Hastighetsuppföljning av 70-gränsen under sommarhalvåret 1971

(1)

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute

HASTIGHETSUPPFÖLJNING AV 70-GRÄNSEN UNDER SOMMARHALVÄRET 1971

4v

Gunnar Carlsson och Gudrun Öberg

RAPPORT Nr 12

(2)

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

National Swedish Road and Traffic Research Institute

HASTIGHETSUPPFÖLJNING AV 70-GRÄNSEN UNDER

SOMMARHALVÃRET 1971

av

Gunnar Carlsson och Gudrun Öberg

RAPPORT Nr 12

(3)

4.5 4.6 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Carlsson, G, Öberg3 G: Hastighetsuppföljning av 70"gränsen ...

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G SAMMANFATTNING BAKGRUND PROBLEMSTÄLLNING Allmänt Uppdragets målsättning FÄLTSTUDIER Mätapparatur

Undersökningsområde och mätplatser

Mättider under veckan och dygnet

Mätperioder och mätningarnas omfattning ANALYS OCH RESULTAT

Val av utvärderade storheter Förändring i medelhastighet Förändring i hastighetsspridning

Förändring i teoretisk omkörningsfrekvens Förändring i köbildning

Förändring i efterlevnad

ORSAKER TILL UPPKOMNA FÖRÄNDRINGAR

Inverkan av fordonsflöde och fordonssammansättning

Inverkan av väder och väglag

Inverkan av polisövervakning

Inverkan av trafikantsammansättning Inverkan av övriga faktorer

Slutsatser

JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR

REFERENSER BILAGOR VTI. Rapport nr 12. Sid 0) xJ UI 01 01 .F (0 14 15 18 20 23 23 28 28 28 29 31 32

(4)

Carlsson, G, öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... i.

SAMMANFATTNING

Den 1 juni 1971 infördes basbastigheten 70 km/h på vägar utanför tättbebyggt område. En stor del av vägnätet fick emellertid en högre hastighetsgräns på grund av hög standard och/eller liten trafik. Åtgärden innebar bl a att

has-tighetsgränsen sänktes från 90 till 70 km/b i följande väg- och trafikmiljöer.

Miljö 1

Körbana = 7,0 m

Vägren = O-l,O m

Trafik > 5000 fordon/ÄMD

Miljö' 2

Körbana = 6,0-7,0 m

Trafik > 3000 fordon /ÃMD

Miljö 3 (örbana < 6 m

I samband med införandet av den nya bashastigheten fick statens väginstitut

(nuvarande statens väg- och trafikinstitut) i uppdrag av trafiksäkerhetsverket

att planera och genomföra en undersökning för att belysa 70-gränsens effekt på olyckor och hastigheter. I denna rapport redovisas den del av uppdraget

som behandlar hastigheterna.

Undersökningen har lagts upp som en för- och efterstudie där mätning av hasm tigheterna ägt rum på samma platser före och efter införandet av 70-gränsen.

En undersökning av denna typ har vissa brister på grund av att hastigheterna kan ha påverkats av andra faktorer än den ändrade hastighetsgränsen. Man

måste därför ha kontroll över hur betydelsefulla faktorer, t ex trafikflöde och väglag, varierat mellan 90- och 70-mätningarna. Vidare måste man genom tidigare undersökningar ha kunskap om hur variationer i dessa faktorer på» verkar hastigheten.

På grund av tids- och resursbrist begränsades undersökningen till att omfatta

B, C, D och U-län. Den preciserade målsättningen för uppdraget formulerades

5

på 'öljande sätt:

Hur har inom det aktuella försöksområdet den inñárda hastighetsgränsen 70 km/h påverkat hastighetsfördelningen under vardagar i de tre olika miljöer där den

införts?

(5)

Carlsson, G; Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... ii.

För att beskriva en haStighetsfördelning har medelvärdet använts som mått på

hastighetsnivån och standardavvikelsen som mått på spridningen i hastigheter. "Påverkan" av hastighetsfördelningen inom en miljö har uttryckts med den genomsnittliga förändringen i medelhastighet och standardavvikelse mellan de båda jämförde mätomgångarna. Dvs förändringen i medelhastighet och standard-avvikelse har beräknats för varje mätplats inom miljön varefter medelvärdet av dessa förändringar beräknats för den aktuella miljön.

9 st mätplatser utvaldes slumpmässigt inom varje miljö för att de beräknade

förändringarna skulle vara representativa för samtliga vägar av denna typ

inom undersökningensområdet. En inskränkning till det primära vägnätet (riks-vägar och genomgående läns(riks-vägar) gjordes dock.

Mätningar företogs vid hastighetsgränsen 90 km/h under maj -71 och vid 70 km/h under tremätomgångar sommaren -71 (juni, juli och månadsskiftet aug - sept). Datum och omfattning av de fyra mätomgångarna framgår av nedanstående tabell.

Mäågmg Datum äâåååfäns gçåattnâng av mät_

. (km/h)

garn*

*1 17 - 28.5.71 90 Miljöerna l, 2 och 3 2 9 a 15.6.71 70 Miljöerna 1 och 3 3 8 - 15.7.71 70 Miljöerna 1 och 3 4 30.8-10.9.71 70 *Miljöerna l, 2 och 3

Resultaten angående hastighetsnivån har redovisats i figur i.

Som framgår av figuren låg hastighetsnivån lägre vid hastighetsgränsen 70 km/h än vid 90 km/h för samtliga mätomgångar. Sänkningen från mätomgång 1 var störst för miljö 1 där den uppgick till 8-9 km/h för juni och september och

12-13 km/h för juli. För miljö 2 har mätning vid 70 km/h endast utförts i sep-tember. Sänkningen i hastighetsnivå var 6-7 km/h. För miljö 3 var sänkningen

5-6 km/h för juni och september och 6-7 km/h för juli. Skillnaderna i

medel-hastighet mellan 90- och 70-mätningarna var i de flesta fall klart statistiskt

säkerställda.

(6)

Carlssøn, G, öberg, G: Hastighatsuppföljning av ?ngränsen .. Genomsnittlig medelhastigheá [km/h] 100 Kärbana : 7 m 5 §2 ?mmwmmmü Miljä 1 Vägran 1»2 m '0 3 Trafik 3* 5000 fordon/*mn _ 5.. Körbana 3 607 m ' åmwm m4 MÅLJÖ 2 Trafik P'BOOOlforåøn/ÃMD p.muwue§ Miljö 3 Körbana.a.6'm

80 _ .ya-004 Piccanti 79 60 ._ 90 'im/h - ' I 70 :mn/h

Mätømg. 1

2 i

3 .

4

1/5 1/6 If? 1/8 1/9 1/10 Datum

Figur 1, Genamsnittiig-maåelhastighet för Olika miljöer och mätomgångar.

(7)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... iv.

Jämföres spridningen i hastigheterna vid mätomgång 1 med mätomgångarna 2, 3 och 4 fann man att även denna minskat. Minskningen var statistiskt signifi-kant för juli och September men inte för juni. Att spridningen minskat inne-bär att de högre hastigheterna sänkts mer än de lägre, vilket är en naturlig

effekt av en hastighetsbegränsning.

En intressant frågeställning i samband med införandet av en

hastighetsbegräns-ning är om antalet omkörhastighetsbegräns-ningar ökar eller minskar. För att i viss mån belysa detta har en teoretisk omkörningsfrekVens (omkörningar/km,tim) beräknats ur hastighetsfördelningarna. Denna bygger på mycket orealistiska antanganden angående trafiken men har trots detta vid tidigare undersökningar visat sig vara förvånandsvärt väl korrelerad med det verkliga antalet omkörningar. _ En analys av den teoretiska omkörningsfrekvensen för det insamlade materialet

visar att denna varit lika stor eller något lägre under de mätomgångar som företagits vid 70 km/h än under den som ägde rum vid 90 km/h.

Genom att beräkna andelen korta tidsavstånd mellan på varandra följande bilar

har ett grovt mått på köbildningen framtagits för vissa mätplatser och

mätom-gångar. Ej heller för "köbildningen" har några större skillnader kunnat

på-visas mellan 70- och 90-mätningarna.

Eftersom den faktiska sänkningen av hastighetsnivån varit mindre än sänkningen

av den högsta tillåtna hastigheten har överträdelseprocenten ökat. Av samtliga personbilar för vilka hastigheten uppmätts vid 70 km/h överskred 64 Z

hastig-hetsgränsen medan.motsvarande siffra för 90 km/h var 25 %. Betraktas andelen

personbilar som överskrider hastighetsgränsen med mer än 10 km/h är siffrorna 23 % för 70 km/h och 9 % för 90 km/h.

För att undersöka om de konstaterade förändringarna av hastigheterna kan ha

orsakats av andra faktorer än den ändrade hastighetsgränsen har variationer i trafikflöde, lastbilsprocent samt väderlek studerats. Dessa faktorer torde

inte ha påverkat resultaten från juni och september i någon nämnvärd grad.

Däremot kan det ökade trafikflödet under juli i samband med semestertrafiken ha varit en bidragande orsak till den större sänkningen av hastighetsnivån och hastighetsspridningen som erhölls under mätomgång 3. En troligare orsak är dock

den ändrade trafikantsammansättningen och därmed sammanhängande skillnader i

hastighetsansPråk.

(8)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... v.

Som tidigare nämnts kan även faktorer som man inte har kontroll över ha

in-verkat på resultaten. För att kunna ta hänSyn till sådana faktorer bör man

vid en för- och efterstudie ha med kontrollvägar som inte får ändrad

hastig-hetsgräns. Detta har tyvärr inte varit möjligt. För att i någon mån råda bot på denna brist har hastighetsmätningar som.institutet utfört under somma-ren 1970 och sommasomma-ren 1971 använts. Mätningarna skedde på 26 platser på

europa- och rik3vägar under veckoslut ochhelger de båda sommrarna. På 16

av desSa platser var hastighetsgränSen oförändrad 90 km/h medan

hastighets-grånSen sänkts från 90 till 70 på 7 platser.

Vid analys av detta material erhölls ingen signifikant skillnad i hastighets-nivå för 90-90-p1atserna medan hastighetshastighets-nivån sjunkit på 90-70-p1atserna med

ca 7 km/h. Den sistnämnda skillnaden var klart signifikant.

På grundval av ovanstående resultat drages följande slutsatser.

Den främsta orsaken till den konstaterade minskningen av hastighetsnivån har

varit den ändrade hastighetsgränsen. För mötomgång 3 (juli) torde även semesn

tertrafiken med dess speciella trafikantsammansättning och höga trafikflöden ha varit en starkt bidragande orsak. Då det gäller hastighetSSpridningen erhölls

inte lika entydiga resultat som för hastighetsnivån. Även i detta fall torde

den konstaterade minskningen mellan mätomgångarna 1 och 4 främst förklaras av

den införda 70-gränsen. Den stora minskningen av hastighetsspridningen som er-hölls i juli (mätomgång 3) berodde antagligen på såväl 70-gränsen som på

semestertrafiken.

(9)

, carläann, 6533i öbergg G: Haätighaääuppfäijnimg av ?üwgränâün ,.e

BAKGRUND

üün 19 mars lg?1 fattade Kungl Majzt besiut am att från üüh med den 1 jümi

19?1 sänka baähaatighatam på vägar utanför tättbeâyggt Gmråäa från 9G til:

76 kmfh.

gränä günam.säräkiláa baatämmelser där hängyn taga till vägeüs standará aah EQ star áal av vägmäüat unäánäogs anallartiå från damma hastigägäs

.. .i v a' , 'o '

trafikans starlék, Da hastighatågränsax 30m blev gällanâø framgår av fdi»

jamäe tabali 1.

Tabell 1. Hastighatsgränser för vägar med Olika stanåard och trafikbe» laatning

ÃMD 1969

g 3.0ü0 3.000 « SaOüO & 5.500 Väg» standarâ Metarvägar mman mmm 116 kmfh Matarträfiklaáex Körbang z 7,G m Vägram 2 295 m

i

§

i

i i

Körbana .72 ?33 m 3 90 lm., h

Vägran 1,5 » 2,5 m '

_M/b

Köräana & 7,0 m ' Vägran 0'm 1,6:n v _ M Q Körbana 6,0 w ?,Q må

_{_}

_.

' H å

?0 kmfh

Körbana á é$0m1 g

Umdantag gjüráes äVüm får Vägar mgá god linjafäring, ÃME g 800 førâøn üdh kürbana a ä,ü m i Y, 23 AC man än län, áär haâtighetâgränsen satteâ till

11% kmih.

fik få ha$tighat$gränsan ?G kmfh aberaamâe.av tvärs&kt10nen.

Dessutam kunde vägar méâ mycküt gøå äinjeföxing ach ohetydlig ärau

De nya beätämmelserna innüäar %1 a aät hastighâtsgrängäm 7G kmfh kom att in

föra$ på ett vägnät av atürlakaaråninggn ?.GÖG mil, åv åessa ligger cirka

.560 mil gå âet primäwa vägnätet áva aurüpavägar, övriga rikâvägar samt ganwm* gåenda långvägar.

(10)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... . 2.

I samband med de nya hastighetsgränserna fick statens väginstitut (nuvarande statens väg- och trafikinstitut) i uppdrag att planera och genomföra en

under-sökning för att belysa 70-gränsens effekt på olyckor och hastigheter;

Planeringen av uppdraget utfördes under våren 1971 ooh redovisades i PM från

den 1155, 11.6 och 29.6. HaStighetsmätningar utfördes enligt den uppgjorda planen vid 90 km/h under maj samt på samma platser vid 70 km/h under juni,

juli ooh september. Efter varje mätomgång översändes en preliminär

redovis-ning av resu1taten till TSV. En slutlig redovisning av dessa mätningar lämnas i denna rapport.

(11)

2.1

Carlsson, G, öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 3.

PROBLEMSTÄLLNING

Allmänt

Syftet med införande av en hastighetsbegränsning är att sänka fordonens has-tigheter för att förbättra trafiksäkerheten. En sänkt hastighet leder till

att föraren i kritiska situationer ofta får längre tid att hinna reagera och

att därmed vissa olyckor kan undvikas. Inträffar vidare en olycka vid en lägre hastighet får den ofta mindre allvarliga följder än om den inträffat vid en högre hastighet. Man kan därför förmoda att en sänkt hastighet leder

till ett minskat antal olyckor och att även olyckornas svårighetsgrad avtar.

En lägre hastighet medför även minskade fordonskostnader.

En hastighetsbegränsning har även negativa konsekvenser. Exempel på sådana är:

- Ökade restider

- Eventuell minskad reapekt för trafikbestämmelser

- ökade kostnader för skyltning, upplysning, övervakning m.m

Det är därför viktigt att man genom att studera olyckor och hastigheter för-söker bestämma vilken effekt som uppnåtts med en införd hastighetsbegränsning. Hur stor sänkning av de faktiska hastigheterna man åstadkommer genom att infö» ra en hastighetsgräns beror av en mängd faktorer. De viktigaste är följande:

1) Hastighetsgränsens nivå

2) Hastighetsnivån före införandet

3) Övervakning

4) Upplysning och propaganda

5) Trafikanternas inställning

En undersökning av hur bl a dessa faktorer inverkar på fordonens hastigheter

och hur vissa av faktorerna påverkar varandra är mycket komplicerad och er-fordrar en omfattande försöksverksamhet. Någon möjlighet till en sådan all-sidig belysning av orsakerna till ändringar hos fordonens hastigheter vid in-förandet av 70-gränsen har ej givits bl a beroende på den korta tid som

fö-relåg mellan beslutsfattandet och genomförandet av åtgärden.

(12)

2.2

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 4.

Uppdragetslmålsättning

Vid de diskussioner som fördes mellan TSV och institutet under april 1971

be-slutades att eventuella haStighetsmätningar inte kunde omfatta hela landet.

Orsaken till detta var såväl tidsbrist som brist på mätapparatur.v Den 19 april fick institutet i uppdrag att planera bl a möjligheterna att genOmföra erfor-derliga hastighetsmätningar och olycksstudier inom ett begränsat geografiskt område för att därmed bl a erhålla bättre möjligheter än vid tidigare under-sökningar att t ex studera olycksbelastning i relation till faktisk hastig-hetsfördelning". Resultatet av denna planering blev att målsättningen ej kunde uppfyllas. Den främsta orsaken till detta var den korta tiden innan införandet av 70-gränsen. Trots detta ansågs det nödvändigt att genom för-och efterstudier belysa hur de faktiska hastigheterna ändrats på de åtgärdade

vägarna inom ett geografiskt begränsat område.

Det undersökningsområde som utvaldes bestod av B, C, D och U-län. De vägar

som skulle få 70 km/h delades in i tre grupper enligt följande (se även tabel-len på sid 1. ):

Åtgärdsmiljö Arbetenamn Körbana « 6,0 m Röda vägar Körbana 6,0 - 7,0 m

Trafik >3.000 fordon/ÃMD (1969)

Gröna vägar

Körbana. :7,0 m Gula vägar Vägren O - 1,0 m

Trafik >5.000 fordon/ÃMD (1969)

Den preciserade målsättningen för uppdraget formulerades på följande sätt: "Hur påverkar inom det aktuella försöksområdet den införda hastighetsgränsen 70 km/h hastighetsfördelningen under vardagar och dagtid i de tre olika

miljö-er där den införts?

Som ett uttryck för påverkan av hastighetsfördelningen användes den

genom-snittliga förändringen mellan två mätperioder för olika karakteristika hos

has-tighetsfördelningen (t ex median eller medelhastighet) inom varje åtgärdsmiljö.

Samtidigt underströks att en för- och efterstudie på vägsträckor som fått

änd-rad hastighetsgräns aldrig entydigt kan ge svar på frågan om en konstateänd-rad

för-ändring av hastigheterna beror av den ändrade hastighetsgränsen. T ex kan

säsongsvariationer hos hastigheterna påverka resultaten.

(13)

3.2

FÄLTSTUDIER

Mätapparatur

Den apparatur som användes kallas differentierande trafikanalysator (DTA-l)

Mor.

och har utvecklats vid institutet. Apparaten registrerar den tid det tar ror ett fordon att passera mellan två gummislangar vars avstånd är 1,65 m. Denna tid användes sedan för att bestämma fOrdonets hastighet. Även tidpunkten för

fordonSpassage och i vilken riktning fordonet passerar registreras. Detta ger

möjligheter till att beräkna trafikflöden Och tidluckor. Genom att använda

tre slangar erhålles äVen Vilken fordonstyp som givit upphov till

registre-ringarna (se bilaga 1). Samtliga data registreras på hålremsa och dataprogram

är utvecklade för utvärdering av hålremsorna.

Vid mätning med denna apparatur kanman antingen placera slangarna över halva

vägbanan eller över hela beroende på om man vill ha med trafiken från en rikt-ning eller från båda riktrikt-ningarna. Det är naturligtvis en stor fördel att få

in trafiken i båda riktningarna. Detta för emellertid med sig att man får ett visst bortfall tack vare att apparaten ej kan upplösa registreringar från

for-don som möts på slangarna. Storleken av detta bortfall varierar med flödet.

Det torde dock inte ha någon systematisk inverkan på hastighetsfördelningen. Vid denna mätning accepterades bortfallet och mätning skedde över hela väg-banan.

En intressant fråga är om mätningarna har påverkat fordonens hastighet. Något

5.0.

bestämt svar kan inte ges. En eventuell påverkan måste dock hänrora sig till slangarna eftersom apparaten placeras så att den inte kan observeras av tra-fikanterna och att vidare inte någon mätpersonal finns på platsen under själva mätningarna. Eftersom slangar även användes vid trafikräkningar är trafikanter-na vatrafikanter-na vid dessa och det är troligt att inverkan på hastighetertrafikanter-na är

obetyd-lig.

Undersökningsområde och mätplatser

Som tidigare nämnts utvaldes B, C, D och U-län som undersökningsområde.

Or-saken till detta var att samtliga tre åtgärdemiljöer fanns representerade i tillräcklig omfattning och att restiderna såväl inom området som till och VTI. Rapport nr 12.

(14)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen .;. 6.

från Stockholm blev relativt korta. Vidare är området homogent ur

väderleks-synpunkt.

Inom detta område kartlades vilka vägsträckor på det primära vägnätet (riks-vägar och genomgående läns(riks-vägar) Som skulle få 70 km/h. Att undersökningen begränsades till det primära vägnätet berodde på att de sekundära vägarna har så låg trafik att mättiderna för att få in tillräckligt stora material skulle bli alltför långa. De vägsträckor som ingår i undersökningen redovisas på kartan i fig. 1.

De sammanlagda längderna inom varje åtgärdsmiljö blev:

Gula vägar 176 km

Gröna vägar 142 km Röda vägar 439 km

För varje åtgärdsmiljö utvaldes ett tjugotal punkter genom slumpning. Ur-valet utfördes så att varje lOO-meterspunkt inom en given miljö hade samma sannolikhet att komma med i samplet. Villkoren för att en utvald punkt skulle

få ingå i undersökningen var att hastighetsgränsen på vägen där punkten låg

var 90 km/h och att den var belägen minst 300 m från närmaste 70- eller 50-begränsning så att hastigheten kunde anses anpassad till sträckans hastig-hetsgräns. De utvalda punkterna undersöktes i detta avseende i den ordning de slumpats och de nio första punkterna i varje miljö som uppfyllde de upp-ställda kraven togs med. Punkternas ungefärliga läge framgår av kartan sid

6a. I bilaga 2 redovisas även tvärsektionerna på mätplatserna samt en sub-jektiv beskrivning av vägens linjeföring,

I och med det slumpmässiga urvalet är resultaten representativa för de aktu-" ella vägarna inom försöksområdet. Representativiteten i tiden diskuteras på sid 7.

Nio mätplatser per miljö d v 8 totalt 27 platser var det maximala antalet som kunde hinnas med innan införandet av 70-gränsen. För att få en grov upp-skattning av osäkerheten i de genomsnittliga skillnader mellan olika

(15)

çñ

KARTA öVER Ang. Bm, Caj Du» saa UMIÄN

'Kartan uppviaar äe vägsträakar sam tillhör någün av de txe åtgärdsmiijüerna

(åef på sid å) üch sam fiük sin hastighetsgräng säükä från 90 till 76 kmltim

den 1 juni 19?1. Av kartäü.främgår áa ölika mätplgtsernäs ungefärliga lägen.

' _. x_RM*

W GULA VÄGAR

.1D _{GRÖNA VÄGAR} M RÖDA VÄGAR _{Mm,2 Å} _åâ;:ät *ö Q: W{Jreqrurm3;

_än

_{..-.w..«._..}

ÖSTH AM

a, . .W x 4....? V V ';

_- _{"i '} _{* ..} ' i:)Q7 _*

.., _ud/_24* .mkr år ;\ . 5,3". .14r<u<.IJ-mål' ,: i

;1, \ h; .4 .. A :_:4 x 1 Y 7 I? " \ I I : . ç . i. _Vi . i _H '1: i .. m. ?Umar \ Må , ,. . . j HJ" _ D. ?§1ngwww@w °_ '1 , r 'run 1* :A i Ra 2 i n S M âñ I 155,:

m

1, ;mm A 0 "4 4 'M " '' ,1 ' ' ' . '_ (7 A' 's ,3, 4/ . _t " ;i_.i i?_1;: \ - *_1_. ' V . ' r, _ ,x : , 0 V W): i \_'v _:t. ' ' _. y \'_{_ .u .4}\ . _{ägg 4th}v. .(4315 i "J- med' _ I _ (I: _ . . _ _ rn_ :_12: .'45 .4 - I' '-4.₁ " i ån;_{tr in}V _* 1 Y . , t .a P \ ; bl' 'N' -V vi?" ' . .Vi ' i win' 'Å' . ' »: ifs; , , g "§5" * v 0 i S v a in 7 , *hp* 15 ' A i . \B *i _h':gångna:Maf'M:i " x ' N 1"" I _. v\ ;3 JÄb?äR ä?? "1 .ff _ i" :71, 4 L 7.1555 ?f

x » 1 l ä _{_ _._, .}

'i

* * * Kersbürg.

_{n '} _HN _' _I' D L *H_4: . "_{'c :4} _r 1_ ,..__' _r, _: _.. ...m L 4.E.. 71.. ' 1. ' 9 " .

' R

( 1am_ 4:'

?äwMJVaxhonnwc.

I du :V Jämna!! ._ .N

A l r ."r ' -V 'i'

" ;i 'A . . r.. ' »GW-uni I "' ' w

. g 4:. ". 7 0 '4.6.' ' Ä ': \ r. ' " 3"'5. I ' . 1 x ;..va 'M "

;-a»;rmcxwgu . â)-. ä ..r s;«t., w..xwa u .,%&- www 1' . i 4* awwü.wyw... ww as m3

7 p äø *mwrpz;

. .. _.ga-gr m,\ V V_ y wa. .I .I * ;»_w ww.44 -' kr. 'Uf' J 1. .i. « x

du . 41 .. I

k&f. nu:r I... 1,94 to; ; JL,», .

n " ' 2 rJ-Mv'u-l'l-W 7 v '--='- *"' 5; ' '. .,.. .a v . 'l .âm...,..._n.... . _ . w Fan? ,lår/f...

t.: .r F .p å h * ê*wñüa ;a a ; g4 \ vi., . :f i:) n v

N xå ' 2 i

4 1"'6. (än 3'.- :'12 .. " . ? V .WP M 'i ., ₄ 'V_{'_, _ .m} 1:3'_{4;.;7 .V .}_ 1 " ' 4 4 .FTV1;! 'h 0; 5:41":3:- 1 Å.1. v w ,Hy-5.." .__ .'53 v. k - "3 . . u', ;.:Eer - a. ., U ' ^ E JA Ä

i

_§ ₄

5,' M... -3i . mun-.ra- 4 ' ' ,ua-wo Å H_ 34

-.4 aáümmü

_.W.ç _%. _-..W

.-nu amg.. -..y ...MWh ...nun

.:1 . .4 I.3

4.C)x{zåg)§zj ' I

, 1... de...

(16)

3.3

CarlSSOn, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 7.

perioder hos hastighetskarakteristika som undersökningen avsåg att skatta studerades material som insamlats i samband med högertrafikomläggningen. En likartad försökssituation förelåg vid detta tillfälle; Hos detta material var standardavvikelsen hos skillnaderna i medianhastigheter mellan två olika mätomgångar hos ett 10-tal slumpmässigt utvalda mätplatser ungefär 5 km/h.

Detta innebar att med 9 observationer så blir medelfelet hos den

genomsnitt-liga skillnaden i medianhastighet:

5 N

:7-5 -1 1,7 km/h

Mättider under veckan och dygnet

Det tidigare beskrivna valet av 9 mätplatser per åtgärdsmiljö byggde på

överväganden angående vilken mättid som erfordrades för att få ett

tillräck-ligt antal fordon från varje mätplats. På de gula och gröna platserna

ut-fördes mätningarna antingen under fm (06.30 - 10.30) eller under em

(14.30-- 19.00). Tiderna förlades på detta sätt för att två mätplatser per apparat

och dag skulle hinnas med och för att eventuella trafiktOppar i samband med resor till och från arbetet skulle ingå i materialet.

På de röda platserna som i regel har mycket låg trafik utfördes mätningarna under en hel dag i regel från kl 07.00 - 18.00.

Mätningarna inskränktes vidare till att omfatta endast vardagar fr 0 m måndag morgon t 0 m fredag förmiddag. En mätperiod omfattade en tid av 1-2 veckor. Skattning av genomsnitt för en mätperiod förutsätter att även mättiderna ut-väljes slumpmässigt under perioden. I detta fall måste avkall ges på slump-mässighet i tiden. Mätplatserna undersöktes i den tidsordning som var mest praktisk ur resesynpunkt. Vid mätningarna eftersträvades dock att i möjli-gaste mån mäta i samtliga miljöer under hela mätperioden. Den icke slump* mässiga ordningen skulle kunna snedvrida resultaten om det fanns någon fak-tor som påverkade hastigheten och samtidigt var korrelerad i tid och rum.

Det är knappast troligt att någon sådan systematisk påverkan förekommit inom ett så begränsat område och under så korta tider som de aktuella mätperioder»

na.

(17)

3.4

Mätperioder och mätningarnas omfattning

Vid hastighetsgränSen 90 km/h genomfördes mätningar på samtliga mätplatser under perioden 17 - 28.5.1971. Då dessa mätningar utförts och preliminära resultat öVersänts till TSV startade diskussioner om till vilken eller

vilka tidSperioder 70-mätningarna skulle förläggas. Institutet framförde

önskemål om att inte utföra några mätningar förrän i augusti - september 1971. Orsaken till detta var framför allt institutets pågående arbeten för andra uppdragsgivare. Dessutom framfördes synpunkten att jämförbarheten med maj-omgången torde vara större för mätningar utförda under denna tid än under semesterperioden. Bl a beroende på den debatt som fördes i pressen

angående 70-gränsen ansåg TSV emellertid att det var väsentligt att snabbt

få en uppfattning om de faktiska hastigheterna genom att förlägga

mätperio-der till såväl juni och juli somaugusti - september. Efter samråd mellan

institutet och TSV beslutades att en mätomgång av reducerad omfattning skulle utföras under juni och en under juli, medan en fullständig mätomgång skulle utföras kring månadsskiftet augusti - september. Inskränkningen av omfattningen innebar att endast de gula och röda vägarna undersöktes.

Mättiderna och omfattningen av de olika mätomgångarna sammanfattas i nedan-stående tabell 2.

Tabell 2. Mättider och omfattning av mätningarna.

Hastig-" o hets- Arbetsnamn på

5 Matomgang Datum gräns "åtgärdsmiljö" (km/h) M 1 l7-28.5.7l 90 Gul, Grön, Röd

M 2

9-15.6.7l

70 Gul, Röd

M 3 8'15.7.7l 70 Gul, Röd

§

M 4

i

30.8-lO.9.7l i

70 Gul, Grön, Röd ;

; g 1 2

Angående de exakta mättiderna för varje platsoch period hänvisas till

bila-ga 3. Som framgår av bilabila-ga 3:3 gjordes mätninbila-gar på två platser under fre-dag em och på en plats under lörfre-dag em. Orsaken till att dessa mätningar inte kunde utföras under de planerade tidsperioderna (måndag fm - fredag fm)

var tidsbrist.

(18)

4.1

4.2

ANALYS OCH RESULTAT

Val av utvärderade_stogbeter

Följande karakteristikor och parametrar har framtagits ur

hastighetsfördel-ningen från varje mätplats och mätomgång:

l. Medelvärde och standardavvikelse för hastigheterna.

2. En teoretisk omkörningsfrekvens (antalet omkörningar per km och tim). 3. Den procentuella andelen personbilar som överskrider hastighetsgränsen

samt andelen som överskrider hastighetsgränsen med mer än 10 km/h. 4. Den procentuella andelen lastbilar för varje körriktning.

5. Fordonsflödet i vardera körriktningen.

Resultaten från dessa beräkningar är redovisade i bilaga 3.

Som ett mått på köbildningen i trafiken har för vissa mätplatserden

pro-centuella andelen fordon med tidluckor mindre än 10 sek beräknats.

Förändring i medelhastighet

På sidan 4 formulerades uppdragets huvudmålsättning. Problemet var att för varje åtgärdsmiljö skatta genomsnittliga skillnader i karakteristika hos hastighetsfördelningen mellan olika mätomgångar. Vid val av karakteristika

bör man dels ha ett mått på hastighetsnivån (t ex median- eller

medelhastig-heten) dels ett mått på variationen i hastigheterna (t ex skillnaden mellan två percentiler i hastighetsfördelningen eller standardavvikelsen hos has-tighetsfördelningen).

I de snabbredovisningar som lämnats till TSV efter varje mätomgång redovisar

des som mått på förändringen i hastighetsnivå medelvärdet av skillnaderna i

median-hastigheter för personbilar mellan olika mätomgångar. Resultaten

gällde för båda körriktningarna sammanslagna.

(19)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ...

10.

I denna rapport väljes medelhastigheten i stället för medianhastigheten som centralmått för hastighetsfördelningen. Skälen tilldetta är framför allt datatekniska. Eftersom hastighetsfördelningarna är relativt symmetriska är *skillnaden mellan median- och medelhastighet i allmänhet mindre än 1 km/h. För att beräkna medelvärdet av förändringen i medelhastighet för en viss åt-gärdsmiljö beräknades först för varje mätplats ooh riktning förändringen i medelhastighet mellan två jämförde mätomgångar. Därefter togs medelvärdet av förändringarna i de båda.riktningarna Och detta värde fick utgöra obser-vationen från den enskilda mätplatsen. Slutligen beräknades medelvärdet för

mätplatserna inom åtgärdsmiljön. Denna metod användes på de gula och gröna

mätplatserna där endast halvdagsmätningar utförts för att erhålla så

likar-tade förhållanden som möjligt under de båda mätomgångar som jämfördes. En

kombination av en stor hastighetsskillnad mellan de båda riktningarna från en mätplats och stor skillnad i fördelningen av trafikflödet på riktningar mellan mätomgångar kan nämligen ge upphov till missvisande resultat om

upp-delning på riktningar ej sker. Det är dessutom rimligt att låta

bådarikt-ningarna på en mätplats få samma vikt vid analysen eftersom trafiken under en hel dag torde vara ungefär lika stor i båda riktningarna. För de röda mätplatserna gjordes ingen uppdelning på riktningar. Orsaken till detta var att dessa mätts under en hel dag och att därmed problemet i stort sett

bortfaller.

Förändringen i medelhastighet, beräknades mellan mätomgången vid hastighets-gränsen 90 km/h och de vid 70 km/h, dvs mätomgång l jämfördes med 2, 3 och 4. Beräkningarna utfördes för personbilar9 lastbilar samt personbilar + lastbilar för gula och gröna mätplatser. För de röda mätplatserna utfördes beräkningarna endast för personbilar och personbilar + lastbilar eftersom lastbilsantalet ofta är mycket litet. Data och resultat är redovisade i bilaga 4. I tabell 3 har de genomsnittliga medelhastigheterna för de olika 'mätomgångarna sammanställts. Som mått på variationen i resultaten har

medel-felet använts.

(20)

Carlsson, G, Öbergs G:

Tabell 3.

åtgärdsmiljöer, fordonsslag och mätomgångar.

Hastighetsuppföljning av 70mgränsen ...

GenomSnittliga medelhastigheter med angivna medelfel för olika

Åtgärds- Fordons- Medelhastigneter med medelfel för olika mätomgångar mil°ö_{* 3} sla_g '_{Mätomg l} _{Mä ang 2}(km/h) _{Mätomg 3} _{Mätomg 4}

+

,, +

n

+1

+

Pb

sugs-1,4

70,6-0,9

:290-;,l

76,1-1,2

GUL

Lb

71,4i0,9

699%:O,9

70,030,9

70,8i1,u

Pb+Lb

83,0i1,4

75,6i0,e

7199i1,1

75,4i1,1

Pb

8l,li250

w

-

7u,5i1,u

GRÖN

Lb

70,0i2,2

-

«

68,0i1,3

Pb+Lb

783 il,9

-

73,6:1,u

+

.-

n

+1

Pb

78,5-158

,3,2m0,9

,1,J l,u

72,7ui,u

RÖD

Pb+Lb

76,0i1,7

71,5i1,0

71,211,u

71,1i1,6

ll.

I tabell 4 har den genomsnittliga förändringen i medelhastighet från

mätom-gång 1 till resp 2, 3 och 4 sammanstäl ts. Även här har medelfelet använts

som variationsmått. Följande hypoteser uppställdes för att avgöra om någon signifikant minskning av medelh atighet ägt rum.

H :_o

H1.

Den genomsnittliga medelhastigheten är lika under mätomgångar företagna vid hastighetsgränserna 90 och 70 km/h

_na-.-- G (70) < G (90) e $'(70)= G (90) : AG

_...-._-<0

För att testa nollhypotesen kan ett vanligt t-test användas om skillnaderna kan anses normalfördelade. Skillnadernas fördelning berorav en mängd fakto-rer varav medelhastighetens variation utefter vägen torde vara den främsta. Det är därför svårt att avgöra rimligheten i ett antagande om normalfördel-ning.

(21)

Ett test som kan användas oberoende av fördelningens utseende är teckentest. Detta test utnyttjas endast om den uppkomna skillnaden är positiv eller ne* gativ.

I tabell 4 sid 13 är signifikansen för de olika skillnaderna angivna dels

då t-test användes och dels då teckentest användes. Som framgår av tabellen

är sänkningen från mätomgång 1 av dengenomsnittliga medelhastigheten på de gula vägarna signifikant på högst 1 %:s risknivå för personbilar och person-bilar + lastperson-bilar. Detta gäller för såväl mätomgång 2, 3 som 4, samt oberoen-de av vilket test som använoberoen-des. För lastbilarna är i stort sett oberoen-de uppkomna förändringarna ej signifikanta.

På de gröna vägarna har mätningar vid 70 km/h endast ägt rum under septem-ber (mätomgång 4). Sänkningar av hastigheten var signifikant på 1 %:s

risk-nivå för personbilar och personbilar + lastbilar då t-test användes. Om

däremot teckentest användes blirsänkningen inte signifikant tack vare att

hastigheten ökat på två av de nio mätplatserna (se bilaga 4:4).

Sannolik-heten för detta utfall är 9 % om Omhypotesen är sann d v 8 att ingen ändring av medelhastigheten ägt rum. Detta är ett exempel på skillnaden mellan de två testen. Teckentestet, som inte fordrar någon information om fördelningen av testvariabeln, är svagare än t-testet.

På de röda vägarna är sänkningen av medelhastigheten signifikant på 1 %-nivån för personbilar och på 5 %"nivån för personbilar + lastbilar om t-testet

an-vändes. Med teckentest blir skillnaderna signifikanta på 5 %:s risknivå för

mätomgång 2. För mätomgångarna 3 och 4 är förändringarna ej signifikanta.

Studeras storleken av förändringarna finner man att hastigheten sänkts mest

på de gula mätplatserna och minst på de röda. Vidare framgår att hastigheter*

na var lägst vid mätomgång 3 (juli -7l). Detta beror antagligen på ett stort inslag av semestertrafikanter som kan ha andra hastighetsanspråk än de bilis-ter som vanligen trafikerar vägarna (se kap 5.1 och 504) Under juni och sep-tember var däremot hastighetsnivån ungefär lika.

För att få en sammanfattande bild av ovanstående resultat har i figur 1 de genomsnittliga medelhastigheterna för personbilar uppritats för de olika mätperioderna.

(22)

Tabâll 4, G 'i

enømanittlig föränåring 1 medelhastighet mellan olika mätemgângar.

Åtgärds" miljø

Gencmsnittlig fövändring .R

1 medelhastighet mellan olika mätcmg. (13§ ) med medelfel samt an" FOrÖOHS*

slag

1< nu? 2

'

'l'* ? 3

teeken_

test

tecken" ,

test ky-h_n/ tecken"_test

Gul

Pb

8,6136

Lb

_29z+0%g

Pb+Lb xx : U) ,6.3 330 ams U] _lgna "i" á8,4"0,8 sign eg. "056f1,1 5 sign ' * lgä xx n i a : av 1 r- r .. o *gp* ü . o lg 11, »95: Slgn Sign ?§5 i,l Slgn Slgn m CZ?30 «M m Grön Röd

_Pb+Lb

Pb

_»u35i1,?

5,33158

* m (D fi: no . H U) .; : m i g 65 M N : r 6 L D I ;22 bl! 8:-! U) M Q) Ci bn 'vi 03 M C : 3! M i . 8%. b . . 1 ;3 UG *H U) ;22 3313 ,mg U3 o fw) <3) 5-3' H :B r-*ia (0a :2"! §2 3 'Ir-1 är? 0 rum ' *13 5.3 til l *# 4 U!

Kommentar: _{Stjärnørna i tabellen ?epresentarar allka signifikananivåer d v a elika sannolik"}

heter i a _{2, att de kanstaterade skillnaderna uppkømmit genam en slump trot$ att}

ingen faktisk skillnad föreligger. x xx ü §,0,001

X X QSOOl ('a < 0,01

(23)

i 80% ! kmfh n. ghêtâüppk 1%.

CaFÅSSQn, G3 Obarga G: öljning av ?ngränsen .se

M W h -M e n u_ . aula vägar

äwmmä

åwwmwg Gräna vägar 5..." W '5x gummmg' å'åiinüüühä êbaøaåå ?Öiwbüøti i ältölå_ ; _{s '.} Z 5; i! få: , . .3 70 km/h 9G kmfh . mm 2 3 _ 4 E ?waå Mätømg , 1

U M.,14, .. _. .v.u , . . 1-4 ,hl ,omV -. -A ,.,,-, , nu ._. www :Juugmwty _. _,_l 4. .A »1. 4 a... ..,1. v'. , 4 Datunl

w» _'GQ _{Genamamittlig medelhaaäighet { V 3 för par3cnbilar-för olika}

.b

°M "4. 1nv . .m .u v 9* W

atgaraamiåjoep ack mmtumgdugarw

Den fwämâta orsaken till áan konstatarade Sänkningen av hastighetsnivån toráa vara införandet av ?üwgyänäen. Eventuella andra faktorer som kan ha bidragit till aämkningem áiäkuteras i kapitel ä aid 23.

Fürändring i hastighétSäpPidnin-?_<3

"23"

30m mått på hastigheä3$priánimgen ha? i valt atanáardavvikelaan i hasti;« hatâfördelningan. äen genomsnittliga förändringen i stanáavdavvikelg n hä räknades får peraønbilar aøh pewaanbilar + lastbilar på samma sätt sam

(24)

förändringen i medelhastighet (se sid 10 ). Data och restltat är redo-visade i bilaga 5. I tabell 5 har den genomsnittliga förändringen från mät-omgång 1 till resp 2, 3 och 4 sammanställts med beräknade medelfel. Följande hypoteser uppställdes för att avgöra omnågon signifikant minskning av

stan-dardavvikelsen ägt rum.

H = Den genomsnittliga standardavvikelsen är lika vid mätomgångar företag-na vid hastighetsgränserföretag-na 90 och 70 km/h.

s (70) = 5 (90) => AS = 0

Hl = 5 (70) < 8 (90) =$ AS < 0

HO har testats dels med t-test under antagande att skillnaderna är

normal-fördelade och dels med teckentest som inte förutsätter något

fördelninge-antagande. Rimligheten i ett normalfördelningsantagande är liksom då det

gällde medelhastighet svårt att uttala sig om. Resultaten av testen är

in-förda i tabell 5 sid 16.

I samtliga fall uppvisar medelvärdena av standardavvikelsen en minskning

från mätomgång 1. För mätomgång 3 (juli) är minskningen klart signifikant på högst 1 %:s risknivå. För mätomgång u (september) är vidare minskningen

signifikant på högst 5 %:s risknivå för de gröna vägarna samt även för de gula och röda vägarna om t-testet användes. För mätomgång 2 är minskningarna i stort sett ej

signifikanta.-Att hastighetsfördelningens standardavvikelse minskat samtidigt som medel-värdet även minskat innebär att de högre hastigheterna sänkts mer än de lägre. Detta är i och för sig en mycket naturlig effekt av en hastighetsbegränsning

och har påvisats i en rad tidigare utförda undersökningar.

Förändring i teoretisk omkörningsfrekvens

En intressant frågeställning i samband med införandet av en hastighetsbe-gränsning är om antalet omkörningar ökar eller minskar. För att kunna klar-lägga detta erfordras mätningar som är samtidiga i två eller flera snitt och med identifiering av samtliga fordon, vilket är mycket tids- och kostnads-krävande. Från tidigare utförda undersökningar vet man dock att det verkliga

(25)

8

Tabelå 5.'nanm _{Genømsnittâig förändring 1 standardavvikelsan hes hastighetsfördelningen}

mellan Olika mätomgångar.

Åtgärásm

miljö EOTdüRø*slag

5

Gêaomsnittlig föyändriüg i standaråavvikelse hos hastighetsföråelningen mellan Plikáqfiä,1'\ ..- t'* ' __ *Jr in .9 3 0 i . 'M ' Q

(Må 52 me_wmede;:ei samt angivande av fapandrlngeng SlgnlflkünåCa.

Mmm ' I '

,l « 2 l w--b 3_ ...M 4

äs kmähÅ tmtest tecken*_fabLq& $ Km/h1 intest teckena S kmfh" tntêgt '-ktecken_

I '14 test _test Gul. Pb Pb+Lb 'XXX +f .in a+ . -l,b 0§6 Sign "2313035 sign CZ m *H U] ' §3 tall! 'IH 03 I! ) ?J 0" ! a *F O é Cl ÖB *r i U) ' FM ? *3) 513 ap 'V 1 LG m '2D 0 0 1 % C. ) I r-ê m

"?

_(D #1 *Mm _UD m ?i 42-_! _xxx _{_.} _i: _XX :'33 ?4 m 3 3:'f H U] <1) (9 C) 0 "l3b1038 sign "_r 0C! vn _C1bf: u-3 (U L!) fl :3"I m 133 4'r-f UI °F ? '21) Gyön Pb Pb+Lb

Pb Pb+Lb C1 50 'H U3 ' M (3) C? C10 *# 5 U3 (1 0 en C D 9 E a u? en r-f i E bd) 1"? CO 1 C : b o '. 'lr-* l U] 03 E255 0: C: ) i C ) n C U i 53 ha ur l-I : U) ' F W (i) .i-*l hf! U) 'F 1 GI 512 M? -' H U] E * 0 . C! P 5 9' '. ,mi ni 2

*f

:'13m ,..4 U! Eb * M i?)

000 1

Kommentar: _{Stjavnørna 1 tañellen ?agresentewaw âlikä sågnifikansnivâer, d v 3 glika sannçlikn}

hete? ( a.l att de kçnstaterade skillnaderna uppkämmit trøta att ingen faktisk skillnad föreligger.

xfx x a §_0,0ül

.x x

0,901< m :_0?01

x 0,0l§_u §_G905

(26)

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... l7.

antalet omkörningar är förvånansvärt väl korrelerat med en ur hastighetsför-delningen teoretiskt beräknad omkörningsfrekvens (l, 2, 3). Denna bygger på det mycket förenklade antagandet att fordonen fortsätter med samma hastighet som uppmätta och att inga hinder för omkörningar föreligger utan att dessa sker så fort upphinnandet äger rum. Antalet omkörningar per km och timme (of)

kan då beräknas med hjälp av formeln

C-l C 1 1

of: Q2 2

X

fi ?(:g 17:)

i=l j=i+l 3

där Q = Totala flödet i den riktning för vilken beräkningen gäller = Antalet olika hastigheter

i = Frekvensen fordon med hastigheten vi

f. : _,_ ?i _ _ __ __ i? __ V.

3 3

Denna formel kommer alltid att överskatta antalet omkörningar Speciellt vid

höga flödenoch små siktlängder då endast en liten del av antalet

upphinnan-den kan leda till omkörningar. Formeln ovan kan skrivas

of=k'02

.s

v2.W\

8

vid appr. normal hastighetsfördelning är k = där 3 standardavvikelse i rumsfördelningen

VS medelhastighet i rumsfördelningen

För att jämföra om den teoretiska omkörningsfrekvensen har ändrats mellan två olika mätperioder bör of normeras med avseende på flödesinverkan, d v 8

vad man bör studera är hur k ändrats.

Den teoretiska omkörningsfrekvensen har beräknats för gula och gröna mät-platser och resultaten är införda i bilaga 3.

Dessa data har sedan tillsammans med trafikflödena använts för att beräkna

k för de olika mätomgångarna. Detta har skett med hjälp av minsta

kvadrat-metoden och resultaten är införda i tabell 6.

(27)

4.5

Tabell 6.

Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av ?Owgränsen ... 18.

Teoretiska omkörningsfrekvenser (of) som funktion av flödet (Q) Åtgärdsmiljö Mätomgång : Anpassad funktion

_ 2 1 of _ 0900111 . Q _ 2

Gul

2 of _ 0,00111 . Q2

3 of = 0,00082 . Q

u

of = 0,00109 . Q2

" 1 of = 0 00094 . Q2 Gron ° 2

A

of 2 0,00076 . Q

Eftersom den teoretiska omkörningsfrekvensen beskriver den faktiska omkör-ningsfrekvensen bäst vid låga flöden har mätplatser som har mer än 300 for-don/tim, riktning ej tagits med vid beräkningen.

De anpassade funktionerna och de värden dessa bygger på är uppritade i figur

2 och 3.

Av figurerna framgår att den teoretiska omkörningsfrekvensen inte uppvisar

någon skillnad på de gula mätplatserna mellan mätomgångarna 1 (90 km/h)

resp 2 och 4 (70 km/h). Under mätomgång 3 var den dock lägre vilket beror på att hastighetSSpridningen var liten under denna mätomgång (se sid 17 ). Detta kan eventuellt vara en följd av semestertrafiken.

På de gröna mätplatserna är omkörningsfrekvensen något lägre under mätom-gång 4 än under 1.

Sammanfattningsvis kan sägas att den teoretiska omkörningsfrekvensen varit lika stor eller något lägre under de mätomgångar som företagits vid 70 km/h än den som ägde rum vid 90 km/h.

Förändring i köbildning

När köbildningen i trafiken ökar, ökar andelen korta tidsavstånd mellan på

varandra följande fordon (tidluckor). Undersökningar har visat att fordon

(28)

.ya

Caxiaaon, G, übergs G: Häätighatsuüçzüåjning av ?Omgränsen ,9.a.:

.,Te0r&äiska antaâat Gmk/km,âim5riktn

-IGU 4:. , (3 20 180 88 60 #0 20 Gula platser

.i Mätamg, 15 2 ash &

wV ,A . _. .-.. .. .. .. -v Mätømg, 3

EÖD førdün/tim, riktn 258 Fiöáa

., ,-4 .,, Nää . amg .. 4 åäö 1%0

Flöåe fnrdønftimü riktn

Figur 2 üch 3, EQE. Kurvcrna

få en funktimn

Teoretiska amkörniggsfrekvensem iof? sam funktien av fiödeä är de sam arhölis da minata kvadratmetoden användea rör att

av farmen 0% m R n Q2

han

:

32

(29)

4.6

Carlsson, G, Öberg, G; Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 20.

med tidluckor större än 10 s är relativt opåverkade av framförvarande

for-don (4 ). Ett grovt mått på köbildningen i trafiken är andelen forfor-don med

tidluckor under ett givet värdee då lämpligen 10 3. Denna andel är flödes-beroende. Det är därför viktigt om man vill belysa frågeställningen hur 70-gränsen påverkat köbildningen att jämförelse mellan 90- och 70°mätningar görs i ungefär samma flödesintervall och att andelen "köfordon" beräknas

för tidsperioder då variationerna i flödet är små. De mätplatser som utvalts

har således ungefär samma medelflöde under 90mmätningen som under

70-mät-ningen. Detta gör att inga resultat från mätomgång 3 (juli) använts

efter-som flödet då var avsevärt större än under mätomgångarna 2 och 4 (juni och september). Vidare har inskränkning skett till de gula och gröna mätplatser-na eftersom de röda i allmänhet har så små trafikflöden att de flesta fordo-nen på dessa mätplatser är fria. För de utvalda mätplatserna har materialet uppdelats i halvtimmesperioder och för varje sådan period har andelen fordon med tidlucka mindre än 10 s beräknats. Dessutom har flödet under perioden framtagits. Resultaten är redovisade för varje mätplats i bilaga 6.

De flesta mätplatserna uppvisar inga större skillnader i andelen "köfordon" mellan 90- och 70-mätningarna. âätplatsen Grön 2 utgör dock ett undantag där andelen köfordon vid 70 km/h överstiger andelen vid 90 km/h med 20e30 %.

Grön 2 ligger på lv276 mellan rv 76 och Åkersberga. Det är en väg med

mycket dålig linjeföring och små omkörningsmöjligheter. De trafikanter som respekterar 70-gränsen kommer därför antagligen att utgöra hinder för de övriga varigenom andelen köfordon ökar. Vid 90 km/h är denna effekt inte lika stark eftersom vägens dåliga standard gör att denna hastighetsgräns knappast påverkar trafiken. För att få en sammanfattande bild av hur andelen

"köfordon"

inprickats i figur 4. I figuren har en visuellt anpassad kurva inritats. varierar med trafikflödet har resultaten från samtliga mätplatser Denna visar stor överensstämmelse med motsvarande figur i Highway Capacity

Manual 1965 sid 52 (5).

Förändring i efterlevnad

Som mått på efterlevnaden har andelen personbilar som överskrider hastig-hetsgränsen samt andelen som överskrider gränsen med mer än 10 km/h använts. Dessa värden är redovisade för varje mätplats i bilaga 7. I tabell 7 har mot-svarande värden sammanställts för hela det insamlade personbilsmaterialet.

(30)

.2 ig he ts up pf öi jn in g av ?O ug rän se n .. å ?1 H a & C 41 .C ar ks sün , G, Öb er g, G. 6 1 »

gmeMM%MWE mmmww maa mwüm Mum mesw4 bm acwanüm äüm «;mcmwaHmm:av!

müw mammHMäwwm 0 wmwmuMExom M mmwww ...q ...www ...mm 4 .V nu I' 1 c' wwñ3

ä

. å , k Am ...vr 9%_a W a . 2%;

2. .. 1. 11.1.. .Ã.=».\xf.i.

.33 ,a

nowwuqvø

(31)

Tabell 7.

Carlsson, G, Öberg, G:

P +10 8

Procentuella andelen personbilar som överskridit hastighetsgränsen Procentuella andelen personbilar som överskridit hastighetsgränsen

med mer än 10 km/h

Antalet personbilar

överträdelser av hastighetsgräns.

Hastighetsuppföljning av 70-gränsen

Hast gräns 90km/h Hastighetsgräns 70 km/h

tgärds- Mätomg l Mätomg 2 Mätomg 3 Mätomg 4 H

miljö _{Pg Pg+10} _n . _{Pg Pg+10} _n _{Pg fg+10}i ' _n _{Pg Pg+10}b i ' _n tot % % %' % % % % % ;ul 31 11 9398 71 33 9194 58 14 18086 73 30 10237 46915 ;rön 19 6682 - - - 61 19 6797 13479 löd ! 20 2067 59 27 2989 55 21 3233 62 27 2153 10442 ?ot 25 18147 68 32 12183 57 15 21319 68 26 19187 70836

Som framgår av tabellen så är överträdelseprocenten överlag mycket hög.

Eftersom den faktiska sänkningen av hastighetsnivån är betydligt mindre än

sänkningen av den högsta tillåtna hastigheten är överträdelseprocenten högre Vid 70 km/h än vid 90 km/h.

(32)

5.1

ORSAKBR TILL UPPKOMNA PÖRÄNDRINGAR

I kapitel 2 sid u påpekades att en för- och efterstudie på vägar som fått ändrad hastighetsgräns aldrig entydigt kan ge svar på frågan om

konstatera-de förändringar av hastigheterna beror på konstatera-den ändrakonstatera-de hastighetsgränsen. Detta skulle förutsätta att man hade en fullständig kunskap om hur övriga

faktorer påverkar hastigheten och att man hade kontroll över dessa faktorer

såväl under referensperioden (90 km/h) som under observationsperioden (70 km/h). I en verklig situation är detta aldrig uppfyllt utan man får utifrån tidigare insamlad kunskap försöka avgöra vilka faktorer som är be-tydelsefulla och om möjligt studera hur dessa har förändrats mellan refe-rens- och observationsperioden. Faktorer som kan ha påverkat hastigheten är:

trafikflöde

fordonssammansättning väderlek och väglag polisövervakning

. trafikantpopulation och därmed sammanhörande hastighetsvanor

o va n -: www övriga faktorer

Vad man bör studera är således hur dessa faktorer varierat mellan de olika

mätomgångarna och i vad mån detta kan ha påverkat resultaten.

Inverkan av fordonsflöde och fordonssammansättning

I bilaga 8 redovisas hur det totala fordonsflödet och lastbilsflödet varie-rat mellan de olika mätomgångarna. Resultaten har för de gula och gröna mät-platserna sammanfattats i figurerna 5-7 (sid ZH - 26 ) där det totala

flö-det under mätomgångarna 2, 4 och 3 prickats mot flöflö-det under mätomgång 1

för varje mätplats och riktning.

Som framgår av dessa figurer är det dålig korrelation mellan flödet på de gula mätplatserna då mätomgång 2 jämföres med 1. Den genomsnittliga

flödes-nivån är dock ungefär lika. Någon inverkan av förändrade flöden på

detidi-gare redovisade resultaten är ej trolig.

(33)

Carlsean, G, öherg, G: Hastighetsuppföljnâng av ?ümgränsen ... 2%. Fordøu/timariktn (Mät amg, 2)

250 Gula platser 3% 200 3% x %3( x 150 x at

5 at

'ä 3? 5%' 100 x :5 K 50 G . . 50 180 låü 260 250 300 eráön/tim,riktn (Mätomg. 1)

gååur 50 Samband mellan flöáan vid olika mätomgångar.

(34)

Carisaøng G, üäerg, G: Haatighatauppföijnång av ?üwgränaen ,..

Foråan/timjriktn

(Mätamgg 4)

:mmW

> m ra m. -1' m m m -wa 250 ZGO 150

Gröna platsgr a Gula platser 1:: .m . 1 v? :<- wk.: ,« ' ' _{._.;}f J " .1_M .; .51; ' 31'; :'N' :L 7;; "b ' i??? ; *i* H5 61' * :p: M),_; V * a 4.:. -50 100

gigur Q. .Sambané'maiåan fläden vi

VTI. Rappørt nr 12. 250 3OG Foråon/tim,riktn (Mätømg. 1) 156 208 á alikü mätomgångar,

(35)

Carls-;son9 G, Öberg, G: Haatighetsuppföljning'avJ70wgrän$en .., Fardon/timsriktn (Mätamga 3)

654 (Gul 3) 456 *i g 3 (Gul 2) i #00 Gula platser 350 % (Gul 3) 300 250 ä

ä

x

2 00 ?å n w x' x t . 1 X' X W å ä 3 150 * x 3 i XQG r 3 g 50 5% 100 150 20% 250 300 F0rd0n/tim,riktn (Mätomg. 1) Egggr 7* Samband mallan flöden vid Olika mätomgångar.

i:l3.?i (33

_

m

(36)

n

Carlsson, G, Öberg, e: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 27.

Vid jämförelse mellan mätomgångarna 1 och 4 är korrelationen mellan flödena relativt god. Ej heller vid denna jämförelse torde resultaten ha påverkats

0 0 00 00

1 nagon namnvard grad.

Under mätomgång 3 var det däremot genomgående högre flöden än under övriga mätomgångar. Detta beror på, att denna mätomgång inföll under semesterperio-den. Vid mätomgång 3 erhöll vi även resultat som skilde sig från

mätomgångar-na 2 och 4. Minskningen i såväl hastighetsnivå som hastighetsspridning var mer markant och det teoretiska antalet omkörningar var även lägre.

För att studera om den främsta orsaken till den större sänkningen av hastig-hetsnivån var det ökade flödet eller den ändrade trafikantsammansättningen har materialet från mätomgång 3 uppdelats på halvtimmesperioder och för varje halvtimmesperiod har det totala flödet och medianhastigheten för per-sonbilar beräknats för varje riktning. De verkliga mättiderna under mätom-gång 3 är i allmänhet mycket längre än den utvärderade tiden. Detta innebär

att resultat även finns från perioder med relativt låga flöden. Ett studium

av sambandet mellan flöde och medianhastighet för halvtimmesperioderna ger som resultat att flödet inte tycks ha påverkat hastighetsnivån. Ett exempel på detta ges i bilaga 9. Övriga figurer som uppritats för andra mätplatser uppvisar likartade förlopp. Av figuren framgår dock att en höjning av

hastig-hetsnivån ägt rum vid mycket låga flöden. Denna tendens har visat sig på

flera mätplatser. Den högre hastighetsnivån kan i samtliga fall hänföras till efternatten och är inte primärt en flödeseffekt utan beror antagligen

på att trafikanterna under denna tid på dygnet upplever risken för

hastig-hetskontroller som i det närmaste obefintlig.

En annan faktor som kan ha påverkat resultaten är andelen lastbilar.

Under-sökningar av hur olika lastbilsprocent påverkar personbilarnas hastigheter har utförts vid institutet (6). Användes de beräkningsformler som framtagits vid denna undersökning finner man att de variationer i lastbilsprocent som förekommit i vårt material är fullständigt betydelselösa då det gäller has-tighetsnivån för personbilar. Däremot kan hashas-tighetsnivån för personbilar +

+ lastbilar ha påverkats.

(37)

5.2

503

5.4

Carlsson, G, Öberg9 G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 28.

Inverkan avväder och väglag

Vädret under de olika mätomgångarna har varit likartat, det har t ex inte regnat mer under någon mätperiod än under de andra. Det är svårt att göra ett bestämt uttalande om regnets inverkan på hastigheten då inga exakta ti-der finns för när det dåliga vädret börjar. Hastigheten har förmodligen re-ducerats något underregnperioden. Detta innebär att den hastighetsdifferens mellan mätomgångarna som vi använder i våra beräkningar blir för liten om det regnade under 90-mätningen och var vackert väder vid 70-mätningen och

för stor om vädret var det motsatta.

I de utförda jämförelserna är det ungefär lika många mätplatser där variatio-ner i vädret kan ha lett till en överskattning som till en underskattning. De genomsnittliga förändringarna torde därför inte påverkats i någon nämnvärd grad även om spridningen i materialet blivit något större än om vi haft sam-ma väder på samsam-ma mätplats under de olika mätomgångarna. Det bör även

konsta-teras att något extremt dåligt väder inte förekommit under någon av

mätperio-derna varför inverkan på hastigheterna inte kan ha varit stor.

Inverkan av polisövervakning

Huruvida graden av polisövervakning ändrats mellan de olika mätomgångarna kan inte klarläggas. Några större variationer i övervakning torde dock inte ha förekommit varför inverkan på hastigheterna antagligen är försumbar.

Inverkan av trafikantsammansättning

Under mätomgångarna i maj, juni och september torde trafikantpopulationen varit ungefär densamma. I juli däremot trafikerades vägarna (speciellt de gula) i stor utsträckning av semestertrafikanter som har helt andra resmål och antagligen även andra hastighetsanspråk än de bilister som annars kör på vägarna. Detta är säkerligen en starkt bidragande orsak till den stora has-tighetssäkningen som erhölls under juli (se även kap 5.1 sid 23).

(38)

5.5

Inverkan av övriga faktorer

Faktorer som man inte har kOntroll över och vars effekt på hastigheten man inte känner kan naturligtvis ha inverkat på resultaten. För att gardera sig

mot detta bör man vid en för- och efterstudie av denna typ hamed

kontroll-vägar som inte får ändrad hastighetsgräns. Detta har tyvärr inte varit möj-ligt. Orsaken är att tid- och resursbrist gjorde att sådana mätningar ej kunde ingå i uppdraget. Dessutom infördes 70-gränsen på vissa vägtyper

vari-genom jämförbara kontrollvägar inte fanns. För att i någon grad råda bot på

denna brist kan hastighetsmätningar som institutet utfört under sommaren l970 och sommaren 1971 användas. Dessa mätningar gjordes under veckoslut

och helger i samband med frivillig begränsning av tung trafik (6).

Mätningarna har utförts på 20 stycken slumpmässigt utvalda platser på euro-pavägar (10 stycken) och riksvägarna l - 80 (10 stycken). Dessutom mättes hastigheterna på 6 stycken subjektivt utvalda mätplatser. Samtliga mätplatser

hade sommaren 1970 hastighetsgränsen 90 km/h. 1971 hade 7 platser fått

has-tighetsgränsen 70 km/h och 3 platser 110 km/h medan de resterande 16 platser-na hade behållit hastighetsgränSen 90 km/h. För dessa mätplatser finns bl a medelvärdet i hastighetsfördelningen för samtliga fordon utvärderade. Detta medelvärde (58) hänför sig emellertid till hastigheternas s k rumsfördelning och brukar ligga l - 4 km/h lägre än det medelvärde som vi använt vid våra beräkningar. Skillnader mellan medelvärden torde dock inte påverkas i nämn-värd grad. I tabell 8 har hastigheterna sammanställts och differenser

be-räknats på samma sätt som i kapitel 4.2.

(39)

Tabell 8. Medelhastigheter i rumsfördelningen (58) samt förändringar i medelhastighet mellan sommaren 1970 och sommaren 1971.

M

901- 90 platsgrg._ A _ g 90,* 70 platser

Mätplats- G (1970) G' (1971)

G

Mätplatsu 5 (1970) G (1971)

G

beteckning

_Agw

_{_ km/h _}

S

_{_km/h _}

S..

_{_km/h}

s beteckning S

_km/h

S

_km/h

S

80 M

81,0

82,7

+1,7

3 D

82,8

68,2

-18,2

8 0:2

88,0

82,8

-0,2

8 D

77,9

72,9

- 5,0

32 E

81,8

80,2

-1,1

86 E

77,0

68,2

- 8,8

8 R

87,8

88,8

-8,0

10 L

69,8

62,7

- 7,1

88 R

88,3

88,5

-8,8

6 N

70,5

66,2

- 8,8

6 0

78,1

79,8

+5,2

63 T

67,8

65,1

- 2,3

52 T

81,6

89,9

+8,3

77 B

76,8

68,2

- 8,2

63 5

85,5

75,0

-10,5

3 Tzl

88,0

79,5

-8,5 Antal obs.

7

7 3 T:2

88,8

88,9

+0,5

19 M

86,7

79,5

-7,2 Medelvärde 78,5

67,8

- 7,1

8 L

88,6

85,0

+1,8

+

8 Yzl

79,6

75,2

-8,8 Medelfel

-2,0

V -l,2

- 1,5

8 Y:2

81,9

79,3

-2,6

g

60 w

80,1

79,8

-0,7

8 0:1

80,7

78,8

-2,8

Antal obs. 16

16

16 Medelvärde 82,9

81,1

-l,8

Medelfel i i1,0

i1,0

i1,2

Följande hypoteser uppställes för att avgöra om någon signifikant sänkning

av hastighetsnivån ägi rum på dessa platser mellan sommaren 1970 och

somma-ren l97l.

(40)

5.6

Carlsson, G, Öberg, G: HaStighetsuppföljning av 70-gränsen ... 31.

För 90 - 90 platserna är skillnaden ej signifikant medan den för 90 - 70

platserna är signifikant på 1 %:s risknivå. Ovanstående gäller för såväl

t-test som teckentest. Man kan vidare konstatera att den genomsnittliga skillnaden på 90 - 70 platserna är av samma storleksordning som de skillna-der som vi erhållit.

Slutsatser

Den främsta orsaken till den konstaterade minskningen av hastighetsnivån har varit den ändrade hastighetsgränsen. För mätomgång 3 (juli) torde även semestertrafiken med dess speciella trafikantsammansättning och höga trafik-flöden ha varit en starkt bidragande orsak. Då det gäller hastighetssprid-ningen erhölls inte lika entydiga resultat som för hastighetsnivån (se

tabell 5 sid 16 ). Även i detta fall torde den konstaterade minskningen mellan mätomgångarna 1 och 4 främst förklaras av den införda 70-gränsen.

Den stora minskningen av hastighetsspridningen som erhölls i juli

(mätom-gång 3) berodde antagligen på såväl 70-gränsen som på semestertrafiken.

(41)

Tabell 9.

JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR

Hastighetsgränsen 20 km/h har innan införandet av den nya bashastigheten endast förekommit dels som lokala hastighetsbegränsningar och dels som gene-rell begränsning i samband med högertrafikomläggningen.

Polisen har under 1971 och 1972 gjort tre prov med en ny trafikhastighets-analysator. Mätningarna utfördes i Södermanlands län under april-maj och juli-augusti 1971 och under april-maj 1972. Lokal hastighetsbegränsning till

70 km/h rådde på en del av mätplatserna. Resultatet från tio av dessa platser

redovisas i tabell 9. Dessa tio platser har valts ut så att de ej ligger i .

större tätorter.

Resultat från prov med trafikhastighetsanalysator i Södermanlands län. Mätplatserna ligger på sträckor som har lokal hastighetsbegränsning

70 km/h.

v = medelhastighet i km/h s = standardavvikelse i km/h

v 3 v 3 v 8 E4 Tuna, mitt för Tumba 69,1 11,5 69,7 11,7 67,0 11,2

möbler

E4 Stavsjö Bruk 68,2 9,9 61,9 9,9 68,1 9,9

E4, motorvägsbygget vid 66,8 9,2 67,6 9,6 67,8 11,6

Estlöt

Rv 57, korsningen vid Fyrö 70,9 17,7 69,9 16,6 73,0 21,7 E4/782 vid Sille (norrut) 68,7 10,4 69,5 10,6 63,6 9,3 E4/782 vid Sille (söderut) 73,3 8,8 68,3 9,1 72,5 8,9 E3 vid Läggesta 66,5 12,9 - - 68,0 12,5 E3 vid Kilen (västerut) 65,7 11,3 59,5 15,7 62,7 13,8 E3 vid Kilen (österut) 65,2 11,6 64,4 9,8 66,7 10,8 Lv 222 vid Lilla Nyby 66,5 10,5 56,1 13,1 64,5 8,9

Medelvärde 68,1 11,4 65,2 11,8 67,4 11,9

Medelfel

i0,8

:0,8

i1,7 . 420,9

11,1 3 1:1,2

(42)

Den genomsnittliga medelhastigheten var för dessa platser klart lägre än de värden vi erhållit. Detta kan säkerligen förklaras av att platserna ligger på sträckor som antingen går genom samhällen eller i anslutning till väg-korsningar och att hastighetsgränsen därmed uppfattas som mera befogad än

på de sträckor som ingår i vår undersökning.

Av de tre mättillfällena har juli-augusti-mätningen under 1971 den lägsta medelhastigheten. Detta kan liksom vid våra mätningar bero på den annorlunda trafikantsammansättningen under semestertider. Om man gör ett t-test på

skill-naden mellan de båda mätomgångarna under 1971 får man en sänkning (signx, se

förklaring sid 16) medan vi med tecken-test inte erhåller någon skillnad.

Standardavvikelsen har inte förändrats.

Mellan vårmätningarna under 1971 och 1972 finns ingen skillnad i medelhas-tighet och standardavvikelse vare sig Vi använder t-test eller tecken*test. I polisens material fanns dessutom 4 mätplatser som vid första mättillfället hade en hastighetsbegränsning på 90 km/h men som vid de två andra mät-ningarna var skyltade till 70 km/h. Dessa platser redovisas i tabell 10. Tabell 10: Resultat från prov med trafikhastighetsanalysator i

Söderman-lands län. Våren 1971 råder 90-begränsning medan de övriga mättillfällena

har 70-begränsning. v 3 medelhastighet i km/h s = standardavvikelse i km/h Mätplats 27:4-9.5.71 20:2-1.8.71 27:4-9.5.72 v 8 v 3 v 3 i Rv 52, Herrgölet mot 74,4 14,8 66,0 12,1 66,9 10,5 Katrineholm Rv 57, Nya badet, 77,1 11,6 66,4 18,1 67,0 12,4 Sparreholm E3, Sandlycke 85,4 11,0 72,0 8,1 73,6 12,1

E3, Eskilstuna östra 80,3 13,1 69,9 13,2 68,3 13,7 stadsgräns

Medelvärde 79,3 12,6 68,6 12,9 68,9 12,2

"'

_Medelfel

- +

_*2,4

+

_-0,9

_:1,4

_1:2,1

+

_{'1,6 ! i0,7}

(43)

17-Carlsson, G, Öberg, G: Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ..._ 3 .

Vid hastighetsgränsen 90 km/h ligger medelhastigheten högre än vid de båda mätningarna med 70-begränsning. Den genomsnittliga skillnaden är ca 10 km/h. Någon enhetlig förändring av standardavvikelsen kan inte

obser-veras .

I samband med högertrafikuppföljningen utförde institutet mätningar på slumpmässigt utvalda platser i Mellansverige för att studera hastighetsan-passningen till de successivt upptrappade hastighetsgränserna (7). På sex av dessa platser utfördes mätningar vid hastighetsgränsen 70 km/h under två mätomgångar i september 1967. Under perioden maj - juni 1968 företogs

för-nyade mätningar på dessa platser som då fått hastighetsgränsen 90 km/h.

Den genomsnittliga medianhastigheten var vid de tre mätomgångarna 66, 67 och 79 km/h. För attjämföra dessa resultat med våra har figur 8 uppritats. I figuren har de genomsnittliga medelhastigheterna vid hastighetsgränsen 90 och 70 km/h prickats mot varandra för de gula, gröna och röda vägarna. En rät linje har anpassats till värdena från mätomgångarna 2 och 4 vilka tidigare konstaterats vara mest jämförbara med mätomgång 1. Detta har gjorts

för att visa att den reduktion av hastighetsnivån som 70-gränsen

åstad-kommit är beroende av hastighetsnivån vid 90 km/h. Ju högre hastighetsnivå

man har från början desto större reduktion erhåller man. I figuren har även

de värden som erhölls vid högertrafikuppföljningen och Vid de tidigare nämnda polismätningarna inprickats. Som framgår av figuren ligger dessa värden betydligt under våra d v 5 de uppvisar en bättre anpassning till 70-gränsen medan anpassningen till 90-gränsen ungefär motsvarar resultaten från de röda vägarna.

(44)

Carlsson, G, öberg, G; Hastighetsuppföljning av 70-gränsen ... 35.

Genomsnittlig medelhastighet vid 70 km/h [km/h] 100

s.0

70;

60

50:5 VTI. X

,.056HMWNW%,,á0 Genomsnittlig Samband melåan medeihastigheter

Figgr 8, 70 km/h. Rapport nr 12. Mätomg. 2 och 4 Mätomg. 3 Högertrafikuppföljningen g (medelvärde för 6 st mätplatser) é Polismätningar (4_st mätplatser) ' Jun 1

90

100 110 > "120;

meäelhastighe: vid.90 km/h [km/hi vid hastighetsgränserna 90 och