Effekter av kampanjer, debatt och opinionsbildning? Förändringar i föräldrars omsorg om barnens trafiksäkerhet : Resultat från två rikstäckande undersökningar om barn i åldrarna 4-12 (Effects of campaigns, debates and moulding of public opinion?...)

(1)

V Ä f r a p p o r t

296 1985

Effekter av kampanjer, debatt

och opinionsbildning ?

Förändringar i föräldrarnas omsorg om barnens

trafiksäkerhet. Resultat från två rikstäckande

undersökningar om barn i åldrarna 4-12. Krister Spolander

alv

Väg och Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

Institutet

Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

ä

(2)

, V mit

7.985 Effekter av kampanjer, debatt

ooh opinionsbildning .7

Förändringar i föräldrarnas omsorg om barnens

trafiksäkerhet. Resu/tat från två rikstäckande

undersökningar om barn i åldrarna 4- 72.

Krister Spolander

_{Vag- 06h}

_{Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) - 58 1 o 1 Linköping}

(3)

(4)

FÖRORD

Denna undersökning har genomförts på uppdrag av Trafiksäkerhetsver-ket.

Stina Järmark har medverkat vid undersökningens planering och svarat

för dess genomförande.

Undersökningens uppläggning och dess resultat har diskuterats med

Göran Hügard, Trafiksäkerhetsverket.

(5)

(6)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1.1

BAKGRUND OCH SYFTE

Nya insatser för barns trafiksäkerhet l.2 Kampanjer

1.3 Syfte

2 UPPLÃGGNING OCH GENOMFÖRANDE 2.1 Urval och bortfall

2.2 Enkätformulär, fältarbete och respondent 2.3 Bearbetningar och analys

3 RESULTAT

3.1 Barnens rörelsefrihet till fots och på cykel 3.2 Träning till fots och på cykel

3.3 Anskaffning och användning av skyddsutrustning 3.4 Föräldrarnas samverkan i trafiksäkerhetsarbetet 3.5 Attityder till reglering av biltrafiken

3.6 Föräldrarnas informationsbevakning 3.7 Barnens miljö

4 DISKUSSION

4.1 Vilka blev resultaten? 4.2 Kan vi tro på resultaten

4.3 Hur bedömer vi resultaten? Åtgärder?

REFERENSER VTI RAPPORT 296 Sid II III VI -P t h -H \ D O O O \ O\ 11 13 17 21 26 33 35

38

41

44

47

(7)

Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Bilaga 8 Bilaga 9 Bilaga 10 Bilaga 11

Enkätformuläret till 7-9-åringarna Bastal för procenttalen om barnens rörelsefrihet till fots respektive på cykel

Cykelinnehav

CHIz-testningar av förändringar i barnens rörelsefrihet på cykel Fotgängarutbildning Cyklistutbildningen Skyddsutrustning Samverkan i trafiksäkerhetsarbetet Barnfamiljernas bilinnehav Föräldrarnas informationskällor Barnens miljö VTI RAPPORT 296 (9 sidor) (1 sida) (1 sida) (1 sida)

(2 sidor)

(3 sidor) (2 sidor) (1 sida) (1 sida) (4 sidor) (6 sidor)

(8)

Effekter av kampanjer, debatt och opinionsbildning? Förändringar i föräldrarnas omsorg om barnens trafiksäkerhet. Resultat från två riks-täckande undersökningar om barn i åldrarna 4 - 12.

av Krister Spolander

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 Linköping

REFERAT

Resultaten visar att föräldrarna ökat sin omsorg om barnens säkerhet i första hand genom att skaffa säkerhetsutrustning och få dem att använda den. Bältesanvändningen, med eller utan bälteskudde, har ökat kraftigt. Somliga förskolebarn har börjat använda cykelhjälm så smått. Däremot har ingen förändring skett av föräldrarnas träning av barnen, varken till fots eller på cykel. Den var redan tidigare mycket liten. Cykelinnehavet har kruplt ner i åldrarna ytterligare, och de äldre barnens rörelsefrihet på cykel har ökat. Till fots är barnens rörelsefrihet oförändrad. Föräldrarnas samverkan med andra i trafiksäkerhetsarbetet har inte förändrats i någon större utsträckning. De har blivit något mindre positiva till åtgärder som begränsar biltrafikens framkomlighet i tätort - men de flesta är dock för sådana åtgärder. De allra flesta accepterar bilismen och dess transportfunktion i tätorterna, och det har förstärkts ytterligare. Inga större förändringar har skett av föräldrarnas

bedömningar av säkerheten på barnens gångvägar till olika när- och distansmål.

Detta visar två undersökningar som genomförts med två års mellanrum. De gjordes med postenkät till urval om sammanlagt ca 6.700 barn vilkas

föräldrar besvarade den. Bortfallen uppgick till 15 resp 10%.

(9)

II

Effects of campaigns, debates and moulding of public opinion? Changes in the parental care for the traffic safety of children. Results from two nation-wide studies about children aged it to 12 years.

by Krister Spolander

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The results show that the parents have increased the care for the safety of their children, above all, by procuring safety devices and persuading their children to use these devices. The usage rate of seat belts, used solely or combined with booster cushions, has increased considerably. Some of the pre-school children have started to use protective helmets when cycling. No increase of the parental training of children has been noted neither on foot nor on bicycle. This training was already very scarce. The age for the possession of a bicycle has been lowered and the older children's freedom of movement on bicycle has increased. The children's freedom of movement on foot is unaltered. United actions of parents and other groups in the local traffic safety work do not seem to have increased to any appreciable extent. One has become slightly less favourable to measures limiting the trafficability of motor traffic in built-up areas - but most parents are still in favour of such measures. Most parents accept motorism in built-up areas, and it has even been strengthened. No considerable changes have been found as to the parents' ratings of the safety of the roads to different destinations near and far off for the Children.

These are the results of two studies carried out at an interval of two years. The studies consisted of postal questionnaires to a sample of totally 6.700 children whose parents answered the questions. The non-response rate was 15 and 10 per cent respectively.

(10)

III

Effekter av Kampanjer, debatt och opinionsbildning? Förändringar i föräldrarnas omsorg om barnens trafiksäkerhet. Resultat från två

riks-täckande undersökningar om barn i åldrarna 4 - 12.

av Krister Spolander

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 Linköping

SAMMANFATTNING

I början av 80-talet genomfördes många åtgärder för barnens

trafik-säkerhet. Riksdagen fastställde nya riktlinjer. Ny läroplan kom_ för grundskolans arbete i trafik, och med den en ny lärarhandledning. Förskolan fick en arbetsplan inom området. Och i allt detta var och är -föräldrarna en nyckelgrupp.

Med bl a dem som målgrupp genomfördes en informationskampanj, "Barn i trafiken". Man ville få föräldrarna att öka sin säkerhetsomsorg.

Hur har föräldrarna reagerat på allt detta?

För att besvara den frågan genomfördes två undersökningar, en i

maj/juni 1981 och den andra i maj/juni 1983. De gjordes med postenkät

till riksrepresentativa urval barn i åldern 4 - 12 år. Barnens föräldrar besvarade enkäterna. I den första undersökningen var urvalet ca 4.400 barn, och bortfallet 15%. Den andra omfattade ca 2.300 barn med ett bortfall på 10%.

Följande blev resultaten.

Barns rörelse- Föräldrarna har inte minskat barnens rörelsefrihet till frihet fots eller på cykel för någon åldersgrupp. Det hade ju annars varit en tänkbar reaktion på information som aktualiserat barnens risker i trafiken.

När det gäller rörelsefriheten till fots finns det över

huvud taget inga förändringar i någon åldersgrupp.

(11)

Träning till fots och på cykel Skyddsutrust-ning Samverkan i trafiksäker-hetsarbetet Attityder till reglering av biltrafiken IV

Cykelinnehavet har ökat ytterligare. I

efterundersök-ningen hade exempelvis över 90% av 4 - 6-åringarna egen tvåh juling.

Rörelsefriheten på cykel har generellt ökat något för

mellanstadiebarnen. För lågstadiebarnen har det skett

ökning av rörelsefriheten till vissa distansmål som

exempelvis skolan och fritidshem.

Någon ökning av träningen har inte skett, varken till fots eller på cykel. Eftersom den var mycket liten redan tidigare fanns stora rejäla marginaler för ökade -insatser.

Frekvensen medlemmar i Barnens Trafikklubb har minskat något.

En kraftig ökning har skett av antalet bälteskuddar, särskilt bland förskole- men också lågstadiebarnen.

Bältesanvändningen har ökat kraftigt i alla grupperna. Användningen av skyddshjälm vid cykling har ökat bland förskolebarnen.

Inga större förändringar har ägt rum i föräldrarnas samverkan med andra. Men de som skett går i positiv riktning, med något undantag. Exempelvis har diskus-sionsfrekvensen ökat något mellan föräldrar och

lär-arna på låg- och mellanstadiet.

Barnfamiljernas bilinnehav är mycket högt, över 90%. De allra flesta accepterar bilism och dess transport-funktion i tätorter. Det har ytterligare förstärkts. Man

har blivit något mindre positiv till åtgärder som be-gränsar framkomligheten. Utom på en punkt, och det

(12)

gäller hastighetsreducerande gupp. Där har alltfler blivit positiva.

De flesta är trots allt fortfarande positiva till regle-ringsåtgärder av typ gatuavstängningar, och generellt lägre hastigheter i tätort.

Barnens miljö Småhusboendet har ökat. Det har gjort att det blivit

något vanligare med biltrafik i bostadsområdena och

något ovanligare att bo helt bilfritt.

Det har dock inte skett några större förändringar av föräldrarnas bedömningar av säkerheten på barnens

gångvägar till olika när- och distansmål.

Resultaten visar att det är mycket lättare att skaffa säkerhetsutrustning till barnen och se till att de använder den, än att sätta igång sådant som kräver mer långvariga och systematiska insatser, exempelvis träning och samverkan med andra. Där finns inga lättköpta segrar. Det behövs längre tid och mera insatser för att nå resultat.

Anspråken på den enskilda föräldern har kanske varit för många, och inte

tillräckligt pedagogiska för att man skulle orkat med insatser över hela

skalan. Det är viktigt att tekniska-juridiska detaljer inte får skymma det

väsentliga i exempelvis träning av fotgängar- och cyklistfärdigheter, eller de viktiga sambanden mellan biltrafikreglering, framkomlighet och säkerhet.

Och kanske bör man rikta sig till grupper av föräldrar, i stället för

enskilda, och få dem att ta gemensamt ansvar för barnens säkerhet.

(13)

VI

Effects of campaigns, debates and moulding of public opinion? Changes in the parental care for the traffic safety of children. Results from two nation-wide studies about children aged 4 to 12 years.

by Krister Spolander

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

In the beginning of the 1980'5 many measures for the traffic safety of children were taken. The Parliament laid down new general outlines for the work. A new curriculum for the traffic work in the comprehensive school was issued together with a new teacher guidance. A programme for the pre-school was set up. In all this work the parents were - and still are - a key group in various respects.

Considering the parents as a target group, an information campaign was carried out "Children in traffic". The aim was to increase the parents' safety care.

How did the parents react?

In order to answer this question two studies were carried out; the first one in May/June 1981 and the second in May/June 1983. Postal question-naires were sent to a sample of children aged 4 to 12 years, representa-tive for the nation. The parents answered the questions. In the first study the sample consisted of about 4.400 children and the non-response rate was 15 per cent. The second comprised about 2.300 children and the

non-response rate was 10 per cent. The results were as follows.

Children's The parents did not reduce their children's freedom of freedom of _{movement on foot or on bicycle. This might have been} movement

a probable reaction on the information on children's risks in traffic.

(14)

Training on foot and on bicycle Ai.. AA'I:^^^ CL] UCVILCD United actions in the local traffic safety work VII

As to freedom of movement on foot no changes at all

have been found in any age group.

The possession of a bicycle has further increased. In the post study, more than 90 per cent of the 4-6 year-old children had a two-wheeler of their own.

The freedom of movement on bicycle has generally increased for the children at the intermediate stage. For the primary school children the freedom of move-ment has increased to certain distant destinations such as e.g. schools and after-school centres.

The training has not increased neither on foot nor on bicycle. As it was considerably scarce from the beginning there were huge margins for increased efforts. -The frequency of members in the Children's Traffic Club has slightly decreased.

kan : n A a Å Å ÅA

Tk 'In : L A_ n... IA A ^^*^:Ä^uñkl.'

I.uêuêO1. U Cl kUDI IlU ID 1103 lllbl CCLDCU bUIIDLUCl GUI]

especially for pre-school children, but also for those in primary school.

For all groups the use of seat belts has increased strikingly.

The use of protective helmets when cycling has in-creased for pre-school children.

No considerable changes have been noted regarding parental co-operation in the local traffic safety work. However, those which have been observed, are in the right direction with some exception only; e.g. the discussion frequency has increased somewhat between partents and teachers at the primary and intermediate stages.

(15)

VIII

Attitudes to More than 90 per cent of all families with children

the regulation

of motor traffic possess a car. Most parents accept motorism in built-up areas. This has even been strengthened. They have become somewhat less favourable to measures limiting the trafficability, with one exception though, speed

reducing bumps, where the percentage in favour has

augmented.

Notwithstanding, most parents are favourable to regu-lations such as blocked streets and, generally, reduced speeds in built-up areas.

Child The number of families living in one-family houses has

enVimnment augmented to 75-80 per cent. Accordingly, somewhat

more children live in residential areas where there is some motor traffic. Thus, it has become somewhat more unusual to live in totally separated areas.

There are no major changes in the parents' ratings of the safety on the roads to different destinations near and far off for the children.

The results show that it is much easier to procure safety devices for the children and persuade them to use these devices than starting up projects demanding more lengthy and systematic efforts, such as training and co- 4 operation with others. There are no easy conquests on that subject. A considerable time and strong efforts are required to obtain the results wanted in these respects.

The demands on the individual parent might have been to many and not pedagogical enough. It is important that the technical-juridical details do not conceal the important factors in e.g. the training of pedestrian and cyclist skills or the important connections between motor traffic regula-tions, trafficability and safety.

The information should perhaps be addressed to groups of parents rather than to individuals making them take the responsibility jointly for the safety of their children.

(16)

l BAKGRUND OCH SYFTE

1.1 Nya insatser för barns trafiksäkerhet

Riktlinjerna för 80-talets arbete för barnens trafiksäkerhet drogs upp i trafiksäkerhetsutredningens separatbetänkande om dem (TSU 1979). Det

viktigaste var att man erkände barnens rätt till miljön, och att

biltrafi-ken är den faktor som både begränsar deras vardagliga tillgång till

närmiljön och skapar trafiksäkerhetsriskerna för dem (3 17, 65-66). Detta har fått ett par följder för arbetets inriktning.

Det blev viktigt att också lekmännen i sammanhanget - förskola, skola, föräldrar - arbetade för att förbättra trafikförhållandena i miljöerna där barn bor och lever.

Vidare utvecklades idéer om samverkan. Genom att samarbeta lokalt skulle man kunna få det helhetsgrepp som behövs för att påverka alla de förhållanden som bestämmer barnens säkerhet och rörelsefrihet. Och viktiga aktörer i det samarbetet är förskola/skola, föräldrar, organisa-tioner och de lokala trafikmyndigheterna, för att nämna några.

Trafikträningen avteoretiserades. Den praktiska träningen i verklig tra-fik av några få generella färdigheter lyftes fram. Föräldrarna fick en nyckelroll, av givna skäl.

Riksdagen fastställde denna inriktning (se proposition 1981/82:81 s 11-17,

trafikutskottet 1981/82:19 samt riksdagsskrivelse 1981/82:231). Många åtgärder har därefter genomförts.

(1) I den nya läroplanen gjordes pedagogik av riktlinjerna genom att

knyta ihop dem med skolans mål och arbetssätt (Lgr 80). Med problemorienterade och undersökande arbetsmetoder öppnas möj-ligheter att pedagogiskt bearbeta de faktiska trafikförhållandena som barnen lever i, deras erfarenheter av dem, och deras kompe-tens att klara av dem.

(17)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

Några år därefter kom lärarhandledningen med mer. detaljerade

förslag till på hur skola, föräldrar och andra kan arbeta med

trafiken (SÖ 1983).

Ytterligare en exempelsamling av handledningskaraktär är Trafik-säkerhetsverkets och Skolöverstyrelsens rapport om trafikmiljö för

barn och ungdom (TSV år SO 1983). I den visas hur skolan kan

studera miljön, och de metoder och processer med vilka samhällen planeras och förändras.

Förskolepersonalen fick en handledning för hur förskolan kan arbeta med de yngsta barnens trafiksäkerhetsproblem (Socialstyrel-sen 1983). Den behandlar de särskilda förutsättningar som där gäller, arbetsmetoder och samverkansformer med bl a föräldrarna. NTF har utarbetat nya material och reviderat gamla för såväl förskola som skola med utgångspunkt från de nya riktlinjerna (NTF

1981, 1982, 1983). Därvid har den praktiska trafikträningen fått

ökat utrymme. De riksomfattande aktiviteterna för de tre

stadi-erna Trafik på Gång, Säker i Sadeln respektive Kunskap på Väg

reviderades exempelvis 1981. Råd för hur den enskilda skolan kan anpassa trafikundervisningen till arbetsplanen kom 1982 (Hand-lingsplan i trafik). Och året därpå kom praktiska råd för arbetet i skolan i form av häftet Trafikundervisningi Grundskolan.

Barnens Trafikklubb har successivt reviderats under denna tid. Också här harden praktiska träningen fått större vikt.

Under denna tid har det skett diskussion och opinionsbildning om

barnen, trafiken och trafiksäkerhetsarbetets inriktning. Det går

inte att nämna alla enskilda inslag. Två kan dock framhållas. Det ena är den översikt som TSV publicerade (1981) för att fokusera

barnens trafiksäkerhetsproblem och det nytänkande som ägt rum. I den redovisade experter och forskare vad man vet om problemen och möjligheterna att komma till rätta med dem.

(18)

I samma syfte genomfördes en konferens, arrangerad av TSV och SÖ (l983b). Då presenterades en rad lokala utvecklingsarbeten genomförda för attfå erfarenheter av hur de nya riktlinjerna kan tillämpas.

1.2 Kampanjer

Hösten 1981 startade informationskampanjen Barn i Trafiken. Den var huvudkampanj i TSVs informationsverksamhet. Den syftade till att

stimulera olika insatser främst lokalt. Viktiga mål var att (1) "förbättra och öka omfattningen av skolans och förskolans

trafiksäkerhetsundervis-ning", (2) "förbättra och öka omfattningen av föräldrars träning av barn i

trafik", samt (3) "öka barns säkerhet genom trafikregleringar och

trafik-miljöåtgärder" (TSV 1980, s 6). Och i samband med det genomfördes särskilda åtgärder för att få igång ett samordnat lokalt trafiksäkerhets-arbete mellan de olika kommunala förvaltningarna.

Kampanjens massmediainsatser genomfördes under hösten 1981 och 1982. De bestod av annonsering, affischering och TV-spots i anslagstavlan (fem olika som sändes vid flera tillfällen vardera).

Ett centralt inslag i kampanjen var konferenser i landets kommuner som syftade till förvaltningsövergripande planer där kommunen skulle sam-ordna trafiksäkerhetsarbetet för barnen. Dessa konferenser fortsatte

även 1983 och senare, till dess att de genomförts i så gott som alla kommuner.

Några viktiga kampanjkomponenter var följande. Genom kommunala

inventeringar av trafikolycksfallen bland barn - de s k skolenkäterna

väcktes opinion och diskussion, inte minst därför att säkerhetsproblemen

visade sig vara långt större än vad som framgår av officiell statistik (TSV 1984). Den s k Barnens Trafikvecka spelade också roll i det lokala

kampanjarbetet (se TSVs broschyr med samma namn). I broschyren "Barn är mjuka - Bilar är hårda" som massdistribuerades till föräldrarna fick de

råd om praktiskt taget allt de kan göra för att öka säkerheten från barnvagns- upp till mopedåldern. Träning behandlades ingående. En annan

(19)

massdistribuerad broschyr var "Hela livet är en resa" där föräldrarna fick

råd om hur barn färdas i bil och säkerhetsutrustningen i samband med

det. Under 1981 - 83 skickades den till omkring en miljon föräldrar. Kampanjen kostade 6 milj kronor.

Under våren 1983 genomfördes en separatkampanj om bilens inre

säker-het i syfte att öka bältesanvändningen i såväl fram- som baksäte (TSV

1983). Den gällde även barnen.

Under denna tidsperiod behandlades barnsäkerhet i NTFs massmediain-formation utan att dock vara någon huvudfråga, exempelvis i

sommar-kampanjen 1982 (NTF 1982). De större satsningarna :från NTFs sida

inleddes hösten 1983 med kampanjen Bilens Inre Säkerhet där ett av huvudsyftena var att öka användningen av skyddsanordningar för barn. Detta ligger emellertid utanför tidsperioden för undersökningarna i denna rapport.

1.3 Syfte

Hur har föräldrarna reagerat på alla de anspråk som ställts på dem under denna tid, i kampanjer, debatt och annan information i massmedia? Närmare bestämt under de två åren maj/juni 1981 till maj/juni 1983? Eller har de över huvud taget reagerat? Har de ökat sina insatser för barnens säkerhet, och i så fall hur?

Syftet med denna undersökning är att ta reda på just detta: Har det skett

några förändringar i fråga om följande?

(1) Barnens rörelsefrihet till fots och på cykel. En tänkbar åtgärd för

föräldrarna är att begränsa barnens rörelsefrihet mera, i synnerhet som den visat sig vara ganska stor även bland förskolebarn enligt en tidigare undersökning alldeles före kampanjen Barn i Trafiken

(Spolander 1983). Det är dock inte en odelat positiv åtgärd och har

därför fått undanskymd plats i informationen.

(20)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Träning av fotgängar- och cyklistfärdigheterna. Enligt den tidigare undersökningen var den mycket liten. Har föräldrarna ökat sina insatser här?

Anskaffning och användning av skyddsutrustning. Har föräldrarna skaffat, och barnen ökat sin användning av bilbarnstolar, bälten, cykelhjälmar och reflexer?

Samverkan med andra föräldrar, förskola/skola, och trafikplane-rings- respektive trafiksäkerhetsmyndigheter. En grundtanke i de

nya riktlinjerna är att ett långsiktigt trafiksäkerhetsarbete måste'

bygga på samverkan mellan de vuxna. Har det ökat?

Föräldrarnas attityder till biltrafikreglering i tätort. Har man blivit ännu mer positiv till trafikreglering än man var i den tidigare undersökningen?

Föräldrarnas bevakning av barnsäkerhetsfrågor i massmedia. Tar

man del av sådan information mer än tidigare?

Föräldrarnas bedömning av barnens trafikmiljö. Har det skett så

pass stora förändringar att det påverkat föräldrarnas

säkerhetsbe-dömning?

(21)

2 UPPLÄGGNING OCH GENOMFÖRANDE 2.l Urval och bortfall

I förundersökningen fördelades landets 4 - lZ-åringar på nio populationer efter ålder och bostadsortens storlek (tre åldersgrupper 4 6, 7 9, 10 -12 samt tre ortsstorlekar; för de tekniska detaljerna se rapporten,

Spolander l983).

Från varje population drogs ungefär 500 'barn slumpmässigt. Det blev

ungefär 1500 barn per åldersgrupp (tabell 1).

Sammanlagt drogs sålunda 4399. Av dessa bortdefinierades 65 från populationerna (flyttat utomlands, ej i trafiken beroende på handikapp,

felaktig adress).

I efterundersökningen fördelades landets barn åldersmässigt på samma sätt som tidigare (ingen ortsstorleksstratifiering). Det blev tre

popula-tioner och från varje drogs slumpmässigt ca 765 barn. Det blev samman-lagt 2303. Av dessa bortdefinierades 20 från populationerna.

Tabell 1 Urval, svarsfrekvens och bortfall.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12 Alla

Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter

Bruttourval 1450 768 1503 765 1446 770 4399 2303 Ej i populationen 24 7 18 3 23 12 65 20 Egentligt urval 1426 763 1485 762 1423 758 4334 2283 Svarsfrekvens (N) 1221 683 1248 699 1196 679 3665 2061 - - - ---1---1--- ---I Bortfall % 14 10 16 8 16 10 15 10 Vagt N 1213 1277 1250

VTI RAPPORT 296

(22)

Registerunderlaget i båda fallen har utgjorts av DAFA/SPAR. Det slumpmässiga urvalsförfarandet har genomförts genom att dra var n:te med slumpmässigt vald start.

Bortfallet blev mindre i efterundersökningen, 10% mot 15% i förunder-sökningen (tabell 1). Inga nämnvärda skillnader finns mellan

åldersgrup-perna.

I förundersökningen gjordes en bortfallsstudie. Inga signifikanta skill-nader kunde då upptäckas mellan bortfall och de övriga, bortsett från en

tendens att de i bortfallet verkade något mindre aktiva i frågor som

gällde barnens trafiksäkerhet.

Det innebär att resultaten i undersökningarna kan ge en liten överskatt-ning av föräldrarnas aktivitet (jämfört med om alla hade besvarat

formulären).

I praktiken spelar dock bortfallet ingen större roll.

Dels är det litet. I den tidigare rapporten finns ett räkneexempel som visar vilken liten effekt på resultaten som även ett extremt avvikande

bortfall får så länge som det är så pass litet som i dessa båda

undersökningar (s 6).

Dels gäller nu frågeställningarna om och i vilken utsträckning föräld-rarna förändrat sin säkerhetsomsorg. Och då spelar bortfallet ingen roll så länge som det är lika i de båda undersökningarna (att det råkat bli mindre i efterundersökningen verkar snarast i konservativ riktning men har i praktiken ingen betydelse eftersom bortfallen är så pass små).

Det interna bortfallet - de som inte besvarat enskilda frågor - är i regel mycket litet. Hur det behandlats i analysen varierar från fråga till fråga.

Principen har därvid varit konservativ för att hellre underskatta än överskatta positiva resultat. Hur så skett anges från fall till fall i resultatredovisningen.

(23)

2.2 Enkätformulärl fältarbete och respondent

Undersökningarna genomfördes med enkätformulär som skickades per post till barnens föräldrar (adresserade "till målsman för NN").

Förundersökningens enkätformulär finns i den rapporten (sju st till de olika urvalen).

Efterundersökningen hade tre formulär, ett till respektive åldersgrupp.

Lågstadiebarnen 7 - 9 år fick det mest omfattande med frågor om såväl gång som cykling. Formuläret till 4 - 6-âringarna hade samma

fotgängar-frågor med färre cyklistfrâgor. Och i det till mellanstadiebarnen, 10

-12-åringarna, fanns cyklistfrâgorna men bara någon fotgängarfråga.

I övrigt var formulären lika. I bilaga 1 finns lågstadiebarnens. Tabell 2 Person som besvarat enkätformuläret. Procent.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Före Efter Före Efter Före Efter

Modern 44 47 45 46 43 46 Fadern 11 9 11 11 16 14 Båda tillsammans 42 42 42 40 37 36 Annan 0 O 1 1 1 3 Ej svar 2 1 2 2 4 1 TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N* 1213 683 1277 699 1250 679 2 X 2,53 0,36 4,56 df 3** 3** 3**

p Ej sign Ej sign Ej sign

* Vägt N 1 förundersökningen (se 2.3)

VTI RAPPORT 296

(24)

Förundersökningen genomfördes i huvudsak under maj och juni 1981 (fältarbetet avbröts 810731). Fyra påminnelser skickades ut.

Efterundersökningen genomfördes under samma period 1983 (830502

-830731). Också här förekom fyra påminnelser.

Inga belöningar förekom.

"Samma" person(er) har besvarat formuläret i för- och efterundersök-ningen (tabell 2). I de flesta fallen är det modern, ensam eller tillsam-mans med fadern - då som nu.

2.3 Bearbetningar och analys

Åldersgrupperna har behandlats var för sig.

I förundersökningen har Vägning av bastalen (N) skett. Eftersom urvals-sannolikheterna då varierade för de tre ortsstorlekarna har de erhållna urvalen viktats med hänsyn därtill då de slagits samman inom respektive

åldersgrupp. Hur det gått till redovisas i förra rapporten (5 7-8). Detta

gör N = 1213, 1277 och 1250 inom respektive tre åldersgrupper i

förundersökningen (tabell 1).

I efterundersökningen har ingen Vägning behövt göras eftersom urvalen inte ortsstratifierades.

För att besvara frågan "Har det skett någon förändring?" från för- till efterundersökning har resultaten analyserats med chiZ-test. Det redovi-sas i regel under tabellerna, som i tabell 2. Testerna innebär helt enkelt följande. I exempelvis tabell 2 skiljer sig fördelningarna för 4 -

6-åringarna något åt. I efterundersökningen är det något fler mödrar som

besvarat formuläret, och något färre fäder. Frågan är nu om denna skillnad beror på slumpen när vi dragit våra urval, eller om vi skulle fått samma skillnad om vi skickat enkäten till alla föräldrar i hela landet. Chiz-testet talar då om hur pass sannolikt det är att slumpmässigt få en

(25)

lO

sådan skillnad trots att det faktiskt inte finns någon skillnad mellan

populationerna.

Testresultatet anges med koefficienten för chiz. Ju större det värdet är desto mindre sannolikt är det i princip att skillnaderna beror på slumpen. Sannolikheten anges med "p" i tabellerna. De skrivs dock bara ut om de

är mindre än .05 (5%). Då dras slutsatsen att slumpen inte orsakat

skillnaderna, utan att de faktiskt finns i populationerna och att en

förändring alltså ägt rum.

Övriga fall - då sannolikheten att skillnaden beror på slumpen är större än 5% - anges med "Ej sign(ifikant)". Då dras slutsatsen att inga skillnader finns och att det alltså inte skett några förändringar från 1981 till 1983.

Så är det emellertid bara i princip. Eftersom det är många tester som görs på samma urval kommer dels en del resultat att slumpmässigt bli signifikanta, dels sannolikheterna inte att stämma riktigt.

Därför har testerna mer använts för grovsortering av sådana resultat

som inte behöver övervägas närmare (icke signifikanta) och sådana som

blir föremål för diskussion och tolkning (signifikanta).

Inga kontrollgrupper finns. Det innebär att vi inte säkert kan veta någonting om orsaken till förändringar. Vi vet ju inte hur föräldrarna

skulle ha svarat om de inte fått tillfälle att ta del av kampanjen och den övriga informationen.

(26)

3 RESULTAT 3.1

11

Barnens rörelsefrihet till fots och på cykel

Ett sätt att reagera på informationen om barnens olycksrisker är att kontrollera deras utomhusvistelse mera och begränsa deras rörelsefrihet

på vägar där de riskerar att komma i kontakt med motortrafik.

Tabell 3 Barnens rörelsefrihet till fots. Procent barn som får gå till

olika platser utan vuxens sällskap. Procenttalens bas består

av dem som tagit ställning ("ja" eller "nej"). Det innebär att de tagits bort för vilka det inte varit "aktuellt att gå dit"

och "ej svar" (fråga 7 bilaga 1). Bastalen för procenttalen finns i bilaga 2.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9

Före Efter Före Efter

Förskola 42 44 - -Skola - - 94 94

Fritidshem

-

85 921)

Lekplatser 84 87 98 98 Idrottsplats 32 32 72 76 Simhall, badplats 4 4 36 41

Grönområde

80 852)

96

Lekkamrater 88 90 98 99 Bibliotek 12 12 60 65 Affär 30 33 82 86 Bio 4 5 34 34 HXZ = 6,53 2)X2 = 5,97 df = 1 df = 1 p < .05 p < .05

Men som framgår av tabell 3 har det inte skett några nämnvärda

förändringar av barnens rörelsefrihet till fots. Visserligen finns två signifikanta ökningar. Antalet lågstadiebarn som får gå till fritidshem och antalet förskolebarn som får gå till grönområde skulle ha ökat. Men det är bara två förändringar av 19 möjliga, och de är små. Så resultaten

får bedömas som att inga nämnvärda förändringar skett av barnens rörelsefrihet till fots.

(27)

12

Har föräldrarna reagerat genom att begränsa barnens cyklande?

Det visar sig att cykelinnehavet, för att börja med det, ökat signifikant

bland förskole- och lågstadiebarnen. I efterundersökningen var det 92% av 4 - 6-åringarna som hade egen tvåhjuling mot 85% i förundersök-ningen. Bland lågstadiebarnen är Ökningen från 96 till 99%. Men bland 10 - lZ-åringarna har ingen ökning kunnat ske av det enkla skälet att 99% redan i förundersökningen hade cykel (bilaga 3).

Har då barnens användning av cykeln förändrats?

Tabell 4 Barnens rörelsefrihet på cykel. Procent barn som får cykla till olika platser utan vuxens sällskap. Procenttalens bas består av dem som tagit ställning ("ja" eller "nej"). Det

innebär att de tagits bort för vilka det inte varit "aktuellt

att cykla dit" och "ej svar" (fråga lOf i bilaga 1). Bastalen för procenttalen finns i bilaga 2. Chiz-testerna finns i bilaga

4.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Förskola 18 19 - - g - -Skola - - 45 57*** 92 94 Fritidshem - - 46 63*** 79 92*** Lekplatser 70 74 88 91 95 98** Idrottsplats 25 24 58 63 92 95* Simhall, badplats 3 4 29 31 79 85** Grönomrâde 69 72 87 88 96 98 Lekkamrater 78 78 92 93 97 98 Bibliotek 9 8 45 50 86 91*** Affär 20 19 65 71** 94 96* Bio 2 2 19 23 63 71** * p < .05 ** p < .01 *** p < .001

Förskolebarnens rörelsefrihet på cykel har inte förändrats, enligt

resul-taten i tabell 4. Antalet barn som ensamma får cykla till typiska närmål som lekplatser, lekkamrater och grönområden var redan tidigare stort.

(28)

13

I den äldsta gruppen, mellanstadiebarnen, visar emellertid data att en förändring skett. För sju av tio platser har antalet barn ökat som ensamma får cykla dit. Och i ytterligare två fall var antalet redan så stort i förundersökningen att någon ökning av det skälet inte varit möjlig.

Rörelsefriheten har alltså ökat för mellanstadiebarnen.

Lågstadiebarnen ligger mellan den yngsta och äldsta gruppen. Här har det skett en signifikant ökning i tre av tio fall. Och i två av dem är den ganska stor, nämligen till skola och fritidshem.

Vad kan ökningarna bero på?

Kan de vuxnas ökade cykelintresset även ha dragit med sig barnen och då särskilt mellanstadiebarnen? Kan cykelvägsbyggandet ha gjort att allt fler föräldrar låter sina barn cykla till distansmål som skola, fritidshem, bibliotek och liknande?

3.2 Träningtill fots och på cykel

Ett annat sätt att reagera är att träna barnens färdigheter att klara sig i trafiken.

Ingen ökning har emellertid skett av frekvensen fotgängarträning (tabell 5). För förskolebarnen finns ingen signifikant skillnad i fördelningen över träningsfrekvenser då man jämför för- och efterundersökningarna. Och

för lågstadiebarnen finns en signifikant minskning. Varför?

Allmänt sett är träningsfrekvensen mycket liten. De flesta barnen tycks

inte ha fått någon träning de senaste 12 månaderna. Resultaten kan

knappast vara en underskattning eftersom de ju bygger på föräldrarnas egna uppgifter.

(29)

14

Tabell 5 Antal gånger de senaste 12 månaderna som barnen övats

utomhus i att gå i trafiken. Procent.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9

Antal gånger Före Efter Före Efter 0 58 56 72 77 1 - 5 7 7 8 9 6 - 10 10 11 7 7 11 - 15 3 4 2 2 16 - 20 5 4 3 1 21 - 40 5 7 ' 3 2 41 - 12 10 6 2 TOTALT % 100 100 100 100 N 1213 68 3 12 7 7 6 9 9 2 . x 8,77 29,71 df 6 6 p Ej sign <.001

Det hindrar emellertid inte att de flesta barnen tycks ha fått såväl muntlig undervisning som övning utomhus, någon gång (bilaga 5). Men som resultaten i tabell 5 antyder, har det sannolikt inte varit fråga om några mer kvalificerade eller systematiska insatser.

Liksom tidigare är det i huvudsak modern som svarar för det som görs (bilaga 5). Faderns roll i sammanhanget tycks begränsa sig till "att vara med".

Utomhusövningarna sker vanligen i samband med ärenden och annan utomhusvistelse. Särskilda övningstider för fotgängarträning är ovanliga. Inga större förändringar har inträffat i dessa avseenden (bilaga 5).

Vad har skett med Barnens Trafikklubb (BTK)? Den innehåller ju inte

(30)

15

bara fotgängarträning utan mycket annat för förskolebarnen. Om

föräld-rarnas säkerhetsmedvetande höjs borde medlemsfrekvensen öka.

Tabell 6 Medlemsskap i Barnens Trafikklubb bland förskolebarnen. Procent. 4 - 6 åringar Före Efter Är medlem 22 18 Varit medlem 11 13 Varken är 67 69 eller varit* TOTALT % 100 100 N 1213 683

x?"

7,25

df

2

p <.05

*"Ej svar" ingår (1%)

Enligt resultaten har en signifikant minskning skett av medlemsfrekven-sen, från 22 till 18% av förskolebarnen (tabell 6).

Varför?

Hur är det då med cyklistträningen?

Den var redan tidigare mycket sporadisk (tabell 7). För de flesta hade ingen cyklistträning förekommit senaste året.

Och så tycks det fortfarande vara enligt eftermätningen. I den äldsta

gruppen har ingen förändring skett av träningsfrekvensen. För

lågstadie-barnen finns en signifikant minskning.

(31)

16

Tabell 7 Antal gånger de senaste 12 månaderna barnen övats i att

cykla i trafiken. Procent.

BARNENS ÅLDER

7 - 9 10 - 12

Antal gånger Före Efter Före Efter

0 67 72 86 90 1 - 5 11 12 9 7 6 - 10 11 8 2 2 11 - 20 5 3 1 1 21 - 30 3 3 1 1 31 - 4 1 TOTALT % 100 100 100 100 N 1277 699 1250 679 2 X 17 , 4 4 7 , 79 df 5 4 p <.01 Ej sign

Emellertid tycks de flesta barnen ha fått någon dos av såväl muntlig

undervisning som övning utomhus "i hur man ska cykla i trafiken". Det gäller 85 - 90% av låg- och mellanstadiebarnen (bilaga 6).

Men bara i få fall tycks alltså systematisk träning i egentlig mening förekomma.

Cyklistträningen har i regel skett vid utomhusvistelse allmänt, och vid ärenden (bilaga 6). Särskilt avsatt övningstid är vanligare än för fot-gängarträningen, men har ändå inte förekommit för mer än 15% av barnen. Där har det också skett en signfikant minskning, liksom då det

gäller skolvägsträningen på cykel.

Så sammanfattningsvis kan konstateras att föräldrarnas säkerhetsomsorg

uppenbarligen inte lett till ökad träning av barnens trafikförmåga,

varken till fots eller på cykel. Snarare verkar det som en minskning har

skett, inte generellt, men inom lågstadiegruppen.

(32)

17

Kan det bero på att deras tro minskat på träningen som trafiksäkerhets-metod?

Nej. Som framgår av bilaga 6 (tabell c) har föräldrarnas attityd till träning blivit ännu mer positiv än tidigare. Inom låg- och mellanstadie-grupperna har det skett relativt stora förändringar i positiv riktning. De starkt positiva har ökat i antal, genom att de måttligt positiva minskat liksom också de odedicerade och de negativa. Men redan tidigare var

alltså de negativa få.

3.3 Anskaffning och användning av skyddsutrustning

Under de senaste 5 - 10 åren har det blivit klart att barn kan använda det ordinarie bilbältet, kombinerat med bälteskudde till att börja med. Det

gör att barnen kan gå direkt från bilbarnstol till bilbälte. Det sker

vanligen i 3 - l+-årsåldern. Hur länge de sedan behöver använda bältes-kudde är individuellt, men i tioårsåldern börjar en del mer storvuxna kunna klara sig utan kudde.

Bälteskuddarna har blivit mycket vanligare, som framgår av tabell 8. Det gäller särskilt bland förskolebarnen där det skett en tredubbling. Men även bland lågstadiebarnen finns en kraftig signfikant ökning.

(33)

Tabell 8

18

Procent barn som har bälteskudde.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12 Före Efter Före Efter Före Efter % som har

bälteskudde

'4

42

9

19

9

3

N 1213 683 1277 699 1250 679

x2

201,52

47,61

29,91

df 1 1 1 p <.001 <.001 <.001

Tabell 9 Procent barn som använder bilbälte.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Nej, aldrig* 76 41 67 32 39 20 Ja. ibland 11 17 20 31 27 34 Ja, ofta 6 14 6 15 8 16 Ja, alltid 7 27 7 22 26 31 TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679

x2

256,62

242,44

87,34

df 3 3 3 p <.001 <.001 <.001

* "Ej svar" ingår

(34)

19

Inom den äldsta gruppen har det skett en minskning av antalet bälteskud-dar. Varför? Just när bälteskuddarna kom är det möjligt att man

skaffade dem till en del äldre barn, som egentligen inte behövde dem. Och det upptäckte man efter en tid. Och numera är det i första hand de

yngre barnen som får bälteskudde. En annan undersökningsteknisk orsak kan ligga i att frågeformuleringen på denna punkt inte varit identisk i för- och eftermätning. Förmätningen kan ha givit en större överskattning av det verkliga antalet barn med bälteskudde äneftermätningen. Så

minskningen i 10 -lZ-årsgruppen kan vara mindre i verkligheten än vad siffrorna antyder.

Bältesanvändningen har ökat kraftigt inom alla grupperna, enligt föräld-rarnas uppgifter (tabell 9). Störst är Ökningen i den yngsta gruppen, och minst i den äldsta där emellertid användningsfrekvensen redan i förmät-ningen var ganska hög. Nu har de tre gruppernas användning blivit mer lika, men fortfarande tycks den vara något högre i den äldsta gruppen. Föräldrarnas kunskaper är också goda. De allra flesta vet att baksätet

ingalunda är en skyddad plats för barnen, lika litet som framsätet, utan

att det också där är nödvändigt att sitta fastspänd (bilaga 7).

Åldersmässigt ligger förskolebarnen i denna undersökning just där

bil-barnstolsâldern slutar. Användningen av bilbarnstol är därför liten. Men

också den tycks ha ökat signifikant (bilaga 7).

Cykelhjälmar, för att gå över till en annan typ av skyddsutrustning, är

fortfarande i ett slags födelseprocess. Utbudet är begränsat på

markna-den. Fortfarande är det väl behäftade med en del svagheter. Det kan förklara resultaten i tabell lO.

(35)

20

Tabell 10 Hjälmanvändning. Procent barn som använder cykelhjälm

(0 = har ingen hjälm + cyklar inte + ej svar; "aldrig" = har

hjälm men använder den aldrig).

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

0 78 62 78 76 88 88 Aldrig 18 16 20 21 11 11 Ibland 9 11 2 2 1 O Ofta 1 4 0 O O O Alltid 2 7 O 1 0 O TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679

x2

49,82

1,36

0,04

df 4 2* 2* p <.001 Ej sign Ej sign

* Ibland + ofta + alltid har lagts samman

I de båda äldre grupperna är hjälmanvändning mycket sällsynt. Drygt 20% av lägstadiebarnen har visserligen hjälm - troligen hockeyhjälm i regel- men den används bara sporadiskt av ett fåtal. I den äldsta gruppen ligger innehavet på 10%, men någon hjälmanvändning tycks inte existera alls.

I den yngsta gruppen har det skett en positiv förändring. Antalet med hjälm har ökat - fortfarande rör det sig troligen mest om hockeyhjäl-mar - och så har även skett med frekvensen användare.

(36)

21

Tabell ll Reflexanvändning. Procent. Barn som "praktiskt taget aldrig

är ute när det är mörkt" är inte medräknade i procenttalen.

"Ej svar" (1 - 6%) har sammanförts med "Nej, aldrig".

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Nej, aldrig 6 4 8 5 5 8 Ja, ibland 13 10 13 14 32 30 Ja, ofta 23 28 23 28 26 28 Ja, alltid 58 58 56 53 37 35 TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 830 526 1025 602 1113 626 2 8 19 X l df 3 3 3 p (.05 < 05 Ej sign

Det finns visserligen signifikanta förändringar i föräldrarnas uppgifter om reflexanvändningen i de båda yngsta grupperna (tabell 11). Men för det första är förändringen liten. För det andra är den entydig bara för förskolebarnen. Där tycks en ökning ha skett (i form av frekvensen barn som "ofta" uppges använda reflexer när de är ute och går i mörker). I lågstadiegruppen är förändringen svårare att tolka - även om aldrig-användarna där tycks ha minskat - och i den äldsta gruppen har ingen signifikant förändring skett.

3.4 Föräldrarnas samverkan i trafiksäkerhetsarbetet

En av grundtankarna i 80-talets trafiksäkerhetsarbete är att framsteg kan nås med samverkan. Det är i och för sig inte nytt, men har blivit ännu mer accentuerat nu. Man behöver varandras synpunkter och erfa-renheter, man behöver hjälpas åt och fördela arbetet på flera händer och

man behöver stöd under arbetets gång. Det gäller föräldrarna

sinsemel-lan, det gäller skolan och förskolan som behöver få med fler föräldrar

(37)

22

och andra vuxna utifrån för att lyckas i sitt arbete, det gäller dem som ansvarar för trafiken och trafiksäkerheten inom kommunen. Sen har det

också en pedagogisk poäng, som gör det särskilt intressant för skolan.

Om barnen ser att samarbete ger resultat och själva får delta i det, blir det mer av den varan i framtiden.

Samverkanav detta mångfacetterade slag kan naturligtvis inte beskrivas i sina detaljer med den undersökningsmetodik som använts här. Därtill är processerna för komplicerade.

Däremot bör man kunna få en uppfattning om hur många som deltar i trafiksäkerhetsarbetet. Och - vilket ju är syftet här- om det skett några förändringar.

Tabell 12 Procent som diskuterat barns trafiksäkerhet med andra föräldrar, med förskole- och skolpersonal, respektive haft eller medverkat till kontakter med myndigheter.

BARNENS ÅLDER

_ 4 - 6 7 - 9 10 - 12 Diskussion med Före Efter Före Efter Före Efter

.. .. ' 1)

. andra foraldrar 54 54 57 55 56 49

2

.. personal i för- 26 30 33 39 ) 39 39

skola eller skola

. myndigheter 12 12 14 13 12 13

TOTALT 1213 683 1277 699 1250 679 1)

_{x = 9,93}

2 2

_{)x2 = 6,36}

df = 1 = 1

P <-01 p (.05

Bortsett från två fall är läget oförändrat. Det ena är att det blivit fler föräldrar_ till lågstadiebarn som diskuterar trafiksäkerhetsfrâgor med

personalen i skolan. I praktiken betyder det klassläraren. På vems initiativ ökningen skett vet vi inte. Klasslärarnas? Föräldrarnas?

(38)

234

Ökningen är emellertid inte så stor att den bör ägnas vidlyftigare spekulationer.

Den andra förändringen gäller föräldrarna i den äldsta gruppen. Där har skett en minskning av dem Som diskuterar barns trafiksäkerhetsfrågor med andra föräldrar, inte särskilt stor men signifikant.

Diskussionsfrekvensen föräldrarna sinsemellan tycks inte ha förändrats inom de tre grupperna (bilaga 8). Man har diskuterat barnens

trafiksäker-hetsfrâgor lika många gånger under den senaste tolvmånadersperioden

som tidigare.

Tabell 13 Vad diskussionerna föräldrarna sinsemellan handlat om. Procent som diskuterat respektive ämnen (summerar inte till 100 eftersom man kan ha diskuterat flera olika ämnen).

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12 Före Efter Före Efter Före Efter

Trafikförhållandena 1)

inom bostadsområdet 44 41 39 34 24 21

Trafikförhållandena

på skol-/förskolevägen 22 24 37 34 33 31

Trafikförhållandena

,på andra vägar för barnen 23 22 26 26 22 22

Fotgängarutbildning 14 12 10 9 5 6 Cyklistutbildning 16 14 15 14 11 * Ålder när barnen får _ gå i trafiken 18 18 15 13 8 7 Ålder när barnen får cykla i trafiken 27 26 30 29 21 22

Cykelhjälmar

9 172)

6 93)

3

5

Annat 6 6 5 7 6 5 N 1213 683 1277 699 1250 679 * o Svarsalternativet förekom ej 1)x2 = 4,34 2)x2 = 22,93 3)x2 = 4:45 df = 1 df = 1 df = 1 p <.05 P <.001 p <-05 VTI RAPPORT 296

(39)

24

Man diskuterar i stort sett samma saker nu som tidigare. På en punkt har det emellertid skett en större förändring, och det är cykelhjälmar i den

yngsta och i mellangruppen (tabell 13). Det diskussionsämnet har blivit betydligt vanligare bland småbarnsföräldrarna.

Fortfarande dominerar dock trafikmiljöfrågorna: bostadsområdet för de

yngre barnen och skolvägen för de äldre. Ett annat stort ämne är cykelâlder.

Om vi nu går över till föräldrarnas kontakter med förskole- och skolpersonalen, så pekade resultaten i tabell 12 på att fler föräldrar till

lågstadiebarnen deltagit i dem. Och det verkar också som om

diskus-sionsfrekvensen ökat något, enligt resultaten i tabell 14.

Tabell 14 Antal gånger de senaste 12 månaderna som föräldrarna diskuterat trafiksäkerhetsfrågor med personalen i förskola och skola. Procent.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12 Antal gånger Före Efter Före Efter Före Efter

0 81 77 77 73 78 75 1 4 5 1 1 1 0 12 1 1 2 5 6 8 10 7 8 3 2 4 1 3 1 2 4- 7 8 2 4 2 4 TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679

x2

6,86

10,75

11,36

df 4 4 4 p Ej sign (.05 (.05

Inom de båda äldre grupperna tycks diskussionsfrekvensen ha ökat med

skolpersonalen (tabell 14). Ökningarna är dock inte särskilt stora.

(40)

25

Diskussionsämnena mellan föräldrar och skol- och förskolepersonal är i

huvudsak desamma som tidigare (tabell 15). Det finns visserligen många

signifikanta förändringar, särskilt på högstadiet. Det är i samtliga fall ökningar, men de är inte särskilt stora.

De vanligaste diskussionsämnena är fortfarande trafikförhållandena på vägen till och omkring förskolan/skolan.

Tabell 15 Vad diskussionerna handlat om mellan föräldrar och persona-len i förskola/skola. Procent som diskuterat respektive

äm-nen (summerar inte till 100 eftersom man kan ha diskuterat flera olika ämnen). Df = 1 i samtliga tester.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 12

Före Efter Före Efter Före Efter Trafikförhållandena på förskolevägen/skol-Vägen 15 17 25 28 25 28 Trafikförhållandena 1) kring skolan/förskolan 15 17 21 19 18 23 Trafikförhållandena 2) inom bostadsområdena 8 10 6 8 5 7 Trafikförhâllandena

på andra vägar som 3)

barnen använder 6 8 8 9 7 11

Fotgängarutbildning

11

12

8

9

5 94)

Cyklistutbildning

6 85)

10 136)

11 157)

Ålder för att få gå 8)

i trafiken 6 8 6 7 3 6

Ålder för att få cykla 9)

i trafiken 7 10 15 18 12 15

Annat

2 410)

4

5

4

N 1213 683 1277 699 1250 679 1)X2 = 6,40 2)X2 = 4,11 3)X2 _ 8,13 4)X2 = 9,12 5) 2 = 4,66 p <.05 p <.05 p <.01 p < 01 p <.05

6) 2 = 4,46

7)x2 = 7,40

8) 2 = 5,09

9)x2 = 4,97

lolxz = 6,70

p <.05 p <.01 p <.05 p <.05 p <.01 VTI RAPPORT 296

(41)

26

Utbildningsfrågorna tas inte upp lika ofta. Där har det emellertid skett en genomgående ökning. Inom alla åldersgrupperna är det nu fler föräldrar som diskuterar cyklistutbildning än tidigare.

Som tidigare framgått har 12 - 14% av föräldrarna haft eller medverkat till kontakter med myndigheter om barns trafiksäkerhetsfrågor (tabell 12). Och ingen förändring har skett på den punkten. Det har inte heller skett någon förändring när dessa kontakter ägt rum utan fördelningen

över tid är densamma som tidigare (bilaga 8).

Sammanfattningvis har sålunda inga kraftigare förändringar skett i fråga

om föräldrarnas samverkan i trafiksäkerhetsarbetet. Men de som före-kommit har varit i positiv riktning, med något undantag. Något fler av lågstadiebarnens föräldrar deltarnu i diskussionerna med lärarna och

man diskuterar oftare med dem, inte bara på låg- utan också på mellanstadiet. Och en fråga som fått större aktualitet är cykelhjälmar,

även om de vanligaste diskussionsämnena fortfarande är trafikförhållan-dena i de miljöer barn bor och lever.

3.5 Attityder till reglering av biltrafiken

Bilinnehavet är utbrett i barnfamiljerna. Över 90% har bil (bilaga 9). Det

gör att föräldrarna är den grupp i samhället som särskilt påtagligt kommer i kontakt med såväl bilens nytta som dess risker. Analyser i den tidigare undersökningen visade t ex att den avgörande faktorn för föräldrarnas bedömning av säkerheten i barnens miljö var hurbiltrafiken

reglerats där (Spolander 1983, s ll - 13).

(42)

27

Tabell 16 Föräldrarnas bedömning av bilismen i tätorter. Deras.

ställ-ningstagande till påståendet BILEN BEHOVS I TATQR-TERNA FOR ATT KLARA AV TRANSPORTATQR-TERNA DAR. Procent.

BARN ENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 34 39 37 43 40 46

Håller delvis med 46 46 41 42 41 39

Ingen uppfattning* 6 5 8 6 8 4

Håller knappast med 8 6 8 5 7 8

Håller absolut inte 5 4 5 4 4 3

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 x 7,86 15,17 16,72 df 4 4 4 p Ej sign <.O1 <.01

*"Ej svar" ingår (2 - 7%)

Föräldrarna tycks vara för bilism generellt. Påståendet för att mäta

detta är visserligen positivt formulerat men det är så pass få som tar avstånd från det att man måste säga att föräldrarna överlag accepterar

bilismen i tätorter och dess transportfunktion där (tabell 16). Och frekvensen positiva har ökat, signifikant i de båda äldre grupperna.

(43)

28

Tabell 17 Föräldrarnas attityd till biltrafikens framkomlighet.._Deras ställningstagande till påståendet FLER GATOR I TATOR-TERNA BÖR STÄNGAS AV FÖR BILTRAFIK. Procent.

BARNENS ALDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 42 31 37 32 38 29

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 X 23,85 35,80 26,65 df 4 4 4 p <.001 <.001 <.001

Gatuavstängningar har ju kommit till användning för att ge de oskyddade trafikanterna fler mer eller mindre bilfria ytor. I runda tal är nu två tredjedelar av föräldrarna positiva till detta och en fjärdedel negativa (tabell 17).

Det har emellertid skett ganska kraftiga förändringar. De positiva, särskilt de starkt positiva, har minskat i antal. Och de negativa har ökat. Vad beror det på? Att fler nu fått erfarenhet av just denna typ av

re gleringsåtgärd?

(44)

29

Tabell 18 Föräldrarnas attityd till cykelvägar. Deras ställningstagande till påståendet MAN BOR BYGGA GYKELVAGAR FQR EN DEL AV DE PENGAR SOM NU ANVÄNDS TILL BILVAGAR. Procent.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 59 59 58 55 59 55

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 x 8,36 15,21 18,68 df 4 4 4 p Ej sign <.01 <.001

De allra flesta är positiva till tanken att finansiera cykelvägar med 'bilvägspengar (tabell 18). Inom de båda äldre grupperna finns signifikanta förändringar, men inte särskilt stora. Det är fråga om smärre förskjut-ningar inom gruppen positiva, från starkt positiva till mer nyanserat positiva såatt säga. Vidare har de utan upppfattning minskat i antal. De som är negativa till idén har inte förändrats utan ligger fortfarande kvar

på 5% ungefär.

(45)

Tabell 19

30

Föräldrarnas attityd till cykelvägar. Deras ställningstagande

nu påståendet MAN BÖR_GÖRA KÖRBANORNA FöR BIL-A TRAFIKEN SMALARE FOR ATT FÅ UTRYMME FOR

CY-KELBANOR I TÃTORTER. Procent. BARNENSAALDER

'4 - 6 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 19 16 19 17 20 17

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 x 13,36 11,67 10,67 df 4 4 4 p <.01 (.05 <.

Åsikterna om att få utrymme till cykelvägar genom att ta från körba-_

norna, är mycket mer delade än i fråga om finansieringen (tabell 19).

Drygt 45% är positiva, men drygt 40% är negativa i alla grupperna.

Det har skett förändringar i alla grupperna, genom förskjutning bland de positiva. De starkt positiva har minskat och de ljumt ökat. Inom de båda äldre grupperna har dessutom de starkt negativa ökat något.

(46)

31

Tabell 20 Föräldrarnas attityd till 50-grän_s_en. Deras ställningstagande

till påståendet HASTIGHETSGRANSEN 50 KM PERHTIMME ÄR FÖR HÖG INOM TÄTORT OCH BORDE SANKAS. Procent.

BARN ENS ÅLDER

4 - 6 . 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 31 31 32 31 26 28

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 X 0,63 6,83 11,59 df 4 « 4 4 p 1 Ej sign Ej sign <.05

Inga förändringar finns i de båda yngsta gruppernas inställning till hastighetsgränsen i tätorter. Det som skett i den äldsta är visserligen signifikant, men litet och svårtolkat. Sannolikt inget att fästa sig vid. De flesta - två tredjedelar - tycker att 50 km/h kan sänkas inom tätort.

(47)

32

Tabell 21 _{Föräldrarnas attityd till hastighetsreducerande grupp. Deras}

ställningstagande till påståendet MAN BÖR BYGGA FLER

GUPP I GATORNA FÖR ATT MINSKA BILARNAS

HASTIG-HETER I TÄTORTERNA. Procent.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Håller helt med 34 40 33 37 29 31

Håller delvismed 23 25 21 23 24 25

med TOTALT % 100 100 100 100 100 100 N 1213 683 1277 699 1250 679 2 X 15,47 16,14 17,10 af 4 4 4 P <.01 <.01 (.01

Ett annat sätt att minska biltrafikens hastighet är att använda gupp. Det är man inte riktigt lika positiv till som att sänka den skyltade hastig-heten. Men en majoritet är dock för åtgärden så som påståendet formulerats. De negativa uppgår som mest till en dryg tredjedel (i de

äldre grupperna).

Det har skett attitydförskjutningar inom alla grupperna. Inom den yngsta har fler blivit positiva till gupp och de negativa har blivit färre. Inom lågstadiegruppen är det fler som blivit positiva, men ingen större

förändring har skett av antalet negativa. Och inom den äldsta har såväl

de positiva som negativa ökat något. I alla grupperna har de utan uppfattning minskat, vilket kan vara förklarligt eftersom allt fler hunnit få egna erfarenheter av guppen.

Sammanfattningsvis kan konstateras att föräldrarna accepterar bilismen i tätorter och dess transportfunktion där. Det är lätt att förstå mot

(48)

33

bakgrund av deras höga bilinnehav. Antalet positiva har ökat ytterligare

något sedan förundersökningen.

Och flertalet är också positiva till vissa biltrafikregleringar, som lägre hastigheter, hastighetsreducerande gupp, gatuavstängningar. På vissa punkter har det dock skett förskjutningar mot en mer reserverad attityd. Det gäller gatuavstängningar och att ta körbaneutrymme för att använda till cykelbanor. I fråga om gupp har dock förändringarna skett i positiv riktning, särskilt bland de yngsta barnens föräldrar.

3.6 Föräldrarnas infor mationsbevakning

Ytterligare ett sätt för föräldrarna att reagera när de nås av information om barns säkerhetsproblem är att söka ytterligare information. Då kan de bli klarare över hur problemen kan hanteras.

Ett centralt inslag i informationskampanjen (se 1.2) var två broschyrer, "Hela livet är en resa" samt "Barn är mjuka -Bilar är hårda". Den förstnämnda hade givits ut tidigare men kom återigen till användningi kampanjen. Den handlade om hur barn kan skyddas i bil. Den direktdistri-buerades till föräldrar med barn i åldrarna 0 - 10 år.

Tabell 22 Procent föräldrar som fått broschyr om barn och trafik.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Före Efter .Före Efter Före Efter

Procent som 49 63 60 67 59 60 fått broschyr N 1213 683 1277 699 1250 679 2 x 33,23 9,73 0,09 df 1 1 1 p <.001 <.01 Ej sign VTI RAPPORT 296

(49)

34

Den andra broschyren tog bl a upp träning av barnens beteende i olika åldrar och distribuerades till föräldrar med barn i åldrarna 4 - 9 år. Siffrorna får inte läsas alltför bokstavligt. Det är fortfarande föränd-ringarna som är det intressanta. Och av tabell 22 framgår att frekvensen

ökat som säger sig ha fått "någon broschyr (häfte) om barn och trafik".

Och ökningen gäller de båda yngre grupperna till vilka distributionen

skett.

De höga siffrorna redan i förmätningen beror sannolikt på broschyren "Hela livet är en' resa" som distribuerades också före kampanjen (hösten

1980 och våren 1981).

Att förändringarna beror på broschyrdistributionen stöds av data i bilaga 10. Dels har det skett en kraftig ökning inom den yngsta gruppen av dem som fått broschyrmaterialet samma år (som undersökningen; tabell a).

Dels har de ökat - kraftigt i den yngsta gruppen - som fått materialet i brevlådan (tabell b).

Läsningen av broschyrmaterialet tycks i genomsnitt ha blivit något

ytligare. Andelen som läst hela har minskat något (bilaga 10, tabell c). Men detta är ganska naturligt när fler fått materialet.

Också svaren på frågan om de viktigaste informationskällorna, tyder på att broschyrmaterialet spelat en viktig roll i informationsverksamheten. Det är i stort sett bara på denpunkten det skett förändringar i positiv

riktning (tabell 23). I övrigt är mönstret anmärkningsvärt stabilt.

Det understryks också av att föräldrarna i de båda yngsta grupperna inte märkt någon ökad informationsfrekvens om barn och trafik i andra media

än broschyrer (bilaga 10, tabell d). Det är bara i den äldsta gruppen där

det finns en signifikant förändring i riktning mot att föräldrarna där oftare tycker sig ha nåtts av information om barn och trafik än tidigare.

(50)

35

Tabell 23 "Varifrån har Du fått den mesta informationen om barn och

' trafik under de senaste 12 månaderna?" Procent. Flera källor kan ha angivits varför procentsummorna- överstiger

100.

BARNENS ÅLDER

4 - 6 7 - 9 10 - 12

Dagstidningar 61 58 61 58 57 56 Andra tidningar 13 11 15 12 9 9 Radio 22 20 23 24 220 22

TV

51

47

51

54

47 531)

Broschyrer

21 282)

24 293)

20 254)

Föreningsmöten 4 3 5 5 3 5 'Andra föräldrar 10 55) 9 56) 5 6 Personal i Skola 10 8 11 12 11 11 eller förskola Annat 11 9 7 7 6 5 N 1213 683 1277 699 1250 679 1) 2) 3) 4) 5) 6)

x2

6,62

12,68

5,02

7,55

11,52

7,83

df 1 1 1 1 1 v1 p <.05 <.001 <.05 <.01 <.001 <.01 3.7 Barnens miljö

Det har blivit ännu vanligare att bo i enfamiljshus. Det gör numera 75% av förskole- och lågstadiebarnen och 80% av mellanstadiebarnen (bilaga ll, tabell a).

Ökningarna i den typen av boende kan förklara varför det blivit något vanligare med biltrafik i bostadsområdena (bilaga 11, tabell b). Att bo

helt bilfritt har blivit något ovanligare. Förändringarna är emellertid inte stora (signifikanta bara för den yngsta gruppen, men det är samma tendenser i de båda äldre).

(51)

36

Har det påverkat föräldrarnas bedömning av barnens gångvägar?

Tabell 24 Föräldrarnas bedömning av säkerheten på barnens gångvägar till olika mål. Förändringar från för- till eftermätning.

Bedömningsresultaten och de statistiska testerna finns i bilaga 11, tabellernac- l. BARNENS ÅLDER Grönområde Lekkamrater Bibliotek Affär Bio Simhall, badplats Förändrad p<.05 Oförändrad 4 - 6 7 - 9 10 - 12

Förskola, daghem Oförändrad * * Skola * Oförändrad Oförändrad Fritidshem * -"- Förändrad p<.01

Lekplatser Oförändrad -"- Oförändrad

Idrottsplatser -"- -"- Förändrad p<.01

Förändrad p<.05

Oförändrad

* Förekom ej

Föräldrarnas bedömning av säkerheten på barnens gångvägar är på det

hela taget densamma i för- och eftermätning, bortsett från några mindre

förändringar (tabell 24). Inga förändringar har skett i fråga om förskole-barnen. För lågstadiebarnen finns en signifikant förändring som innebär

att något fler föräldrar bedömer gångvägen till lekkamrater som säker

(bilaga ll, tabell i). Och för mellanstadiebarnen finns tre förändringar.

Det har blivit fler som anser att vägen är säker till fritidshem,

idrottsplats och simhall/badplats (bilaga 11, tabell d, f, g).

(52)

37

Bedömningarna är en funktion av hur trafikmiljön faktiskt ser ut och

barnens trafikförmåga. Om det har skett en ökning av dem som anser att gångvägarna är säkra, kan det bero på att trafikmiljön faktiskt blivit säkrare, eller på att barnens trafikförmåga ökat så att det därigenom blivit säkrare för dem att använda gångvägarna. Den senare förklaringen gäller knappast för de fyra signifikanta förändringarna. Om det vore så

att barnens trafikförmåga ökat borde det i så fall påverka bedömningen

av alla gångvägar. Och det har det ju inte gjort.

Är det då förbättringar i trafikmiljön som föräldrarna märkt och låtit påverka sina bedömningar i de fyra fallen? Knappast. Förbättrade

gångvägar till fritidshem, idrottsplats och simhall/badplats för 10 - 12-åringar borde naturligtvis kunna användas av också 7 - 9-12-åringar, men där har det inte skett några signifikanta förändringar.

Därför kan vi dra den slutsatsen att det på det hela taget inte skett några förändringar i föräldrarnas bedömningar av säkerheten på barnens gångvägar. Det rör sig ju också bara om fyra signifikanta fall av totalt 29, och de är små som tidigare konstaterats.

Trafikmiljön torde ändå har förbättrats som resultat av det pågående trafikreglerings- och miljöförbättringsarbetet i kommunerna. Men för-bättringarna kan ha varit för små, tidsperioden för kort, föräldrarna för "okänsliga" och bedömningsmetodiken för grov för att det ska slå igenom i denna undersökning.