Effekter av dubbdäck : Konsekvenser av ändrade bestämmelser

ISSN 0347-6049

V//_meddelande

674 1992

Effekter av dubbdäck

Konsekvenser av ändrade bestämmelser

Arne Carlsson, Olle Nordström och Harald Perby

Väg- och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping , [ St]tutet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

ISSN 0347-5049

Vllmeddelande

574

' 1992

Effekter av dubbdäck

Konsekvenser av ändrade bestämmelser

Arne Carlsson, Olle Nordström och Harald Perby

T' Statens väg- och trafikinstitut (VT/l 0 587 07 Linköping

Utgivare:

du

vemW-Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 58101 Linköping

P * '°"" VTI MEDDELANDE 674

1992

71328-9

Arne Carlsson, Olle Nordström Vägverket (VV) och Harald Perby

T't I:

_{'9 Effekter av dubbdäck}

Konsekevenser av ändrade bestämmelser

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord'

Detta Meddelande utgör dokumentation av ett utredningsuppdrag från Kommunikations-departementet i augusti 1988. Utredningen skulle belysa möjligheterna att kraftigt redu-cera dubbdäckens beläggningsslitage. Även förutsättningarna för och konsekvenserna av ett dubbdäcksförbud på hela eller delar av vägnätet skulle behandlas.

Meddelandet beskriver dubbdäckens effekter på trafiksäkerhet och framkomlighet samt dubbdäckens vägslitage. Dessutom belyses fordonsägamas kostnader för att använda

dubbdäck samt vissa miljöeffekter.

Slutligen göres en sammanfattande värdering av konsekvenserna vid ändrade dubb bestämmelser. Resultaten visar att ett förbud mot dubbdäck i hela landet skulle medföra följande konsekvenser vid olika antaganden om olycksökningen vid is/snöväglag: - Med en minimiberäkning av olycksökningen en samhällsekonomisk

kostnadsminsk-ning med ca 80 milj kr.

- Med en maximiberäkning av olycksökningen en samhällsekonomisk kostnadsökning

med ca 530 milj kr.

Med beaktande av dessa värden har utredningen inte förordat något allmänt eller

regio-nalt dubbdäcksförbud.

Nyckelord:

Publisher: Publication: VTI MEDDEI A NDE 674 Published: Project code:

1992 71328-9

Swedish/?oade

Project.-,Iiafficñesamlplnstim Studded tyres - Estimations of effects

Swedish Road and Trafñc Research Institute o 8-581 01 Linköping Sweden

Author: Sponsor.

Arne Carlsson, Olle Nordström Swedish National Road Administration and Harald Perby

me" The effects of studded tyres

Consequenses of amended regulations

Abstract (backgroundaims, methods, results) max 200 words:

This report is a documentation of an investigation study on the commission of the Ministry

of Transport and Communications from august 1988. The aim was to examine the possibility

of substantially reducing pavement wear caused by studded tyres. The possibility of introducing a studded tyre ban on all or part of the road network and the consequences of such a ban were also to be examined.

This report describes the effects of studded tyres on road safety and trafñcability and also the effect of studded tyres on pavement wear.The costs to vehicle owners of using studded tyres have also been estimated as well as certain environmental consequences.

Finally there is a general evaluation of the consequences of amended regulations. It is shown that a ban on studded tyres in the whole country would lead to the following consequences at different assumptions of increase in accidents on icy and snowy roads:

- For a minimum estimated increase in accidents a decrease in public costs with about SEK 80 million.

- For a maximum estimated increase in accidents an increase in public costs with about SEK 530 million.

Considering these ñgures, the conclusion from the investigation is not to recommend any

general or regional ban on studded tyres.

Keywords:

.' .' N . f .'

FÖRORD

I skrivelse från Kommunikationsdepartementet i augusti 1988 fick Trafiksäkerhetsverket (TSV) och Vägverket (VV) i uppdrag att ut-reda möjligheterna att kraftigt reducera dubbdäckens belägg-ningsslitage. Utgångspunkten skulle därvid vara det förslag till nya dubbdäcksbestämmelser som en arbetsgrupp från TSV, VV och VTI lade fram 1987, omfattade bl a minskning av dubbens massa och antal samt dubbkraft och utstick. Men utredningen skulle också behandla förutsättningarna för och konsekvenserna av ett

dubbdäcksförbud på hela eller delar av vägnätet.

Dessutom skulle möjligheten utredas att minska

dubbdäcksanvänd-ningen genom en särskild så kallad dubbavgift. De föreslagna

åtgärdernas inverkan på trafiksäkerheten skulle belysas.

För att genomföra utredningen tillsattes en arbetsgrupp med rep-resentanter från TSV, VV, VTI och Konsumentverket.

Uppdraget skulle redovisas senast juni 1989. Detta innebar att tiden inte medgav omfattande nya undersökningar. De komplette-rande undersökningar som genomfördes inriktades mot att för-bättra underlaget för att bedöma dubbdäckens inverkan på trafik-säkerheten och för att studera beläggningsslitaget.

Utredningen resulterade i denna delrapport, som färdigställdes i september 1989. Dokumentationen har hittills betraktats som ar-betsmaterial och inte varit publicerad i rapportform. Resultaten

har dock redovisats vid många tillfällen vid olika typer av

se-minarier, symposier och forskardagar.

I november 1991 skickade TSV och VV sin slutrapport över ovan-stående uppdrag till Kommunikationsdepartementet med förslag till nya regler av dubbdäck. För att underlaget i form av ar-betsgruppens delrapport med dess antaganden, hypoteser och re-sultat skall bli allmänt känd och kunna diskuteras utges

rapporten härmed i form av ett VTI Meddelande. Det skall vid

läsningen beaktas att alla priser är givna i 1989 års värde och

således inte helt aktuella.

Under arbetets gång gjordes en del specialstudier av olika slag. Dessa finns i korthet redovisade i kapitel 2 och utgivna rappor-ter årappor-terfinns i referenslistan.

Denna dokumentation har huvudsakligen skrivits av Arne Carlsson.

Bidrag har även lämnats av Harald Perby (delar av kapitel 2 samt kapitel 7) och Olle Nordström (delar av kapitel 2). Endast

smärre förändringar i kapitel 2 har gjorts, jämfört med den del-rapport som färdigställdes i september 1989.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FJ PJ H* . b k ) k > h ) h ) k > k ) k ) k > h ) k > N ) F * F * P * P* F I F * P I H I N N N N N 0 1 4 2 -0 0 0 0 0 . ) wwwwwww ( J O N N N N H www U W U ' U L D U W O N U W © M N F N l -I d m t n o wa l -i l e -l SAMMANFATTNING SUMMARY

INLEDNING OCH BAKGRUND

Utredningsuppdraget

Förutsättningar för utredningen

OLIKA STUDIER UTFÖRDA 1988/89

Undersökningar av vinterdäck Dubbdäckens kondition

Dubbdäckens effekt på isiga underlag

Däcktyp och väggrepp Dubbruggning och väggrepp

Subjektiva värderingar

Undersökningsmaterialets tillförlitlighet Slutkommentar

Dubbdäckens inverkan på hastigheter och

stoppsträckor

Vägslitage av dubbdäck

Slitagemätningar genom profilering Slitagemätningar av RST-bil

Dubbdäcksanvändning Väglagsstudier

TRAFIKSÄKERHETSEFFEKTER

Förutsättningar

Olycksökning vid användning av sommardäck Brutto- ochnettoberäkning

Resultat från 1980 Resultat för 1989

Olycksökning vid användning av odubbade vinterdäck

Beräkning av andel odubbade vinterdäck Effekter som ej beräknats

Sammanfattning av trafiksäkerhetseffekterna FRAMKOMLIGHET BILKOSTNADER Direkta kostnader Indirekta kostnader Sammanfattning av bilkostnaderna VTI MEDDELANDE 674 Sid VIII F^ H^ W Q Q G W U J N N N F J F J F * r v< 3 < 3 xo < o < n 14 14 14 14 15 16 17 20 21 23 24 25 25 29 30

O N O N O N O N C N t h m e 00 00 00 00 q q q q q m m . 5 m e q o x ( D N F -l N H

VÄGSLITAGE

SPS-värden enligt profilering

Trafikarbete av personbilar med dubbdäck Beläggningsslitage enligt profilerings-mätningar

Beläggningsslitage enligt Vägverkets RST mätningar

Vägmarkeringar och vägmärken

Sammanfattning av vägslitagekostnaderna MILJÖEFFEKTER Kvantiteter Kolväten Tungmetaller Slutsats

ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA SLITAGET

Ändrade regler för dubbdäck

Ändrad beläggningsstrategi

Funktionsanpassade dubbar

SPECIELL DUBBAVGIFT

Inledning

Avgiftsrelevanta marginalkostnader

SAMMANFATTANDE VÅRDERING AV KONSEKVENSERNA

VID ÄNDRADE BESTÄMMELSER

Konsekvenser vid dubbförbud

Konsekvenser av ändrade bestämmelser för dubbdäck

REFERENSER

BILAGA 1: Förslag till föreskrifter för dubbade däck VTI MEDDELANDE 674 32 32 33 33 34 35 38 39 40 40 40 41 42 43 43 44 44 46 46 46 48 48 51 52

Effekter av dubbdäck.

Konsekvenser av ändrade bestämmelser.

av Arne Carlsson, Olle Nordström och Harald Perby Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Arbetsgruppen för översyn av dubbdäcksbestämmelser och

-använd-ning lämnar härmed i sammandrag följande förslag och

övervägan-de.

Förslag till åtgärder

1) Gruppen föreslår ändring av gällande regler för dubbdäckens utseende enligt bilaga 1. Förslaget innebär minskat dubban-tal och lägre dubbvikt.

Reduktionen av dubbantalet kan, vid full efterlevnad,

beräk-nas minska vägslitaget med som högst ca 12 % på hela landets vägnät eller i pengar räknat 30 - 35 milj kr.

I gengäld kan man inte utesluta en olycksökning på 0,2

-0,5 % av vinterolyckorna, vilket med dagens olycksvärdering

blir en kostnadsökning på 20 - 50 milj kr.

Reducering av dubbvikten till 1,8 g kommer enbart marginellt

att påverka vägslitaget. En sänkning till 1,1 g däremot kan

ge betydande effekt, upp mot 40 %. Det vill säga med senaste

årens slitage 100 - 120 milj kr i besparing.

Med dagens kunskap kan inget säkert sägas om trafiksäker-heten, men en eventuell negativ effekt bedöms bli marginell.

II

2) Väghållarna bör fortsätta sin strävan att höja beläggnings-kvaliteten på högtrafikerade vägar. Relativa skillnaden i

slitstyrka mellan den absolut bästa och den sämsta belägg-ningen är upp till 400 - 500 %. Den Ökade kostnaden är i

storleksordningen endast 25 - 50 %, alltså långt mindre än ökningen i slitagemotstånd. Omfattningen av åtgärden är dock beroende på materialtillgången.

3) Uppföljning bör ske av 1987 års utredning ominförandet av funktionsprov för dubbdäck. Provningen innebär att såväl väggrepp som vägslitage mätes. Detta kommer dessutom att innebära att däckets slitageegenskaper provas.

Totalt innebär ovanstående förslag att vägslitaget skulle minska

med 130 - 150 milj kr när åtgärderna är fullt genomförda.

Med beaktande av denna stora reduktion av vägslitaget, utan att trafiksäkerheten påverkas nämnvärt, vill arbetsgruppen föreslå

detta som alternativ till dubbdäcksförbud.

Trafiksäkerheten vid ett dubbförbud

Med hjälp av en tidigare vid VTI utvecklad olycksmodell, för dubbutredningen 1973-75, har det förväntade antalet olyckor un-der vinterperioden 1 november - 15 april vid ett dubbdäcksförbud beräknats.

Modellen är uppbyggd så att en övre och en undre gräns för dubb-däckens effekt beräknas, beroende på olika antaganden om när

dubbdäck har sin effekt.

Vid ett förbud mot dubbdäck har gruppen gjort beräkningar för två olika scenarier.

III

I Samtliga fordonsägare som i dag kör dubbat övergår i stället

till odubbade vinterdäck.

Detta skulle medföra en

olyckskost-nadsökning per år som är minimum 560 - 680 milj kr

och maximum 910 - 1 160 milj kr

II Samtliga fordonsägare enligt ovan kör med sommardäck året

runt.

Detta medför en olyckskostnadsökning

med minimum 1 230 milj kr

maximum 2 590 milj kr

Vid ett eventuellt dubbdäcksförbud enbart i södra och

mel-lersta regionen kan ovanstående siffror reduceras med 30 %.

Vâgslitage av dubbdäck

En beräkning för hela landet av kostnaderna för dubbarnas be-läggningsslitage är vansklig att göra på grund av bristen på relevant material, bland annat saknas slitagemätningar på det lågtrafikerade vägnätet. Inga mätningar har gjorts över hela

vägnätet i avsikt att belysa dubbslitaget på olika typer av vä-gar.

Genom att ställa samman de slitagemätningar som utförts vintern 1988/89 och tidigare har dock en uppskattning kunnat göras.

De beräkningar som gjorts av

dubbdäcks-slitagets årliga kostnader slutar på minimum 250 milj kr

och maximum 300 milj kr

IV

Till detta kommer 50 - 100 milj kr i ökad kostnad för vägmärke-ringar och tvätt av vägmärken med flera väghållningskostnader.

Totalt således 300 - 400 milj kr

De Övre gränsen gäller för vintrar med stort slitage.

Bilkostnader

Kostnaderna för bilägarna att inneha och köra med dubbdäck har beräknats. Detta har gjorts genom att studera däcksförsäljningen under 1988 samt beräkna den genomsnittliga körsträckan för per-sonbilar under sommar- och vinterperioden. Vid ett dubbdäcksför-bud gör bilägarna följande besparingar

I Alla fordonsägare som kör dubbat övergår till odubbade

vinterdäck.

Det genomsnittligt billigare priset för

odubbade däck medför en besparing per år

med 60 milj kr

II Samtliga fordonsägare enligt ovan kör med sommardäck året runt.

Inbesparade däcks- och fälgkostnader

jämte tid för hjulbyte uppgår per år till 510 milj kr Om i fall I alla förare kör med odubbade vinterdäck året runt

göres ytterligare besparingar. Kostnaden för fälgar och tid för hjulbyte insparas. Däckskostnaderna blir något högre eftersom

vinterdäcken användes året runt.

Netto blir det en besparing per år på 280 milj kr

Till ovanstående skall i samtliga fall läggas minskade kostnader för biltvätt med ca 200 milj kr per år och för rengöring av vindrutor med ca 100 milj kr.

Totalt i minskade bilkostnader per år erhålles

För fall I

360 milj kr

För fall II 810 milj kr För fall I med vinterdäck året runt 580 milj kr

Övriga effekter

Till ovanstående kommer en del andra effekter, som ej har kunnat

kvantifieras.

Den viktigaste är den s k dubbruggningseffekten, vilket innebär att dubbdäcken ruggar isytan och därmed höjer friktionen avse-värt. Studier har visat att detta är en icke obetydlig effekt för trafiksäkerheten, men den har ej kunnat kvantifieras.

Vidare har dubbarna stor betydelse för en beläggnings våtfrik-tion. Dubbarna sliter ner den polering av beläggningarna som

sker sommartid. Mätningar har visat att dubbarna höjer

belägg-ningens våtfriktion avsevärt, men effekten i antal olyckor kan ej beräknas.

Till dubbarnas nackdel hör, förutom att spår bildas i vägbanan, den omständigheten att bitumenpartiklar från vägslitaget sprides i vägens omgivningar och förorenar ytvattnet. Denna negativa inverkan på miljön är sannolikt av mindre betydelse. Dessutom ökas nedsmutsningen av vägmarkeringar och kantstolpar, vilket

inverkar negativt på trafiksäkerheten.

VI

Sammanfattande värdering av konsekvenserna vid dubbförbud

Nedan Sammanställes de konsekvenser som kan beräknas bli följden

av ett förbud mot dubbdäck.

Om ett förbud införes i enbart södra och mellersta Sverige kan merkostnaden för olycksökningen reduceras med ca 30 %. På samma

sätt blir de inbesparade kostnaderna reducerade med ca 25 %.

Tabell Sl Värdering av konsekvenserna vid ett ev dubbförbud.

Alla förare med

dubb-däck övergår till

odubbade vinterdäck

nürl max

(milj kr i 1989 års

priser)

Alla förare med

dubb-däck Övergår till sommardäck min max (milj kr i 1989 års priser) A1 Ökning av olyckorna vid is/snöväglag 560 - 680 910 - 1160 1230 2590 Summa 560 - 680 910 - 1160 Bl Minskade bilkostnader (däck, fälgar nlnn 60 B21Minskade kostnader för biltvätt B3.Hinskade kostnader för rengöring av vindrutor 200 100 134 Minskade väg- hållnings-kostnader 300 - 400 Summa 660 - 760 Samhällsekonomisk kostnadsökning -100 - -80 250 - 400 1230 2590 510 200 100 300 - 400 1110 - 1210 20 - 120 1380 - 14 VTI MEDDELANDE 674

VII

Om i fall I (alla förare som använder dubbdäck övergår till

odubbade vinterdäck) vinterdäcken användes året runt av alla, blir det ytterligare en minskning av bilkostnaden på 220 milj kr. Detta fall är ur samhällsekonomisk synpunkt mest fördelak-tigt och innebär att ett dubbförbud skulle kunna vara lönsamt.

VV har låtit genomföra en enkätundersökning över bilisternas däckval vid ett eventuellt dubbförbud. Svaren innebär att 80 % av dagens förare som har dubbdäck skulle använda odubbade vin-terdåck och 20 % väljer sommardäck året runt. Av de som väljer

vinterdäck uttalar 8 % att de tänker använda dessa däck året

runt (vilket är 6,5 % av de ursprungliga dubbförarna).

Realistiskt sett kan man räkna med att fler kommer att använda

sina vinterdäck året runt, låt oss antaga 10 % av de

ursprung-liga dubbförarna.

Med ovanstående fördelning på olika däck blir den

samhällsekono-miska kostnadsökningen

vid minberäkning av olycksökningen - 80 milj kr

vid maxberäkning av olycksökningen 470 - 580 milj kr und beaktande av dessa tal vill arbetsgruppen inte förorda något

allmänt eller regionalt dubbdäcksförbud.

VIII

The effects of studded tyres.

Consequences of amended regulations.

by Arne Carlsson, Olle Nordström and Harald Perby Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 8-581 01 LINKÖPING

Sweden SUMMARY

The working group for reviewing studded tyre regulations and usage submdts the following proposals and considerations.

Proposed new regulations

1)

If fully observed, the proposed reduction in the number of studs per tyre is estimated at reducing road wear by a maxi-mum. of about 12 % on the country's entire road network or,

in money teams, SEK 30-35 million.

Against this, a possible increase in winter accidents of

0.2-0.5 % cannot be excluded, which at today's accident cost

valuation would represent an increase of SEK 20-50 million.

Reducing stud weight to 1.8 g will only marginally affect road wear. On the other hand, a reduction of 1.1 g could have an appreciable effect, up to 40 % or, on the basis of wear in recent years, a saving of SEK 100-120 million.

On the basis of what is known at present, nothing truly can be said about road safety, but the effect is not likely to be other than marginal.

IX

2) Road management authorities should continue their efforts to raise the pavement standard on heavily trafficked roads. The relative difference in wear resistance between the absolute best and worst pavements is as much as 400-500 %. The in-crease in cost is in the order of size of only 25-50 %, far

less than the increase in wear resistance. However, the

scope of this action is dependent on the availability of

materials.

3) A follow-up should be made of the 1987 study of the intro-duction of performance tests for studded tyres. The tests entail measurement of both grip and road wear. Tests on tyre

wear Characteristics are also included.

In total, the above measures would reduce road wear by SEK 130-150 million when fully implemented.

Taking into account this major reduction in road.wear, without

road safety being adversely affected to any noticeable extent,

the working group has proposed this as an alternative to a ban on studded tyres.

Road safety in the event of a ban on studs

With the aid of an accident model developed earlier at the VTI in connection with the 1973-1975 studded tyre survey, a calcula-tion has been made of the expected number of accidents during the winter period from November 1 to April 15, in the event of a ban on studded tyres.

In this model, upper and lower limits for the effect of studded tyres have been calculated, based on different assumptions as to when studded tyres are effective.

Assuming a ban on studded tyres, the group has performed

calcu-lations for two different scenarios.

I All vehicle owners who now use studded tyres switch to un-studded winter tyres instead.

This would result in an increase in the annual cost of road accidents

amounting to a minimum of SEK 560 - 680 million

and a maximum of SEK 910 - 1,160 million

II All vehicle owners as above use summer tyres all the year

round.

This would result in an increase in the cost of accidents amounting to a

minimum of SEK 1,230 million

and a maximum of SEK 2,590 million

In the event of a ban on studded tyres in the southern and central regions only, the above figures can be reduced by 30 %.

Road.wear caused by studded tyres

It is difficult to make a nationwide estimate of the cost of pavement wear caused by studs owing to the lack of relevant statistics, including those relating to measurements of wear on roads with a low volume of traffic. No measurements have been made over the entire road network with the aim, of determining

stud wear on different types of road.

By tabulating the wear measurements that were carried out in the winter of 1988/89 and earlier, the following general estimate of annual road maintenance costs for stud wear has been obtained.

XI

The annual costs of wear from studded tyres

are calculated to be a minimum of SEK 250 million

and a maximum of SEK 300 million

In addition, there are costs of SEK 50-100 million for repaint-ing road markrepaint-ings, washing road signs and carrying out other road maintenance.

The total is therefore SEK 300 - 400 million

The upper limit applies to winters with a high degree of wear.

vehicle costs

The cost to vehicle owners of owning and using studded tyres

have been estimated by ascertaining tyre sales in 1988 and

estimating the average mileage covered by private cars during the summer and winter periods. A ban on studded tyres would give vehicle owners the following savings.

I All vehicle owners using studded tyres change to unstudded winter tyres.

The average lower price of unstudded tyres

results in an annual saving of SEK 60 million

II All vehicle owners as above use summer tyres all the year

round.

Annual savings in tyre and rim costs,

plus time for changing wheels, amount to SEK 510 million

XII

If, as in case I, all drivers use unstudded winter tyres all the

year round, additional savings will be made. The cost of rims and the time for changing wheels are saved. Tyre costs will be somewhat higher since winter tyres are used all the year round.

The annual net saving amounts to SEK 280 million

In all the above cases, savings of about SEK 200 million annual-ly in lower car washing costs and about SEK 100 million annualannual-ly in lower windscreen Cleaning costs should be added.

Reduced annual motoring costs would then amount to a total of

in case I SEK 360 million

in case II SEK 810 million

in case I with winter tyres all the year round SEK 580 million

Other effects

A number of other effects which it has not been possible to quantify can be added to the above.

The most important of these is the "stud roughening effect", in which studded tyres roughen up the ice and so appreciably in-crease the friction of the road surface. Studies have shown that this has a by no means insignificant effect on road safety, but it has not been possible to quantify it.

Further, studs are of considerable importance to the friction of a wet pavement. Studs wear down the polished surface of pave-ments which builds up in the summer. Measurements show that studs substantially increase the friction of the pavement in wet conditions but that the effect of this in terms of accident frequency cannot be calculated.

XIII

Apart from causing ruts in the carriageway, another disadvantage of studs is that bitumen particles in the pavement are dispersed in the area adjacent to the road and pollute the surface water. This adverse effect on the environment is probably of minor importance. In addition, increased soiling of road markings and edge poles occurs, which has a negative effect on road safety.

General evaluation of the consequences of a ban on studded tyres

The estimated consequences of a ban on studded tyres are shown in the table below.

A decrease of about 30 % in the rise in accidents and of about

25 % in the cost reduction will be achieved if studded tyres are

banned in the southern and central parts of Sweden only.

Table 81 Evaluation of the consequences of a ban on studs.

.A11 drivers using All drivers using studded.tyres change studded tyres change to unstudded winter to summer tyres tyres

min max :min max

(SEK million in 1989 (SEK million in 1989

prices)

prices)

XIV

All drivers using All drivers using studded tyres change studded tyres change to unstudded winter to summer tyres tyres

min max :min max

(SEK million in 1989 (SEK million in 1989

prices) prices)

Bl

Reduced.mbtor-ing costs (tyres 60 510

rims, etc) B2 Reduced car washing costs 200 200 B3 Reduced windscreen Cleaning costs 100 100 B4 Reduced road maintenance costs 300 - 400 300 - 400 Total 660 - 760 1110 - 1210 Increase in public costs -100 - -80 250 - 400 20 - 120 1380 - 1480

If, as in case I (all driver using studs change to unstudded winter tyres), winter tyres are used all the year round by all drivers, a further reduction in motoring costs of SEK 220 million would be achieved. This is the most advantageous case in respect to the national economy and indicates that a ban on studs could be profitable.

The National Road Administration commissioned a survey to as-certain what tyres would be used by motorists in the event of a

ban' on studded tyres. The answers indicate that 80 % of those

presently using studs would use unstudded wintertyres and that

20 % would use Of those

choosing winter tyres, 8 % stated that they would use them all

(which

summer tyres all the year round.

the year round is 6.5 % of the original studded tyre users).

It is realistic to suppose that more than the above would use their winter tyres all the year round, possible 10 % of the original studded tyre users.

With the above distribution between different tyres, the

in-crease in public costs would be

for a minimum estimatedincrease

in accidents SEK - 80 million

for a maximum estimatedincrease

in accidents SEK 470-580 million

Having regard to these figures, the working group does not recommend any general or regional ban on studded.tyres.

1 INLEDNING OCH BAKGRUND

1.1 Utredningsuppdraget

I skrivelse från kommunikationsdepartementet har

trafiksäker-hetsverket (TSV) och Vägverket (VV) fått i uppdrag att utreda möjligheterna att kraftigt reducera dubbdäckens

beläggningssli-tage. Utgångspunkten skulle därvid vara det förslag till nya

dubbdäcksbestämmelser som en arbetsgrupp från TSV, VV och VTI lade fram 1987. Men utredningen skulle också behandla förutsätt-ningarna för och konsekvenserna av ett dubbdäcksförbud på hela

eller delar av vägnätet.

DesSutom skulle möjligheten utredas att minska dubbdäcksanvänd-ningen genom en särskild så kallad dubbavgift. De föreslagna

åtgärdernas inverkan på trafiksäkerheten skall belysas.

Kostnaderna för beläggningsslitaget de två senaste vintrarna

skulle redovisas särskilt.

1.2 Förutsättningar för utredningen

På grund av den korta tid som står till buds, november 1988 till

30 juni 1989, har ingen grundläggande helt ny studie av

trafik-säkerheten kunnat göras. På en vinter är det omöjligt att

star-ta, genomföra och analysera en undersökning över dubbdäckens

trafiksäkerhetseffekter. Arbetsgruppen har därför arbetat med den olycksmodell som VTI utarbetade 1973-75. Denna modell har uppdaterats med nya data om dubbdäcksandelar och olycksdata.

De studier som genomförts vintern 1988/89 gäller olika vinter-däcks väggrepp och användning. Dessutom har hastighetsmätningar genomförts för att kartlägga eventuella skillnader i hastighet mellan dubbade och odubbade fordon.

Resultat av de utredningar som bedrivits presenteras i nästa

avsnitt.

2

OLIKA STUDIER UTFÖRDA 1988/89

I detta kapitel lämnas en översikt för den verksamhet som

be-drivits under vintern 1988/89 i avsikt att komplettera och

för-nya kunskapen om dubbdäckens olika effekter.

2.1 Undersökningar av vinterdäck

I detta avsnitt redovisas olika undersökningar som ger ny

kun-skap om däcksanvändningen vintertid och om olika däcks egen-skaper på mer eller mindre släta och isiga underlag.

2.1.1 Dubbdäckens kondition

Användningen av olika slags däck ute i trafiken mättes genom

stickprovskontroller i Timrå (december 1988) och Göteborg

(janu-ari 1989). I Timrå var 92 % av däcken dubbade medan 69 % av däcken var dubbade i Göteborg. Av de övriga däcken var 19 % vin-terdäck och resten sommardäck. Ute i trafiken dominerar vinter-tid alltså dubbdäck medan sommardäck är näst vanligast. Odubbade vinterdäck används av en relativt liten del av bilisterna. Undersökningen i sin helhet redovisas i referens (7).

Antalet dubb per däck var förhållandevis högt, i genomsnitt 115

dubb per bil. Hälften av fordonen hade mer än 115 och 25 % hade mer än 130 dubb per däck.

Dubbutsticket var i genomsnitt 0,9 mm. På en tredjedel av däcken

var dubbutsticket 0,6 mm eller mindre. Dessutom visade sig dubb-utsticket vara proportionellt mot däckets mönsterdjup. Ju mindre mönsterdjup ju mindre var dubbutsticket.

Om dubbutsticket är 0,6 mm på ett slitet däck skiljer sig

väg-greppet, enligt av VTI utförda prov, inte från vad som erhålles

med ett odubbat däck. Resultaten tyder således på att relativt

många bilförare använder dåliga dubbdäck med risk för att de

överskattar däckens bromsverkan.

2.1.2 Dubbdäckens effekt på isiga underlag

Väggreppet på is för dubbade och odubbade vinterdäck inklusive

s k friktionsdäck samt sommardäck har undersökts av VTI i syfte

att bl a belysa i vad mån någon påtagligt förändring skett sedan 1975 års dubbutredning samt hur dubbruggning inverkar på

väg-greppet på isväglag. Denna undersökning är dokumenterad i

referens (5).

Dubbdäcken har två effekter på Väggreppet på isiga väglag. Den

ena är att de generellt förbättrar den egna bilens väggrepp och den andra att de genom ruggning av isytan förbättrar Väggreppet även för fordon med odubbade däck. Undersökningsresultaten av-seende de två effekterna behandlas närmare i avsnitten 2.1.3 och 2.1.4.

2.1.3 Däcktyp och väggrepp

Vid VTIs undersökningar har Väggreppet i form av bromsförmåga vid rullande och låst hjul samt maximal kurvtagningsförmåga och

kurvtagningsförmåga vid 20 graders sladdvinkel jämförts för ett

antal olika vinterdäck med och utan dubbar, ett par olika ej dubbningsbara vinterdäck, s k friktionsdäck, samt två sommardäck

av samma fabrikat men olika hastighetsklass (S och V). För ett

dubbdäcksfabrikat varierades dubbantal och dubbutstick.

I likhet med tidigare undersökningar minskade Väggreppet (frik-tionen) när antalet dubb per däck och dubbutsticket (längden av

den del av dubben som sticker utanför däckets slitbana)

minska-de. När utsticket på grund av slitage minskat till 0,6 mm, har dubbverkan i stort sett upphört. Däckslitage behöver dock inte omedelbart leda till lägre dubbutstick och sämre dubbeffekt. Väggrepp likvärdigt med nytt däck har uppmätts för ett däck som

gått drygt 2 000 mil.

Undersökningarna visade vidare att friktionen såväl vid rullande

(optimalt slip) som låst hjul hos nya fulldubbade vinterdäck med 105 - 110 dubbar och 1 - 1,5 mm dubbutstick kan vara upp till dubbelt så stor som för motsvarande odubbade däck på slät is,

när friktionen för dessa är cirka 0,1.

Dubbeffekten för de nämnda däcken utgjorde normalt ett frik-tionstillskott på mellan 0,05 och 0,1, oberoende av det odubbade däckets friktion. Det procentuella tillskottet från dubbarna

avtar således i princip med Ökad däckfriktion.

De i undersökningen ingående friktionsdäcken gav vid utförda friktionsmätningar resultat, som var likvärdiga eller något sämre än för motsvarande odubbade men dubbningsbara vinterdäck

på såväl slät som dubbruggad is.

Laboratorieförsök i VTIs däckprovningsanläggning på slät is i

temperaturområdet -8 °C - -3 °C visade att odubbade däck kan ha mycket hög bromsfriktion vid optimalt slip om isen är torr och mycket ren. Friktionen vid optimalt slip var under dessa om-ständigheter lika för dubbade och odubbade däck av samma typ. I dessa fall elimineras dubbfriktionstillskottet således genom en lika stor minskning av den däckberoende friktionen sannolikt orsakad av det ispulver som dubbarna rivit upp.

Vid låst hjul men i övrigt samma förhållanden var dock

frik-tionen hos det dubbade däcket betydligt högre än för det odub-bade.

Detta innebär samtidigt att friktionsskillnaden mellan optimalt

slip och läst hjul är mindre för det dubbade däcket än för det

odubbade.

Vid de fältundersökningar som utfördes på slät is erhölls lägre bromsfriktion vid optimalt slip än vid laboratorieförsöken för såväl dubbade som odubbade däck. Minskningen var dock speciellt stor för de odubbade däcken troligen på grund av små

ningar på isytan. Här erhölls således betydligt högre friktion

för dubbade än för odubbade däck vid optimalt slip. Detta gällde

också vid låst hjul. I detta fall var dock värdena

storleks-mässigt likvärdiga dem som erhölls vid laboratorieförsöken.

Jämförande fältprov avseende maximal sidfriktion vid kurvtagning på slät nollgradig is med och utan dubbar visade att dubbarna gav ett friktionstillskott på cirka 0,05 motsvarande 40 % ökning av friktionen med odubbade däck. Vid laboratorieprov på ren slät is vid -8 °C - -3 °C erhölls maximala sidfriktionsvärden av samma storlek som vid bromsproven på samma yta. Liksom vid bromsproven erhölls i detta fall liten eller ingen skillnad i maximal sidfriktion mellan dubbade och odubbade däck.

Vid laboratorieproven mättes också sidfriktionvid 20 graders avdriftsvinkel (sladdvinkel) som ett mått på kurvtagninsfriktion vid sladd. Sidfriktionsvärdena var i detta fall av samma

stor-leksordning som friktionen vid låst hjul för såväl odubbade som dubbade däck, d v 8 dubbarna gav ett påtagligt

friktionstill-skott.

Skillnaden mellan maximal sidfriktion och sidfriktion vid sladd

var mindre för dubbade än för odubbade däck. Detta gör sladdar

lättare att häva med en dubbförsedd bil.

Dubbarnas säkerhetshöjande effekt kan som en summering till-skrivas följande egenskaper:

- De ökar bromsfriktionskoefficienten vid såväl rullande som

låsta hjul på isiga vägar och minskar den friktionsvariationr

som orsakas av lösa ytskikt av snö, modd eller vatten.

- De minskar skillnaden i bromsfriktion mellan rullande och

låst hjul. Föraren får det därigenom lättare att bedöma

vilken bromssträcka som behövs.

- De ger högre och mindre varierande maximal sidfriktion vid kurvtagning på isiga vägar och minskar därmed risken för sladd.

- Sidfriktionen minskar inte så mycket vid sladd. Om sladd uppstår blir den därför lättare att häva delvis på grund av att sladdrörelsen utvecklas långsammare.

- Indirekt höjer dubbarna friktionen genom att släta ytor

rug-gas upp. I första hand är detta viktigt på is men även på

normal vägbeläggning.

2.1.4 Dubbruggning och väggrepp

VTIs studier av effekten av varierad grad av dubbruggning

om-fattade ett dubbat och ett odubbat vinterdäck av samma typ, ett

s k friktionsdäck samt två sommardäck i hastighetskategorierna S och V. Samtliga däck var av samma i Sverige vanligt

förekom-mande fabrikat.

Proven utfördes dels vid en temperatur mellan -6 och -10°C dels vid O°C. Resultaten visade att friktionen ökade med tilltagande

ruggningsgrad upp till en viss nivå, utom vid övergången från slät is till mycket lätt dubbruggning där ingen ändring eller en liten sänkning erhölls vid de låga temperaturerna.

Ökningen var kraftigast vid optimalt slip. Speciellt gällde

detta de odubbade vinterdäcken där friktionen ökade från 0,1á0,15 vid slät is till cirka det dubbla vid den kraftigaste dubbruggningen och då blev likvärdiga med dubbdäcket. Sommar-däckens friktion höjdes också påtagligt men stannade på 60 % av vinterdäckens nivå.

Vid låst hjul var friktionsökningen vid tilltagande ruggning

liten vid låg temperatur och friktionsskillnaden mellan samtliga odubbade däck liten medan dubbdäcket bibehöll sitt

övertag. Vid 0° erhölls dock minst en fördubbling av friktionen för samtliga däck. Dubbdäcken gav högst och sommardäcken lägst friktion oberoende av ruggningsgrad.

2.1.5 Subjektiva värderingar

I en undersökning fick taxichaufförer i Stockholm köra bilar med

olika typer av däck. Under 26 % av arbetspassen vintertid ansåg

de att dubbdäcken behövdes. Vid dessa arbetspass var väglaget isigt. På övriga underlag var friktionsdäcken likvärdiga. Some mardäck ansågs vara sämre än dubbdäck och friktionsdäck. När de

bytte från dubbdäck till friktionsdäck måste de anpassa

hastig-het och körsätt vilket ledde till att framkomligheten minskade något. En slutsats av denna undersökning var att trafik som har

kravet på sig att alltid ta sig fram, kan få svårigheter vid ett dubbdäcksförbud.

På barmark bedömde de att friktionsdäck är bättre än dubbdäck. Även ur arbetsmiljösynpunkt är friktionsdäck bättre eftersom

däcksbullret är lägre.

Denna undersökning är dokumenterad i VTI meddelande nr 606, referens (8).

2.1.6 Undersökningsmaterialets tillförlitlighet

Studierna i fält har gjorts med ett speciellt friktionsmätfor-don! BV 12. De resultat som har erhållits vid dessa studier har styrkts av kompletterande mätningar med en personbil samt mät-ningar, som har utförts med VTIs stationära däckprovningsanlägg-ning.

2.1.7 Slutkommentar

En slutsats grundad på de nya kunskaperna om olika däcktypers

egenskaper på hala underlag är att nya dubbdäck då det gäller

väggrepp, fortfarande har avsevärt bättre egenskaper än däck av

något annat slag. Sommardäck är sämst, speciellt sådana avsedda för hastigheter över 210 km/h, som blivit allt vanligare på

standardbilar i den övre prisklassen. Odubbade vinterdäck och friktionsdäck har egenskaper som ligger däremellan. Slitna dubb-däck har ungefär samma egenskaper som nya odubbade vinterdäck. Skillnaden mellan de olika däckstyperna är som störst när

för-hållandena är som sämst, det vill säga på slät och hård is med

ett tunnt ytskikt av snömodd eller vatten.

2.2 Dubbdäckens inverkan på hastigheter och stoppsträckor Hastighetsmätningar ute på vägar med vinterväglag vintern

1988/89 visade att skillnaderna i hastighet mellan bilar med och

utan dubbdäckvar mycket små. Mätningarna är dokumenterade i

referens (9).

Med kännedom om medianhastigheten och underlagets beskaffenhet

(uppmätta friktionsvärden) går det att beräkna stoppsträckans

längd för det genomsnittliga fordonet. På barmark var den be-räknade stoppsträckan några meter längre för fordon med dubbdäck

än för fordon med odubbade däck. Stoppsträckorna på barmark

varierade mellan 50 och 60 m,

Personbilarnas medianhastighet på packad snö var i undersök-ningen 75 km/h. Under dessa betingelser är den beräknade stopp-sträckan 17,5 meter kortare för bilar med dubbdäck. När

under-laget var is eller snö varierade stoppsträckornas längd från 84

till 186 meter.

På våt barmark var medianhastigheten drygt 90 km/h. Under dessa

förhållanden är den beräknade bromssträckan någon meter längre för fordon med dubbdäck. På en väg med en till tre centimeters

snömodd mellan spåren och våt barmark i spåren blir

stopp-sträckan 4 m längre för fordon med dubbdäck, förutsatt att

hjulen håller sig i spåren. Hamnar hjulen utanför spåren och

fordonet därmed kör i snömodden med oförändrad hastighet är dock bromssträckan 60 meter längre för fordon utan dubbdäck.

En slutsats av undersökningens resultat och beräkningar är att förare av fordon med dubbdäck på hala underlag har en väsentligt större säkerhetsmarginal än de som inte använder dubbdäck.

2.3 Vågslitage av dubbdäck

Under senaste vintern har två olika studier av dubbdäcksslitaget

genomförts.

2.3.1 Slitagemätningar genom profilering

VTIs vägavdelning har på uppdrag av VVs internrevision mätt väg-slitage genom en metod kallad geometrisk profilering. Det inne-bär en mycket noggrann mätning av mängden bortsliten asfalt.

Mätning har ägt rum på sju platser i södra och mellersta

Sverige. Till övervägande del gäller det platser med mycket bra beläggningar med nya slitstarka produkter. Studien är komplet-terad. med mätningar från ytterligare platser, där VTI genomfört mätningar under vintern.

För varje mátplats bestäms det specifika slitaget, SPS-talet, som anger mängd bortsliten beläggningsmassa.

SPS-talet = bortsliten mängd mätt i ton per kilometer väg och miljon dubbade fordon.

alternativt är detta lika med bortliten mängd mätt i gram per

kilometer väg och dubbat fordon.

10

Mätningarna har resulterat i SPS-tal från 6 till 37, där de låga

SPS-talen uppmätts på mycket bra beläggningar medan de sämre har höga tal.

Ett försök att omräkna detta till slitage för hela landet görs i

avsnitt 6.

2.3.2 Slitagemätningar av RST-bil

VV har mätt spårdjuppå E4 med hjälp av en så kallad RST-bil. Hela väg E4 från Skåne till Norrbotten är inmätt med jämna

mellanrum under vintern. RST-bilen mäter det maximala spårdjupet längs vägen. Det maximala spårdjupet kan med en särskild beräk-ningsmodell, beroende av antal dubbade fordonspassager och

väg-bredd, omräknas till SPS-tal. På detta sätt har ett

genomsnitt-ligt SPS-värde för varje län-beräknats. Under vintern 1988/89 varierade dessa länsvisa SPS-tal mellan 14 och 31. Medelvärde

för hela E4 blev SPS = 24 g/pbkm.

Vintern 1987/88 uppmättes vården av samma storlek, vilket inne-bär att vägslitaget inte märkbart skiljer mellan dessa två vint-rar.

Utifrån SPS-talen på E4 har VV gjort en beräkning av

slitage-kostnaden på det statliga vägnätet. Denna beräkning finns också i sammandrag i avsnitt 6.

Dessutom har VV uppskattat kostnaden för vägmarkeringar och

tvätt av vägmärken m m.

2.4 Dubbdäcksanvândning

I VVs regi har mätning av användningen av dubbdäck på ett antal platser runt om i Sverige ägt rum.

11

I Stockholmstrakten, parkeringen Arlanda, erhölls följande re-sultat över dubbdäcksanvändningen:

1988-12-14 57 %

1989-01-19 78 %

1989-02-06 79 %

1989-03-13 61 %

I Göteborgstrakten har följande resultat erhållits:

1989-01-10 67 %

1989-02-13 62 %

1989-03-07 57 %

Resultat av samma storleksordning har dessutom erhållits vid

mätningar på Heden i Göteborgs innerstad.

Några mätningar har också skett i Jönköping och Borås med

föl-jande värden: Jönköping Borås % dubbdäck % dubbdäck 1988-12-27 80 1989-02-11 71 1989-02-13 70 1989-03-08--09 57 60

I samband med olika VTI-projekt har följande mätningar gjorts.

Linköping Göteborg Timrå

% dubbdäck % dubbdäck % dubbdäck

1988-11-08 20

1988-12-06 72

1988-12-06--09 93

1989-01-09 79 69

Enligt en bilistenkät som Konsumentverket gjorde 1987 var dubb-användningen i norra, mellersta och södra Sverige 94, 81 respek-tive 61 %. Man kan konstatera en klar ökning av andelen dubbade

fordon sedan vintern 1979/80. I nedanstående tabell görs en

skattning av dubbdäcksandelen för januari månad i tre olika regioner i Sverige.

12 Dubbdäcksandelen i januari 1989: Region % dubbdäck Norra (län S och W-BD) 94 Mellersta (län AB-G, P-R och T-U) 81 Södra (län H-O) 61

Detta innebär att dubbdäcksanvändningen ökat med drygt 8 % under 1980-talet.

2.5 Våglagsstudier

Ingen särskild studie av väglaget har skett den senaste vintern. I stället har en sammanställning gjorts av de väglagsstudier, som utförts inom ramen för Minsalt-projektet.

Väglagsstudier finns från två vintrar 1986/87 och 1987/88 från

tre olika lån.

Det mest omfattande materialet finns från Kopparbergs län. An-delen barmark (torr barmark och våt) var ca 80 % båda vintrarna

på A-saltvägar. På B-saltvägar var motsvarande siffra något

läg-re, ca 76 %.

För de två Övriga länen, Västerbotten och Kalmar, finns bara data_ från A-saltvägar. Dessa visar att andelen barmark var ca

80 % även för Kalmar län och 52 - 66 % för Västerbottens län.

13

Jämfört med de omfattande väglagsstudierna som gjordes 1973 och

1977, kan följande observationer göras.

- Andelen våt och fuktig barmark var genomgående lägre vintern 1986/87 jämfört med år 1977.

- Andelen lös snö och snömodd var högre vintern 1987/88 jäm-fört med 1977 (med undantag av Västerbotten).

- I övrigt inga uppseendeväckande skillnader i väglag.

Ur materialet kan man inte påvisa att vinterväghållningen dessa två vintrar var märkbart bättre än på 1970-talet.

14

3 TRAFIKSÄKERHETSEFFEKTER

3.1 Förutsättningar

För att beräkna dubbarnas effekt på trafiksäkerheten användes

den modell som VTI utarbetade år 1973-75, se referens (1) och (2). Sedan dess har ingen ny omfattande studie av dubbdäckens effekt på trafiksäkerheten ägt rum. I den revidering av 1975 års utredning som genomfördes 1980, se referens (3), användes denna modell.

Det finns inga andra möjligheter nu än att ånyo använda VTIs

olycksmodell från 1975. Vi förutsätter att effekten för den en-skilda bilisten av att använda dubbdäck i stället för sommardäck är densamma nu som 1973. Detta antagande kan självfallet ifråga-sättas. Den genomsnittliga skillnaden i väggrepp kan ha minskat, trots vad som sägs i avsnitt 2, och väghållningen kan ha

för-bättrats.

Modellen har uppdaterats med olycksdata från 1986 och 1987 och med dubbdäcksandelar från vintern 1988/89. Beräkningarna har utförts av VTI och redovisas i referens (4). I nästa avsnitt följer en sammanställning av resultaten för det fall sommardäck används vid ett dubbförbud. I avsnitt 3.3 beräknas

olycksök-ningen vid användning av odubbade vinterdäck som alternativ.

3.2 Olycksökning vid användning av sommardäck

3.2.1 Brutto- och nettoberäkning

Olycksökningen vid ett dubbförbud beräknas enligt två olika

me-toder, bruttometoden och nettometoden.

15

Bruttometoden innebär att hela skillnaden i olycksrisk mellan bilar med dubbdäck och bilar med sommardäck beror på

däcksut-rustningen.

Denna dubbdäckseffekt finns för såväl dygn med som dygn utan

snönederbörd.

Nettometoden innebär att dubbdäcken enbart har en olycksredu-cerande effekt för dagar med snönederbörd. Ingen effekt finns för dagar utan snönederbörd (med undantag av landsbygd i norra Sverige).

Dessutom beaktar nettometoden andra olycksreducerande faktorer som samvarierar med dubbdäcksinnehavet, men som inte primärt beror på dubbdäcken. Generellt sett kan sägas att

dubbdäcks-förarna kanske är allmänt försiktigare förare än

sommardäcks-förarna. Nettometoden kompenserar för denna faktor.

Som framgått av ovanstående beräknar modellen den olycksökning,

som förväntas inträffa om alla dubbförarna vid ett dubbförbud använder sommardäck hela vintern.

3.2.2 Resultat från 1980

Beräkningarna från 1980, referens (3), gav följande resultat vid

ett dubbförbud.

En olycksökning med netto 9 %

brutto 20 %

räknat på 35 000 polisrapporterade olyckor för tiden oktober

-april.

Det motsvarar en kostnad i 1980 års prisläge på

netto 500 milj kr

brutto - 1 200 milj kr

16

Ändras olycksvärderingarna till att gälla 1989 års priser

(283 000 kr för olycka i tätort och 400 000 kr för olyckor på landsbygd) erhålles kostnaden till

netto 1 050 milj kr

brutto 2 370 milj kr

Som synes blir olyckskostnaderna dubbelt så höga i 1989 års pri-ser. Under denna tid har nettoprisindex ökat med ca 75 %.

Olycksvärderingen har alltså realt ökat med 25 %.

3.2.3 Resultat för 1989

För genomförda beräkningar gällande vintern 1988/89 har använts olycksutfallet för 1986 och 1987 (medelvärdet). Det är 27 300 polisrapporterade olyckor underperioden 1 november - 15 april (nu gällande dubbperiod). Dubbdäcksandelen har jämfört med 1980 ökat med drygt 8 %.

Vid ett dubbförbud erhålles nu enolycksökning med

netto 13 %

brutto 28 %

eller räknat i 1989 års priser

netto 1 230 milj kr brutto 2 590 milj kr

Om dubbförbud införes i södra och mellersta Sverige (S och W

BD län undantas från förbudet) erhålles en olycksökning med 9 -20 % (räknat totalt på hela landets vinterolyckor). Detta mot-svarar en kostnad på

netto 850 milj kr

brutto 1 850 milj kr

17

Således skulle ett dubbförbud gällande hela eller delar av

lan-det medföra väsentligt ökade olyckskostnader enligt sammanställ-ningarna ovan. Allt under förutsättning att dagens fordon med dubbdäck skulle använda sommardäck året runt.

3.3 Olycksökning vid användning av odubbade vinterdäck

Som framgår av ovanstående ger dubbdäcken stor olycksreducerande

effekt. Effekten blir större ju högre dubbdäcksanvändningen är. Skall således dubbdäcksanvändningen begränsas måste goda alter-nativ finnas. Under senare år har odubbade vinterdäck och s k

friktionsdäck lanserats som alternativ till dubbdäcken.

VTIs undersökning av väggrepp för olika däck referens (5) visar

att effekten av dessa däck i viss mån har överdrivits i

reklam-sammanhang och i den allmänna debatten. När det gäller de svå-raste underlagen med lägst friktion är dubbdäcken överlägsna alla andra däck. Vid högre friktionstal minskar skillnaden mel-lan dubbade och odubbade däck.

Antag att alla bilister som idag kör med dubbdäck vid ett förbud byter till odubbade vinterdäck eller friktionsdäck. För att be-räkna effekten av detta måste man kvantifiera hur mycket av den olycksreducerande effekten som beror på dubbarna, och hur mycket

som beror på däcksmönstret.

En översiktlig beräkning görs enligt följande.

Vid .tunn is antages att dubbarna står för 80 % av den

olycksre-ducerande effekten och mönstret för 20 %.

Vid tjock is/packad snö antages motsvarande siffror till 50/50 %.

18

För lös snö/snömodd antages dubbeffekten vara noll och hela ef-fekten ligger hos mönstret. Sista antagandet är diskutabelt, ty om det finns någon form av is under snön blir effekten tvärtom

stor för dubbarna.

I en väglagsstudie från 1977, se referens (6), finns tabeller som redogör för trafikarbetets fördelning på olika väglag. Om enbart snö- och isväglagen studeras kan dessa delas upp enligt

följande tabell.

Tabell 1 Förekomst av olika väglag i relation till allt snö-och isväglag.

Våglag Förekomst i % av allt snö- och isväglag

EJ'

Arsaltvåg B-saltväg saltvâg Alla vågar

Lös snö/snömodd 35 18 15 23 Packad snö/ 19 40 61 43 tjock is

Tunn is 46 42 24 34

Tabellen gäller för hela landet år 1977.

Med användning av ovan nämnda siffror för dubbarnas effekt vid

snö- och isväglag kan en generell dubbeffekt beräknas.

Följande erhålles som effekt av dubbarna respektivemönstret.

Vâgtyp Dubbeffekt Mönstereffekt

A-salt 0,46 0,54 B-salt 0,54 0,46 Ej salt 0,50 0,50 Alla vägar 0,49 0,51

19

Som värde på den olycksreducerande effekten vid nettoberäkning av olyckor användes intervallet 0,45 - 0,55 för dubbarnas

ef-fekt.

Vid bruttoberäkning bör användas en något lägre siffra på

dubb-effekten eftersom snö- och isväglagen kan antagas ha högre

frik-tion vid nederbördsfria dagar. Men man kan dock inte välja en

alltför låg siffra, eftersom bruttometoden beräknar olycksminsk-ningen för dagar såväl med som utan snönederbörd. Ett lämpligt intervall bör som lägst vara 0,35 - 0,45.

Förutsätt alltså att samtliga förare med dubbdäck vid ett förbud

övergår till att använda odubbade vinterdäck.

Detta skulle medföra en olyckskostnadsökning per år som är netto 560 - 680 milj kr brutto 910 - 1 160 milj kr

Jämför detta med beräkningarna i avsnitt 3.2, som förutsätter att alla fordon med dubbdäck körs med sommardäck. Därvid

er-hålles olyckskostnadsökningen

netto 1 230 milj kr brutto 2 590 milj kr

Om man tänker sig ett dubbförbud i södra och mellersta regionen (ej län 8 och W-BD) erhålles olyckskostnadsökningen enligt

föl-jande.

Alla förare som använder dubbdäck byter till odubbade vinterdäck netto 380 - 470 milj kr brutto 650 - 830 milj kr

Alla förare som använder dubbdäck kör med sommardäck året runt

netto 850 milj kr

brutto 1 850 milj kr

20

3.4 Beräkning av andel odubbade vinterdäck

VV har genom SCB genomfört en intervjuundersökning våren 1989 (omnibus 891). Dubbdäcksinnehavarna fick därvid svara på frågan hur de skall göra i framtiden vid ett eventuellt dubbdäcksför-bud.

Svarsprocenten blev följande:

%

Använda sommardäck året runt 15,5

Använda odubbade vinterdäck

under vintern 51,2

Använda odubbade vinterdäck

året runt 1,9 Använda s k friktionsdäck under vintern 6,8 Använda s k friktionsdäck året runt 3,3 Annat 1,1 Vet ej 17,1 Ej svar 3,2 100,0

Om "Annat" och Vet ej -svaren fördelas i samma proportion som

övriga val erhålles följande svarstabell.

% Använda sommardäck året runt 20

Använda odubbade vinterdäck

under vintern eller året runt 67

Använda friktionsdäck under

vintern eller året runt 13 100

Detta ger en uppdelning 20/80 på sommardäck respektive

vinter-däck under vinterkörning för dubbvinter-däcksbilisterna.

21

Olyckskostnadsökningen skulle därvid vid dubbförbud bli

netto 690 - 790 milj kr

brutto 1 240 - 1 450 milj kr

Motsvarande vid förbud i södra och mellersta regionen blir netto 480 - 550 milj kr brutto 890 - 1 040 milj kr

3.5 Effekter som.ej beräknats

Som känt sedan länge kan ett dubbdäcksförbud indirekt påverka

trafiksäkerheten genom att den s k dubbruggningen på snö och

isväglag försvinner. VTIs undersökningar, se referens (5), visar

att denna effekt är betydande. Dubbruggningen förbättrar

väg-greppet både för odubbade däck och dubbdäcken själva.

I ovanstående beräkningar i avsnitt 3.2 - 3.3 har ingen hänsyn

tagits till denna effekt. Resultaten kan därför anses vara på

gränsen till underskattning. Vid en samlad bedömning måste brut-toberäkningarna tilldelas samma vikt som netbrut-toberäkningarna.

Ytterligare en faktor som talar för dubbdäcken, är

beläggningar-nas våtfriktion vid barmarksförhållanden. Under sommaren, i

syn-nerhet varma dagar, pressar trafiken ned stenarna i beläggning-en. Dessutom polerar däcken vägytan. Dubbdäcken motverkar dessa försämringar och höjer därigenom våtfriktionen. Detta är en ef-fekt som har varaktighet genom hela våren och sommaren. Denna positiva inverkan av dubbarna kan dock inte effektbeskrivas i ändrat olycksantal.

Det har en längre tid diskuterats huruvida den spårbildning, som

dubbdäcken ger upphov till, ökar risken för olyckor.

22

I ett samnordiskt projekt, benämnt TOVE-projektet, har denna fråga studerats. De preliminära resultaten visar inga tendenser till ökad ochksrisk på slitna vägar. Tvärtom är olycksrisken lägre för vägar med mer slitna beläggningar. Detta styrker en tidigare finländsk studie.

Resultaten visar också att

- skillnaden i olyckskvot finns framför allt vid uppehålls-väder eller måttlig nederbörd,

- vid stora nederbördsmängder (över 10 mm på ett dygn) är dock

olyckskvoten något högre på vägar med dålig beläggning. Klassningen av vägnätet har gjorts utifrån spårdjupsmätning med RST-bil. För de bra beläggningarna var medelspårdjupet 4,5 mm.

För de dåliga beläggningarna var motsvarande värde 10,0 mm. Resultaten enligt ovan har publicerats i VTI Meddelande nr 594.

Den spårbildning som dubbdäcken förorsakar torde alltså inte

vara något trafiksäkerhetsproblem utan måste betraktas som en

körkomfortfråga. Ett uteblivet beläggningsslitage innebär dock minskad nedsmntsning av vindrutor och strålkastare samt av

väg-markeringar, vägmärken och kantstolpar. Detta skulle inverka

po-sitivt på trafiksäkerheten under mörker. Framför allt minskad

nedsmutsning av vägmarkeringar och kantstolpar torde höja tra-fiksäkerheten. Denna indirekta effekt kan inte heller

effekt-beskrivas i antal olyckor.

Slutligen skall nämnas att en svårbedömd faktor är det låga dubbutsticket på de dubbdäck som undersökts i trafik, se refe-rens (7). En tredjedel av alla dubbdäck hade ett dubbutstick på

0,6 mm eller lägre.

23

I praktiken fungerar dessa däck som ett odubbat vinterdäck. Vi har inga data från 1970-talet, när olycksstudien utfördes, att

jämföra med. Om dubbdäcken då var av bättre kvalitet än vad

da-gens däck är, ger ovanstående beräkningar ett för stort utfall

på olycksökningen.

3.6 Sammanfattning av trafiksäkerhetseffekterna

I tabellen nedan sammanfattas olyckskostnadsökningen vid olika

former av dubbförbud.

Tabell 2 Olyckskostnadsökning vid dubbförbud.

Alla förare med dubb- Alla förare med

dubb-däck övergår till däck övergår till

vinterdäck sommardäck

netto brutto netto brutto

(milj kr i 1989 års (milj kr i 1989 års priser) priser) 1. Dubbförbud i 560 - 680 910 - 1160 1230 2590 hela landet 2. Dubbförbud i 380 - 470 650 - 830 850 1850 södra och mellersta regionen

Vid en tänkt framtida fördelning med 80 % odubbade vinterdäck och 20 % sommardäck blir olyckskostnadsökningen:

netto brutto (milj kr i 1989 års priser) 1. Dubbförbud i hela 690 - 790 1240 - 1450 landet 2. Dubbförbud i södra 480 - 550 890 - 1040 och.me11ersta regionen VTI MEDDELANDE 674

24

4 FRAMKOHLIGHET

Tidigare undersökningar har visat att fordon med dubbdäck

fram-föres 2 - 3 km/h fortare på is- och snöväglag än fordon med

som-mardäck. Vid ett eventuellt dubbdäcksförbud skulle detta medföra

något förlängda restider.

I den undersökning som VTI genomfört senaste vintern, se refe-rens (9), kan inte någon hastighetsskillnad mellan dubbade och odubbade fordon spåras. Visserligen är materialet litet och

an-talet odubbade fordon var fåtaliga. Trots detta finns det ingen saklig grund att påstå att dubbade fordon har högre hastighet på

snö- och isväglag.

I de slutliga kalkylerna antages alltså inte någon

restidsför-längning för odubbade fordon.

Skulle dock de gamla resultaten fortfarande gälla, uppgår

res-tidsförlusten för personbilar vid dubbförbud till ca 1 milj per-sonbilstimmar. Detta innebär en kostnad på 60 milj kr i 1989 års

priser.

Det vägslitage, som dubbdäcken förorsakar, måste åtgärdas under sommartid. Detta gäller främst utläggning av nybeläggning. Vid dessa vägarbeten bildas köer ochrestidsförluster uppstår. Detta

innebär en indirekt ökning av restidskostnaden som kan tillskri-vas dubbdäcken. Effekten är dock omöjligt att kvantifiera. Den

är dock sannolikt en liten del av de restidsförluster, som det

ordinarie beläggningsunderhållet förorsakar.

Det skall även beaktas att vid enstaka tillfällen under vintern förorsakar is och snöväglag totalstopp i trafiken. Det är inte

omöjligt att dessa tillfällen kommer att öka i antal efter ett

dubbförbud. Restidsförlusterna i samband med stopp i trafiken är

dock små totalt sett.

25

5 BILKOSTNADER

5.1 Direkta kostnader

Vid ett dubbförbud kommer kostnaderna för de bilförare som an-vänder dubbdäck att minska. Bilisterna betalar i dag för dubbade vinterdäck och extra fälgar samt tar på sig kostnaderna för hjulbyte.

För att beräkna dessa 'kostnader har däcksförsäljningen för år

1988 tagits som utgångspunkt. Följande uppgifter över sålda däck

under 1988 har erhållits från däcksbranschen.

Sommardäck 2,03 milj

Vinterdäck 1,72 milj

varav 1,63 milj dubbade och 0,09 milj odubbade.

Uppdelningen i dubbade och odubbade är en uppskattning (5 % av

vinterdäcken var odubbade i VTIs undersökning i Timrå och

Göteborg).

Vidare antages att livslängden hos ett sommardäck är 4 000 mil.

Motsvarande för ett vinterdäck, som enbart användes på vintern,

antages till 3 600 mil, alltså 90 % av ett sommardäcks

livs-längd.

Användes ett odubbat vinterdäck för körning året runt slits det mer_ än ett sommardäck. Detta kompenseras dock av däckets större mönsterdjup som nytt. Det är därför rimligt att antaga 4 000

mils livslängd för både sommardäck och vinterdäck vid året

runt-körning.

26

Det genomsnittliga priset för de olika däckstyperna är

Sommardäck 490 kr

Odubbat vinterdäck 520 kr

Dubbat vinterdäck 550 kr

Priserna är utan indirekta skatter (moms).

Vid ett dubbförbud erhåller förarna som använder dubbdäck föl-jande besparingar.

1. Antag att samtliga förare med dubbdäck övergår till odubbade

vinterdäck, som enbart används vintertid.

Besparingen blir då det billigare priset för odubbade däck med 30 kr per däck. Per år blir besparingen

30 - 1,63 milj kr = 50 milj kr I VVs kalkyler läggs en skattefaktor på 20 % till priset för

att kompensera för indirekta skatter. Total besparing blir

alltså

1,2 - 50 = 60 milj kr 2. Antag att alla förare med dubbdäck övergår till sommardäck

året runt.

2.1 Däckskostnaden minskar på grund av att dyrare vinterdäck ersätts med billigare sommardäck. Dessutom köpes 10 % färre

däck på grund av längre livslängd för sommardäcken. Bespa-_ringen per år blir

550 - 1,63 - 490 - 0,9 - 1,63 milj kr = 896,5 - 718,8 =

= 180 milj kr

27

2.2 Kostnaden för fälgar till dubbdäcken inbesparas. Varje år inregistreras i snitt 0,3 milj nya personbilar. Ca 80 % av dem utrustas med dubbdäck. Det innebär att 0,8 - 0,3 = 0,24 milj av de nya personbilarna har dubbel uppsättning fälgar.

En fälg kostar ungefär 200 kr. Per år blir då inbesparingen

800 - 0,24 milj kr = 190 milj kr

2.3 Nedlagd tid för hjulbyte kommer att försvinna.

Man kan räkna med att varje fordonsägare med dubbdäck ägnar

ca 90 min per år för att skifta hjul.

Med 2,5 milj dubbade fordon blir det 2,5 - 1,5 = 3,75 mdlj

tim per år.

Används samma tidsvärdering som VV använder för fritidsresor

(15 kr/tim i 1989 års priser) erhålles inbesparad

tidskost-nad till

3,75 - 15 = 60 milj kr

Totalt erhålles i inbesparade kostnader per år för förare

som byter till sommardäck (inklusive skattefaktor)

(180 + 190) - 1,2 + 60 = 510 milj kr

3. Antag att samtliga förare med dubbdäck övergår till odubbade vinterdäck, som används året runt.

Däckskostnaden blir därvid något högre eftersom vinterdäck har högre pris än sommardäck. Precis som under punkt 1 ovan

inbesparas kostnad vid byte från dubbade till odubbade däck.

Det blir enligt ovan

30 ' 1,63 milj kr = 49 milj kr

28

Merkostnaden för vinterdäck i stället för sommardäck blir

30 - 2,03 milj kr = 61 milj kr På däckssidan blir det således en fördyring med

61 - 49 = 10 milj kr per år

I gengäld sparar man in hela fälgkostnaden och tid för hjul-byte. Nettoinbesparingen blir inklusive skattefaktor följan-de

(190 - 10) - 1,2 + 60 = 280 milj kr

Om alla förare som kör dubbat byter till odubbade vinterdäck och använder dessa året runt blir besparingen således 280

milj kr per år.

I ovanstående beräkningar har antagits att bensinförbrukningen

är lika stor för sommardäck och vinterdäck. Detta antagande är dåligt underbyggt.

I tidigare beräkningar från 1980 antogs bensinförbrukningen vara

3 % större för vinter- än för sommardäck.

I Finland räknas med 2 % större bensinförbrukning för

vinter-däck, se referens (10).

Vårt antagande om lika förbrukning bygger på uppgifter från däckstillverkare, som framhåller att ingen generell skillnad i

ruleotstånd finns mellan sommardäck och vinterdäck.

Tvärtom. är det större variation mellan sommardäck av olika typ

än mellan sommar- och vinterdäck av samma däckstyp. En del

mät-ningar finns som stöder detta påstående. Skulle det däremot

fin-nas någon skillnad är effekten tämligen stor räknad i pengar.

29

1 % merförbrukning för vinterdäck jämfört med sommardäck ger med 2,5 milj fordon vintertid en total kostnad på 40 milj kr per vinter. Används vinterdäcken året runt blir motsvarande merkost-nad ca 100 milj kr per år.

Vid ett dubbförbud i södra och mellersta regionen skall ovan-stående besparingar i punkt 1 till 3 reduceras. Trafikarbetet i

norra regionen är ca 25 % av hela landets. Det innebär att man kan räkna med motsvarande reduktion av besparingen.

5.2 Indirekta kostnader

Ett dubbförbud kommer även att indirekt påverka bilkostnaden.

Först och främst genom minskad nedsmutsning. I 1980 års

utred-ning referens (3) antogs att två tvättillfällen av bilen per vinter kunde elimineras. Det beräknades då kosta 100 milj kr i 1980 års priser. Det finns inget underlag för något annat an-tagande nu. Om värdet skrivs upp med konsumentprisindex och

kompenseras för ökat antal bilar får man ett värde på ca 200

milj kr i 1989 års priser.

På samma sätt förhåller det sig med kostnaderna för rengöring av

vindrutor genom större förbrukning av spolarvätska. Man kan an-taga en merkostnad per bil på ca 30 kr året, vilket motsvarar

priset för ca 3 liter spolarvätska. Detta motsvarar en total årlig kostnadsminskning på 100 milj kr vid ett dubbförbud.

Det har diskuterats om kostnaden för strålkastarrengörarna skall

belasta dubbdäckskontot. Det kan dock inte helt klart påstås att

kravet på strålkastarrengörarna införts på grund av nedsmutsning

från dubbdäcken. Även om dubbdäcken i dag skulle förbjudas är inte TSV beredda att dra tillbaka detta krav. I så fall blir

denna kostnad inte någon minskad resursförbrukning vid ett

dubb-förbud, och skall följdaktligen inte tas med i någon kalkyl.

30

5.3 Sammanfattning av bilkostnaderna

Nedanstående tabell sammanfattar besparingen i bilkostnader vid ett dubbförbud i hela landet.

Tabell 3 Minskning av bilkostnaden vid ett dubbförbud.

Alla förare med dubb- Alla förare med

dubb-däck övergår till däck övergår till

vinterdäck sommardäck

enbart året runt

vintern (milj kr i 1989 års (milj kr i 1989 års priser) priser) Hela landet: - Direkta 60 280 510 bilkostnader - Kostnader 200 200 200 för biltvätt - Kostnader för rengöring av vindrutor 100 100 100 Summa 360 580 810 Vid förbud i södra och 270 435 610 :mellersta regionen

I avsnitt 3.4 framgår att vid ett eventuellt dubbförbud säger

80 % av dagens förare med dubbdäck, att de skall använda

odub-bade vinterdäck, och resterande 20 % skall använda sommardäck.

Av de som väljer vinterdäck säger ca 8 % att de tänker använda dessa däck året runt. De utgör ca 6,5 % av de ursprungliga

föra-re 'med dubbdäck. Förmodligen skulle flera använda sina

vinter-däck året runt, framför allt för att slippa att skifta hjul.

Antag därför att 10 % av de ursprungliga förarna som kör dubbat kommer att använda vinterdäck året runt.