JämLYS

(1)

1

En jämställdhetsanalys av klimatpåverkande

konsumtion, livsstil och makt

(2)

2 3

Förord

5 Sammanfattning

6 Inledning

8

Svensk jämställdhetspolitik 9 Länsstyrelsens jämställdhetsarbete 9

Nationella och regionala klimat- och energimål och miljömål 9

Klimat- och energipolitiken 9

Miljömålen – Begränsad klimatpåverkan 11

Upplägg och avgränsning 11

Transporter

12

Färdlängd och färdsätt 13

Färdsätt och ärenden 14

Pendling och arbetsresor 15

Ägande av fordon 17

Kollektivtrafik 19

Förslag på åtgärder 21

Konsumtion

och

aktiviteter

22

Livsmedelskonsumtion 24

Fritidsaktiviteter 26

Boende

30

Energibesparande åtgärder 31

Boendetyp och upplåtelseform 32

Byggverksamhet 34 Förslag på åtgärder 35

Ledning

i

energiföretag

36 Avslutande

diskussion

40

Begreppsdefinitioner 42 Referenser 43

Innehåll

(3)

4

Förord

Länsstyrelsen har ett uppdrag att verka för ökad jämställdhet i länet

och att föra ut de jämställdhetspolitiska målen. För att vi ska kunna

förbättra livsvillkoren och klimatpåverkan behövs kunskap om kvinnors

och mäns konsumtion, livsstil och makt.

För att nå ett hållbart samhälle och att kvinnor och män ska ha

samma makt att forma samhället och sina egna liv krävs ett aktivt

arbete. Denna analys är ett steg närmare och ska användas som ett

verktyg för fortsatta utredningar, projekt och beslut.

Vår vision är att Västerbottens län ska bli det jämställda länet inom

livets alla områden.

Monica Forsman

Susanne Fahlgren

Jämställdhetsdirektör

Chef Samhällsutvecklingsenheten

Fo to : Ma ria n n Hol m b er g 5

(4)

6 7

Sammanfattning

Denna JämLYS kartlägger ofta förbisedda könsspecifika skillnader mellan kvinnor i män i Västerbottens län i fråga om tillgångar, handlanden och val som har konsekvenser för klimatet. JämLYSen visar att det finns skillnader mellan hur kvinnor som grupp och män som grupp i Västerbot-tens län påverkar klimatet inom områdena transport, konsumtion och boende. Kvinnors och mäns möjlighet till att bestämma över energiproduktion och distribution är också olika eftersom kvinnor är underrepresenterade i styrelser och ledning för energiföretag.

Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig åt i fråga om val av färdmedel, antal resor, hur långt, för vilka ärenden vi reser och hur ägandet av bilar är fördelat. Kvinnor reser kortare sträcka med bil varje dag än vad män i länet gör. I förhållande till olika ärenden så reser kvinnor längst sträcka per dag med bil för fritidsärenden medan män re-ser längst sträcka per dag med bil för arbets- tjänste- och skolresor. Pendlingsstatistik visar också att kvinnor inte arbetspendlar över kommungränser i samma utsträck-ning som män. Kvinnor äger en tredjedel av personbilar som står registrerade på kvinnor och män i länet och på nationell nivå så nyttjar kvinnor i större utsträckning än män kollektivtrafik för sina resor. Skillnader mellan kvin-nors och mäns resemönster har koppling till ojämställda ekonomiska förutsättningar och till kvinnors och mäns olika ansvar för det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kvinnor konsumerar i större utsträckning än män förbruk-ningsvaror, varor för personlig hygien samt kläder och skor medan män spenderar mer pengar på varor såsom fordon och elektronikprodukter. Kvinnors och mäns olika konsum-tionsbeteenden beror på traditionella föreställningar om att män lönearbetar och står för produktion medan kvinnor ansvarar för reproduktion och konsumtion i hemmet. Verk-ligheten ser inte längre ut så men shopping är fortfarande något vi förknippar med kvinnor. Även kvinnors och mäns

klimatpåverkan genom livsmedelskonsumtion och fritids-aktiviteter skiljer sig åt och i förhållande till fritidsintressen spelar faktorn ålder in. Inlärda beteenden, som grundas i föreställningar om vad kvinnor respektive män ska intres-sera sig för, har betydelse för skillnaderna.

Kvinnor och män i Västerbottens län bor på ett relativt likartat sätt i fråga om utrymmesstandard men skillnader finns inom och mellan olika åldersgrupper. Könssegre-gering inom byggbranschen i Västerbottens län innebär att kvinnor idag inte har samma möjlighet som män att ta praktiskt ansvar för och ha beslutsmässigt inflytande över klimat- och energibesparande åtgärder som finns inom byggbranschen.

Betydligt färre kvinnor än män är anställda i energiföretag i Västerbottens län och har därmed inte samma praktiska inflytande över produktion och distribution av energi som män har. Kvinnor är underrepresenterade i energiföre-tags styrelser, bland vd:ar och i föreenergiföre-tagsledningar. Detta är problematiskt i relation till att kvinnor och män ska ha samma möjlighet och rätt till makt och inflytande och kvinnors och andra gruppers underrepresentation leder till att energisektorn går miste om erfarenhet och kompetens. JämLYSen visar att ekonomiska förutsättningar, makt-positioner, föreställningar och normer avgör våra rese-vanor, vad vi köper och ägnar oss åt på fritiden, hur vi bor, ansvaret vi tar i hemmet och vilka positioner vi har i näringsliv och på arbetsmarknaden. För att uppnå hållbar konsumtion och livsstil samt öka representationen av kvinnor i energiföretag och styrelser måste beteende-mönster förändras. Detta kräver att aktörer som kom-muner, landsting, företag, organisationer och forskning bedriver aktivt kommunikationsarbete. På så sätt kan meningen med förändring kommuniceras och förståelse kan skapas bland flickor och pojkar, kvinnor och män.

Fo to : Ma ria n n Hol m b er g

(5)

8 9

Inledning

På både global och lokal nivå drabbas kvinnor och män i olika hög grad av klimatförändringarna. Kvinnor som grupp är fattigare än vad män är och har därför sämre möjligheter att förbereda sig inför och återhämta sig från naturkatastrofer, såsom torka och översvämningar, som orsakats av växthuseffekten. Men kvinnor och män påverkar också klimatet på olika sätt som följd av de olika förutsättningar och livsvillkor som vi har, och av samma anledning påverkas vi också olika av hur klimat- och ener-gifrågor hanteras i samhället.

Den svenska jämställdhetspolitikens övergripande mål är att alla kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv och den utpekade strategin för hur detta ska uppnås är att integrera ett jämställd-hetsperspektiv i alla politik- och verksamhetsområden. Jämställdhet kan inte skapas i ett sidoordnat forum utan måste problematiseras inom alla olika områden i samhäl-let och alla förslag och beslut måste analyseras utifrån vilka konsekvenser de ger för kvinnor och män. Detta innebär exempelvis att arbetet med att verka för klimat- och energipolitikens långsiktiga vision om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2050, liksom arbetet för att uppfylla Västerbottens läns vision om att Västerbotten ska vara det hållbaraste länet år 2020, måste integrera ett jämställdhetsperspektiv.

FN:s klimatpanel IPCC slog hösten 2013 fast att klimatsys-temets uppvärmning är ett faktum och att huvudorsaken till detta är människan (Naturvårdsverket 2013). Det är alltså vi människor som förorsakat dagens höga koncentration av växthuser i atmosfären som bland annat resulterat i en eskalerande höjningstakt av havsytan, minskad utbredning av havsisen och smältande glaciärer. Men det är också vi människor som har den faktiska möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser för att begränsa klimatets för-ändringar.

Debatten om hur vi skapar en hållbar utveckling och minskade växthusgasutsläpp fokuserar ofta på teknik och innovationer såsom CleanTech1_och bioraffinaderiutveck-ling. Men för att uppnå ett betydande minskat utsläpp

av växthusgaser krävs också ett stort fokus på hållbara livsstilar och hållbar konsumtion (Johnsson-Latham 2007; Länsstyrelsen Västerbotten 2012a, Naturvårdsverket 2008). Parallellt med energieffektivisering och användan-det av förnyelsebar energi måste människor förändra sina egna beteenden och göra medvetna val.

Kvinnor och män har alltså nyckelpositioner för att se till att utsläppen minskas. Men kvinnors och mäns förut-sättningar ser inte likadana ut och det finns könsspecifika skillnader när det gäller konsumtionsmönster och livsstilar på grund av olika tillgång till resurser och inflytande. Ojäm-ställd könsfördelning i energiföretagens styrelser betyder också att kvinnor och män heller inte har samma möjlig-heter att delta i beslut som rör distribution och produktion av energisektorns utsläpp av klimatgaser. För att kunna bedriva ett framgångsrikt klimatarbete i Västerbottens län behöver kvinnors och mäns olika erfarenheter och livsvill-kor synliggöras och för att ett varaktigt förändringsarbete ska vara möjligt måste ett långsiktigt fokus på att bryta rådande maktstrukturer finnas.

Denna JämLYS kartlägger och belyser ofta förbisedda könsspecifika skillnader mellan kvinnor i män i Västerbot-tens län i fråga om tillgångar, handlanden och val som har konsekvenser för klimatet. Särskilt fokus läggs på hur kvin-nor och män påverkar klimatet på olika sätt inom område-na transport, bostad, konsumtion och fritidsaktiviteter samt på styrelsesammansättning i energiföretag. Syftet med rapporten är att vara ett bidrag i Västerbottens läns arbete med att se kön som en essentiell faktor i klimatsamman-hang. JämLYSen ska kunna användas som ett underlag för att uppmärksamma och diskutera makt- och könsmönster i relation till klimat och fungerar som ett stöd i arbetet med att förändra kvinnors och mäns konsumtionsmönster och livsstilar. I varje kapitel föreslås ett antal åtgärder som ger ytterligare underlag till ett fortsatt arbete med att jäm-ställdhetsintegrera klimatarbetet i Västerbottens län.

1_{Innovativa produkter och tjänster med stor kommersiell potential som minskar förbrukningen av naturens resurser. CleanTech återfinns inom sektorerna energi,} transport, jordbruk, vatten och luft.

integrering 2014–2016 pekar ut de områden som Läns-styrelsen Västerbotten och andra aktörer i länet behö-ver arbeta med för att kvinnor och män ska ha samma möjligheter. Visionen för 2016 ska länet ha samsyn om att jämställdhet är en förutsättning för ett rättvist samhälle och en nödvändighet för hållbar regional utveckling i Väs-terbottens län (Länsstyrelsen Västerbotten 2014).

Nationella och regionala klimat-

och energimål och miljömål

Klimat- och energipolitiken

Regeringens mål för klimat- och energipolitiken till år 2020 är:

• att minst 50 procent av den svenska energin ska vara förnybar

• minst 10 procent förnybar energi inom sektorn

• att energieffektiviteten ökas med 20 procent

• att utsläppen av växthusgaser i Sverige reducerats med 40 procent jämfört med år 1990

Det regionala målet är att de nationella målen ska uppnås i Västerbottens län.

Länsstyrelserna har fått i uppdrag att utarbeta strategier för att begränsa klimatpåverkan och ställa om till en mer hållbar utveckling. Klimatsmart Västerbotten – Klimat- och energistrategin för Västerbottens län togs fram i bred sam-verkan och har visionen att Västerbottens län ska vara det hållbaraste länet 2020 (Länsstyrelsen Västerbotten 2012a). Fem strategiska områden finns utpekade i Klimat- och energistrategi för Västerbottens län:

• Hållbar samhällsplanering, byggande och förvaltande

• Hållbart resande och energieffektiva transporter

• Hållbart näringsliv och affärsdriven miljöutveckling

• Hållbar natur- och kulturmiljö

• Hållbar konsumtion, livsstil och hälsa

Svensk jämställdhetspolitik

Den svenska jämställdhetspolitikens mål slogs fast 2006 och har till skillnad från föregående mål ett tydligt makt-perspektiv samt fokuserar på strukturella och ojämlika maktförhållanden mellan kvinnor och män. Jämställd-hetspolitikens övergripande mål lyder:

Kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv.

Till det övergripande målet finns fyra delmål:

• Jämn fördelning av makt och inflytande

• Ekonomisk jämställdhet

• Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet

• Mäns våld mot kvinnor ska upphöra

Den svenska jämställdhetspolitiken bygger på en förstå-else att makt och kön görs och upprätthålls i alla delar av samhället. Kvinnor och män, flickor och pojkar, formas, påverkas och begränsas ständigt av könsstereotyper om hur vi förväntas vara eller inte vara. Ojämställdhet mellan kvinnor och män är resultatet av det sociala genussystem, som vi alla ingår i, som upprätthåller ojämlika maktförhål-landen mellan könen. I detta sociala system är det man-nen och det manliga som utgör normen medan kvinnor som grupp är underordnade. I samhället kan vi se detta genom att kvinnor generellt har svagare sociala, ekono-miska och politiska positioner.

Länsstyrelsens jämställdhetsarbete

Länsstyrelsen har i uppdrag att föra ut och förverkliga den svenska jämställdhetspolitiken i länet. Detta gör Länsstyrelsen genom att samordna, stödja och följa upp jämställdhetsarbete i Västerbotten. Länsstyrelsen har också ansvar för att genomgående analysera och presen-tera individbaserad statistik med kön som övergripande indelningsgrund.

År 2013 fick länsstyrelserna i uppdrag att utarbeta en strategi för jämställdhetsintegrering inom respektive län. Ett jämställt Västerbotten – Länsstrategi för

jämställdhets-Fo to : C h rist er A b ra h a m ss o n Fo to : C h rist er A b ra h a m ss o n

(6)

10 11

Arbete pågår med att ta fram en åtgärdsplan kopplad till Klimat- och energistrategi för Västerbottens län. I åtgärds-planen kommer regionala klimat- och energimål antas.

Miljömålen – Begränsad klimatpåverkan

Sveriges miljömålssystem består av ett generationsmål och 16 miljömål. Generationsmålet har fokus på den samhällsomställning som måste ske och innefattar också konsumtionsmönster och internationell miljö- och häl-sopåverkan. Generationsmålet lyder:

Vi ska till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.

Miljömålen anger det tillstånd i miljön som ska uppnås till år 2020 och det första målet rör begränsad klimatpåverkan.

• Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, tionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras.

Arbete pågår med att ta fram nya regionala miljömål för 2014 till 2020 där miljömål och etappmål för Västerbot-tens län fastställs.

För att nå miljömålen har Länsstyrelsen Västerbotten tillsammans med ett 70-tal organisationer tagit fram ett åtgärdsprogram för 2013–2015 – Med miljömålen i sikte – som innehåller konkreta och generella åtgärder som olika aktörer kan genomföra för att nå miljömålen (Läns-styrelsen 2012b).

Upplägg och avgränsning

JämLYSen är delvis baserad på den regionala statistik som funnits tillgänglig och delvis på nationell statistik. Den re-gionala statistiken baseras på uppgifter som kunnat tas ut från nationella urvalsundersökningar och registerstatistik. I framtagandet av JämLYSen har Länsstyrelsen samarbetat med Region Västerbotten som bidragit med vissa statis-tiska uppgifter.

Hänsyn måste tas till att i de tabeller och figurer i Jäm-LYSen som baseras på urvalsundersökningar2_är skillna-derna mellan uppgifterna för kvinnor och män ofta inte statistiskt säkerställda på länsnivå, eftersom resultaten blir osäkrare när de grundar sig på ett färre antal intervjuer. Det vill säga, vi kan inte med 95 procents sannolikhet säga att det finns en statistiskt signifikant skillnad eftersom osäkerhetsintervallen överlappar varandra. Då syftet med JämLYSen inte är att ge vetenskapliga bevis för skillna-derna utan snarare att utifrån några aspekter ge en bild av

kvinnors och mäns olika förutsättningar och beteenden så redovisas uppgifterna.

De sociala kategorierna kvinnor och män är inte homo-gena grupper och det är viktigt att poängtera att skillna-der inom könen beroende på ålskillna-der, inkomst, utbildning etcetera ofta är större än de mellan könen. Olika makt-strukturer samverkar och exempelvis kön, könsidentitet och könsuttryck, ålder, etnicitet, sexuell läggning och klass i olika kombinationer och i olika sammanhang ska-par olika möjligheter och begränsningar för människor att utöva inflytande och makt. Denna komplexitet gör att en analys som begränsas till att handla om kön är en stor för-enkling. Men eftersom kön och ojämställda maktförhål-landen mellan män och kvinnor skär genom alla sociala kategorier är en jämställdhetsanalys relevant och fungerar som en användbar analytisk utgångspunkt för studier av hur kvinnor som grupp och män som grupp förhåller sig till varandra. JämLYSen förenklar och generaliserar därför gruppen kvinnor och gruppen män medvetet för att un-derlätta belysningen.

I JämLYSen presenteras på grund av begränsad tillgång till statistik i regel de övergripande förhållandena i Västerbot-tens län. Detta är en är en kraftig förenkling då skillna-derna mellan kommunerna i länet är stora.

Områdena transporter, konsumtion och boende är utvalda som fokus för JämLYSen eftersom de kopplar an särskilt till de strategiska områdena ”Hållbart resande och energieffektiva transporter” samt ”Hållbar konsum-tion, livsstil och hälsa” som finns utpekade i Klimat- och energistrategi för Västerbottens län. Jämställd representa-tion i energiföretagens styrelse och ledning är utvalt som fokusområde eftersom det relaterar till jämställdhetspo-litikens första delmål, en jämn fördelning av makt och inflytande.

Till varje avsnitt i JämLYSen finns förslag på åtgärder som olika aktörer i länet kan vidta. Förslagen kopplar an till några av de åtgärder som kommer finnas i den kommande åtgärdsplanen för Klimat- och energistrategi för Västerbot-tens län, samt till Länsstyrelsen VästerbotVästerbot-tens åtgärdspro-gram för hållbar utveckling – Med miljömålen i sikte.

2 SCB:s undersökning om hushållens utgifter (HUT), SCB:s undersökning om levnadsförhållanden (ULF/SILC), SCB:s tidsanvändningsundersökning, Trafikanalys nationella resvaneundersökning (RVU) och Svensk Kollektivtrafiks kollektivtrafikbarometer.

Fo to : A n d re a s K a rls so n Fo to : T ho m a s Ad ol fs én

(7)

13

person och dag i Västerbotten län är betydligt större än skillnaden på nationell nivå. Riksgenomsnittet för mäns bilåkande är 35 km per person och dag och för kvinnor 23 km (Trafikanalys 2013a). Skillnader mellan kvinnors och mäns resvanor har på nationell nivå inte förändrats markant de senaste fem åren (Wiklund 2014).

Transporter

Personresande orsakar stora utsläpp av växthusgaser vilket har negativ

klimatpåverkan. Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig åt i fråga om

val av färdmedel, antal resor, hur långt, för vilka ärenden vi reser och

hur ägandet av bilar är fördelat. Anledningarna är många såsom

kvinnors och mäns olikartade vardagsliv samt normer och värderingar

om exempelvis vem som förväntas köra bil. I kapitlet redogörs för

några av dessa skillnader och orsakerna till varför kvinnors och mäns

resvanor och möjligheter ser olika ut analyseras.

I Naturvårdsverkets rapport Konsumtionens

klimatpåver-kan beräknas att år 2003 uppgick växthusgasutsläppen

från privat konsumtion ur ett konsumtionsperspektiv till drygt 8 ton koldioxidekvivalenter3_{(CO2e) per person i} Sverige. Av dessa utgör personresandet ca 30 procent vilket motsvarar utsläpp på ca 2,5 ton CO2e per person (Naturvårdsverket 2008, 35). I personresandet ingår driv-medel, utsläpp från alla tillverkningssteg för att framställa bilar och andra privatfordon, paketresor, kollektivtrafik, flyg- och färjebiljetter och kringkostnader för bilägare (ibid). Till posten flygbiljetter räknas endast första delen av längre resor in och tjänsteresor räknas som offentlig konsumtion.

Transporterna i Västerbottens län står för en stor del av energianvändningen och en ännu större andel av de direkta växthusgasutsläppen. Persontrafiken står för en övervägande andel av utsläppen (Länsstyrelsen 2012a, 12). Under 2011 minskade utsläppen från transportsektorn i Västerbottens län med nära två procent (11 000 ton) jämfört med föregående år (Miljömål 2013).

I en rapport från Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) där svenska ensamstående kvinnors och mäns energian-vändning beräknats utifrån uppgifter för åren 2003–2005 framgår att män använde avsevärt mycket mer energi för transporter än vad kvinnor gjorde, både i fråga om direkt användning av bränsle och för indirekt användning såsom inköp av bil och andra fordon (Carlsson-Kanyama & Räty 2008, 28). Medan kvinnor nyttjade ca 25 procent av sin to-tala energianvändning4_{på transporter använde män nästan} 40 procent av sin totala användning för transporter (ibid).

Färdlängd och färdsätt

Könsspecifika skillnader i relation till färdlängd och färd-sätt är ett faktum såväl på global nivå som i Sverige och i Västerbottens län5_{. Den största skillnaden ser vi när det} kommer till bilanvändning där män i länet kör i genom-snitt 40,6 km per person och dag medan kvinnor kör i genomsnitt 19,5 km per person och dag. Kvinnor i länet går eller använder cykel samt använder kollektiva färdme-del i större utsträckning än män även om skillnaden mel-lan könen är relativt liten. Också på nationell nivå reser män längre än kvinnor, framförallt med bil. Men skillna-den mellan mäns och kvinnors bilåkande i kilometer per

Färdlängd efter kön och färdsätt, personer bosatta i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

Kilometer per person och dag

0 10 20 30 40 50 60 70 Kvinnor Till fots, cykel

Män Bil Kollektivt Annat färdsätt Summa

Km

Källa: Trafikanalys, Resvaneundersökningen Sverige (RVU)

3 CO2-ekvivalenter är en gemensam måttenhet som gör att olika växthusgasers klimatpåverkan går att jämföra. Ämnen med klimatpåverkan omvandlas till motsvarande mängd koldioxid (CO2) (Länsstyrelsen Västerbotten 2012a)

4 Total energianvändning är i studien den totala energi som hushållet förbrukar genom sin konsumtion. Där ingår den el och de bränslen som hushållet konsumerat men också den energi som krävs för att producera de varor och tjänster som hushållet köper (Carlsson-Kanyama & Räty 2008, 24).

5 Figurerna som är baserade på statistik från den nationella resvaneundersökningen Sverige 2011–2012 har genomförts på uppdrag från myndigheten Trafikanalys. På länsnivå är uppgifterna osäkra på grund av ett litet nettourval och antal som deltagit i undersökningen men de ger ändå en indikation om hur situationen ser ut i Västerbottens län. I urvalet till undersökningen fanns 714 personer från Västerbotten. 166 kvinnor och 177 män svarade.

JämLYS Transporter

Figur 1. Färdlängd efter kön och färdsätt, personer bosatta i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

12 Fo to : L ä n sst yr e ls en V ä st er b o tten

Fo to : Må rt en E d b er g

(8)

14 15 Färdlängd efter huvudresans huvudsakliga ärende

och färdsätt 2011–2012, kvinnor i Västerbottens län (alla åldrar)

Källa: Trafikanalys, Resvaneundersökningen Sverige (RVU) Kilometer per person och dag

0 5 10 15 20

Arbets-, tjänste- och skolresor Service och inköp Fritid Annat ärende Kollektiva färdsätt Bil Till fots, cykel Km

Färdlängd efter huvudresans huvudsakliga ärende

och färdsätt 2011–2012, män i Västerbottens län (alla åldrar)

Service och inköp Fritid Annat ärende

Källa: Trafikanalys, Resvaneundersökningen Sverige (RVU) Kilometer per person och dag

Arbets-, tjänste- och skolresor Km 0 5 10 15 20 Kollektiva färdsätt Bil Till fots, cykel 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Kvinnor Män Arbets-, tjänste- och skolresor Service och inköp Fritid

Annat ärende Min

Restid efter kön och huvudsakligt ärende, personer bosatta i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

Minuter per person och dag

8 Siffrorna är baserade på den nationella reseundersökningen 2005/2006 och den nationella resvaneundersökningen 2011 och 2012 (Trafikanalys 2013b, 51). Skillnaderna är inte statistiskt säkerställda.

Inpendlare Utpendlare Bor och arbetar i kommunen Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kommun Antal Antal Antal Antal Antal Antal Nordmaling 269 283 488 712 1024 1017 Bjurholm 64 75 123 285 338 308 Vindeln 184 410 266 372 932 1020 Robertsfors 188 212 489 717 1038 1101 Norsjö 117 217 118 278 766 808 Malå 70 158 111 255 610 603 Storuman 107 186 132 249 1170 1247 Sorsele 52 98 73 175 502 518 Dorotea 77 95 53 183 504 529 Vännäs 361 509 829 1171 1092 1010 Vilhelmina 88 132 147 378 1310 1288 Åsele 42 50 68 146 499 545 Umeå 3142 4286 2173 3175 26378 27390 Lycksele 282 479 253 437 2653 2740 Skellefteå 628 1354 895 1417 15598 17130 Tabell 1. Pendling till arbetet, över kommun-/länsgränsen 2012

Figur 4. Restid efter kön och huvudsakligt ärende, personer bosatta i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

Minuter per person och dag

Figur 3. Färdlängd efter huvudresans huvudsakliga ärende och färdsätt 2011–2012, män i Västerbottens län (alla åldrar)

Figur 2. Färdlängd efter huvudresans huvudsakliga ärende och färdsätt 2011–2012, kvinnor i Västerbottens län (alla åldrar)

Källa: SCB, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik (RAMS)

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 Kvinnor Män Inpendling Utpendling

Antal som pendlar över länsgränsen

Pendling till arbetet Västerbottens län 2012

Källa: SCB, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik (RAMS

Figur 5. Pendling till arbetet Västerbottens län 2012

Antal som pendlar över länsgränsen

Källa: SCB, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik (RAMS)

JämLYS Transporter JämLYS Transporter

Pendling och arbetsresor

I den nulägesanalys av arbetspendlingen i Norrbot-tens- och Västerbottens län som Trafikanalys år 2013 fick i uppdrag av regeringen att utföra framgår att kvinnors och mäns val av färdsätt för arbetsresor skiljer sig åt. Över 30 procent av alla arbetsresor som görs av förvärvsarbe-tande kvinnor i de båda länen sker med cykel eller till fots, medan motsvarande siffra för män är 20 procent8 (Trafi-kanalys 2013b, 51). Dock sker den allra största andelen av arbetsresor för både kvinnor och män med bil (ibid). Ca 75 procent de arbetsresor som männen i Norrbottens och Västerbottens län gör sker med bil och drygt 60 procent av kvinnornas arbetsresor sker med bil (ibid).

Kvinnor och män pendlar i olika stor utsträckning över kommun- eller länsgräns vilket spelar roll för färdläng-den för huvudresor vars huvudsakliga ärende är arbets-, tjänste- och skolresor. Här har den könssegregerade ar-betsmarknaden inverkan. Mer än 50 procent av kvinnorna i länet arbetar inom offentlig sektor och 27 procent av alla yrkesverksamma anställda kvinnor i länet arbetade år 2011 som vård och omsorgspersonal (SCB och Länsstyrelsen Västerbotten 2013). Förskolor, skolor och vårdcentraler finns i varje kommun vilket innebär att många kvinnor i dessa branscher arbetar i bostadskommunen. Detta kan vara en förklaring till att andelen av alla förvärvsarbetande kvinnor som bor och arbetar i samma kommun är något större än andelen män som gör detsamma inom gruppen förvärvsarbetande män. För personer med yrken inom vår-den eller skolan innebär ett jobb i en annan kommun eller ett annat län sällan en högre lön än ett jobb inom bostads-kommunen. Arbeten inom den privata sektorn är ofta mer differentierade och det gynnar en ökad pendling. Eftersom männen dominerar inom näringslivet är det oftare män som pendlar på grund av löneskäl (Vägverket 2005, 18).

Källa: Trafikanalys, Resvaneundersökningen Sverige (RVU) Källa: Trafikanalys, Resvaneundersökningen Sverige (RVU)

Färdsätt och ärenden

När vi tittar på vilka ärenden kvinnor respektive män använder olika färdsätt för att uträtta ser vi att män och kvinnor följer ungefär samma mönster i Västerbottens län. I figur 2 och 3 framgår att i förhållande till huvudresor6_är den största skillnaden att män åker i genomsnitt närmare tre gånger så långt som kvinnor med bil varje dag för arbets7_{-, tjänste- och skolresor. På nationell nivå åker män} i genomsnitt 2,3 gånger så långt som kvinnor per dag för samma syfte. Både på nationell nivå och i Västerbottens län åker kvinnor längst sträcka med bil varje dag för fri-tidsärenden men också för detta syfte åker män på både nationell och regional nivå längre sträckor med bil varje dag än vad kvinnor gör.

I förhållande till restid spenderar kvinnor i länet och på nationell nivå något mer tid än män på fritidsaktiviteter och service medan män spenderar mer tid än kvinnor på arbets-, tjänste- och skolresor. Även om män reser längre

än kvinnor för både fritidsaktiviteter och service och inköp så lägger kvinnor alltså mer tid på dessa typer av ärenden, vilket kan ha samband med att kvinnor i något större ut-sträckning använder långsammare färdmedel såsom kol-lektivtrafik, cykel eller går till fots. Att kvinnor åker längst sträcka för fritidsaktiviteter och spenderar mest restid på samma ärendetyp kan hänga samman med att kvinnor tar stort ansvar för att exempelvis skjutsa och följa med barn på deras fritidsaktiviteter.

Skillnader i färdlängd och restid

beror på att kvinnor och män

har olika förutsättningar för hur

de lägger upp sin vardag.

6 En huvudresa startar och slutar i respondentens permanenta bostad, fritidsbostad, arbetsplats, skola, praktikplats eller tillfälliga övernattningsplats.

7 Resor till och från arbetet. På nationell nivå utgör antalet arbetsresor 71 procent av ärendetypen arbets-, tjänste- och skolresor. Av sträckan för arbets-, tjänste- och skolresor utgör arbetsresor 60 procent.

(9)

16 17

Ägande av fordon

År 2012 ägde män 67 procent av alla personbilar i trafik som ägdes av antingen kvinnor eller män i Västerbot-tens län och på nationell nivå var motsvarande siffra 65 procent. Detta skulle kunna tolkas som en delorsak till

JämLYS Transporter JämLYS Transporter

Kvinnor Män

Kommun Antal Andel Antal Andel

Nordmaling 1 009 35% 1 840 65% Bjurholm 328 36% 571 64% Vindeln 684 34% 1 314 66% Robertsfors 884 34% 1 693 66% Norsjö 620 37% 1 069 63% Malå 419 35% 764 65% Storuman 926 37% 1 563 63% Sorsele 355 37% 605 63% Dorotea 375 32% 802 68% Vännäs 1 139 33% 2 333 67% Vilhelmina 1 073 37% 1 789 63% Åsele 417 35% 759 65% Umeå 12 994 33% 26 907 67% Lycksele 1 766 34% 3 495 66% Skellefteå 8 898 31% 19 384 69% Okänd 0 1 Västerbotten 31 887 33% 64 889 67%

Tabell 2. Personbilar i trafik efter kommun och ägande årsskiftet 2012/2013

Tabell 3. Miljöbilar* i trafik efter kommun och ägande årsskiftet 2012/2013

Källa: Trafikanalys

Kommun Kvinnor Män

Antal Andel Antal Andel

Nordmaling 85 40% 125 60% Bjurholm 18 34% 35 66% Vindeln 34 37% 59 63% Robertsfors 63 34% 122 66% Norsjö 31 36% 54 64% Malå 17 36% 30 64% Storuman 36 40% 53 60% Sorsele 10 48% 11 52% Dorotea 13 38% 21 62% Vännäs 93 40% 137 60% Vilhelmina 44 41% 63 59% Åsele 17 37% 29 63% Umeå 1451 34% 2777 66% Lycksele 91 34% 177 66% Skellefteå 633 32% 1342 68% Västerbotten 2636 34% 5035 66% *Miljöbil enligt definitionen för skattebefrielse i Vägtrafikskatte-lagen 2006:22 11 a § lydelse innan 2013-01-01 Pendling är alltså något som har negativ inverkan på

kli-matet, speciellt om det sker med personbilar, men också kan resultera i och vara resultat av ojämställdhet mellan kvinnor och män.

I Trafikanalys nulägesanalys av arbetspendling i Norrbot-ten och VästerbotNorrbot-tens län framgår att ungefär 15 procent av den förvärvsarbetande befolkningen i de båda länen pendlar över kommungränsen vilket alltså innebär att den största delen av den totala arbetskraften pendlar till arbetet inom den egna bostadskommunen (Trafikanalys 2013b, 8). Västerbottens läns kommuner varierar kraftigt i storlek och de arbetsresor som sker inom samma kom-mun kan för vissa personer innebära långa sträckor och dessa personers arbetsresor kan i vissa fall vara längre än för de personer som pendlar över kommun- eller läns-gräns (Trafikanalys 2013b, 26). Detta framgår inte i statistik som endast redovisar pendling över kommun- eller läns-gränsen. I Norrbottens län och Västerbottens län är dock den genomsnittliga arbetsresan både kortare tidsmässigt och längdmässigt än vad den är på nationell nivå (Tra-fikanalys 2013b, 8). Detta kan verka märkligt med tanke på att många av inlandskommunerna i de båda länen är glesbefolkade och avstånden är stora. Men i många av glesbygdskommunerna är befolkningen koncentrerad till kommuncentrum och tätorter vilket innebär att många ändå har relativt nära till arbete och service (Trafikanalys 2013b, 52). I både större och mindre kommuner i Norr-botten och VästerNorr-bottens län är ungefär 50 procent av alla arbetsresor 5 km eller kortare, vilket kan jämföras med nationell nivå där motsvarande siffra är 37 procent (ibid). Ur klimatsynpunkt måste persontrafiken reduceras eftersom den står för en så stor del av växthusgasut-släppen. Men pendling och arbetsresor, som utgör en stor del av persontrafiken, är samtidigt något som är av mycket stor vikt för att ett län som Västerbotten ska kunna växa ekonomiskt. Arbetsmarknadsregioner9 _{som är} stora befolkningsmässigt sett har i de flesta fall en bättre produktivitets- eller sysselsättningsutveckling än små (Trafikanalys 2013b, 11). Det innebär att när fler arbets-marknadsregioner slås samman, vilket förutsätter att människor pendlar i större utsträckning, så når människor en större arbetsmarknad, företagen får bättre kompetens-försörjning och sysselsättningsgraden ökar. Det i sin tur leder till ökad konkurrenskraft, produktivitet och spe-cialisering (Trafikanalys 2013b, 19). Ur tillväxtsynvinkel är inlandskommunerna i Västerbottens län, med dess mins-kande befolkning, därför beroende av bättre och ökade pendlingsmöjligheter så att arbetskraften kan komma dit arbetstillfällena finns.

I tillägg till den könssegregerade arbetsmarknaden kan det faktum att kvinnor generellt sett lägger mer tid än män på det obetalda hem- och omsorgsarbetet (SCB 2013a) spela roll för, och vara ett resultat utav, att kvinnor pendlar mindre. Brittisk forskning visar att kvinnor som pendlar upplever detta som stressande i större utsträckning än vad män gör (Roberts, Hogdson och Dolan 2011; Sveriges radio 2012). Detta beror till stor grad på att kvinnorna har större ansvar för hem och barn och därmed känner att pend-lingen tar för mycket tid från detta ansvar (ibid). Kvinnor kan därför ha en önskan om att arbeta närmare bostaden för att på så sätt undvika pendling (Vägverket 2005, 51).

Faktumet att män som grupp

pendlar mer än kvinnor som

grupp innebär att män har

mindre möjlighet att ta ansvar

för hem- och omsorgsarbete.

Detta kan i sin tur innebära

ett hinder för mäns möjlighet

att ta del av sina barns vardag

och uppväxt.

9 En arbetsmarknadsregion är en funktionellt integrerad region där bostads- och arbetsmarknad är gemensam för flera kommuner, vilket innebär att pendling sker mellan regionens delar (Trafikanalys 2013b, 19).

varför män åker mer bil än kvinnor. Förhållandet mellan män och kvinnors bilägande ser ungefär likadant ut i alla kommuner i länet. I Skellefteå är skillnaden störst och i Dorotea minst.

Anledningen till att fler män står som ägare på registre-ringsbeviset kan delvis ha att göra med att kvinnor tjänar mindre än vad män gör och därför inte har råd att köpa bil i samma utsträckning som män. 2011 var männen i länets medelinkomst 286 000 kr och kvinnornas var 227 000 kr (SCB och Länsstyrelsen Västerbotten 2013). Kvinnor arbe-tar också mer deltid än vad männen gör. År 2012 arbetade 65 procent av kvinnorna i länet heltid medan 86 procent av männen gjorde detsamma. Samma år utgjorde kvinnor

74 procent av det totala antalet deltidarbetslösa. Också bland timanställda dominerar kvinnorna (ibid).

Ägandet av miljöbilar följer samma mönster som ägandet av personbilar generellt. Kvinnor äger 33 procent av alla personbilar totalt och 34 procent av alla miljöbilar i länet. För både kvinnor och män utgör andelen miljöbilar av det totala ägande av personbilar i Västerbottens län för kvin-nor respektive män 8 procent.

(10)

18 19 JämLYS Transporter JämLYS Transporter

Kollektivtrafik

År 2012 utgjorde kollektivtrafikens marknadsandel11_i Väs-terbotten 13,3 procent vilket kan jämföras med riksgenom-snittet som var 25,9 procent (Svensk Kollektivtrafik 2013a, 13–14). Resande med kollektivtrafik utgör alltså en relativt liten del i länet, även om marknadsandelen har ökat något mellan 2012 och 2013. År 2012 reste invånarna i Västerbot-tens län i genomsnitt 41 resor per år med buss och mot-svarande siffra i riket var 78 resor per invånare (Trafikanalys 2013c). I Trafikanalys nulägesanalys av arbetspendlingen i Norrbottens län och Västerbottens län framgår dock att färdlängden per arbetsresa som görs med kollektivtrafik i de båda länen är längre än i övriga landet (Trafikanalys 2013b, 54). Detta kan förklaras med att i många tätorter i de båda länen saknas lokaltrafik och därmed utförs färre korta resor med kollektivtrafik i Norrbottens och Väster-bottens län i jämförelse med i övriga landet.

Bland de resor som görs av kvinnor i Sverige så sker knappt en av fyra resor med kollektivtrafik jämfört med en

11 Kollektivtrafikens marknadsandel är baserat på antalet huvudsakliga resor med kollektivtrafik (både den upphandlade läns- och lokaltrafiken som den helt kommersiella) och taxi inklusive färdtjänst i förhållande till det privata motoriserade resandet; bilförare, bilpassagerare och moped/mc (Svensk Kollektivtrafik 2013b). Fo to : L ä n st ra fi ken V ä st er b o tten

av fem av männens resor (Svensk Kollektivtrafik 2013a, 8). Kollektivtrafikens andel av mäns totala resande har ökat med nästan två procentenheter det senaste året. Av alla resor med kollektivtrafik i Sverige 2012 gjordes 60 procent av kvinnor och 40 procent av män (Svensk Kollektivtrafik 2013a, 27). På länsnivå är siffrorna för osäkra för att redovi-sas. I förhållande till arbetsresor utgör resor med kollektiv-trafik en mycket liten andel bland både kvinnor och män i Norrbottens län och Västerbottens län (Trafikanalys 2013b, 51). Andelen av kvinnorna i de båda länen som nyttjar kol-lektivtrafik för arbetsresor är något högre än andelen av männen som åker kollektivt för samma syfte (ibid). På nationell nivå ger kvinnor högre betyg till kollektivtra-fiken än män i fråga om användbarhet som enkelhet att köpa biljetter, avgångstider, linjesträckning och bekvämlig-het att sitta (Svensk Kollektivtrafik 2013a, 39). Männen upp-lever i mindre utsträckning än kvinnorna att restidsanvänd-ningen när de reser med kollektivtrafik är god. En större

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Kvinnor Män 0 bilar 1 bil

2 eller fler bilar

Huvudresor med bil efter kön och antal personbilar i hushållet i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

Antal resor med bil per person och dag

Figur 6. Huvudresor med bil efter kön och antal personbilar i hushållet i Västerbottens län 2011–2012 (alla åldrar)

Antal resor med bil per person och dag

Eftersom statistiken är baserad på fordon som står registre-rade i Transportsstyrelsens vägtrafikregister och endast en person kan stå som ägare på registreringsbeviset så säger

10 Körsträckan baseras på siffror från besiktningsregistret. Körsträckan för nya bilar som inte behöver besiktigas är inte medräknad. Siffrorna är beräknade på populationen som är mellan 20 till 64 år i Västerbottens län.

dock inte statistiken något om att det i vissa fall i praktiken kan vara så att en sammanboende kvinna och man har investerat i en bil tillsammans.

Föreställningar och normer om att besiktning och

skötsel av bilen är ett ansvar som män ska ha kan innebära

att i heterosexuella par så görs valet att mannen får stå

som ägare på registreringsbeviset, även om båda parter

investerat i bilinköpet.

Statistiken redovisar heller inte vem som faktiskt brukar bilen, vilket förstås kan innebära att en bil som står regi-strerad på en man faktiskt brukas av en kvinna och vice versa. I Västerbottens län kördes år 2012 de bilar som står registrerade på kvinnor totalt 35 778 223 mil, vilket motsvarar 1 401 mil per bilägande kvinna. Den totala kör-sträckan för bilar som ägdes av män var 87 976 678 mil, vilket motsvarar 1 824 mil per bilägande man10 (MONA-databasen). Siffrorna tyder på att män som står som

bil-ägare kör längre än bilägande kvinnor, men givetvis kan det vara så att också en kvinna kör bilen som ägs av en man, och vice versa, och därför bidrar till bilens kör-sträcka. I figur 6 framgår dock att män i Västerbottens län som ingår i hushåll med ingen, en, två eller fler bilar nyttjar bil för fler huvudresor än vad kvinnor i hushåll som har samma antal bilar gör, vilket stämmer överrens med mönstret på nationell nivå.

(11)

20 21

Förslag på åtgärder

1. Regionala och lokala

resvaneunder-sökningar och tidsanvändningsstudier.

Skillnader i kvinnor och mäns färdlängd och restid är en konsekvens av skillnader i tidsanvändning överlag. En omfattande resvaneundersökning i länets alla kommuner med ett stort urval av intervjupersoner bör göras för att få mera tillförlitliga siffror om kvinnor respektive mäns resvanor i Västerbottens län. Resvaneundersökningen bör kartlägga färdlängd, restid, färdmedel och när på dygnet resorna sker etcetera. Parallellt bör en omfattande tidsanvändningsundersökning göras i länet för att få fram underlag till att kunna jämföra kvinnor och mäns resvanor med deras tidsanvändning överlag.

2. Trafikstrategier.

Trafikstrategier/trafikstrategi-delar för kommunernas översiktsplaner bör grunda sig på könsuppdelade resvaneundersökningar och tidsanvänd-ningsundersökningar. Kvinnors och mäns skilda resvanor och tidsanvändning måste uppmärksammas och tas i beaktning. Att kvinnor reser mindre och kortare sträckor med bil än vad män gör och i större utsträckning an-vänder kollektivtrafik, cyklar eller går till och från arbetet måste tas hänsyn till när kommunerna gör prioriteringar av åtgärder såsom anläggande av pendelparkeringar, busshållplatser och cykelparkeringar. En sådan analys förhindrar att valet eller prioriteringen av åtgärder i högre utsträckning gynnar män som grupp framför kvinnor som grupp eller vice versa.

3. Kollektivtrafik och flexibilitet.

Kollektivtra-fiken i länet måste utökas och tillgängliggöras för att fler kvinnor och män ska ha möjlighet att resa på ett klimatsmart sätt och satsningar på länets järnvägar är av högsta prioritet. Satsningar på kollektivtrafiken måste också innebära fokus på att skapa tekniska lösningar för resenärerna att arbeta under resan. I kombination med att företag och andra arbetsgivare godkänner att restid med kollektivtrafik får räknas som arbetstid, ger detta förutsättningar för att pendlingstid kan användas mer effektivt och mer tid blir över till fritid. På så sätt får både kvinnor och män större möjligheter till att ta ansvar för det obetalda hem- och omsorgsarbetet samtidigt som förutsättningar skapas för tillväxtgynnande pendling.

4. Analys av miljöbilsanvändning.

Beslut om åtgärder som utbyggnad av tankställen för biogas, laddningsställen för elfordon och andra åtgärder med syfte att få medborgarna att byta ut fossilbränsledrivna bilar till fordon som drivs med förnybara bränslen, måste föregås av en analys kring vem som har möjlighet att investera i nya miljöbilar. Kvinnor som grupp har svagare ekonomisk ställning än män och kvinnor kan därför ha svårare att investera i en ny, dyr miljöbil. Investeringar i tankställen etcetera för förnyelsebara drivmedel måste

därför avvägas mot eller ske parallellt med satsningar på att utveckla cykel- och gångvägar samt kollektivtrafik.

5. Jämställdhetsintegrerade resepolicys.

Företag, kommuner, statliga myndigheter, kommunala bolag, landstinget och andra arbetsgivare bör ta fram eller revidera en jämställdhetsintegrerad resepolicy som styr mot hållbart resande och minskade onödiga transporter, såsom resefria möten, kollektivtrafikanvänd-ning, miljöbilar och arbetscyklar. För att integrera ett jämställdhetsperspektiv kan exempelvis 4R-metoden användas. 4R-metoden innebär att i fyra steg arbeta med kartläggning av målgrupp, resursfördelning, analys och formulerandet av nya åtgärder eller aktiviteter.

I steg 1 R1 (representation) kartläggs hur många kvin-nor och män som ingår i målgruppen. Här kartläggs vilka som berörs av resepolicyn.

I steg 2 R2 (resurser) undersöks hur resurserna fördelas. Här genomförs en resevaneundersökning där kvinnor och män redogör för hur de reser, vilka som får resa, med vilka färdmedel, hur långt och hur länge, vilka som deltar i telefonmöten etcetera.

I steg 3 R3 (realia) analyseras representation och resur-ser för att se vem som får tillgång till vad. Här analyresur-seras eventuella skillnader i kvinnors och mäns resande och orsakerna och förutsättningarna för skillnaderna utreds för att få en utgångspunkt att arbeta fram åtgärder ifrån.

I steg 4 R4 (realisera) formuleras mål för hur åtgärden ska genomföras och följas upp från ett jämställdhets-perspektiv. Här redogörs för hur nya jämställda resepolicy-åtgärder, som gynnar både kvinnor, män och klimat kan genomföras och följas upp.

6. Jämställd tidsanvändning.

Eftersom socialt konstruerade förväntningar på hur kvinnor respektive män ska vara och vilka ansvarsområden vi bör ha i livet formar vår tidsanvändning, som i sin tur påverkar våra olika resvanor och skillnader för klimatpåverkan, måste ett aktivt informationsarbete pågå i samhället för att för-ändra begränsande normer. Genom att skapa förutsätt-ningar för jämställt ansvar för hem- och omsorgsarbete och jämställt deltagande på arbetsmarknaden, exempel-vis genom att arbetsgivare uppmuntrar till delat uttag av föräldrapenningen, kan kvinnor och mäns tidsanvänd-ning överlag bli mer jämställd. För att förhindra att en mer jämställd tidsanvändning leder till att kvinnor tar efter mäns mobilitetsmönster måste kommuner, lands-ting, myndigheter och företag också aktivt söka förändra kvinnor och mäns resvanor genom att uppmuntra och sätta upp mål för anställda och samhällets medborgare att, där det är möjligt, använda kollektivtrafik och cykel framför bil.

andel män än kvinnor upplever tryggheten i kollektivtra-fiken som god (ibid). I en undersökning där kvinnor och män i Västerbottens län intervjuats uppger 56 procent av kvinnorna och 59 procent av männen att de är nöjda med den regionala kollektivtrafiken12_.

Orsakerna till varför kvinnor reser mer kollektivt än män kan se mycket olika ut. Män och kvinnors attityder till kol-lektivtrafiken skiljer sig inte markant men en del punkter som redovisats ovan kan förstås ha inverkan för kvinnor och mäns val att åka kollektivt eller inte. En högre andel kvinnor än män uppgav i Naturvårdsverkets undersökning att de ofta eller ibland väljer en vara eller en tjänst som personen tror har en mindre klimatpåverkan (Naturvårds-verket 2009) och att kvinnor generellt är mer positiva till att vidta åtgärder för att minska utsläppen kan spela roll för valet att åka kollektivt. Men skilda ekonomiska förut-sättningar och fördelning av hushållens resurser spelar också en roll och längre reslängd och användande av bil har ett samband med ökad inkomst (NIKK 2011a).

12 Statistik från Länstrafiken AC, baserad på Kollektivtrafikbarometern 2012. I undersökningen har 561 kvinnor och 338 män i Västerbottens län intervjuats.

Fo to : Må rt en E d b er g

Kunskap och användande

av bilar, höga hastigheter

och kontroll av teknologi är

starkt förknippat med manlig

kompetens. Dessa sociala

normer och föreställningar

om vad män bör kunna och

intressera sig för kan påverka

valet att använda bil istället

för andra färdmedel.

JämLYS Transporter

(12)

23

Konsumtion och

aktiviteter

På 70-talet nåddes, på global nivå, den tröskel då konsumtionen av

naturresurser överskred naturens förnyelseförmåga. Men människors

konsumtion av klimatpåverkande varor och tjänster fortsätter öka.

I kapitlet redogörs för hur och analyseras varför konsumtion, i

bemärkelsen shopping, konsumtion av livsmedel och val av

fritids-aktiviteter, skiljer sig mellan kvinnor som grupp och män som grupp.

Den privata konsumtionen, som inbegriper övergripande aktiviteter såsom äta, bo, resa och shoppa, stod år 2003 för 80 procent av de totala utsläppen från den samlade konsumtionen (Naturvårdsverket 2008, 31). I Naturvårds-verkets rapport redogörs för utsläppen från shopping, som är en restpost dit exempelvis inköp av kläder och skor, skönhetsprodukter, IT-utrustning och skötsel av hus-djur räknas in. Denna aktivitet beräknades år 2003 utgöra 15 procent av den privata konsumtionens utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv, vilket motsvarar drygt 10 miljoner ton CO2e eller drygt 1 ton CO2e per person (Naturvårds-verket 2008, 37).

I FOI:s rapport där svenska ensamstående män och kvin-nor energianvändning beräknats utifrån uppgifter för åren 2003–2005 framgår att ensamstående mäns totala ener-gianvändning är 20 procent högre än kvinnornas medan den indirekta användningen13_{är ganska lika} (Carlsson-Ka-nyama & Räty 2008, 42). Män använde lite mindre energi än vad kvinnor gjorde för hälsa och sjukvård, kläder och skor samt på livsmedel (Carlsson-Kanyama & Räty 2008, 28). Kvinnor använde hälften så mycket energi som män gjorde för utemåltider, alkohol och tobak (ibid).

Anledningarna till varför kvinnors och mäns energian-vändning ser olika ut är kopplade till könsspecifika kon-sumtionsmönster.

13 Med indirekt energi menas den energi som krävs för att producera de varor och tjänster som hushållet köper såsom framställning av råvaror, transportera, sälja och återvinna. Här tas bidragen från el, bensin och andra bränslen bort (Carlsson-Kanyama & Räty 2008, 24; 32)

Globalt sett utgör kvinnor den

största konsumtionsgruppen

och de spelar en aktiv roll i

daglig konsumtion eftersom de

ofta är ansvariga för familjens

inköp. Men eftersom kvinnor

ofta handlar till familjen betyder

det att också familjemedlemmar

använder vad kvinnorna köper.

I tabell 4, som redogör för den genomsnittliga konsum-tionen för hushållstyperna ensamstående kvinnor och män med och utan barn i Sverige år 2007–2009, framgår att hushållen med kvinnor lägger avsevärt mycket mer pengar än vad män gör på hushållsnäratjänster, förbruk-ningsvaror och personlig hygien samt på kläder och skor. Konsumtionens könsspecifika mönster tar sig uttryck som att kvinnor köper fler men billigare varor medan män kö-per färre men dyrare kapitalvaror. Exempelvis spenderade ensamstående män utan barn i genomsnitt 9 130 kr på inköp av bil år 2007–2009 medan motsvarande utgift för ensamstående kvinnor var 3 890 kr (SCB 2013b).

Ensamstående kvinnor utan barn

Ensamstående män utan barn

Ensamstående kvinnor med barn 0–19 år (genomsnittligt antal personer 2,6)

Ensamstående män med barn 0–19 år (genomsnittligt antal personer 2,3)

Utgiftstyp Kr/person Kr/person Kr/person Kr/person

Utemåltider 5510 9930 7770 9460 Alkohol 2160 3350 1940 3120 Tobak 1390 2270 1970 2910 Förbrukningsvaror 3920 1860 7900 4260 Personlig hygien 2330 870 5180 1420 Hushållstjänster 6160 3830 10680 6230

Kläder och skor 9120 7480 17660 9700

Hälso- och sjukvård 5050 2480 4340 3170

Transport 19070 34930 28810 34210

Drift av bil 9580 18460 15060 19730

Lokalresor, transportjänster 3720 2730 5020 1470

Fritid och kultur 31240 33480 45230 44790

Tabell 4. Genomsnittliga utgifter per hushåll ensamstående med och utan barn, Sverige 2007–2009

Källa: SCB, Hushållens utgifter (HUT)

JämLYS Konsumtion och aktiviteter JämLYS Konsumtion och aktiviteter

22 Fo to : Ma ria n n Hol m b er g

(13)

24 25

men står för större markanvändning än den konventio-nella (ibid). Ekologiska och miljömärkta animalielivsmedel skulle därför kunna antas ha samma klimatpåverkan som icke-ekologiska produkter. Men ökad biologisk mångfald har långsiktiga fördelar för klimatet eftersom det ger en mera ”tålig” miljö som bättre klarar av klimatförändringar (KRAV). Vissa miljö- och ekologiska märkningar innefattar också regler som syftar till minskad klimatpåverkan. Ex-empelvis måste olika produktionsprocesser, för att kunna bli KRAV-märkta, också uppfylla vissa klimatkriterier. Bland annat måste 80 procent av energin i växthus komma från förnybar energi, transportförare ska ha utbildning i spar-samt körsätt, bönderna får inte uppodla mulljordar som avger stora koldioxidutsläpp och en stor del av djurens foder ska odlas på den egna gården för att minimera foderimporten (KRAV).

Livsmedelskonsumtion

Aktiviteten äta, till vilken räknas alla utsläpp som orsakats av att maten kommer till butiken såsom utsläpp inom jordbruk, industri, restaurangbesök och godstransporter, stod för drygt 25 procent av den privata konsumtionens utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv (Naturvårdsverket 2008, 32). Detta motsvarande år 2003 cirka 20 miljoner ton CO2e eller drygt 2 ton CO2e per person (Naturvårds-verket 2008, 33). Vår livsmedelskonsumtion har en stor påverkan på hur mycket växthusgaser som släpps ut och genom att förändra våra matvanor skulle vi ur ett konsumtionsperspektiv kunna halvera utsläppen (Livs-medelsverket 2013a). Den förändring som skulle ha mest effekt är att äta mindre kött eftersom köttproduktionen bidrar till störst utsläpp (Livsmedelsverket 2013b) främst genom foderproduktion, djurens fodersmältning, gödsel och omvandlingen av naturlig mark till betesmark och foderodling (Wallman, Berglund och Cederberg 2013, 4). Den svenska konsumtionen av gris-, nöt- och kyckling-kött ökade mellan 1990 och 2005 med 50 procent vilket beräknas motsvara en utsläppsökning på 2,3 miljoner ton CO2e ur ett konsumtionsperspektiv (SIK 2009).

I Livsmedelsverkets matvaneundersökning för 2010 fram-gick att män åt ca 50 procent mer kött än vad kvinnor gjorde (Livsmedelsverket 2013b). Kvinnor äter också mer än män av grönsaker, baljväxter och rotfrukter som har relativt liten klimatpåverkan (Livsmedelsverket 2012, 32). Kvinnor och män åt lika stor mängd ost (Livsmedelsverket 2012, 47) men män konsumerade mer mejeriprodukter än kvinnor (Livsmedelsverket 2012, 26-28).

Då jämförelser gjorts mellan konventionella och ekologis-ka produktionssystem har ingen tydlig bild framstått av i vilka system energianvändningen per kilo animalieprodukt är som lägst (Wallman, Berglund och Cederberg 2013, 22; 83). Ekologisk produktion gynnar biologisk mångfald

Fo to : L ä n sst yr e ls en V ä st er b o tten Fo to : Ma ria n n Hol m b er g

Ensamstående kvinnor med och utan barn Ensamstående män med och utan barn

Utgiftsgrupp Andel i procent Andel i procent

Köpta livsmedel 4,9 2,7 Bröd, spannmålsprod 2,5 1,8 Kött 1,2 . Mjölk ost och ägg 9,4 7,7 Frukt och bär 6,3 2,3 Grönsaker 6,3 2,3 Förbrukningsvaror 2,7 3,7

Tabell 5. Andelen köpta ekologiska och miljömärkta varor per utgiftsgrupp och hushåll, Sverige 2009

Källa: SCB, Hushållens utgifter (HUT)

Kvinnors och mäns olika konsumtionsbeteenden är starkt kopplade till de föreställningar som finns om konsumtion och shopping. Att handla har traditionellt betraktats som en syssla som kvinnor ägnar sig åt och bygger på den traditionella arbetsdelningen att mannen i ett hetero-sexuellt par lönearbetar och står för produktion medan kvinnan ansvarar för reproduktion och konsumtion i hemmet (NIKK 2011c). Idag ser dock situationen annor-lunda eftersom både män och kvinnor är försörjare och konsumerar och dessutom är många hushåll singelhushåll där samma person förvärvsarbetar och konsumerar. Men shopping är fortfarande något vi förknippar med kvin-nor och när kritik lyfts kring konsumtionssamhället är det ofta den sorts konsumtion som kvinnor står för, kläder, skor och andra förbrukningsvaror, som vi tänker på. Att handla bilar, motorfordon och elektronikprodukter som är vanligare bland män är inget vi definierar som shop-ping (NIKK 2011c).

Intensiteten, utsläppen per spenderad

krona, är förhållandevis låg inom kategorin

shopping och spenderar vi samma summa

på shopping som på exempelvis en

flyg-resa, orsakar shoppingen mindre utsläpp

än flygresan.

År 2003 lade vi på nationell nivå 35 procent av den summa som totalt spenderades på privat konsumtion på shopping och vi spenderade 15 procent av summan på resor (Naturvårdsverket 2008, 39). I förhållande till utsläpp som shopping och resande orsakar ser andelarna annorlunda ut. Utsläppen från shopping utgjorde knappt 15 procent av den privata konsumtionens utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv medan resande, där också utsläpp från bilar och andra privata fordon räknas in, utgjorde knappt 30 procent (Naturvårdsverket 2008).

I tabell 5 framgår att på en nationell nivå så utgör eko-logiskt och miljömärkta livsmedel en större andel av kvinnornas konsumtion än av männens konsumtion. I Naturvårdsverkets undersökning från 2009 framgår att 21 procent av kvinnorna och 14 procent av männen absolut föredrar att köpa tjänster och produkter från ett företag som de vet arbetar för att begränsa klimatförändringen (Naturvårdsverket 2009, 19). Att kvinnor handlar ekolo-giskt i större utsträckning kan också antas ha koppling till sociala normer om vad kvinnor respektive män förväntas ha kunskap, intresse och engagemang för (NIKK 2011b). En betydligt större andel kvinnor än män får dåligt sam-vete över att de gör saker som har negativ klimatpåverkan och en något större andel kvinnor än män tycker att det är viktigt att personer de umgås med är klimatmedvetna (Naturvårdsverket 2009, 23).

(14)

26 27

Fritidsaktiviteter

Kvinnor som grupp och män som grupp ägnar sig åt olika typer av fritidsaktiviteter.

Valet av aktiviteter är kopplat

till sociala konstruktioner av

vad det innebär att vara kvinna

respektive man och vissa

fritidssysselsättningar är starkt

förknippade med antingen

kvinnor eller män.

De olika aktiviteterna som kvinnor och män ägnar sig åt innebär olika stor energianvändning och aktiviteterna har olika påverkan på klimatet.

På en nationell nivå tycks kvinnor i större grad än män ägna sig åt kulturella aktiviteter som är förhållandevis miljö- och klimatvänliga såsom bokläsning (Johnsson-Latham 2007, 38). Män i Västerbottens län och på natio-nell nivå läser generellt sett mindre böcker än kvinnor, oberoende av åldergrupp. 20 procent av männen och 40 procent av kvinnorna i åldern 16 år och uppåt i länet läser minst varje vecka.

14 I SCB:s undersökningar av levnadsförhållanden (ULF/SILC) 2008–2102 gjordes 566 intervjuer med kvinnor och 510 intervjuer med män i Västerbottens län. 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 Samtliga Kvinnor Män 16-29 ÅR Kvinnor Män 30-49 ÅR Kvinnor Män 50-69 ÅR Kvinnor Män 70- ÅR Kvinnor Män

Minst en gång Mer än 5 gånger

Källa: SCB, Undersökningarna av levnadsförhållanden (ULF/SILC)

Procent

Besökt teater, konsert, museum eller liknande

de senaste 12 månaderna Västerbottens län 2008–2012

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 Samtliga Kvinnor Män 16-29 ÅR Kvinnor Män 30-49 ÅR Kvinnor Män 50-69 ÅR Kvinnor Män 70- ÅR Kvinnor Män

Minst 1 gång Mer än 5 gånger

Mer än 20 gånger Mer än 60 gånger

Källa: SCB, Undersökningarna av levnadsförhållanden (ULF/SILC)

Strövat i skog och mark de senaste 12 månaderna Västerbottens län 2008-2012

Procent Figur 7. Besökt teater, konsert, museum eller liknande

de senaste 12 månaderna Västerbottens län 2008–2012

Figur 8. Strövat i skog och mark de senaste 12 månaderna Västerbottens län 2008–2012

Källa: SCB, Undersökningarna av levnadsförhållanden (ULF/SILC) Källa: SCB, Undersökningarna av levnadsförhållanden (ULF/SILC)

I figur 7 och 814_{kan vi se att skillnaderna är mycket små} mellan andelen av kvinnorna och andelen av männen i Västerbottens län som besökt teater, konsert, museum eller liknande eller strövat i skogen. Ålder verkar i vissa fall vara en mer betydelsefull faktor än kön. Skillnaderna överensstämmer med mönstret på nationell nivå. Andelen av kvinnorna i länet som har besökt teater, konsert och museum 5 gånger per år är något större än bland männen. I åldersgruppen 30–49 år har en större andel av männen än av kvinnorna i länet besökt teater, konsert, museum

eller liknande minst en gång. I relation till aktiviteten strövat i skog och mark de senaste 12 månaderna har en större an-del av kvinnorna än av männen i Västerbottens län, i ålders-grupperna 16–29 år och 30–49 år, ägnat sig åt detta minst en gång, mer än 5 gånger, mer än 20 gånger eller mer än 60 gånger. Men i åldersgrupperna 50–69 år och 70 år och äldre är det istället större andel av männen som har strövat i skogen. På nationell nivå är andelen av kvinnorna som strövat i skog och mark, oavsett ålder och antal gånger, något större än andelen av männen.

(15)

28

Förslag på åtgärder

1. Kommunikation.

Att förändra beteendemöns-ter är svårt och måste ske genom att meningen med en förändring kommuniceras så att förståelse kan skapas bland människor. För att kvinnor och mäns konsum-tion ska förändras och bli mer hållbar måste kommuner, landsting, sociala företag, organisationer och forskning samverka för att bedriva aktivt kommunikationsarbete. Kommunikation- och informationsarbetet bör inklu-dera såväl förändring av konsumtion av exempelvis förbrukningsvaror samt kläder och skor men även riktas mot förändring av konsumtion av alkohol, tobak, bilar, motorfordon och elektronikprodukter. Det är av stor vikt att kommunikation om livsstil, konsumtion och hälsa i koppling till klimat riktas mot människor i alla åldrar, från förskoleklasser till äldreboenden. Insatserna måste föregås av exempelvis en 4R-analys samt utgå ifrån ett genusperspektiv, med syfte att motverka och ifrågasätta stereotypa föreställningar om vad kvinnor respektive män förväntas konsumera och ha för fritidsintressen.

2. Alternativa aktiviteter.

Kommunerna bör lyfta fram och anordna alternativa aktiviteter till shop-ping såsom kulturaktiviteter, naturupplevelser, friskvård, sportaktiviteter etcetera. Här måste ett jämställdhetsper-spektiv finnas med i exempelvis text och bild i inbjudan, i förhållande till vem eller vilka som leder aktiviteterna och vilka som får delta, i bemötandet av deltagare och i be-slut som rör genomförandet. Genom att uppmuntra och ge både kvinnor och män, flickor och pojkar möjlighet att delta i klimatvänliga aktiviteter, utan att utgå ifrån och reproducera könsstereotyper, kan konsumtionsbeteen-den och begränsande normer förändras.

3. Större låneutbud.

Kommunerna, folkrörelser, sociala företag, idéburna och ideella föreningar och näringsliv bör gå samman för att utöka bibliotekens lå-neutbud av leksaker, sportartiklar, verktyg och kläder. Ett jämställdhets- och genusperspektiv måste finnas med i exempelvis informationsutskick till hushållen och annan reklam samt i förhållande till låneutbud och utlånings-processen. Då kvinnor och män ges möjlighet att gratis,

på lika villkor och på ett klimatvänligt sätt, få tillgång till de varor som de behöver i sin vardag gynnas både klimat och jämställdhet.

4. Upphandla närproducerat.

Kommuner, lands-ting och företag bör upphandla närproducerade och klimatmärkta livsmedel och införa att vegetarisk lunch serveras under vissa dagar per vecka i skolor, personal-matsalar, äldreboenden etcetera för att uppmuntra både kvinnor och män att äta mer vegetariskt. Jämställd-hetsintegrerade aktiviteter, såsom kurser i klimatsmart matlagning, ökar både kvinnor och mäns kunskap om matens betydelse för klimatet. Aktiviteterna måste utgå från ett genusperspektiv och ett normkritiskt förhåll-ningssätt i relation till alla beslut och moment i genom-förandet samt i bemötandet av deltagare.

5. Statistik.

Könsuppdelad statistik om växthusgas-utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv bör tas fram på nationell nivå, för att få underlag till hur kvinnors respek-tive mäns konsumtion bidrar till utsläpp både inom och utanför Sveriges gränser.

Även om motorcyklar, mopeder, terränghjulingar och snöskotrar bidrar med en relativt liten del av utsläpp i jäm-förelse med personbilar, lastbilar och bussar så förbrän-ner också dessa fordon ofta fossila bränslen och orsakar koldioxidutsläpp. Många terränghjulingar och snöskotrar används i tjänsten men ett stort antal är också nöjesfor-don som används på fritiden. I likhet med att fler män än

Källa: Trafikanalys

MC EU-moped Snöskoter Terränghjuling

Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män

Kommun Antal Antal Antal Antal Antal Antal Antal Antal

Nordmaling 16 160 21 42 71 456 5 56 Bjurholm 5 42 3 12 29 175 24 Vindeln 9 118 6 32 82 510 5 60 Robertsfors 18 139 7 39 63 454 8 28 Norsjö 8 87 6 19 64 404 7 39 Malå 5 38 6 12 102 370 2 29 Storuman 12 102 12 33 409 1630 15 93 Sorsele 12 30 4 6 110 465 13 56 Dorotea 14 54 4 13 107 459 6 31 Vännäs 30 231 12 46 96 615 5 57 Vilhelmina 27 144 14 41 266 1211 14 84 Åsele 16 46 1 7 73 315 4 29 Umeå 266 2185 195 657 647 4741 34 223 Lycksele 52 266 23 71 319 1458 18 116 Skellefteå 183 1580 127 438 552 3935 27 267 Västerbotten 673 5222 441 1468 2990 17198 163 1192

Tabell 6. Fordon i trafik efter kommun och ägande årsskiftet 2012/2013

kvinnor står som ägare för personbilar i Västerbottens län, är också fler män än kvinnor ägare av motorcyklar, mo-peder, snöskotrar och terränghjulingar. Även om ägandet inte säger något om vem som faktiskt använder eller har investerat i fordonet så tyder de stora skillnaderna på att motorsport och användandet av olika typer av motorfor-don är något som är starkt förknippat med maskulinitet.

JämLYS Konsumtion och aktiviteter

Fo to : M a g n u s S tr ö m 29