Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och övervakningsintensitet

V Ä f r a p p o r t

337

1989

Hastigheter som funktion av

toleransgräns, påföljd och

över-vakningsintensitet

Gunnar Andersson

mm??

337

7.989

Hastigheter som funktion av

toleransgräns, påföljd och ö

ver-vakningsintensitet

Gunnar Andersson

m

_Väg-00h

_{Statens väg- och trafikinstitut /vm - 581 01 Linköping}

I N N E H Å L L s F ö RT E C K N I N G Sid REFERAT I ABSTRACT III SAMMANFATTNING VI SUMMARY XIII 1 BAKGRUND 1

2

SYFTE MED FÖRSÖKET

3

3

FÖRSÖKSUPPLÄGGNING

4

3.1 Polisens åtgärder 4

3.2 Intervjuer 6

4 ANALYS OCH RESULTAT 7

4.1 Allmänt 7 4.2 Säsongvariationer 8 4.3 Allmän hastighetsutveckling 1986-1987 9 4.4 Intervjuundersökningens resultat 11 4.4.1 Resvanor 11 4.4.2 Övervakningsintensitet 12 4.4.3 Toleranser 15 4.4.4 Hastighetsval 19 4.4.5 Ändrat körsätt 22 4.4.6 Ändrad påföljd 24 4.4.7 "Dämpa farten"-kampanjen 26 4.5 Hastighetsutvecklingen 28 4.5.1 Resultat av VTI-mätningarna 28 4.6 Hastighetsdämpande effekter 31

4.6.1 NTF's kampanj och höjda böter 32

4.6.2 Sänkt tolerans 32

4.6.3 Övervakningsintensiteten 35

4.6.4 Hastighetsdämpande effekter lokalt 36

REFERENSER 41

BILAGOR

Bilaga 1 Polisens försöksprogram 1987

Bilaga 2 Frågor i intervjuundersökningen

Bilaga 3 Analysschema

Bilaga 4 Hastighetsmätarnas felvisning vid 50 och 70

km/h

Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och övervak-ningsintensitet

av Gunnar Andersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Syftet med undersökningen har varit att beskriva effekterna av polisens åtgärder på fordonsförarnas hastigheter och framförallt anpassningen till gällande hastighetsgränser.

I undersökningen avseende sänkt tolerans vid

hastighets-kontroller har Halmstad och Jönköping varit försöksorter medan Nässjö, Huskvarna, Falkenberg och Varberg utgjort kontrollorter. Förutom att studera effekterna av polisens ändrade

övervaknings-metoder, har också ingått att belysa om hastigheterna påverkats

av den böteshöjning för hastighetsöverträdelse i tätort som

trädde i kraft 1987-07-01 och den kampanj "Dämpa farten" som NTF genomförde under 1987.

Analysen grundas på hastighetsmätningar som VTI utfört i de sex

tätorterna 1986 och 1987, de hastighetsmätningar med radar som

polisen utfört på platser i tätorterna där hastighetskontroller

enligt en på förhand uppgjord försöksplan genomförts med olika

intensitet och en omfattande intervjuundersökning som

genomför-des några veckor efter att polisen avslutat sin försöksperiod

1987. Intervjuerna gjordes på platser som ingått i polisens för-söksplan.

Intervjuundersökningen visar att trafiken förbi polisens

kontroll- och mätplatser i försöket i mycket stor omfattning

haft lokal anknytning. Mer än hälften av de intervjuade har

passerat dagligen och fyra av fem minst en gång i veckan. De

olika toleransnivåer som föreligger i Jönköpings och Hallands

II

län återspeglas i intervjusvaren. Ett mycket intressant resultat

är att 70-80 % av de intervjuade tyckte att polisens tolerans

vid hastighetskontroller bör vara högst 5 km/h över hastighets-gränsen.

Var tredje intervjuad säger sig under 1987 ha kört långsammare än tidigare. Främsta anledning är polisens aktiviteter. Bara var

tionde har angett kampanjen som anledning. Små skillnader

före-ligger mellan de olika orterna. Det är således en mycket liten grupp bland de 50-60 % som kände till kampanjen som också låtit

sig påverkas av den. Beträffande det nya bötesbeloppet kände mycket få intervjuade till detta. Bara var åttonde kände till

det nya bötesbeloppet.

Kampanjen och böteshöjningen torde därför inte ha medfört några

hastighetssänkande effekter, vilket också styrks genom

hastig-hetsmätningarna.

VTIs hastighetsmätningar visar att hastigheterna i Jönköping och

Halmstad, där polisen tillämpat lägre tolerans under 1987, har

minskat i stoleksordningen 0.8-1.2 km/h. Den generella

hastig-hetsminskningen är störst för de högsta hastigheterna. I övriga

försöksorter har hastigheterna omkring hastighetsgränsen ökat

med omkring 0.5 km/h och varit i stort sett oförändrade i högre hastigheter.

Den höjning av upptäcktsrisken Som genom toleranssänkningen

drabbat en stor grupp bilister är den troligaste förklaringen

till hastighetsminskningen. Sannolikt kommer ett bibehållande av

den lägre toleransnivån att medföra att hastigheterna minskar

ytterligare efterhand som kännedom om toleranssänkningen ökar

III

Speeds as a function of tolerance limit, penalties and surveillance intensity by Gunnar Andersson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 8-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The aim of this investigation has been to determine the effects

of police action on vehicle speeds and in particular conformance with speed limits.

The urban areas of the cities of Halmstad and Jönköping have

been the test areas in the 1987 experiment with reduced

tolerance in speed checks, while the cities of Nässjö,

Hus-kvarna, Falkenberg and Varberg have been used as control areas.

In addition to studying the effects of changed police

surveillance methods, the investigation has attempted to

determine whether speeds are influenced by the increase in

penalties for speed infringements in urban areas that was

introduced on 1 July 1987 and the "Slow down" campaign

introduced by the National Society for Road Safety (NTF) during 1987.

The analysis was based on speed measurements made by the Swedish

Road and Traffic Research Institute (VTI) in the six urban areas

during 1986 and 1987, the speed measurements using radar

con-ducted by the police at locations in the urban areas where speed

checks were performed according to a predetermined plan with varying intensity and an extensive survey by interview performed

a few weeks after the police had completed their test period in

1987. The interviews were made at places included in the test

plan.

IV

The interview results show that the traffic passing the police

control and measuring points has very largely been of a local

character. Over half those interviewed have passed the point

daily and four out of five at least once a week.

The different tolerance levels applied in Jönköping and Halland

counties are reflected in the interview replies. A very

interes-ting result is that 70-80 % of those interviewed thought that

the tolerance of the police in speed checks should be at most

5 km/h above the speed limit.

One out of every three interviewees claimed to have driven

slower in 1987 than previously. The primary reason is the

activity of the police. Only one in ten has specified the

campaign as reason. It is therefore a very small group among the

50-60 % aware of the campaign who allowed themselves to be

influenced by it. In regard to the new penalties, very few of

the interviewees knew of this fact. Only one in eight was aware

of the new penalties.l

The campaign and increased penalties do not therefore appear to

have brought about any speed reducing effects, which is also

supported by the speed measurements.

The speed measurements made by VTI show that the speeds in

Jön-köping and Halmstad where the police applied lower tolerance

during 1987 have fallen by 0.8-1.2 km/h. The general speed

reduction is greatest for the highest speeds. In other test

areas, Speeds close to speed limit have increased by about 0.5

The most probable reason for the speed reduction is the increase

in the risk of detection which has affected a large group of

motorists through a lower tolerance level. It is likely that a

retention of the lower tolerance level will lead to further

speed reductions as awareness of the lower level spreads among

motorists.

VI

Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och övervakningsintensitet

av Gunnar Andersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Under första hälften av 1980-talet har bilisternas anpassning

till gällande hastighetsgränser gradvis försämrats. År efter år

har allt större del av biltrafiken framförts i hastigheter över

hastighetsgränserna. Hastighetsutvecklingen har haft direkt

ne-gativa effekter på trafiksäkerheten. En förbättrad anpassning av

trafiken till rådande hastighetsgränser skulle därför åter öka trafiksäkerheten.

Bland åtgärderna som föreligger för att åstadkomma en bättre

anpassning till gällande hastighetsgränser spelar polisens

hastighetsövervakning en central roll. Som en direkt följd av

den ovan nämnda hastighetsutvecklingen har rikspolisstyrelsen,

RPS, tillsatt en arbetsgrupp med utveckling av

övervaknings-metoder som målsättning. På uppdrag av RPS och transportforsk-ningsberedningen, TFB, har VTI tillsammans med trafikenheterna i

Hallands och Jönköpings län under 1986 och 1987 i form av

planerade experiment genomfört försök med såväl ökad som skärpt

övervakning i tätorter.

Syftet med undersökningarna har varit att beskriva effekterna av

polisens åtgärder på fordonsförarnas hastigheter och framför

allt anpassningen till gällande hastighetsgränser. I

undersök-ningen 1987 avseende sänkt tolerans vid hastighetskontroller har

Halmstad och Jönköping varit försöksorter medan Nässjö,

VII

I undersökningen har, förutom att studera effekterna av polisens

ändrade övervakningsmetoder, också ingått att belysa om

hastig-heterna påverkats av den böteshöjning för hastighetsöverträdelse

i tätort som trädde i kraft 1987-07-01 och den kampanj "Dämpa

farten" som NTF genomförde under 1987.

Analysen grundas på hastighetsmätningar som VTI utfört i de sex

tätorterna 1986 och 1987, de hastighetsmätningar med radar som

polisen utfört på platser i tätorterna där hastighetskontroller enligt en på förhand uppgjord försöksplan genomförts med olika

intensitet och en omfattande intervjuundersökning som

genomför-des några veckor efter att polisen avslutat sin försöksperiod

1987. Intervjuerna gjordes på platser som ingått i polisens för-söksplan.

Syftet med VTIs hastighetsmätningar har varit att belysa den

generella effekten på hastigheterna av olika insatser i de sex

tätorterna.

Polisens hastighetsmätningar har möjliggjort analyser av de

lo-kala och tidsmässiga effekterna av polisens insatser på

försöks-platserna.

Slutligen har intervjuresultatet haft stor betydelse för bedöm-ning av hur bilförarnas hastigheter påverkats av polisens

åtgär-der och andra faktorer.

Intervjuundersökningen visar att trafiken förbi polisens

kontroll- och mätplatser i försöket i mycket stor omfattning

haft lokal anknytning. Mer än hälften av de intervjuade har

passerat dagligen och fyra av fem minst en gång i veckan.

Tre till fem intervjuade av tio trodde att kontrollintensiteten ökat under 1987. Högst är andelen i försöksorterna Jönköping och

Halmstad.

VIII

De olika toleransnivåer som föreligger i Jönköpings och Hallands

län återspeglas i intervjusvaren. Flertalet bilister tror

emellertid att polisens tolerans är lägre än den verkliga. Där

toleransen sänkts under 1987 trodde 20-30 % av de intervjuade

att sänkning skett.

Ett mycket intressant resultat är att 70-80 % av de intervjuade

tyckte att polisens tolerans vid hastighetskontroller bör vara

högst 5 km/h över hastighetsgränsen.

Små skillnader föreligger mellan orterna beträffande de

inter-vjuades uppfattning om den egna hastigheten. Mellan länen

före-ligger dock en skillnad som har vissa likheter med den skillnad som föreligger beträffande de intervjuades uppfattning om

tole-ransnivån. En jämförelse med polisens mätresultat från

intervju-platserna visar stor hastighetsmedvetenhet bland fordonsförarna.

Var tredje intervjuad säger sig under 1987 ha kört långsammare

än tidigare. Främsta anledning är polisens aktiviteter. Bara var tionde har angett kampanjen som anledning. Små skillnader före-ligger mellan de olika orterna. Det är således en mycket liten grupp bland de 50-60 % som kände till kampanjen som också låtit

sig påverkas av den.

Beträffande det nya bötesbeloppet kände mycket få intervjuade

till detta. Närmare hälften hade uppfattningen att påföljden

ändrats under 1987 men bara var åttonde kände till det nya

bötesbeloppet.

Kampanjen och böteshöjningen torde därför inte ha medfört några

hastighetssänkande effekter, vilket också styrks genom

IX

VTIs hastighetsmätningar visar att hastigheterna i Jönköping och

Halmstad, där polisen tillämpat lägre tolerans under 1987, har

minskat i stoleksordningen 0.8-1.2 km/h. Den generella

hastig-hetsminskningen är störst för de högsta hastigheterna. I övriga försöksorter har hastigheterna omkring hastighetsgränsen ökat

med omkring 0.5 km/h och varit i stort sett oförändrade i högre

hastigheter.

Den höjning av upptäcktsrisken som genom toleranssänkningen

drabbat en stor grupp bilister är den troligaste förklaringen

till hastighetsminskningen. Sannolikt kommer ett bibehållande av

den lägre toleransnivån att medföra att hastigheterna minskar

ytterligare efterhand som kännedomen om toleranssänkningen ökar

bland bilförarna.

Detta skulle också innebära att den skillnad i polisens

resurs-insatser som föreligger inom försöksramen i de olika orterna

inte har medfört påtagligt skilda generella effekter på

hastig-hetsutvecklingen. Det kan dels bero på att den totala

övervak-ningen varit av samma omfattning båda åren dels på att den

rela-tiva skillnaden beträffande övervakningens totala omfattning i

de olika orterna är liten.

Lokalt, d v 3 på de platser där polisen genomfört kontroller och

hastighetsmätningar, har hastighetsfördelningarna i samtliga

orter påverkats mycket kraftigt. Effekterna är starkare och

sta-bilare ju högre kontrollintensiteten varit och ju längre tid

försöket pågått. Utvecklingen av andelen fordon över hastighets-gränsen, hg, och 10 km/h eller mer över hg i Jönköping och

Halm-stad 1986 och 1987 framgår av följande figurer.

Jänkap/bg

Halmstad

ä' d? .55. .55% . . . .. 50+ 504.nu.:. . . .. §45... . . .. 40,... . . .. . . . .

w

. r ø

ø 7 ., . i

8501 . . . ..

7

i

/ / á / / á

ägor. gzalr... . . . .

1*

*s / / / / /

§ ,51 §754,....!\'..K...:\.. . . . .

/\ fm / /3 /m fw ?

,00...

m...

. ..

fm

gm ?I ?I ål.â,.â: ?Vng

p

. á] á] 41 ål ål ål i

stmmmwhdm bar&MMMVth mszmmwhad »mrammeMMi

Nü$ 79%' MW IQW'

MMWMMMH MWWWMMH

10/79 Uppgifterna är hämtade från

[1 V:) WH *In/b

polisens hastighetsmätningar

En sammanfattning av intervjuundersökningen visar att

* De intervjuades uppfattning om polisens tolerans vid

hastig-hetskontroller är olika i de båda länen. I Hallands län tror

dubbelt så många, jämfört med Jönköpings län, att toleransen

är mer än 5 km/h över hastighetsgränsen.

* Majoriteten tror att toleransnivån är betydligt lägre än den

som tillämpas. Bland förarna tror 70-80 % i Jönköpings län

och 50-60 % i Hallands län att toleransen är högst 5 km/h.

* Beträffande förarnas åsikt om vilken tolerans polisen bör

tillämpa vid hastighetskontroller i tätorter tycker 70-80 %

att den skall vara högst 5 km/h. Omkring 30 % tycker att det

inte skall finnas någon tolerans.

XI

* Genomgående säger sig fler köra mer än 5 km/h över

hastig-hetsgränsen i tätorterna i Hallands län jämfört med

Jön-köpings län. Detta tillsammans med förhållandet att

bilförar-na är mycket väl medvetna om sitt hastighetsbeteende styrker

sambandet mellan hastighetsnivå och bilförarnas uppfattning om polisens tolerans.

* Intervjuundersökningen visar således att den genomsnittlige

bilföraren accepterar betydligt lägre tolerans i tätorter än

som tillämpas och att hastighetsvalet påverkas av uppfatt-ningen om toleransnivån. För flertalet är dessutom den enligt

hastighetsmätaren visade hastigheten högre än den verkliga

p g a hastighetsmätarnas felvisning. Polisens

övervaknings-verksamhet har också varit ett starkare skäl i de orter där

toleransen sänkts än i övriga orter bland de förare som sagt

sig ha sänkt hastigheten under 1987.

Ovanstående faktorer tillsammans talar för att polisens

övervak-ningsverksamhet om den genomförs med låg tolerans, och

bilis-terna informeras härom, får betydande hastighetsreducerande

effekt i tätorter. Även om undersökningsresultatet enbart avser

tätorter bör motsvarande effekter också kunna uppnås på

lands-bygdsvägarna.

Genom att också informera om sänkning av toleransgränsen uppnås

effekterna sannolikt mycket snabbare än om bilisterna ska

upp-täcka sänkningen genom att ertappas i hastigheter som är lägre

än den tolerans de tror gäller.

Exempelvis kan den massmediabevakning som förekommit under 1987,

bl a har i lokalpressen i Halland förekommit direkta uppgifter

om den sänkta toleransgränsen i Halmstad, och framförallt NTF's

kampanj vara en rimlig förklaring till den i intervjusvaren

XII

framträdande uppfattningen att polisen ökat

hastighetsövervak-ningen och sänkt toleransen under året. Trots att

kontroll-insatserna inte ändrats nämnvärt och toleranserna bibehållits är det även i kontrollorterna 30-40 % som tror att hastighetsöver-vakningen ökat och 20-30 % som tror att toleransen sänkts.

XIII

Speed as a function of tolerance limit, penalties and surveillance intensity by Gunnar Andersson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) S-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

During the first half of the 1980s, motorists' conformance to

applicable speed limits has gradually deterioriated. Year after

year, a greater proportion of traffic has travelled at speeds

above the limits. The trend in speeds has had directly negative effects on traffic safety. An improved conformance of traffic to speed limits wOuld therefore restore traffic safety.

Speed surveillance by the police plays a central part in the

measures for achieving better conformance to speed limits. As-a

first consequence of the trend in accidents mentioned above, the

National Police Board, RPS, has appointed a working group for

the purpose of developing surveillance methods. At the request

of the RPS and the Transport Research Board, TFB, the VTI has

conducted joint experiments with traffic units in the counties

of Halland and Jönköping during 1986 and 1987 to test both wider

and stricter surveillance in urban areas.

The aim of the investigations has been to determine the effects of police action on vehicle speeds and in particular conformance to speed limits. Halmstad and Jönköping have been the test areas

in the 1987 experiment with reduced tolerance in speed checks,

while Nässjö, Huskvarna, Falkenberg and Varberg have been used

as control areas.

XIV

In addition to studying the effects of changed police

surveil-lance methods, the investigation has attempted to determine

whether speeds are influenced by the increase in penalties for

speed infringements in urban areas that was introduced on 1 July

1987 and the "Slow down" campaign introduced by the NTF during

1987.

The analysis was based on speed measurements made by the VTI in the six urban areas during 1986 and 1987, the speed measurements

using radar conducted by the police at locations in the urban

areas where speed checks were performed according to a

predeter-mined plan with varying intensity and an extensive survey by

interview performed a few weeks after the police had completed

their test period in 1987. The interviews were made at places

included in the test plan.

The aim of the speed measurements made by the VTI has been to

determine the general effect on speeds resulting from different

programmes in the six urban areas.

The speed checks made by the police have enabled analyses to be

made of the local effects and durability of police action at the

test locations.

Finally, the interview results show that the traffic past the

police control and measuring points has very largely been of a

local character. Over half those interviewed have passed the

point daily and four out of five at least once a week.

Three to five out of every ten interviewed thought that the

in-tensity of speed checks had increased during 1987. The

XV

The different tolerance levels applied in Jönköping and Halland

counties are reflected in the interview replies. However, most

motorists think that the tolerance of the police is lower than

it actually is. Where the tolerance was reduced during 1987,

20-30% of those interviewed thought that a reduction had

occurred.

A very interesting result is that 70-80% of those interviewed

thought that the tolerance of the police in speed checks should be at most 5 km/h above the speed limit.

Small differences occur between areas regarding the estimation

by those interviewed with regard to their own speed. However,

there is a small difference between the two counties which has

similarities to the difference in the interviewees' estimation

of the tolerance level. A comparison with the measurements by

the police from the interview locations shows a considerable

degree of speed awareness among drivers.

One out of every three interviewees claimed to have driven

slower in 1987 than previously. The primary reason is the

activity of the police. Only one in ten has specified the

campaign as the reason. Small differences occur between the

different locations. It is therefore a very small group among

the 50-60% aware of the campaign who allowed themselves to be

influenced by it.

In regard to the new penalties, very few of the interviewees

knew of this fact. Almost half were of the opinion that the

penalties had changed during 1987, but only one in eight was

aware of the new penalties.

The campaign and increased penalties do not therefore appear to

have brought about any speed-reducing effects, which is also

supported by the speed measurements.

The VTI's speed measurements show that the speeds in Jönköping and Halmstad where the police applied lower tolerance during

1987 have fallen by about 0.8 - 1.2 km/h. The general speed

re-duction is greatest for the highest speeds. In other test areas, speeds close to the speed limit have increased by about 0.5 km/h and have generally been unchanged at higher speeds.

The most probable reason for the speed reduction is the increase

in the risk of detection which has affected a large group of

motorists through a lower tolerance level. It is likely to

lead to further speed reductions as awareness of the lower level spreads among motorists.

This would also indicate that the increased efforts by the

police within the scope of the tests at the different locations

has not generally brought any tangibly different effects on

speed increases. The reason may be that the overall surveillance

has been of the same extent in both years and that the relative

difference in the total extent of surveillance in the various

locations is small.

Locally, i.e. at locations where the police have performed speed

checks and speed measurements, the speed distributions in all

areas have been greatly influenced. The effects are stronger and

more stable the higher the intensity of the checks and the

longer the time the test has been carried on. The trend in the

proportion of vehicles above the speed limits, sl, and 10 km/h

or more above sl in Jönköping and Halmstad in 1986 and 1987 is shown in the following diagrams.

XVII

áwuqahg

bbümmbd

[..._==r__--__._g_u__..-...__ ...--.5_I . A ._ , ,

%

in... % 0 o 0o o oo ou o n0 o oa n- oa n oa -o u on c u uu uvan o g 0u un qn cc o 0o o nu n va u 0n Ic u0 M 40, . . . .

5;

u uu u - 0 - va n. o

Paap a/ '2 92 70 a f m ål a / e s , p e r c e n t &

2,,...

...

á

/.

0J é

mey AMUMn summa' Swmp Amumn Summa'

Sunmm' Swmy Amumn Swmmw' sump Ambmn

Mä? IQW' lüñ' 795'

Mhmwüypwüd Mhmwüçpwüd

V) speed/;mit

_{Source: Speed measurements by the}

V = 57+ 70 km/h

_police

.

A summary of the interview survey shows that:

* The estimation of the interviewees regarding police tolerance

in speed checks differs between the two counties. Twice as

many in Halland county as in Jönköping county believe that

the tolerance level is more than 5 km/h over the speed limit.

* The majority believe that the tolerance level is considerably

lower than that applied. 70-80% of drivers in Jönköping

county and 50-60% in Halland county believe that the

tolerance level is at most 5 km/h.

* In regard to the view of drivers concerning the tolerance

level that the police should apply in speed checks in urban

areas, 70-80% think that it should be at most 5 km/h. About

30% think that there should be no tolerance.

* Throughout, more drivers state that they drive at over 5 km/h

above the speed limit in the urban areas in Halland county

XVIII

compared to Jönköping county. Together with the fact that

drivers are very well aware of their speeding behaviour, this

supports the relation between speed level and drivers'

estimation of the tolerance level of the police.

* The interview survey thus shows that the average driver

accepts a considerably lower tolerance level in urban areas

than that applied and that the choice of speed is influenced by the estimation of the tolerance level. For the majority, 'the speed shown by the speedometer is in addition higher than

the true speed. Police surveillance has also been a stronger reason than in other areas among the drivers who stated that they had reduced speed during 1987.

The above factors collectively suggest that if police

surveillance is performed with a low tolerance level and

motorists are informed of this, there will be a considerable

effect in reducing speeds in urban areas. Even if the results of the survey only relate to urban areas, similar effects should be possible on rural roads.

By informing drivers also about a reduction in the tolerance

level, the effects are probably achieved very much faster than

if motorists have to discover the reduction by being caught in

speed checks with a lower tolerance level than they expect.

For example, the mass media coverage during 1987 (the local

press in Halland published immediate information on the lower

tolerance level in Halmstad) and especially the NTF campaign may

be an explanation for the predominant view expressed in the

interviews that the police had increased speed surveillance and

reduced the tolerance level during the year. Despite the fact

that surveillance was not significantly changed and the

tolerance level retained, 30-40% of drivers in the control areas

believed that surveillance had increased and 20-30% believed

1 BAKGRUND

Under 1986 genomfördes i två län, Hallands och Jönköpings län,

försök med förhandsinformation till bilister om polisens

kom-mande och pågående hastighetsövervakning. Försöket har ingått i

rikspolisstyrelsens projekt Arbetsmetoder för

hastighetsöver-vakning" och genomförts i samarbete mellan rikspolisstyrelsen

(RPS), statens väg- och trafikinstitut (VTI) och polisens

trafikenheter i Halmstad och Jönköping.

Förhandsinformationen gavs i form av annonser i lokalpressen i

början av den vecka som hastighetskontrollerna genomfördes och

genom vägskyltar på samtliga större tillfarter. Skyltarna angav

att hastighetskontroll pågick.

Syftet med förhandsinformationen var att ökad upplevelse av

hastighetsövervakningsinsatser i tid och rum hos fordonsförarna

skulle medföra bättre anpassning till gällande

hastighets-gränser.

Försöket har rapporterats i "Annonserad hastighetsövervakning",

Göran Nilsson, VTI 1986-11-14.

Försöksresultatet visar bl a att relativt många förare

över-träder hastighetsgränsen också när polisen genomför

hastighets-kontroller. I allmänhet beivras ett fåtal av dessa

överskri-danden. Av flera skäl ingriper polisen endast mot överträdelser

som ligger på viss nivå över gällande hastighetsgräns. Polisen

tillämpar med andra ord en viss tolerans när kontroll sker. I de

två län där försöket genomfördes tillämpades olika

tolerans-gränser. Skillnaden mellan länen var omkring 5 km/h. I de två

länen överskred 10 resp 25 % av fordonsförarna gällande

hastig-hetsgräns när polisen genomförde hastighetskontroller. Små

skillnader förelåg emellertid mellan länen vad beträffar andelen

förare som rapporterades för fortkörning. I såväl Jönköpings som Hallands län blev 2-3 % av fordonsförarna föremål för ingripan-den vid hastighetskontroller. Anpassningen till ingripan-den av polisen tillämpade toleransgränsen var således mycket god i båda länen.

Resultatet talar för att fordonsförarna i allmänhet känner till

att hastighetsöverträdelser inte ovillkorligt medför böter och

att många förare också rätt väl känner till den lokala tolerans-nivån. Resultatet talar också för att förarnas bristande respekt för hastighetsbegränsningar inte är liktydigt med bristande

res-pekt för polisens hastighetsövervakning. Det förhållandet att

lagefterlevnaden, d v 8 anpassningen till gällande

hastighets-gräns, skiljer sig länen emellan medan anpassningen till

poli-sens toleransnivå i båda fallen är rätt god kan mycket väl vara

uttryck för att respekten för polisens hastighetsövervakning

inte är oväsentlig.

Mot den här bakgrunden har, som ett ytterligare led i projektet

"Metoder för hastighetsövervakning", VTI och polisens

trafik-avdelningar i Halmstad och Jönköping under 1987 genomfört försök med sänkta toleransgränser. Projektet har genomförts på uppdrag

av transportforskningsberedningen (TFB) och rikspolisstyrelsen

2 SYFTE MED FÖRSÖKET

Polisens trafikenheter i Hallands och Jönköpings län har under

1987 genomfört försök med sänkta toleransgränser vid

hastighets-kontroller i Halmstad och Jönköping. Försöket har genomförts i

syfte att undersöka om sänkta toleransgränser har några

hastig-hetsdämpande effekter. Avsikten har också varit att dra nytta av 1986 års hastighetsmätningar för att undersöka om ökad

övervak-ningsintensitet vid oförändrad tolerans har några

hastighets-dämpande effekter.

Vid sidan om de åtgärder polisen vidtagit i försöket har NTF

under 1987 genomfört kampanjen "Dämpa farten". Kampanjen har som

mål haft en allmän fartsänkning, lugnare trafikrytm och bättre

anpassning till gällande hastighetsgränser.

Under 1987 har också påföljderna för hastighetsöverträdelser i

viss mån ändrats. Ändringen trädde i kraft 1987-07-01. För gator

hastighetsbegränsade till 30 och 50 km/h har böterna, för över-skridanden t o m 15 km/h, höjts från 400 kr till 600 kr. För överskridanden 16-30 km/h har böterna höjts från 600 kr till 800 kr. På vägar hastighetsbegränsade till 70 km/h utgår 800 kr i

böter om hastighetsgränsen överskrids med 31-40 km/h. Tidigare

överlämnade polisen dessa fall till åklagaren. Alltjämt gäller emellertid också bestämmelserna från 1986-07-01 om

körkortsåter-kallelse när hastigheten överskrider gällande gräns med mer än

30 km/h.

I uppföljningen av mätresultaten från försöket har också legat

en ambition att undersöka om påföljdsförändringen och kampanjen

påverkat hastigheterna.

3 FÖRSÖKSUPPLÃGGNING

I Hallands län har Halmstad, Falkenberg och Varberg utgjort

försöksorter. I Jönköpings län har försöket genomförts i

Jönköping, Nässjö och Huskvarna.

Samma mät- och kontrollplatser på 50- och 70-begränsade

tät-ortsgator som ingick i försöket med annonserad

hastighetsöver-vakning 1986 har ingått också 1987. Polisen har under en timme,

samma veckodag och tidpunkt på dygnet, antingen genomfört

hastighetskontroller eller enbart mätt hastigheterna för fordon som passerat platsen i den ena riktningen.

De dygnsvisa mätningar av hastigheterna som VTI gjorde före och

efter försöket 1986 har upprepats 1987. VTIs mätpunkter

samman-faller inte med polisens mät- och kontrollplatser. I några fall ligger emellertid VTIs och polisens platser på samma gator.

3.1 Polisens åtgärder

Polisens åtgärder har varierat orterna emellan. Huskvarna och Varberg har utgjort kontrollorter för försöken 1986 och 1987. På de platser som ingått i försöket, åtta platser i vardera orten, har polisen enbart genomfört hastighetsmätningar med radar.

Tre hastighetsmätningar planerades för vårperioden och två för

hösten. Oförändrade toleransgränser har gällt i de fall

hastig-hetskontroller genomförts på andra platser än de som ingått i

försöket. Mätresultaten från Huskvarna och Varberg utgör det

huvudsakliga underlaget för undersökningen av kampanjens och

påföljdsändringens inverkan på hastigheterna.

I Halmstad och Jönköping har polisen under 1987 genomfört

hastighetskontroller med lägre tolerans än som tillämpades 1987.

1986. I Jönköping har den sänkts med 3 km/h. Under 1987 har den

lägre toleransnivån i Halmstad och Jönköping också tillämpats

vid hastighetskontroller på andra platser än de som ingått i

försöket.

Försöket har under 1987, på åtta platser i Halmstad och sju

platser i Jönköping, omfattat fem hastighetskontroller och fem

hastighetsmätningar. Verksamheten har haft samma omfattning båda

åren.

Försöksresultatet utgör underlag för undersökning av hur

hastigheterna påverkats av sänkta toleransgränser.

Försöksprogrammet för Falkenberg och Nässjö har för 1987

modi-fierats något jämfört med programmet 1986. Under vårperioden

1987, maj-juni, har enbart radarmätning av hastigheter

genom-förts. Under motsvarande period 1986 genomfördes två

hastighets-kontroller i Falkenberg och en i Nässjö. Programmet för

höst-perioden 1987, augusti-september, har innehållit två

hastighets-kontroller och tre hastighetsmätningar på varje plats. Under

hösten 1986 genomfördes hastighetskontroller en gång på var och en av platserna i Nässjö. I Falkenberg genomfördes inga

kon-troller under hösten. Programmet har omfattat åtta platser i

Falkenberg och sju platser i Nässjö.

I Falkenberg och Nässjö planerades ingen förändring av

tolerans-gränserna jämfört med 1986. Vid de två tillfällen som

hastig-hetskontroller genomfördes i Falkenberg under hösten 1987

tillämpades emellertid samma toleransgräns som i Halmstad.

Försöksresultaten från Falkenberg och Nässjö ligger till grund

för jämförelser av olika övervakningsintensitet. VTI-mätningarna utgör underlag för bedömning av generella hastighetsdämpande

effekter medan polisens radarmätningar ligger till grund för

bedömning av övervakningens dämpande effekter lokalt.

För bedömningen av lokala effekter utnyttjas också resultaten från övriga orter.

Försöksprogrammen för Hallands resp Jönköpings län framgår av

bilaga 1.

3.2 Intervjuer

Som avslutning planerades intervjuer av fordonsförare på fyra av polisens mät- och kontrollplatser i var och en av de orter som

ingått i försöket. Målsättningen med intervjuerna var att belysa

om förarna uppfattat förändringar i polisens

övervakningsverk-samhet och toleransgränser, om förarna kände till påfölder vid

hastighetsöverträdelser och att böterna höjts den 1 juli 1987.

Intervjuerna hade också som syfte att undersöka om trafikanterna

uppfattat den informationskampanj, kallad Dämpa farten", som

NTF genomfört under sommaren. (Intervjufrågorna framgår av

bi-laga 2). Intervjuundersökningen har planerats och genomförts i

samarbete med psykologiska institutionen vid Uppsala

4 ANALYS OCH RESULTAT

4.1 Allmänt

Försöksverksamhetens omfattning har i resurshänseende varit

be-gränsad. Inom försöksramen har hastighetskontroller genomförts

under 36 timmar i Halmstad och i Jönköping under 35 timmar. I

Falkenberg och Nässjö omfattar kontrollverksamheten 14 timmar.

Den tid radarapparaturen varit i drift vid kontroller och

hastighetsmätningar under försöken 1986 och 1987 framgår av

tabell 1. Totala antalet personaltimmar som polisen ägnat åt

verksamheten har varit flerfaldigt större än tabellen visar.

Tabell 1. Antal radartimmar vid hastighetskontroller och

mätning av hastigheter i projekten 1986 och 1987.

Table 1. Number of radar hours at speed controls and

measure-ments in the projects of 1986 and 1987.

Försöksort Kontroll Mätning

1986 1987 1986 1987 Halmstad 31 36 46 39 Jönköping 27 35 42 35 Falkenberg 16 14 64 48 Nässjö 14 14 55 42 Huskvarna - - 40 40 Varberg - - 36 35

Analysen av försöksresultatet med avseende på de förändringar

som skett 1987 jämfört med 1986 grundas på de hastighets-mätningar som VTI utfört före och efter försöken, polisens

hastighetsmätningar i samband med försöken och den

intervju-undersökning, omfattande drygt 1000 intervjuade, som genomfördes

några veckor efter att polisen avslutat sin försöksperiod.

I huvudsak bygger analysen på jämförelser av de

hastighetsför-delningar som uppmätts under de olika förutsättningar som gällt

för polisens övervakningsverksamhet. Framförallt har analysen

koncentrerats på jämförelser av andelen fordon i hastigheter 10 km/h eller mer över tillåten hastighet. Andelen fordon över

gällande hastighetsgräns redovisas också. Analysen av olika

åtgärdseffekter under 1987 baseras på analysschemat i bilaga 3.

Valet av analysvariabel grundar sig på det faktum att polisen

vid hastighetskontroller tillåter visst överskridande utan att

ingripa. Hastighetsmått som t ex medianhastighet, den hastighet

som hälften av fordonen överskrider, och medelhastighet,

genom-snittshastigheten för samtliga fordon, tillåter i vissa fall

relativt stora fartsänkningar hos fortkörarna utan märkbara

förändringar. Detsamma gäller också ibland för andelen fordon

över hastighetgränsen. När toleransgränserna avviker väsentligt

från tillåten hastighet kan därför dessa mått vara alltför

okänsliga för den avsedda analysen.

4.2 Säsongvariationer

I försöket 1986 redovisades en viss skillnad i hastigheter

mellan vår och höst. Skillnaden var i stort densamma för

kontroll- och experimentorterna varför slutsatsen drogs att

hastighetssänkningen inte orsakats av försöket med

förhands-informerad övervakning utan var en följd av allmänna faktorer.

Hastighetsminskningen antogs kunna bero på faktorer knutna till

Hallands och Jönköpings län alternativt spegla en normal

varia-tion i hastigheten mellan vår ochhöst.

Samtidigt konstaterades att preliminära resultat från VTIs

år-liga hastighetsmätningar på landsbygdsvägar visat en minskning i

medianhastigheten 1986 jämfört med 1985. Minskningen har senare

bekräftats i VTIs slutredovisning.

Slutsatsen att den hastighetsminskning som konstaterats i

för-söksmätningarna måste tillskrivas allmänna faktorers inverkan

och inte den förhandsinformation som ingått i försöket styrks

möjligen av VTIs hastighetsanalys. Denna analys av

hastighets-utvecklingen utesluter emellertid inte att också

säsong-variationer bidragit till den hastighetsminskning som

försöks-resultatet visar. VTIs årliga analys av hastighetsutvecklingen

grundar sig på jämförelser mellan åren. Hastighetsutvecklingen

under året analyseras inte.

I anslutning till försöket 1987 har VTI genomfört

hastighets-mätningar före och efter försöksperioden som motsvarar

mät-ningarna 1986. En jämförelse av hastighetsmätmät-ningarna från våren 1986 till hösten 1986, från hösten 1986 till våren 1987 och från våren 1987 till hösten 1987 visar att säsongvariationer inte kan uteslutas. Resultatet från kontrollorterna Huskvarna och Varberg där polisen i försöksverksamheten inte genomfört några särskilda

åtgärder talar i stället starkt för att säsongberoende

hastig-hetsvariationer föreligger. Av resultaten att döma torde

median-hastigheten, den hastighet som hälften av fordonen överskrider,

variera med drygt 1 km/h. Hastigheten i fördelningens 85:e

percentil, den hastighet som övrskrids av 15 %, torde variera

med närmare 2 km/h. Variationerna i förändringen av

median-hastighet och median-hastigheten i 85:e percentilen från VTIs mätningar 1986 och 1987 i Huskvarna och Varberg redovisas i fig 1.

4.3 Allmän hastighetsutveckling 1986-1987

De årliga analyser av hastighetsutvecklingen som VTI gör visar

att hastigetsnivån på landsbygdsvägar från 1985 till 1986 sjönk

med 1 km/h men var oförändrad 1987 jämfört med 1986. Analysen

visar också en nedgång med 1 km/h i tätortsmiljöer under

perio-den 1985-1987. För tätorter saknas emellertid mätvärden för

1986. Hastighetssänkningen 1985-1987 kan därför inte med

säker-het fördelas mellan åren 1986 och 1987. Det kan dock vara

rim-ligt att anta att hastigheterna också i tätortsmiljöerna varit

oförändrade under 1987 och att nedgången liksom på

landsbygds-vägarna skett från 1985 till 1986.

10

Hastighetsförändring bm/h

Median 85:e percentilen

Antal

mätpunkter Från våren -86 till hösten -86

4 3 2 1

-3 -2 -1 0 +1 +2 +3 -3 -2 -1 0 +1 +2 +3

Från hösten -86 till våren -87 4

3 2 1

-3 -2 -1 0 +1 +2 +3 -3 -2 -1 0 +1 +2 +3

Från våren -87 till hösten -87 4 3 2 1 -3 -2 -1 0 +1 +2 +3 -3 -2 -1 0 +1 +2 +3 Km/h

Figur 1. Hastighetsförändring vår-höst-vår-höst i VTIs

hastig-hetsmätningar i Huskvarna och Varberg 1986 och 1987. Figure 1. Speed changes spring-autumn-spring-autumn at the

measurements in Huskvarna and Varberg carried out by the VTI during 1986 and 1987.

11

4.4 Intervjuundersökningens resultat

Vägkantsintervjuer med fordonsförare har genomförts' på fyra

platser i varje ort. Intervjuerna har genomförts på samma

platser och under motsvarande tider som polisens mät- och

kontrollverksamhet. Intervjufrâgorna redovisas i bilaga 2.

Totalt har 1 021 personer intervjuats varav 497 i Jönköpings län och 524 i Hallands län.

4.4.1 Resvanor

Undersökningen visar att mer än hälften av förarna, 55 %,

dag-ligen passerade intervjuplatsen en eller flera gånger.

Ytter-ligare 28 % brukade köra förbi platsen någon eller några gånger

i veckan men inte så ofta som dagligen. Omkring 9 % passerade

någon gång i månaden men inte varje vecka. Resten, 8 %,

passe-rade platsen tillfälligt eller mycket sällan.

700 17.... _. , _ .i . ._.. .. M...? 1

su?? uoåå.u

..gå.u.g Ii!! :knäna

gå gå i gillAknzmnåødag/19aha .§I§gä.øbp#ban 00.1.: 60+... ... .i âaqpnnocaau _ v 00-00 7.! O'. .9... .s 501.nu.. . _0.0_ ,.42 . 00 §59 z§v sne 2._ '0.0' 0 0 0.0. ...q v 0... 5:. '34 :'09 »'09 C .U 0 . 4 C . 'o I 0i 0 o . | 5 f U U 'I O _ l0I . I O1 40 4 P. :Od_{nu: gp}'0.4' '0.0'_{9a gg!}'0.0 0.0_..d 0.._.,.

in; 24! . 9 ger 9;. :aa A

Ja +P.l l0 I O O C .0 I . l 0 I 0 i i II O 0 C .:

.9..._{.q a;}9.. _av!...9 _9%:.9... _se. . . . .._#5.

§3 :na 24! sus ggn få, 3

20 h o I 0 o o 0 i o o 0 o n i o 0 a no o u a i

00 za! sa! en: z; 5%:

8%! '§3 ag! !%$ 2;! saa ; 563 ggr sz! sas ag ap! ,0 p 0 o I oo c 0.0 0 00000 'i _{o 0}'0.0 _{O 0_}'0 o _0.0,0 0 _{0.0_}9 o _0.0.9 o _9.49 o '0.0' '0.4 0 o 0 0 9.. _0.0 '5.4 '5.4 '5.0' '5.4' 5 A A .laptop/ng Ndi-w Høøkwmø 190/ch Fall-Umm ?älta/7

Figur 2. De intervjuades resvanor förbi intervjuplatsen.

Figure 2. The interviewed persons' travelling frequencies at the place of interviews.

12

I genomsnitt har alltså åtta intervjuade av tio minst en gång

per vecka passerat de platser där polisens aktiviteter

genom-förts. Varannan har passerat dagligen. Variationerna mellan

orterna är små som framgår av figur 2.

Förutsättningarna att polisens hastighetsövervaning i

tätorts-miljöer skall uppmärksammas av förarna är alltså mycket stor.

4.4.2 Övervakningsintensitet

Förarnas uppfattning om polisens kontrollverksamhet belyses

genom svaren på frågorna 2 och 3. I figur 3 redovisas svaren

beträffande hur ofta polisen genomfört hastighetskontroll på

intervjuplatsen och i figur 4 resultatet av frågan hur ofta den

intervjuade passerat platsen när polisen genomfört kontroll.

700 ' sa//aa/Vez' ey' _9a4... .. .. r' ' 7--77 _ago/ar 804 n a n u c .-0 M/nst en///nanaa' 70.4 .. . . .. .... .å 50-0-cu ao 00 cl.. r . os n n n a n ** 00_...6 :Vi_{Q Y...}__4 59_{. .a} .. .. . . . 4%? då*_{' 6} 5%!_år.: ?eg_{.9 .} ;gg_. åäi '4%: då: då: 001 . . . ... . . ...

7

'0%' 0:0' '0:4 9:0.

'.6 '00O. '00.4 _00. 9:.: ».09 . . 90.. 20.1. . . .... a ter saa 1 h 0 . w m.. -,0.1 nI0 u nu .v 4nu.. o I i 1 i. :9: :9: :2 3.9.'

Jankap/'ag Nasa/a Huskvarna //a/mstaa' Fa/kanbarg Varberg

Figur 3. De intervjuades uppfattning om hur ofta polisen

genom-för hastighetskontroller på intervjuplatsen.

Figure 3. The interviewed persons' perception of how often the

Police carry out speed controls at the place of

interviews.

13

Närmare hälften tror att polisen genomfört hastighetskontroller

minst en gång per månad i de orter där kontroller ingått i

försöket. Trots att Jönköping/Halmstad haft dubbelt så många

kontroller som Nässjö/Falkenberg föreligger inga klara

skill-nader i intervjusvaren. Gruppen som saknar uppfattning eller

tror att kontroller sker mycket sällan är också av sammma

storleksordning i alla fyra orterna.

Huskvarna och Varberg där inga kontroller ingått i

försöks-verksamheten skiljer sig emellertid från Övriga orter. Andelen

som saknade uppfattning eller trodde att kontroller genomförts

mindre än en gång om året är drygt 40 %. Mindre än 30 % trodde att kontroller genomförts minst en gång i månaden.

;carl -ua!!Mu» _ «me

90.1 .... . . .y . . . .. Aja/ g

.em .va-2:7

fär/17 på!?wa Jag . . . .. O O I I i I O O O O 0 O. O O O i OO i l O O O .I

H

m

m

m

*9*

'A ._r,

JønMp/ny Mau/U Hquø

M/mcrøø' fa/konbom [la/torg

Figur 4. Antal gånger de intervjuade passerat intervjuplatsen

vid hastighetskontroll det senaste året.

Figure 4. Number of times the interviewed persons passed the

place of interviews at speed controls during the past

year.

Bland de intervjuade är det alltså en stor grupp som överskattar

polisens kontrollverksamhet. De intervjuades uppfattningen om

hur ofta polisen genomför kontroller, där

hastighetsöverträ-delser beivras, överensstämmer bättre med polisens totala akti-vitet på platsen, d v 5 antalet hastighetskontroller och

14

hetsmätningar tillsammans, än med antalet hastighetskontroller

enbart. Svaren kan vara en återspegling av förarnas svårigheter

att skilja hastighetsmätningar och kontroller åt. Resultaten som

redovisas i figur 4 ger en antydan härom. Exempelvis har var

fjärde intervjuad i Huskvarna och Varberg enligt egen

uppfatt-ning passerat platsen vid hastighetskontroll under året. På

dessa platser har polisen enbart utfört hastighetsmätningar med

radar. Inga hastighetskontroller har genomförts. Mellan 10 och

20 % säger sig ha passerat kontroller vid flera tillfällen under

året. Sju av tio har aldrig passerat platsen när kontroll

före-kommit.

I orterna med kontrollverksamhet har hälften av de intervjuade aldrig passerat platsen när kontroll förekommit. Mellan orterna

med kontrollverksamhet är skillnaderna beträffande de olika

svarsalternativen små.

De intervjuades uppfattning om kontrollintensiteten hade

för-ändrats 1987 jämfört med 1986 redovisas i figur 5. Trots att

kontrollverksamheten i stort haft samma omfattning båda åren

trodde 30-50 % av förarna att antalet kontroller ökat under

1987.

Gruppens relativa storlek gör att det finns anledning förvänta

att hastighetsfördelningen har påverkats. Däremot är det

tvek-samt om det finns anledning förvänta påtagligt olika

hastighets-dämpande effekter med hänsyn till variationerna i uppfattning

15

Pr

oc

en

ti

nt

em

ba

ab

76k? su7- [::] Pbt4q/ _ i

301

.eV/haha

'a' Lån: .70 * :0:0:-zâá» Jámr en?-450* 4%7* .ä9* ;R94 76%

ueuwhzaâny /wasqñø Aâznkwøwna'

;äewvnnkni .Föøhamáezy' lånnhaqp

Figur 5. De intervjuades uppfattning om polisens

kontrollfrek-vens 1987 jämfört med 1986.

Figure 5. The interviewed persons' perCeption of the frequency of controls carried out by the Police in 1987 compared to 1986.

4.4.3 Toleranser

De intervjuades uppfattning om hur stor tolerans polisen tilläm-par vid hastighetskontroller redovisas i figur 6. Generellt kan

det konstateras att de intervjuade underskattar toleransnivån

något. Inte mindre än 6-8 av 10 intervjuade trodde att toleransen var högst 5 km/h.

Små skillnader föreligger mellan orterna inom.respektive län

medan en klar skillnad finns mellan länen. I Hallands län trodde

drygt 40 % att toleransen låg över 5 km/h jämfört med 25 % i

Jönköpings län.

16

Polisens olika toleransgränser i Jönköpings och Hallands län kan

således till viss grad avläsas i de intervjuades uppfattning.

Det är däremot inte möjligt att mellan orterna inom resp län

utläsa några skillnader i uppfattning som följd av den lägre

tolerans som tillämpats i Jönköping och Halmstad under 1987.

70/49an krv/47 :3 Mer än 70

5-10

% l--â' .Il/047 Pr oc en ti nt e/ xxi j 3 i ' ä ,1 tt), i! [av { .,,- v . . 4 (i, A. i! i I I., i. :I - I 'V , IA V ..,' b V K . 1,_ . .. 1,/,1' . ' ...v , . V

Monkan/ng Nasa-ja Huskvamø

.Ha/mA'de /ä/kenbøm Varberg

Figur 6. De intevjuades uppfattning ompolisens tolerans vid

hastighetskontroller 1987.

Figure 6. The interviewed persons' perception of the tolerance

of the Police at speed controls in 1987.

De intervjuades uppfattning om toleransgränsen 1987 jämfört med 1986 redovisas i figur 7. Var tredje intervjuad i Jönköping och

Huskvarna, var femte i Varberg och var fjärde i övriga orter

trodde att toleransen sänkts 1987. Andelarna varierar alltså

något mellan orterna men skillnaderna som föreligger mellan

orter som sänkt och inte sänkt toleransnivån är inte

signi-fikanta. Resultaten talar alltså för att det bland förarna finns en grupp som uppfattat en skärpning av polisens ingripanden mot hastighetsöverträdelser men att uppfattningen är likartad vare sig toleransen sänkts eller ej.

17

Mot bakgrund av att frågan om toleransgräns för majoriten förare knappast torde vara relevant är det inte förvånande att 60-80 %

saknar uppfattning eller tror att toleransen varit oförändrad.

Möjligen är det "fortkörarna" som tror att förändring skett.

Undersökningen medger emellertid inte uppdelning av de inter-vjuade med hänsyn tagen till deras hastighetsval.

700 L492* e ' .901 / Hag/'e "52-" .4 80 ^ A690 z_ 09715* 8,7 Hm am fm xn dm de

. ' > \ .'- -- <' ' , '-2, I: ' . I _, .. 'Ir'., .a. l,a _, ._, , 4t_. 'z ' ,v_{. *}1 .' _l, .i/ 'I 7_ . t -' I i ., | 4 _ I ,4:- _ '. | :V I ' Q u IvO i u , l ' " . 'ur '4. I. ; ' 5.' I , . I | ,4 J» J :, .'_. ' -'_{. , ,}/ ' ._.I_/ _ M _ I. . _ . 0 . .. -..,._, f . . .. Jänkäp/hg . das/27 (Huskvarna #aárnsfaa' f''932.432 arg; ;fä/*rå 6:1rg

Eiggg_l. De intervjuades uppfattning om toleransnivån 1987 jäm-fört med 1986.

Figure 7. The interviewed persons' perception of the tolerance

level in 1987 compared to 1986.

De intervjuade tillfrågades också om vilken tolerans de tyckte

att polisen skulle tillämpa vid hastighetskontroller. Frågan

refererade till intervjuplatsen. Svaren redovisas i figur 8.

18

Svarsfrekvensen varierar något men inga klara skillnader

före-ligger mellan orterna- Genomgående tyckte de intervjuade att

polisens tolerans borde vara lägre än de trodde att den var.

Eftersom de intervjuade underskattar polisens tolerans är alltså skillnaden mellan den tillämpade toleransnivån och den nivå de intervjuade tycker ska tillämpas än större.

Var tredje intervjuad tyckte att det saknades skäl att tillämpa någon tolerans alls. Alla hastighetsöverträdelser borde beivras. Som framgår av figurerna 8 och 9 var det bara var tionde bilist som trodde att toleransen var noll.

° °' - - - - ' - :3 mer :70 za ;Pm/b

i

. . . I . . . . .

, (Z) ,..5 MM,

@ /ngøn

å

så

i.... ..

V.,

§

i

J

.3 . . . . .. 'E ä o - . o . . . I . ' ' . . . . .. &: J04.. . . .. . . ..

20+.... ..

...j

al...

u

Jankap/'ng Nasa/'a Huskvarna //a/mafaa'f'a/kanaery Varberg

Figur 8. De intervjuades åsikt om hur stortolerans polisen bör

ha vid hastighetskontroll.

Figure 8. The interviewed persons' opinions of the amount of

tolerance that should be shown by the Police at speed controls.

th wn tân bwwxm b 19 700 7' 90+. . . ..k ,mf länkar .. . . .. . . . .. 0i v cu i io nu ui I n 0o o ni on 0 I0 o 0o u c o oo I uo o c0 I oI I ua oa I 50% uc oo 0n uI0 a n0 co uci o 1a r no n0 a si a an n0 u 0u 0 0 o0o a a 50-1 I co 0 oI un o co o no n an c Il nu o in o oo no un a n n an0 o. 40'1 u u o cI 0 00 oo i oo u o o n0 I na oI a 0g .i

J04'

o I l o 0 iI Io 0 Io n cc c 0n o a0 0 00 i0 A 0

201

I .' J' '1 - , './n a ' u u u v 0 no o u 0 u a u - - o u o o 0 c .. N N' 3 *3:

*2 ' ...rälwn

6'- fâ mer än 70 f0j 0 7-5 Ãbavvws'sz/ñ

Intervjuade efter den tolerans de tror tillämpas och

Figur 9.

tycker ska tillämpas.

Interviewed persons according to the tolerance they

believe is used and consider should be used.

Figure 9.

I figur 9 jämförs de intervjuades svar beträffande den tolerans

de trodde att polisen tillämpade och den de tyckte att polisen

skulle tillämpa. Polisen torde av resultaten att döma ha

rela-tivt starkt stöd bland trafikanterna för skärpt

hastighets-kontroll.

4.4.4 Hastighetsval

De intervjuades svar på frågan hur fort de brukar köra förbi

intervjuplatsen framgår av figur 10. Skillnaderna mellan orterna

är små. Andelen som uppgett sig köra mer än 5 km/h över hastig-hetsgränsen är emellertid något större i Hallands län än i I Hallands län körde drygt 25 % mer än 5 km/h

Jönköpings län.

Jönköpings län.

över hastighetsgränsen jämfört med 19 % i

Skillnaderna i intervjusvaren beträffande den egna hastigheten

/W mm wi hüyW wa 20

visar likheter med den skillnad som föreligger mellan länen

be-träffande uppfattningen om polisens tillämpade toleransnivå. I

Jönköpings län trodde tre av fyra att toleransnivån var högst 5

km/h över hastighetsgränsen medan tre av fem hade samma

uppfatt-ning i Hallands län.

IGEW" .Hbsåbhat k /2 .901 Mer än 70 m/ 6-- /0 »tm/.b

'37i " ?EE høyuf.ág

50-1

:H74

4a7l J01 ;HDi

:LH

aj m V -..V

peuwhzaåny /Masgåø fümmkmanaa /ámknsámøFZMhanbemg mebemç

Figur 10. Intervjuade efter angiven hastighet förbi

intervju-platsen.

Figure 10. Interviewed persons according to their estimated speeds past the place of interviews.

I figur 11 redovisas en jämförelse mellan den

hastighets-fördelning som baseras på de intervjuades egen uppfattning och

den hastighetsfördelning som är resultatet av polisens sista hastighetsmätning med radar på intervjuplatserna hösten 1987.

För att öka

båda fördelningarna.

jämförbarheten har vissa korrigeringar gjorts av

Am *# áüäw* Ph rwü 21

Fördelningen av de intervjuades angivna hastigheter har korri-gerats under antagandet att hastighetsmätarna i genomsnitt visat

5 km/h för mycket i det aktuella hastighetsintervallet.

Anta-sammanställning av testvärden för 100

gandet grundas på en

bilar. Tidningen Teknikens värld har utfört och redovisat

tes-terna. Sammanställningen av hastighetsmätarnas felvisning vid 50 och 70 km/h redovisas i bilaga 4.

Hastigheterna från polisens mätningar har ökats med 1 km/h som korrigering för att

inställda att visa 1 km/h för litet.

radarapparaterna ur säkerhetssynpunkt är ICR7T* 90.1.. . . .. Radawdgn/hg

5.01- ... 5 www/u

'70.4% . . . .. :m91 50.1 . . . .. 45W b. . . .. I. il 0 0o Oo 0 in i n ol I Ia o n0 i0 I c0 0 a0 u 0i I 0c n OIi I o ii 0o 0 la i OI 0 0c ii 0 n0 0s i i0 o r0 0 0 i 0 0 i oi 0 no 00 4" 4 . c I l' i n" P 4 A; i ,_ i 1 - ...nu «;._.. ...___,. 7415 6%"70' ,>7ü7 ;Km/77 omr bastfgbøtsg/vnsen

Figur 11. De intervjuades angivna hastigheter jämförda med

polisens radarmätta hastigheter från samma platser. Interviewed persons' estimated speeds compared to the speed distribution measured by radar by the Police from the same places.

Figure 11.

22

Som figuren visar är överensstämmelsen mellan fördelningarna

praktiskt taget fullständig. Av jämförelsen att döma förefaller

förarna dels ha mycket god uppfattning om den hastighet som

hastighetsmätaren visar dels tro att de håller den hastighet som

mätaren visar. Förarna torde mot den här bakgrunden kunna

be-tecknas som mycket hastighetsmedvetna.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt kan det uppfattas som positivt att förarna relativt sin egen uppfattning i genomsnitt håller 5 km/h

långsammare hastighet. Det skulle möjligen också vara fallet om

felet på samtliga mätare vore lika stort. Som figurerna i bilaga

4 visar ger emellertid mätarfelet upphov till en betydande

hastighetsspridning utöver den som är följden av förarnas egna

hastighetsval med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Felspridningen torde bl a leda till fler upphinnanden av fordon, fler omkörningssituationer och sannolikt också mer irritation än

som vore fallet om förarna visste i vilken hastighet de

färdades.

Hastighetsmätarnas felvisning torde också ur

övervaknings-synpunkt vara negativ. Bl a kan förare som inte stoppas vid

hastighetskontroller trots hög hastighet på mätaren bibringas

uppfattningen att polisen tolererar betydligt högre hastigheter än som är fallet. I de fall överträdelsen beivras av polisen kan den differens som föreligger mellan polisens uppmätta hastighet

och den hastighet bilisten noterat från mätaren ge en

före-ställning att polisen också tillämpar ett rabattsystem.

4.4.5 Ändrat körsätt

En relativt stor grupp bland de intervjuade, 40-45 %, uppgav att de ändrat körsätt under det senaste året (figur 12). I Huskvarna är andelen något lägre, 34 %, än i övriga orter.

/vvc en t/ ñáwwwwm áe 23 76k? ' 5u71 i [::3 Chøáyt án7* Eåäâ Løuwnøvwsawmnwmne ?263.4qgnave 70* '4. åka CW2VUchvr

50-

'

50. JM* áä7r--i ,[4

.L___ Ä

'i 'w

_,

JUWWZuth' Aeuuyb'1HbskMamna /áwhmsåmd$bøhambenç ?ämbeng

Figur 12. Intervjuades körsätt 1987 jämfört med 1986.

Figure 12. The inteviewed persons'

compared to 1986. driver behaviour in 1987

Tre av fyra i gruppen som ändrat körsätt har det senaste året

kört långsammare, lugnare eller försiktigare än tidigare. Två av

tio uppgav sig ha kört mer uppmärksamt. En av hundra har kört

fortare.

Anledningen till det ändrade körsättet bland dem som kört

långsammare eller mer uppmärksamt framgår av följande

samman-ställning.

24

Förändrat körsätt

Anledning Långsammare Uppmärksammare Summa

antal % antal % antal %

Polis/böter 117 36.0 36 44.4 153 37.7 Äldre/förstånd 94 28.9 11 13.6 105 25.9 Olycksrisk 41 12.6 10 12.3 51 12.6 Miljö 34 10.5 8 9.9 42 10.3 Kampanj/info 25 7.7 10 12.3 35 8.6 Övrigt 14 4.3 6 7.4 20 4.9 Summa 325 100.0 81 100.0 406 100.0

Polisens övervakningsverksamhet är främsta anledning till det

ändrade körsättet bland båda grupperna. Något entydigt samband

mellan den kontrollverksamhet polisen genomfört i de olika

orterna och den andel som åberopat polisens verksamhet som

anledning till det ändrade körsättet föreligger inte.

4.4.6 Ändrad påföljd

Intervjuundersökningen syftade också till att belysa förarnas

kunskap om den förändring i påföljdssystemet som inträffat under

sommaren 1987.

Dels frågades efter påföljd om hastighetsgränsen överskreds med

20 km/h på den plats intervjun genomfördes dels ställdes frågan

om tidpunkt för senaste bötesförändring.

Intervjuresultatet visar att endast 13 % av förarna kände till

att bötesbeloppet var 800 kr vid överskridande med 20 km/h på

platser där hastighetsgränsen var 50 km/h. Majoriteten, 61 %,

trodde att böterna var lägre. Många angav det bötesbelopp, 600

25

kr, som gällde före den 1 juli. På platser med hastighetsgräns

70 km/h kände nästan hälften, 46 %, till att gällande

bötesbelopp var 600 kr. Bötesbeloppet hade ju i det här fallet

inte heller berörts av förändringen den 1 juli.

Svarsfrekvensen avseende bötesbeloppets storlek när

hastighets-gränsen överskrids med 20 km/h på gator med högsta tillåtna

hastighet 50 resp 70 km/h redovisas i tabell 2.

Inga större skillnader råder mellan länen beträffande kunskapen

om bötesbeloppen. Vid sammanslagning av grupperna som inte vet

och som angett för låga belopp är andelen i Halmstads län 74 %

och i Jönköpings län 71%. Skillnaden är än mindre om orterna

grupperas med hänsyn till omfattningen av polisens

hastighets-övervakning.

Iâggll_2. Svarsfrekvens (procent) avseende påföljd när

hastig-hetsgränsen överskrids med 20 km/h.

Table 2. Response frequency (per cent) concerning sanctions

when the speed limit was exceeded by 20 km/h.

Angiven påföljd _ Hastighetsgräns 50 70 Böter, rätt belopp 12.9 45.5 Böter, för lågt 60.9 16.5 Böter, för högt 5.8 13.0 Körkortsåterkallelse 8.9 8.0 Vet ej 11.7 17.0 Antal intervjuade 797 224

Kunskapen om de nya bötesbeloppen är i den här undersökningen

som gjordes tre månader efter förändringen något mindre än som

redovisas i undersökningen från bötesreformen 1982-01-01. Vid

intervjuerna som då genomfördes fem resp nio månader efter

26

höjningen kände omkring en tredjedel till det nya beloppet vid

båda tillfällena. Se "Övervakning och påföljd" av Ernst Nilsson

och Lars Åberg, Transportforskningsberedningen 1986:11.

Svarsfrekvensen beträffande tidpunkten för den senaste

påföljds-förändringen redovisas i tabell 3. Omkring 15 % av förarna

visste att böterna ändrats den 1 juli medan en majoritet, 56 %,

trodde att det skett före 1987 eller uppgav att de inte visste.

Den resterande gruppen, 30 %, trodde att förändring skett under 1987.

Nästan hälften av de intervjuade hade alltså uppfattningen att

böterna ändrats för relativt kort tid sedan men endast 13 %

kände till det nya bötesbeloppet.

Tabell 3. Svarsfrekvens beträffande tidpunkt när böterna för

hastighetsöverträdelse senast ändrades (procent).

Table 3. Response frequency concerning time when the fine for

speed violation was last changed (per cent).

Intervjuplatser Angiven tidpunkt

87-07-01 under före 1987, 1987 vet ej Halmstads län 8.8 31.1 60.1 Jönköpings län 20.3 29.2 50.5 Samtliga 14.4 30.2 55.5 4.4.7 "Dämpa farten"-kampanjen

Av intervjuundersökningens resultat vad beträffar frågan om

bilisterna kände till om det genomförts någon särskild

trafik-säkerhetkampanj under året framgår det att vissa skillnader

föreligger orterna emellan.

27

Mellan länen finns däremot ingen skillnad. Andelen förare som

svarat att de kände till att kampanj genomförts och angett att

den gått ut på att dämpa farten, hålla hastighetsgränser eller

sänka hastigheten var i Jönköpings län 56.9 % och i Hallands län 57.1 %.

Mellan orterna varierar andelen från 50.6 resp 52.3 % i

Huskvarna och Varberg till 61.0 % i Halmstad och 65.9 % i

Jönköping. Intervjuresultatet när orterna grupperas med hänsyn

till övervakningsaktiviteten framgår av tabell 4.

Tabell 4. Andelen intervjuade förare som kände till NTF's

kampanj, som angett annan kampanj eller svarat nej på

frågan.

Table 4. The proportions of interviewed drivers who had heard

of the campaign by the National Society for Road

Safety (NTF) and who had mentioned other campaigns or answered no to the question.

Försöksorter Kände Annan Nej Antal

till kampanj intervjuade

Halmstad/Jönköping 63.3 10.9 25.8 349 Falkenberg/Nässjö 55.6 19.6 24.8 367 Huskvarna/Varberg 51.5 19.3 29.2 305

De skillnader i kampanjkännedom som intervjuerna visar kan bero

på olika stora kampanjinsatser i orterna. Eftersom inga

skill-nader föreligger mellan 1änen och kännedomen orterna emellan

varierar på samma sätt som polisens övervakningsinsatser är det

inte uteslutet att olikheterna är resultatet av denna

kombi-nation av kampanj och hastighetskontroll. Förklaringen skulle då

vara att kampanjer av det här slaget har bättre genomslagskraft när samordning sker med polisens övervakningsverksamhet.

28

4.5 Hastighetsutvecklingen

Till grund för analysen av hur hastigheterna i allmänhet

ut-vecklats i de olika orterna ligger VTIs mätningar som genomförts på platser skillda från polisens kontroll- och mätpunkter.

Polisens hastighetsmätningar med radar har utnyttjats för att

belysa den lokala hastighetsutvecklingen på kontroll- och

mät-platserna.

4.5.1 Resultat av VTI-mätningarna

I figurerna 13 och 14 jämförs hastighetsfördelningarna från

VTIs höstmätningar 1986 och 1987. Hastighetsfördelningarna

representeras i figur 13 av andelen fordon med hastigheter som

ligger över gällande hastighetsgräns. I figur 14 redovisas

andelen fordon med hastigheter 10 km/h och mer över

hastighets-gränsen.

Mätningarna, 4-5 platser i varje ort, som genomförts på samma

platser under motsvarande veckodygn båda åren omfattar totala

fordonstrafiken under 24 timmar.

Under 1987 föll två mätpunkter bort p 9 a vägarbeten. I Halmstad

och Nässjö föreligger därför jämförbara mätresultat från vardera

tre platser.

För resp hastighetsintervall har andelen fordon förändrats

enligt följande sammanställning.