävs för analys (Denscombe, 2018). Vidare ser den kvalitativa forskningen till helheten och att sociala realiteter inte kan undersökas separerat från den större kontexten. Kvalitativ forskning utmärker sig ytterligare genom att analysen generellt sker under datainsamlingen, samt att forskaren är involverade då forskaren själv är ett viktigt mätinstrument (Denscombe, 2018). Dessa kvalitéer är alla lämpade för uppsatsens undersökningsområde och omfång, därför genomfördes en kvalitativ forskning i studien.
4.1.1 Kodning av litteratur inom hållbar mobilitet
I det teoretiska ramverk som presenterades i kapitel 3 genomfördes en kodning av tidigare forskning och litteratur inom hållbar mobilitet. Denscombe (2018) menar att genom att tillskriva etiketter till den data som ska analyseras, kan forskaren använda etiketterna systematiskt för att sammanlänka data så att en analys underlättas. Genom tolkning av data och dess tillskrivna koder sker en så kallad analytisk kodning. Vid bearbetning av textdata behöver kodningen inte bestå av enstaka ord, utan kan vara bredare och exempelvis bestå av en typ av handling. I vårt fall s.k. fenomen och åtgärder inom hållbar mobilitet. Vidare kan koderna kategoriseras och grupperas under kategorier. Dessa kategorier fungerar som paraplybegrepp, vilket ett antal koder kan placeras under, och underlättar vidare analys
(Denscombe, 2018). Vid läsningen inför uppsatsen genomfördes en sådan kodningsprocess. Först uppmärksammades de argument, slutsatser och fenomen som tidigare författare och forskare bidrog med i diskussionen om hållbar mobilitet. Dessa kodades genom att nyckelord som beskrev fenomenet togs ut, exempelvis markanvändning, för att sedan användas som samlingsnamn för “besläktade” åtgärder. Ur de funna argumenten, slutsatserna och fenomenen kunde en mängd förslag på
förbättringar till hållbar mobilitet konkretiseras och för att underlätta arbetet valdes ordet “åtgärder” för att beskriva dessa. Ett urval gjordes bland de funna åtgärderna och de som uppfattades möjliga att applicera i våra fallstudiers kontext valdes ut. Dessa åtgärder kunde sedan sammanfattas och delas upp under fem kategorier och forma det teoretiska ramverk som studien grundar sig på.
4.2 Fallstudier
I vårt arbete har vi valt att undersöka tre nyproduktionsfastigheter i Västra Hamnen i form av tre fallstudier. Intresset har legat vid att undersöka ett nutida fenomen i dess kontext och geografiska av- gränsning, vilket gör fallstudie till en god strategi för arbetet (Yin, 2014). Västra Hamnen fungerar bra som område i vår undersökning eftersom vi vill undersöka möjligheter vid nyproduktion av bostäder. Västra Hamnen är under uppbyggnad och dessutom har området en uttalad hög hållbarhetsprofil. Vid fallstudier undersöks förhållande mellan faktorer eller en viss företeelse inom en särskild social inramning, i denna uppsats behandlar denna sociala inramning hur fastighetsutvecklare arbetar med hållbar mobilitet i tre utvalda områden. Syftet med fallstudier är enligt Denscombe (2018) att “belysa det generella genom att titta på det specifika”. Fallstudier kan genomföras med olika metoder beroende på omständigheterna samt med hänsyn till rådande situation, och är därför passande vid småskalig forskning (Denscombe, 2018). Något som bedömdes fördelaktigt för uppsatsen. Att genom fallstudier få ett
generaliserbart resultat är inte en självklarhet. Med fallstudier kan exempelvis representativitet
ifrågasättas, samt huruvida resultaten kan gälla utanför fallet och därav kan även resultatens trovärdighet skadas (Denscombe, 2018). För att öka trovärdigheten valdes tre fallstudier ut, och en en dokumentanalys genomfördes som komplement.
4.2.1 Flerfallstudier
I studien har en avgränsning gjorts och det är tre nybyggnationsprojekt inom Västra Hamnen som kommer att undersökas närmare. Genomförandet av flera fallstudier gjordes för att kunna skapa en mer generaliserbar bild av hur arbetet med mobilitetsåtgärder ser ut. Att genomföra en fallstudie bedömdes inte vara tillräckligt. Med tre fallstudier anses tillräckligt med underlag för att uppfylla studiens syfte ha samlats in. En risk med flerfallstudier är att undersökningsområdet blir för brett (Denscombe, 2018). De tre områdena valdes då de alla är pågående nybyggnadsprojekt av välkända fastighetsutvecklare; Riksbyggen och Peab. Att undersöka välkända fastighetsutvecklares projekt ansågs givande då de är drivande på fastighetsmarknaden och därför kan anses sätta en standard för mobilitetsåtgärder. Samtliga fallstudier har dessutom ett fokus på hållbarhet och ligger inom ett avgränsat geografiskt område. Detta gjorde fallstudierna lika nog för att användas i samma undersökning och därmed skapa ett tillräckligt brett underlag. Att fokusera på nybyggnadsprojekt var ett aktivt val, då det är hur arbetet med hållbara
mobilitetslösningar ser ut redan vid uppstarten av projektet som är av intresse för uppsatsen. Områdena befinner sig i olika utvecklingsstadier, från planeringsstadium till säljstart och inflytt, något som ger ett bredare underlag. Utöver de olika projektstadierna valdes dessa tre även då de tydligt uttrycker att de arbetar med hållbar mobilitet, ämnet som undersöks, samt då representanter från projektens
fastighetsutvecklare uttryckte intresse över att intervjuas och diskutera hållbar mobilitet. De tre valda fallstudierna presenteras nedan.
4.2.2 Brf Stjärnfyren
Bostadsrättsföreningen Stjärnfyren är i dagsläget (2020) under byggnation och för- säljningen av lägenheterna har påbörjat. Pro- jektet är framtaget av fastighetsutvecklaren Riksbyggen och beläget i Västra Hamnen. Området beskrivs av Riksbyggen som att ha ett toppläge vid havet och ligger endast en kort cykeltur från centrum. Det är 62 lägen- heter som byggs, samtliga är bostadsrätter på 1-6 rum och kök. Inflyttning är beräknad till
första halvan av 2022 (Riksbyggen 2020a). Figur 4.1 Brf Stjärnfyrens placering i Västra Hamnen (Riksbyggen, 2020a)
Figur 4.2 Brf Stjärnfyren i maj 2020 (eget fotogafi)
Parkeringsplatser finns tillgängliga i ett närliggande parkeringshus. Cykel finns det cirka 100 parkeringsplatser för i käl- laren och ytterligare cirka 60 utvändiga platser. De nyinflyttade blir även med- lem i bil- och cykelpool och får således tillgång till både hyrbilar och lådcyklar (Riksbyggen 2020a). Riksbyggen menar att med det centrala läget och bra kom- munikationer i närheten är den privata bilen inte en nödvändighet (Riksbyggen, 2020b).
Figur 4.3 Visionsbild Stjärnfyren (Riksbyggen, 2020b)
4.2.3 Brf Kikaren
Brf Kikaren är också ett av Riks- byggens projekt, och en del av kvarteret Upptäckaren. Kikaren är centralt beläget i Västra Hamnen och består av 75 lägenheter. Lägen- heterna är mindre då huvudfokus har varit på att skapa ytsmarta ettor och tvåor, där funktion prioriteras framför yta (Riksbyggen, 2020c). Byggstart skedde redan 2017 och lägenheterna är, enligt planeringen, klara för inflyttning i november 2020.
Figur 4.4 Brf Kikarens placering i Västra Hamnen (Riksbyggen, 2020d)
Figur 4.5 Brf Kikaren i maj 2020 (eget fotografi)
Kikaren ligger vid Masttorget och med läget följer, enligt Riksbyggen, närhet till både butiker, nöjen och havet. Till fots når man citytunneln vid Malmö central och Malmö universitet på 15 minuter och med cykeln endast 5 minuter. Vidare finns tre olika busslinjer som går genom Västra Hamnen och via Malmö centralstation (Riksbyg- gen, 2020d).
Som boende i brf Kikaren har du tillgång till bil- och cykelpool. Bilpoolen får man gratis medlem- skap i de första tio åren (Riksbyggen, 2020d). På de 75 lägenheterna finns det 16 parkeringsplatser i ett underjordiskt garage. Två av dessa platser tillhör Sunfleet, ett företag som låter sina kunder boka och dela bilar i allt från en timme till flera veckor. I ett närliggande parkeringshus finns ytterligare tio parkeringsplatser (Riksbyggen, 2020c).
4.2.4 Kv Vélo
Vélo betyder cykel på franska, vilket också gett namn åt det nybyggnadsprojekt som är planerat i Dockan, Västra Hamnen. Projektet utförs av Peab Bostad och kvar- teret kommer bestå av 144 bostäder på sju våningsplan och byggas under två etapper. Bostädernas storlek varierar från 1 till 4 rum och kök och samtliga är bostadsrätter. I dagsläget (Maj 2020) har säljstart börjat, och den första etappen har planerad inflytt-
ning i slutet av 2022. Figur 4.7 Kv Vélos placering i Västra Hamnen
(Peab, 2020a)
Figur 4.8 Kv Vélo i maj 2020 (eget fotografi)
Peab beskriver kvarteret som platsen för “den moderna stadsbon, med fokus på håll- barhet, tillgänglighet och en enkel vardag” och “ett urbant cykelvänligt kvarter för den medvetna Malmöbon”. Kvarteret planeras ha stort hållbarhetsfokus och en cykelvänlig utformning med rymliga, ljusa och lättåt- komliga cykelrum. För de boende kommer även servicestationer till cykeln att finnas. Utöver områdets 250 cykelparkeringar kom- mer även 5 lådcyklar finnas till utlåning.
Kv Vélo har ett tydligt hållbarhetsfokus. Byggprocessen och allt byggmaterial är Svanen-certifierat (Peab, 2020a). Kvarteret har ett tydligt cykelfokus men Peab har även köpt 50 parkeringsplatser i ett närliggande parkeringshus. Vidare finns tillgång till två elbilar att hyra via föreningen Fullriggaren (Peab, 2020c).
Området ligger centralt, enligt Peab är cykeltid till Malmö C eller Malmö Universitet endast tre mi- nuter. Till centrums torg trampar man på fem (Peab, 2020b). I nära anslutning till området finns även goda förbindelser med kollektivtrafik (Malmö stad, 2014) och i byggnadernas entréer kommer realtids- skärmar finnas som bland annat informerar boende om bussavgångar (Peab, 2020c).
Figur 4.9 Visionsbild cykelrum Kv Vélo (Peab, 2020a)
4.3 Semi-strukturerade intervjuer
Tre stycken semistrukturerade intervjuer har utförts med utvalda aktörer som är relevanta för vår studie. De största fördelarna med att använda intervjuer som metod i en fallstudie är deras förmåga att verka målinriktat, det vill säga frågorna anpassas efter fallstudiens kontext och den utvalda intervjupersonens kunskap och erfarenhet. Intervjuer ger även möjligheten att inkludera personliga upplevelser och attityder som skapar insikter som annars hade varit svåruppfångade (Yin, 2014). Intervjuerna planerades att genomföras personligt, vilket medför många fördelar. Genom att intervjupersonen själv får välja plats för intervju är stämningen förhoppningsvis avslappnad och välkomnande. Även kroppsspråk, ögonkontakt och andra små men viktiga element bidrar till att tolka intervjupersonen rätt. Vid semistrukturerade intervjuer förbereds ämnen och frågor innan intervjun. Vid intervjuns genomförande är dock intervjuaren flexibel med i vilken ordning frågor ställs. Vidare tillåts intervjupersonen tala mer fritt och själv utveckla sina ideér samt berätta kring de ämnen och frågor som tagits upp. Vid semistrukturerade intervjuer är det således den intervjuade som utvecklar sina synpunkter (Denscombe, 2018).
En tillämpning av ‘lämpliga urval’ (Dalen, 2015) har skett då de aktörer som intervjuat har valts ut. Kriterierna bestod i att samla in empiriskt material från två olika perspektiv, dels kommunen och dels fastighetsutvecklare. Intervjuförfrågan till Malmö stad besvarades snabbt och kontakt med en trafikplanerare på stadsbyggnadskontorets planavdelning uppstod. Intervjun planerades att utföras på stadsbyggnadskontoret några veckor därpå. Komplikationer uppstod dock som följd av en pågående
pandemi och riktlinjer kring social distansering. Det medförde att intervjun genomfördes via ljudsam- tal istället för ett personligt möte. Tyvärr var uppkopplingen mycket svag, vilket resulterade i stora delar av försök till upprepning och ohörbart material. Vid en intervju som är genomförd via ljudsamtal försvinner en del av de fördelar som en personlig intervjuträff medför. Intervjupersonen kunde endast höras och mycket av de signaler, i form av kroppsspråk, som annars kan hjälpa till i tolkningen av ett samtal försvann.
Eftersom huvudfokus i studien läggs på fastighetsutvecklare var ambitionen att intervjua så många olika företag som möjligt. I urval av fastighetsutvecklare att kontakta fastställdes kriterierna att före- taget skulle ha pågående bostadsprojekt i Västra Hamnen, samt vara en etablerad aktör på marknaden med mycket erfarenhet. Intervjupersonerna skulle ha god kunskap om fastighetsutvecklingsprocessen samt god kännedom om de särskilda projekten som ingår i fallstudien. Utifrån kriterierna kontaktades fyra företag varav två återkom med svar. Båda intervjuerna planerades in som en träff på respektive företagskontor i Malmö. Även här orsakade pandemin och riktlinjer kring social distansering problem och en av intervjuerna genomfördes därför via videosamtal. Likt intervjun med ljudsamtal försvinner några av fördelarna med intervjuformen, dock kunde informatörerna ses under denna intervju, och kroppsspråk kunde ses i viss mån. Lyckligtvis gick den sista intervjun att genomföra som en träff på informatörens arbetsplats.
De intervjuade aktörerna består av Malmö stad, Riksbyggen och Peab, se en sammanställning i tabell 4.1. Nedan ges en mer detaljerad beskrivning av samtliga aktörer och informatörer.
Tabell 4.1. Sammanställning över intervjuer.
Aktör Intervjuperson/er Benämning Form Längd
Intervju A Riksbyggen Hållbarhetsspecialist och
projektledare
H E
Videosamtal 40 min
Intervju B Peab Projektledare T Träff 50 min
Intervju C Malmö stad Trafikplanerare E.P Ljudsamtal 25 min
Intervju A genomfördes gemensamt med två relevanta personer för studien, dels en hållbarhetsspecia- list och dels en projektledare för två nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen från Riksbyggen. Riksbyg- gen är ett kooperativt företag uppbyggt av tre olika affärsområden; fastigheter, fastighetsförvaltning samt bostad. Hållbarhetsspecialisten agerar som en stöttande funktion till alla tre affärsområden och
gets övergripande hållbarhetsarbete och motiv, hinder och möjligheter i hållbarhetsperspektivet. Pro- jektledaren ansvarar för ett antal nybyggnadsprojekt och däribland kvarteren Stjärnfyren och Kikaren. Projektledaren har god sakkunskap om projekten som ingår i fallstudien och kan ge viktig kunskap, erfarenheter och insikter från projektens idé till utförande.
Intervju B består av en projektledare från Peab som bland annat ansvarar för två nybyggnadsprojekt i Västra Hamnen. Peab är uppbyggt av fyra olika affärsområden; Peab fastighetsutveckling, Peab bygg, Peab anläggning och Peab industri. Projektledaren ingår i Peab fastighetsutveckling (intervju Peab, 2020). Som projektledare ansvarar vår intervjuperson från ett projekts allra första början till slut. Det innebär även en del kontakt med kommunen i början av processen i bygglovsansökan och förhand- ling av p-norm. Vår intervjuperson ansvarar bland annat för kv Vélo i Västra Hamnen. Kv Vélo är vald till fallstudien på grund av dess starka hållbarhetsprofil och fokus på cykeln. Eftersom projektet fortfarande är i uppstartsfas ger vår intervju oss insikter i projektets idé, influenser, förhoppningar och förväntningar. Projektledaren kan även förse oss med kunskap och erfarenhet från tidigare genomförda projekt vilket nyanserar intervjun ytterligare.
Intervju C genomfördes med en trafikplanerare på planavdelningen på Malmö stads stadsbygg- nadskontor. Planavdelningen arbetar bland annat med planprogram och trafikplanering kopplat till detaljplaner. De är även med i arbetet med kommunens parkeringspolicy och parkeringsnorm (intervju Malmö stad, 2020). Genom att intervjua en representant från Malmö stadsbyggnadskontor ges värde- fulla insikter i det kommunala arbetet med parkeringspolicy och parkeringsnormer. Det kommunala perspektivet är även viktigt att ta med i analys och diskussion.
För att analysera vårt intervjumaterial har vi använt oss av inspelade samtal, transkribering och kod- ning. Genom att transkribera de inspelade intervjusamtalen bekantar vi oss med materialet och kan gå tillbaka till vad som sades vid analys. Analysen har genomförts med hjälp av kodning. Målet med kodning är att komma fram till en övergripande förståelse av materialet och vidare kunna använda det för att studera fenomenet (Dalen, 2015). Första kodningen, även kallad för råkodning syftar till att identifiera begrepp som kan ingå i kategorier. Vi har använt oss av tidigare definierade kategorier som ingår i det teoretiska ramverket och tagit ut nyckelord som hjälper oss att identifiera vilka avsnitt i intervjumaterialet som behandlar dessa kategorier. Nyckelorden kan ses nedan i tabell 4.2. När råkod- ningen är gjord genomförs en slutlig kodning där det utvalda materialet analyseras utifrån dess kontext (Dalen, 2015). Den slutliga kodningen mynnar ut i att ytterligare en kategori adderades till analysen: anpassad planering för målgrupp. Kategorin kommer ligga till grund för viss del av analys och diskus- sion i studien.
Tabell 4.2. Nyckelord i kodning av intervjumaterial och dokumentanalys. Kategori Nyckelord Markanvändning Tillgänglighet Närhet Blandad stad Tät stad
Beteendepåverkan Mobility management
Kampanj Information Marknadsföring Parkeringsplanering Parkeringsnorm Parkeringspolicy Parkeringshus Gång-, cykel- och kollektivtrafik Cykel Cykelpool Busslinje Malmö C
Alternativ till den privatägda bilen
Bilpool Sunfleet Our green car
Anpassad planering för målgrupp Målgrupp Anpassning Lågt bilinnehav
4.4 Dokumentanalys
Under arbetet med uppsatsen har olika dokument använts som underlag för diskussion och analys. Dokument kan generellt beteckna skriven text (May, 2013). Den text som används i detta fall är dels från rapporter och litteratur kring mobilitet, parkering och hållbar utveckling, dels broschyrer med information om nybyggnadsprojekt. Särskilt har dokumentet “Hållbart resande i Västra Hamnen” från 2014, som har Stadsbyggnadskontoret, Gatukontoret och Miljöförvaltningen från Malmö stad som avsändare, varit till grund för analys.
May (2013) menar att dokument inte står på egna ben, de måste placeras i det sammanhang som de producerats för. Först då kan de analyseras och bli användbara för syftet. Genom innehållsanalys är omvandlingsprocessen från text till analysmaterial möjlig. I en innehållsanalys kan man leta efter åter- kommande ord, eller begrepp för att skapa en uppfattning om textens huvudsakliga drag (May, 2013). Denna variant av innehållsanalys användes främst i början av arbetet då dokumentanalys främst
ge-nomfördes för att få ökad kunskap och identifiera relevanta teman. Men man kan även ta sig an texter med en tydlig idé om vad det är man letar efter och gå igenom textens olika delar efter det man söker (May, 2013). Sådan innehållsanalys genomfördes främst senare under arbetets gång för att identifiera textunderlag, inom temat, som kunde stärka och föra analysen framåt.
Dokumenten som använts är offentliga och således fullt tillgängliga (May, 2013). Främst handlar det om dokument från Malmö stad, men även dokument från privata aktörer, i detta fall
fastighetsutvecklare. May (2013) menar även att det vid dokumentforskning är viktigt att ha kännedom om dokumentets autenticitet och trovärdighet för att bedöma huruvida dokumentet kan användas, eller på vilket sätt man ska förhålla sig till dokumentet. De kommunala dokumenten bedömdes ha hög autenticitet och trovärdighet då de hittats via kommunens hemsida, vilket bedömdes som en pålitlig källa. Fastighetsutvecklarnas dokument bedöms överensstämma med vad fastighetsutvecklarna vill förmedla, då de hittats via respektive bolags hemsida. Dessa dokument används vidare som medel för att förstå hur fastighetsutvecklarna förhåller sig till vissa frågor, samt hur de arbetar med hållbar mobilitet. För det ändamålet bedömdes källorna som goda då de användes för att skapa en uppfattning om Peab och Riksbyggen, och inte fastighetsutvecklare som en homogen grupp.
4.5 Metodkritik
4.5.1 Värderingar, hypoteser och förväntningar
En nackdel med metodvalet av kvalitativ forskning kan vara att forskarens egna värderingar är involverade i analysen, vilket kan påverka resultatet. Denna uppsatsen bygger på kvalitativa
forskningsmetoder då uppsatsen behandlar fenomen som anses vara socialt avgränsade och forskarna varit delaktiga vid datainsamling, då en stor del av data är tagen från intervjuer.
Under arbetets gång har ansträngningar gjorts av författarna för att förbli opartiska, och inte styra upp- satsens diskussion. Men uppsatsidén har kommit ur personliga studieerfarenheter och intressen. Redan när arbetet påbörjades fanns därför en idé om vad resultatet av uppsatsen kunde tänkas bli. Under arbetsprocessen har syfte och frågeställningar förändrats, men det har alltid funnits vaga förväntningar kring hur diskussion och resultat kan se ut. Det finns därför en risk att material har valts med hänsyn till det resultat som förväntades, och att etablerade hypoteser, om än vaga, har influerat arbetet genom exempelvis teorival. Ett urval av teori och övrigt material var dock oundvikligt och dessa möjliga svagheter i insamlingen av material tros inte ha påverkat uppsatsen eller resultaten märkbart. Detta då en medvetenhet kring riskerna har funnits och dialog har förts kring dem.
4.5.2 Intervjukritik
Det finns vissa begränsningar med intervju. May (2013) menar att man vid intervju inte får en bild av den yttre verkligheten, i detta fall arbetet med hållbar mobilitet, utan den inre verkligheten.
Således får intervjuaren snarare tillgång till en bild av hur arbetet med hållbar mobilitet uppfattas av intervjupersonen, även om den är baserad på fakta och intervjupersonens ställning inom verksamheten. Vid intervju finns det alltid en risk i att det som redogörs är felaktigt i någon form, eller att intervjupersonen inte är medveten om en omständighet, eller annan information, som annars hade påverkat svaren (May, 2013).
May (2013) menar att intervjudata inte bör kategoriseras som riktig eller förvrängd data som följd av hur komplett uppfattning intervjupersonen har om ämnet. Data från intervjuer bör ses som information som kan användas för att undersöka hur personer uppfattar och tolkar händelser och ämnet. Att lyckas med detta kan vara en utmaning då intervjuaren även behöver förhålla sig till att intervjuaren själv tolkat data samt intervjupersonens uppfattningar och tolkningar. Intervjudata blir således en tolkning av någon annans tolkning. Vid analys av detta material är det viktigt att vara medveten om dessa svagheter, likväl som metodens styrkor.
De fem kategorier som tidigare presenterats i det teoretiska ramverket har fungerat som utgångspunkt i intervjuanalysen; markanvändning, beteendeförändring, parkerings- planering, gång-, cykel- och kollektivtrafik samt alternativ till den privatägda bilen. Under analysen har ytterligare en kategori identifierats; anpassad planering för målgrupp. Nedan följer en sammanställning över hur intervjuerna berörde dessa teman. Detta material har använts som en del av underlaget för vidare diskussion kring syfte och frågeställning.
5.1 Intervjuöverblick fastighetsutvecklare
I mars 2020 genomfördes en intervju med hållbarhetsspecialisten (E) från Riksbyggen, samt projekt- ledaren (H) som arbetar med Riksbyggens nybyggnadsprojekt Kikaren och Stjärnfyren. Ytterligare en intervju genomfördes med (T) från Peab bostad, som är projektledare för Kv Vélo (se bilaga 2 och 3). Nedan följer en sammanfattning över vad som sades under intervjuerna kring de teman som identifie- rades före och efter intervjuns genomförande.
5.1.1 Markanvändning
T från Peab berättar att det kan vara svårt att genomföra de mobilitetsåtgärder som önskas, då man är styrd av det utrymme man har till sitt förfogande. Yta kostar pengar och att exempelvis använda yta som kunde varit bostäder, till förmån för mobilitetslösningar, är dyrt.
Att redan vid detaljplan få med sig kommunen kring mobilitetsfrågor är något som T hade sett som fördelaktigt. Det hade öppnat upp för nya möjligheter. Exempelvis hade en mobilitetshubb - en slags samlingsplats för uthyrning av olika hållbara transportmedel - kunnat placeras så att den angränsar till ytterligare kvarter. Men då dessa detaljplaner redan är antagna går det inte att genomföra, och det finns inte underlag för att införa en sådan mobilitetshubb endast för Kv Vélo.
Även den geografiska aspekten påverkar möjligheten att arbeta med hållbara mobilitetslösningar. Att bygga kostar pengar, och kostnader för material och mobilitetslösningar förblir detsamma oavsett geografiskt läge. Däremot varierar intäkterna för lägenheter beroende på marknadspriset.
“Det är tråkigt att säga men mycket handlar om pengar. I de bästa av världar så hade man tänkt att det inte ska spela någon roll, men det gör det. Utifrån var vi bygger kan vi ta en annan intäkt.” (T, intervju Peab, 2020).
En lägenhet i Västra Hamnen, där marknadspriset är högre, kan ha högre inköpspris. Det ger i sin tur fastighetsutvecklarna högre intäkter som de kan använda till mobilitetslösningar. T menar att det är svårare att göra goda hållbarhetsval i projekt där de har lägre intäkter, och geografin spelar därför roll för hållbarheten i mobilitetsfrågor då marknadspriset varierar beroende på läge.
Även E och H från Riksbyggen ser Västra Hamnens geografiska läge och närhet till kommunikation och service som fördelaktigt, då de ser att det geografiska läget påverkar hur Riksbyggen bäst arbetar med mobilitet. De menar att de behöver möjligheten att hitta rätt lösning för rätt läge, även inom Väs- tra Hamnen.
5.1.2 Beteendeförändring
Riksbyggen ser att ett uttalat hållbarhetstänk kan användas i marknadsföringssyfte samt att det är attraktivt på bostadsmarknaden. För att lyfta de hållbara mobilitetslösningar som finns tillgängliga berättar H att de vid inflyttning informerade de boende om bostadens närområde.
“Vi brukar gå ut med ett informationspaket, där det står såhär, vad är närmsta busshållplats, tåg, avstånd till tågstationer och var är närmsta livsmedelsbutik, alltså den typen av informations- paket.” (H, intervju Riksbyggen, 2020).
Således får boende information om hur de kan resa kollektivt men även hur de kan ta sig till en mat- butik smidigt. Historiskt har både Riksbyggen och Peab även gett ett resekort för den lokala kollek- tivtrafiken till nyinflyttade för att uppmuntra kollektivt resande. De arbetar på att ta fram en alternativ digital lösning, med samma mål, då kortens fysiska form tagits ur bruk av Skånetrafiken. T från Peab ser vidare en stor vikt i att driva hållbar mobilitet framåt genom att samtidigt försöka påverka männ- iskors tankar och styra dem till att bli mer hållbara.
T menar vidare att intresset för miljön märks hos deras kunder och att deras tankar och beteende kring mobilitet har förändrats. Därav ser hon ett behov av att hålla ett gott hållbarhetstänk för att inte halka efter på marknaden.
Mobilitetsåtgärder hjälper till att anpassa människan så att den blir mer miljömedveten. För att öka cyklandet tror T att det är viktigt att det är enkelt att använda cykel. Därför ska cykelrummen vara lättillgängliga och estetiskt tilltalande. I kv Vélo är cykelrummen på markplan och enkla att ta sig in i,
