GC-trafikanternas trafiksäkerhet i Boxholm

VTInotat

Nummer° T 65 Datum: 1989-10-17

Titel: GC-trafikanternas trafiksäkerhet i Boxholm

Författare: Hans Thulin och Alexander Obrenovic

Avdelning: Trafik Projektnummer: 743 54-2

Projektnamn: Trafik- och trafiksäkerhetssituationen i Boxholm Uppdragsgivare: Boxholms Kommun

0- _ I u.

_ Pa: 5"81 01 Linköping. Tel:.013-2Q40 0Q. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-141436

Instltutet Besok. Olaus Magnus vag 32 Lmkoplng 1

GC-TRAFIKANTERNAS TRAFIKSÃKERHET I BOXHOLM

Hans Thulin

.3.1 .3.2 .3.3 I N N E H Å L L s F ö R T E C K N I N G SAMMANFATTNING BAKGRUND SYFTE

UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE

RESULTAT Trafiksituationen Trafiksäkerhetssituationen

Kommentarer och diskussion om åtgärder

Separeringssituationen

Åtgärder för att förbättra

separerings-situationen och förväntade effekter av dessa Hastighetssituationen BILAGOR Sid 15 19 19 21 23

SAMMANFATTNING

På uppdrag av Boxholms kommun har väg- och trafikinstitutet (VTI) genomfört en undersökning av trafik och trafiksäkerhetssituatio-nen inom centralorten Boxholm. Undersökningen har främst varit inriktad på trafikantkategorin oskyddade trafikanter

(GC-trafi-kanter).

o Trafiken har kartlagts.

o Hastighetsmätningar genomförts.

o Trafiksäkerheten bedömts inom områden och i enskilda platser.

Med resultaten som grund har åtgärder föreslagits och trafiksäker-hetseffekten av dessa bedömts. Dessa förslag med förväntade tra-fiksäkerhetseffekter sammanfattas enligt följande:

OMRÅDE: Hela tätorten Boxholm.

Åtgärd

Förväntad effekt på:

antalet GC-olyckor kostnad GC-olyckor

Sänkning av den högs- -2 01/10 år, -200 000 kr/år. ta tillåtna hastig- - 20% i hela

heten från 50 km/tim området

till 40 km/tim (l).

OMRÅDE: Storgatan mellan Parkgatan och Älvkullevägen.

Åtgärd

Förväntad effekt på:

antalet GC-olyckor kostnad GC-olyckor

Signalreglering -l,25 ol/lO år, -125 000 kr/år.

av korsningen Stor- -40 till -50% av

IIgatan-Parkgatan (2). olyckorna i

kors-ningen.

GC-banor längs Stor- -0,1 ol/lO år, -10 000 kr/år.

gatans båda sidor -10% av

Åtgärderna (2) och (3)

ihop. Sänkning av hastig-heterna enligt (1). Åtgärderna (l), (2) och (3) ihop.

OMRÅDE: Parkgatan-Dalgårdsgatan-Västerleden.

Åtgärd

GC-bana väster om Parkgatan mellan Storgatan och Per

Hannergatan (4).

Signalreglering av

övergångsställe tvärs

Parkgatan vid Per

Hannergatan (5).

GC-banor på båda

si-dor om Parkgatan mel-lan korsningarna med

Dalgårdsgatan och Per

Hannergatan, inklusive GC-överfart (6).

Åtgärderna (4), (5)

och (6) ihop. Sänkning av hastighe-terna enligt (1). Åtgärderna (1), (4), (5) och (6) ihop. Två

hastighetsreduce-rade gupp tvärs Park-gatan i anslutning till Per Hannergatan,

GC-bana enligt alt (4)

och (5) samt GC-banor

längs Dalgårdsgatan och Västerledens SV-sida, (inklusive sidoför-skjutning). II -1,35 ol/lO år, -60 % av olyckor-na i detta område. -O,7 ol/lO år, -20% av olyckorna i detta område. -1,5 ol/lO år, 65% av olyckorna i detta område. Förväntad effekt på: antalet GC-olyckor -O,3 ol/lO år, -O,35 ol/lO år, -40% av olyckorna i korsningen. -O,15 ol/10 år, -0,7 01/10 år, -40% av olyckorna i detta område. -0,35 ol/lO år, -20% av olyckorna i detta område. -l,0 ol/10 år, -50% av olyckorna i detta område. -0,9 ol/lO år, -45% av olyckorna inom detta område.

-135 000 kr/år. -70 000 kr/år. -150 000 kr/år. kostnad -30 -15 -95 -90 000 000 000 000 000 000 000 GC-olyckor kr/år. kr/år. kr/år. kr/år. kr/år. kr/år. kr/år.

III

OMRÅDE: Bostadsområdet innefattande Martinvägen, Fällhagsvägen

och Osterskogsvägen.

Åtgärd

Förväntad effekt på:

antalet GC-olyckor kostnad GC-olyckor

Sänkning av högsta -0,25 ol/lO år, -25 000 kr/år. tillåtna hastigheten -15% av olyckorna

50 km/tim till i detta område. 40 km/tim.

Sänkning av högsta -0,5 ol/10 år, -50 000 kr/år. tillåtna hastigheten -30% av olyckorna

50 km/tim till i detta område.

l BAKGRUND

Väg- och trafikinstitutet (VTI) genomför kontinuerligt studier i

fält av de oskyddade trafikanternas (GC-trafikanternas) trafik-och trafiksäkerhetssituation. För detta ändamål har en särskild

metod utveklats. Ett av syftena med att utveckla en sådan praktisk

metod är att erbjuda kommunerna ett effektivt hjälpmedel i deras arbete med att förbättra trafiksäkerheten för de oskyddade

tra-fikanterna.

Metoden gör det möjligt att systematiskt och detaljerat kartlägga trafiksäkerhetsstiuationen för GC-trafikanterna. Den information, som erhålls ger underlag för beslut om hur trafiksäkerhetssitua-tionen skall förändras, vilka åtgärder som är lämpliga med hänsyn

till deras kostnad etc.

Metoden har använts av kommuner i en mängd olika tätortsmiljöer (tätortskärnor, genomfartsleder, bostadsområden, mindre tätorter) och inriktas på följande punkter:

0 Förekomsten av trafik. o Trafikrisker.

0 GC-trafikanternas separering från biltrafiken. 0 Att ange platser med låg trafiksäkerhet

0 Att initiera åtgärder och bedöma effekten av dessa.

Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Boxholms

2 SYFTE

Syftet är att göra en undersökning av trafik- och

trafiksäkerhets-situationen i Boxholm (tätorten). Undersökningen inriktas främst

på att klarlägga de oskyddade trafikanternas (GC-trafikanternas)

trafik- och trafiksäkerhetssituation.

Undersökningen genomförs med den metod som VTI utvecklat och som kort beskrivits inledningsvis. Detta innebär:

0 Kartläggning av trafiksituationen.

-antal gående, cyklister, mc/mopedister, personbilar och tunga

fordon på olika gatusträckor.

o Kartläggning av trafiksäkerhetssituationen.

Under denna punkt kartläggs trafiksäkerhetsläget i enskilda platser (separata korsningar), i delområden av undersöknings-området etc. Trafiksäkerhetsbrister identifieras och pekas ut.

o Trafik- och trafiksäkerhetsåtgärder initieras och effektbedöms.

Förslag tas fram i samråd med gatukontoret.

Till detta kommer också en undersökning av bilarnas hastigheter på vissa gatusträckor.

3 UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE

Det normala tillvägagångssättet med undersökningsmetoden, vilket

också tillämpats här, är att från undersökningsområdet välja ett

antal platser som detaljstuderas. Sådana platser är korsningar och separata övergångsställen -miljöer som är särskilt riskfyllda för

GC-trafikanterna. Så många platser väljs att undersökningsområdet

täcks in. Det innebär att man kan göra en heltäckande kartläggning av trafik- och trafiksäkerhetsläget inom.området. Vanligen väljs ett 20-tal platser/korsningar. Detta antal valdes också i Boxholm. Mer exakt valdes 20 korsningar. Detta val gjordes i samråd med gatukontoret. Vid valet beaktades speciellt gatusträckorna:

- Rv32 - Parkgatan - Dalgårdsgatan - Västerleden.

- Fällhagsvägen/Martinvågen. - Älvkullevägen.

På dessa gatusträckor genomfördes också hastighetsmätningar.

Trafiken i de valda korsningarna videofilmades. I ett mindre antal korsningar med mindre trafik gjordes manuella registreringar. Registrering via videofilmning eller manuellt gjordes under olika tider på dagen. I varje korsning registrerades morgon-, lunch- och kvällstrafiken. Den totala registreringstiden omfattade 2-3 timmar i varje korsning, i vissa korsningar med mindre trafik

registrera-des trafiken under en något längre tidsrymd.

Vid filmningen användes fyra kameror fastsatta på drygt tre meter

höga stativ. Hela filmningsprogrammet genomfördes under fyra da-gar, måndag till torsdag, i månadskiftet augusti/september 1988. Filmningarna ägde rum dagtid mellan klockan 0630 och 1830.

51-. x \ \ S \ \_\ .1 BOKHu'/ M ...M Q! " ;Ä5=26 J SAGAREN FJ Gbg-:§5 i 3OXHOLM 5:24

ä' 2i . ...u . I

, A 0

.Q bh 'las . . 1

,co

l ,naiva .

' /,,*,'!''7,14 'x BOXHOLH '. . - / 5.0.; x,

n . §1 u. " . \ , j . "mono (

K

hm

I m6? G H

ggg

\- '1%*V

' 5-7' s 4;:)

VALSVERKET 4.1 1 hmmm D -- GL" \ . ___ -_ 5 TIMMERO l _'- r'j I / NORRA :1.2 U A ' \ KARLSBERG H

Fi ur 1. Karta över Boxholm (tätorten) med de korsningar

in-ringade som ingick i VTIs trafiksäkerhetsundersökning, augusti 1988.

Hastighetsmätningarna genomfördes dels som punkthastighetsmätning-ar dels som sträckhastighetsmätningpunkthastighetsmätning-ar.

Punkthastighetsmätningarna utfördes dels med VTIs PTA-apparatur. Dessa mätningar utfördes under oktober 1988 och sträckte sig över ett drygt dygn. Med denna apparatur mättes bilarnas hastigheter på: Martinvägen, Fällhagsvägen, Parkgatan, Dalgårdsgatan och Väs-terleden. Dessutom genomfördes med samma utrustning men vid ett senare tillfälle dygnsmätningar på Älvkullevägen och Ribbings väg. Dessa två mätningar ägde rum under november efter avslutat längre

tids Vägarbete på Älvkullevägen. Detta Vägarbete pågick bla under

den tid videofilmingen genomfördes. Punkthastighetsmätningar ge-nomfördes också med hjälp av videokamerorna. Bilarnas hastigheter

uppmättes då vid passage förbi koner, som placerats 7 meter från

varandra. Sådana mätningar genomfördes i korsningen mellan

Öster-skogsvägen och Malmvägen, på Västerleden norr om Dalgårdsgatan

samt på Ringvägen och Bjurdalsvägen. Dessa mätningar begränsades till tiden mellan klockan 11 och 14.

äáüäküø /SL \ \ i \ 1 \

BOXHOLM BOXHOLM .kw uu/ \ 'A i , .' - Nu I J . - ' X .' '13 vrf/ " I. *8* VIMmurn "' *. X _/ø\ ... o , N , HIP/rs *CW* |\ Gun.. 1;' "x " \ \, "Å _ _ _ .- .TV 1 ,I s. m/-, \n| .\ »O ' jun ,.0 Q _ -' 310\&, .| .. 1:/ p_/\ /4_{/ 'ø- \ 0 V*}l U 7 - N O H H I ,I | : O ' .. _' :19 219?qu i... *13% <1_. .-H|\

0" ugs7u

, :nnihç'ø/ \ O n 45, Hc. ' V\ \ på? \ \ . . 1'

aF I '4 \I:&O0 \ H LC' \ ,. usb e Vø/uø\nç \//\.ø' i: bd låg /" .15 //hlSn' svumlm --30 \ :3.1, _TIMMERO ! 7- \ 1-_ i , c. NOPRA \ KARLSÖERG ...

Bilarnas sträckhastigheter mättes också med hjälp av videokameror-na. Dessa mätningar genomfördes på Fällhagsvägen, Martinvägen, Österskogsvägen och Parkgatan och begränsades till tiden mellan klockan 11 och 14.

_{BOXHOLM 5.21.}

H.1 \H H I _\ , ;- _Qy'zgw ' om?? ?2 . (§3 U "3L\\.'.A5 ?VHS-.U [j..H' . I ' 9 N ^ \"fr.m- , . "now . ._i I _{.0 in} . '0 M.. M - 01' ' o o\ ' H_{' I. \\ nu}'I _ G H ' ' n éçljnuu:\ v,'32 o ° Kllt.. '3 "'4"

VÅLSVERKET *C

Figur 3. Gatusträckor där sträckhastighetsmätningar genomför-des.

4 RESULTAT

4.1 Trafiksituationen Trafikflöden:

Följande figurer visar genomsnittliga timflöden dagtid (0630-1830).

Den totala trafikmängden dagtid erhålls genom att multiplicera

timflödesvärdet med tolv.

Störst bilflöde uppmättes på Storgatan, på avsnittet mellan Älv-kullevägen och Parkgatan där det genomsnittliga timflödet var 480 bilar per timme eller totalt nästan 6000 bilar dagtid

(0630-1830).

Antalet tunga fordon (lastbilar och 'bussar) som färdades på Storgatan var 35-40 per timme på avsnittet väster om korsningen med Söderleden och 25 per timme på avsnittet öster om denna korsning.

Ett femtal tunga fordon per timme (företrädesvis bussar)

färda-des längs Dalgårdsgatan och Västerleden. I övriga undersökta korsningar förekom enbart enstaka tunga fordon.

På Ålvkullevägen, som var avstängd pga Vägarbete då undersökni-ngen genomfördes, uppmättes vid ett senare tillfälle i november 62 bilar per timme (dagtid). Samtidigt uppmättes 8 bilar per

timme på Ribbings väg. Bilflödet på denna väg sjönk således från tidigare uppmätta 44 fordon/tim till 8 fordon/tim (dagtid).

Det högsta cykelflödet, ca 65 cyklister per timme, uppmättes på sträckan Storgatan-Parkgatan mellan Älvkullevägen och Dalgårds-gatan. Stort cykelflöde, 55 cyklister per timme, uppmättes även på Storgatan öster om korsningen med Parkgatan.

På de sträckor där cykelflödet var störst var även

mc/mopedflö-det störst. Omkring 5 mc/mopedister färdades per timme längs

Parkgatan och 10 per timme längs Storgatan (dagtid).

De största gåendeflödena uppmättes i korsningen mellan Storgatan och Parkgatan samt i korsningen mellan Parkgatan och Per

Hanner-gatan. 35 respektive 55 gående per timme passerade på de två

övergångsställena tvärs Storgatan i korsningen med Parkgatan och 65 till 75 gående passerade på de två övergångsställena tvärs Parkgatan i korsningen med Per Hannergatan. Flödesvärdena redo-visas i bilagorna 1 och 2.

10

MEDELANTAL BILAR PER TIMME,

DAGTID 0630-1830

Åh. 1:/ /\ \ '_T/ /Eyau07W_{. j. /. p,} . (-1 \/ l ' .I I .. - ,N N_ J l NT _'l :g-ç . 4 , 1x 1 ' BOJICHOLM 5.21. . G A M ' Hdnvnx. H , plan

_Vnmng ORC \ 1 puV ft_ .. g . , munnen. _.\|\.\ 1 suv!" '. :'24'_ _{.1- m 07 st 5.7}0' §0I _ .t_.1. IV\XNO\\4 l_J -*^ »raw . 0u '.. 1 .möt . g

2*

Q ll

c '

L 4 ) \'I

r 'o VALSVERKET

4-!

F1 ur 4. Medelantal bilar per timme, dagtid, i Boxholm.

ll

MEDELANTAL CYKLISTER PER

DAGTID 0630-1830

\ \\

BOXHOLM 524 I I / \ I b I P ,_w . \ ' I K' \ ' BEROEI / l | I' ° \_{* h} -*i

Figur 5. Medelantal cyklister per timme, dagtid, i Boxholm.

12

Hastigheter:

Resultaten avser här bilarnas hastigheter. De värden som redovisas är medelhastigheten samt den lägsta och högsta hastigheten i re-spektive mätpunkt eller mätsträcka.

Den skyltade hastighetsgränsen var 50 km/tim på samtliga gator där hastighetsmätningar företogs. Som resultatet visar ligger den uppmätta medelhastigheten mellan 40-50 km/tim dvs under den gäl-lande hastighetsgränsen. Medelhastigheten på Västerleden ligger dock över gällande hastighetsgräns. Man kan också konstatera att spridningen i hastigheterna kring medelvärdet är betydande. Has-tigheter omkring 90 km/h uppmättes exempelvis på Västerleden. Även på bostadsgatorna: Fällhagsvägen, Martinvägen och Österskogsvägen, belägna inom småhusomräden, uppmättes höga maxhastigheter -65 till

13 il IA BOXHOLM 5'24 EOXHOLM : . /\'I \6 o . .

VALSVERKET 1 TFMMERO NORRA " n ' o

'

6.

_{U matta punkthastlgheter 1 BQXhOlm}

_"

_.

14 R ,, ,. .t .. . A \. S264' . .-._- -n _ | 0 0 C '

,i

.

_Mil.

_5.25

" \ \ 5 ,, . - \ x . I. . '\ \\\ ' , f

BOXHOLM 5'24 VALSVERKET 44 *_I.

Fi ur 7.

Uppmätta sträckhastigheter i Boxholm

(km/tim)-(Medelvärde samt högsta och minsta uppmätta hastig-het) .

15

4.2 Trafiksäkerhetssituationen

Under denna punkt beskrivs för respektive undersökt plats

risk-nivån och den förväntade olycksrisk-nivån (antal kollisioner mellan

GC-trafikanter och bilar).

Som mått på risken (risken för kollision mellan GC-trafikant och

bil) används separeringsgraden. Den anger andelen GC-trafikanter som är separerade från biltrafiken, vilket innebär andelen

GC-trafikanter som är helt fria från risk att kollidera med bilar då

de passerar genom den undersökta platsen. I vissa fall har anta-let GC-trafikanter varit så litet att separeringsgraden inte va-rit möjlig eller meningsfull att beräkna.

Separeringsgraden indelas i tre klasser:

1. God separering, s k grön separeringsgrad, vilket innebär

vär-den på separeringsgravär-den mellan 0,9 och 1,0.

2. Mindre god separering, s k gul separeringsgrad, vilket innebär

värden mellan 0,7 och 0,9.

3. Dålig separering, s k röd separeringsgrad, vilket innebär

vär-den mellan 0 och 0,7.

De erhållna separeringsgraderna redovisas i figur 8.

Som mått på förväntat antal olyckor används antalet oseparerade GC-trafikanter, dvs de GC-trafikanter som inte är separerade från biltrafiken och för vilka det därför föreligger viss risk för kollision med bilar. Det antas att ett linjärt samband råder mel-lan antal oseparerade GC-trafikanter och förväntat antal kolli-sioner mellan GC-trafikanter och bilar. Sambandet innebär att en procentuell förändring i antalet oseparerade GC-trafikanter re-sulterar i samma procentuella förändring i antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och bilar. Resultatet redovisas i figur 9.

Sambandet i figuren baseras på resultat från undersökningen i

16

Sammantaget kan GC-trafikanternas risksituation i det undersökta området sägas vara tillfredsställande. Problemmiljöer finns dock som resultatet visar. Exempelvis erhölls mindre god separerings-grad (hög olycksrisk) i korsningar på Storgatan och Parkgatan.

I bilaga 2 redovisas detaljerat till vilka GC-trafikströmmar se-parerings- eller riskproblemet kan hänföras. Dessa resultat

kom-menteras i avsnitt 4.3.

Totalt förväntas knappt en personskadeolycka (polisrapporterad) inträffa i de undersökta korsningarna per år. Detta olyckstal kan

tyckas litet. Man skall då betänka att betydligt fler olyckor

inträffar än vad som kommer till polisens kännedom och som rap-porteras. Detta har man tagit hänsyn till och vägt in i den

kost-nad man åsätter en polisrapporterad trafikolycka. Sålunda

värde-ras den genomsnittliga kostnaden för en GC-trafikant som skadats i en polisrapporterad kollisionsolycka med bil som motpart till en (1) miljon kronor.

Från resultatet i figur 9 kan också den förväntade olyckskostna-den för GC-trafikantolyckor beräknas. Exempelvis är olyckskostna-den förvänta-de kostnaden drygt 300 000 kr per år för GC-trafikantolyckor i korsningen mellan Storgatan och Parkgatan samt ca 100 000, 50 000

respektive 40 000 kr per år för GC-trafikantolyckor i

korsningar-na mellan Parkgatan oCh Per Hannergatan, Parkgatan och Dalagatan samt Parkgatan och Dalgårdsgatan.

17

DE GÃENDES OCH CYKLISTERNAS

SEPAREROINGSGRAD I RESP

UNDERSOKT KORSNING

0 A l E N' WW 1.. r - 5 ...'N... I'... aOXHoLM 5:21. 4-".' (ll ?22' . .. F ' '' ' n. . ....,. s . . . .. nun-as plln I O I N O tu . .10* t' ' \ 02"? 1 1 o _ (få ' _

ggáw

Li t u \ 'su'_{n ' nu} I u _{I \} ,fr 'fw 'aa :_6353 'en øÖÖ

\ Jil nu å

' m :- 6 M 5. u

7'8 '° '

, /

_TIHMERÖ . 'r/ Inna ,. \ ^ __ø" ' '.u I' \\' .a . K . ,_- .f' .' '1H x.\ 1/ i g " ._{2 3}Vi' _1,1.,'.'l -' Å? TIMMERO \* r \ .- . i' - _ X Å " '_ NORRA rd_r . '.. _'A .9 (3,.4 \ \.\.\- ._.'l_ .. . .- rø» ,.I c . " _. 1 .__ ...r _,,' ._ _A '.' 0:, U. 4. _ \ 'i nu i; I" 'r 4 '4; :" Ö -"\ 'rm l'. :::'::'.'-'-' ' _7"_ -' 4 a "s i' . ' I | K" .' ' 3* '.'- 3' \ .. ' l - /^ ' . ' . -17' . /*3 \ . , ., vn* i* \ \/ V X \ KARLSBERG ERG H \ \

* För få observationer for att beräkna seporeringsgroden

0 God separering

Mindre god sepurering

. Dålig separering

Figur 8. De gåendes och cyklisternas separeringsgrad i

respek-tive undersökt korsning i Boxholm. Resultat från VTIs

undersökning aug. 1988.

antalet oseparerade GC-trafikanter.och bilar predikterat utifrån

mellan GC-trafikanter

Fi ur 9. Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor

FÖR

VÄN

TA

T

AN

TA

L

PO

OL

IS

RA

PP

OR

TE

RA

DE

OL

YC

KO

R

ME

LL

AN

GA

EN

DE

,

CY

KL

IS

TE

R

OC

H

BI

LA

R

PE

R

10

ÅR

A

3.

5

-'

_$

Ko

rs

ni

ng

nr

:

1.

0

-_

0.

8

*-0.

6

*-Me

de

lv.

0.

4

-för samf l. ko rs n. 1 l 1 I

8

10

Me

de

lv.

för

sum

H.

ko

rs

ni

ng

ar

_II-

12

1 I I 1 [ N I I I j'

14

16

18

20

77

AN

TA

L

OS

EP

AR

ER

AD

E

GA

EN

DE

OC

H

CY

K-LI

ST

ER

PE

R

Tl

MM

E

\ I 18

19

4.3 Kommentarer och diskussion om åtgärder.

4.3.1 Separeringssituationen:

Storgatan:

Som resultatet visar trafikerades Storgatan av många

GC-trafi-kanter.

Väjningsplikt rådde för fordonstrafiken på anslutande gator till

Storgatan.

GC-banor fanns på följande avsnitt.

- Längs Storgatans norra sida öster om Parkgatan.

- Längs Storgatans södra sida västerut med början strax öster om korsningen med Alvkullevägen.

- Längs Parkgatans västra sida från korsningen med Storgatan och ca 100 meter norrut.

Betydande separeringsproblem förelåg för GC-trafikanterna i

kors-ningen mellan Storgatan och Parkagatan. För de gående gällde då-lig separering (röd separeringsgrad) på samtdå-liga fyra övergångs-ställen i korsningen dvs förutom på de två övergångsställena

tvärs Storgatan även på övergångsställena över Parkgatan och Cen-trumgatan. För cyklisterna som företog vänstersväng eller cyklade rakt fram i korsningen erhölls dålig separering (röd

separerings-grad). Vänstersväng från Storgatan norrut på Parkgatan var den manöver som mest bidrog till cyklisternas låga separeringsgrad i

korsningen.

Som framgår av bilaga 2 var trafiksituationen i korsningen "rör-ig" med stor andel svängande biltrafik från tillfarterna och många cyklister i alla färdriktningar - en del valde att använda gatuutrymmet i stället för cykelbanorna, en del cyklister cyklade

20

I korsningen mellan Storgatan och Ãlvkullevägen orsakades den mindre goda separeringen av cyklisternas passager ut på Storgatan från Älvkullevägen men framförallt av den avsvängsmanöver de cyk-lister som cyklade väster ut företog för att komma ut på den cy-kelbana som löpte längs Storgatans södra sida. Dessa passager

företogs strax innan korsningen med Älvkullevägen.

Parkgatan-Dalgårdsgatan-Vâsterleden:

I korsningen mellan Parkgatan och Dalagatan (korsning 2) orsakade

den dubbelriktade cykelbanan som slutade/började där ett visst

separerings- och trafiksäkerhetsproblem. Separeringen var mindre god (gul sep.grad) för de cyklister som färdades norrut, vilka där tvingades korsa Parkgatan. I huvudsak var dessa cyklister

barn.

I korsningen mellan Parkgatan och Per Hannergatan (korsning 4)

förelåg också betydande brister i separeringen mellan GC-trafi-kanter och bilar. Denna korsning passerades av många gående och cyklister, i huvudsak skolbarn. Två markerade övergångsställen

fanns tvärs denna del av Parkgatan. Ett av detta var

signalreg-lerat.

Som resultatet i bilaga 2 visar erhölls mindre god separering

(gul separeringsgrad) för de gående på det ej signalreglerade övergångsstället tvärs Parkgatan. Det kan då också tilläggas att många gående passerade Parkgatan mellan de två övergångsställena - en sträcka på ca 60 meter. För dessa gående var också

separe-ringsgraden mindre god.

Trafiksäkerhetsbrister (röd separeringsgrad) förelåg för de cyk-lister som färdades Parkgatan norrut och som svängde vänster i korsningen.

Korsningarna mellan Parkgatan och Dalgårdsgatan samt

Dalgårds-gatan och Västerleden (korsningarna 5 och 6) passerades också av

21

många var skolbarn. God separering erhölls för GC-trafikanterna i dessa korsningar totalt sett. Resultatet visar dock mindre god separeringsgrad, förhöjd kollisionsrisk, under morgontid då skol-barnen färdades genom korsningarna.

4.3.2 Åtgärder för att förbättra separeringssituationen och

förväntade effekter av dessa

Storgatan:

- Signalreglering av korsningen Storgatan-Parkgatan.

Under förutsättning att antalet GC-passager är oförändrat kan man förvänta att åtgärden minskar antalet polisrapporterade olyckor mellan GC-trafikanter och bilar med storleksordningen 40-50%,

vilket innbär en minskning av den årliga olyckskostnaden för GC-olyckor med ca 125 000 kr. Till detta kommer också en reduktion i

olyckskostnaden för olyckor mellan bilar.

- GC-banor längs Storgatan

Det är väsentligt att en trafiksäker förbindelse finns för cyk-listerna som färdas längs Storgatan på avsnittet mellan Parkgatan

och Älvkullevägen. Detta avsnitt var enligt undersökningen det

mest cykelfrekventerade väg-/gatuavsnittet i Boxholm. Antalet GC-passager över Storgatan bör reduceras, kanaliseras och

sepa-reras .

En åtgärd som kan övervägas är att förlänga den GC-bana, som

re-dan finns längs Storgatans norra sida öster om Parkgatan västerut till Älvkullevägen. För att minska passagerna över Storgatan bör

dubbelriktad cykeltrafik tillåtas på denna GC-bana.

Därtill bör en GC-överfart markeras tvärs Storgatan där cyklis-terna nu svänger över Storgatan från dess norra sida till

22

Det finns också skäl att överväga möjligheten att skapa en GC-bana längs den södra sidan av Storgatan mellan Älvkullevägen och Parkgatan (Centrumgatan) och knyta an den till den cykelbana som finns västerut och även förlänga den österut mot Söderleden. Det-ta skulle innebära att cyklisterna skulle kunna erbjudas en säker och trygg passageväg över Storgatan via den signalreglerade kors-ningen. I denna korsning, Storgatan-Parkgatan, bör GC-överfarter

markeras över Parkgatan, Centrumgatan och Storgatan i den västra

anslutningen. God separering (grön separeringsgrad) i korsningen kräver också förbättrad separering mellan GC-trafikanterna och den svängande biltrafiken genom att man exempelvis ger de två kategorierna skilda faser och eller genom att GC-trafikanterna ges förgrönt visavi den svängande biltrafiken.

Sammantaget förväntas de föreslagna åtgärderna kunna reducera

antalet GC-olyckor på delen Storgatan mellan Parkgatan och

Älv-kullevägen med ca 60%. Detta motsvarar en minskning av den årliga olyckskostnaden för GC-trafikantolyckor med ca 135 000 kronor.

Konkreta planer finns också på att ändra Rv323 (Storgatans)

sträckning genom Boxholm och låta vägen passera förbi centrum

mellan detta och järnvägen. Förbifarten är detaljplanerad, men kommer sannolikt inte att byggas inom överskådlig tid. Den kan givet dagens trafiknivå förväntas minska antalet GC-olyckor med 0,4 - 0,5 stycken per år, vilket innebär en minskning av olycks-kostnaden med 400.000 - 500.000 kr per år.

Parkgatan-Dalgårdsgatan-Västerleden:

Som resultatet visar finns här anledning att förlänga den dub-belriktade GC-bana, som finns längs Parkgatans västra sida i

ga-tans södra del. Denna GC-bana bör då åtminstone förlängas fram

till korsningen med Dalgårdsgatan och vara upplåten för

cykel-trafik i båda riktningarna längs hela sträckan.

Ett förslag till åtgärd för att förbättra trafiksäkerheten för

GC-trafikanterna i korsningen Parkgatan-Per Hannergatan är att signalreglera denna.

23

Det är dessutom, i syfte att skapa en säker skolväg, befogat att anlägga en GC-bana längs den Östra sidan av Parkvägen mellan korsningen med Per Hannergatan och korsningen med Dalgårdsgatan. Denna åtgärd medför att fler cyklister kan passera trafiksäkert över Parkgatan i den signalreglerade korsningen. Dessutom behöver de cyklister som kommer från anslutningsgatan till Dalgårdgatan i

korsningen med Parkgatan då inte korsa Dalgårdsgatan.

I korsningen mellan Parkgatan-Dalgårdsgatan är förslaget att en GC-överfart markeras tvärs Parkgatan i korsningens norra del och

att en GC-bana anläggs längs Dalgårdsgatans norra sida.

Åtgärdernas förväntade effekt på den årliga olyckskostnaden: - En dubbelriktad GC-bana längs Parkgatans västra sida mellan

mellan Storgatan och Per Hannergatan förväntas minska den är-liga olyckskostnaden med 20000-25000 kr.

- Dubbelrikatade GC-banor på ömse sidor om Parkgatan på

avsnit-tet mellan Per Hanners väg och Dalgårdsgatan förväntas minska den årliga olyckskostnaden med 15000 kr förutsatt att trafik-säkerheten samtidigt höjs i korsningen Parkgatan-Per Hanner-gatan (exempelvis genom signalreglering).

- Signalreglering av korsningen Parkgatan-Per Hannergatan

för-väntas kunna reducera den årliga olyckskostnaden med 35 000 kr vilket innebär en reduktion med 40 % av den totala årliga

för-väntade olyckskostnaden i korsningen. För att erhålla god sä-kerhetseffekt av denna åtgärd krävs att de föreslagna GC-ban-orna anläggs. Effekten av dessa plus signalregleringen för-väntas medföra en minskning av den årliga olyckskostnaden med 50 000 kr.

- GC-bana(-or) längs Dalgårdsgatan förväntas endast ge en

margi-nell minskning av olyckskostnaden, men måste ändå betraktas som en angelägen åtgärd i perspektivet att skapa en

samman-hängande säker och trygg väg för skolbarnen.

4.3.3 Hastighetssituationen

Som resultatet visar finns skäl att minska bilarnas hastigheter

inom Boxholms tätort.

Höga hastigheter uppmättes framförallt på Västerleden men också på Parkgatan och Dalgårdsgatan.

24

Även på bostadsgatorna: Martinvägen, Fällhagsvägen och

Öster-skogsvägen uppmättes i förhållande till dessa gators standard höga hastigheter. Inga särskilda utrymmen fanns här avsatta för GC-trafikanterna. Tomtutsläppen från villabebyggelsen vette di-rekt mot gatan och icke sällan uppehöll sig lekande barn på

ga-torna.

En sänkning av bilarnas hastigheter ger en god trafiksäkerhetshö-jande effekt. Man kan något grovt säga att en viss procentuell sänkning av medelhastigheten inom intervallet 0-20 % resulterar i

en dubbelt så stor procentuell minskning av antalet skadade. Om exempelvis medelhastigheten sänks med 10%, från 50 km/tim till 45

km/tim, förväntas detta leda till en nästan 20%-ig reduktion av

antalet skadade. Sänks hastigheten från 50 km/h till 40 km/h

för-väntas antalet skadade reduceras med 35 %. Sänks hastigheten från

50 km/h till 30 km/h förväntas minskningen i antalet skadade bli

50 %.

Ett förslag är att generellt minska den högsta tillåtna hastig-heten 50 km/tim till 40 km/tim inom Boxholms tätort. Detta skulle leda till en sänkning av medelhastigheterna med 4-5 km/tim och

medföra en sänkning av de högsta hastigheterna med 10-15 km/tim. Olyckskostnaden och antalet skadade skulle då minska med ca 20% inom tätorten. I pengar innebär detta en minskning med ca 200 000

kr då det gäller GC-olyckor. Till detta kommer också en

reduce-ring i olyckskostnaden för olyckor med enbart bilar inblandade.

På avsnittet Storgatan mellan Parkgatan och Älvkullevägen kan man förvänta en minskning av den årliga kostnaden för

GC-trafikant-olyckor med ca 70 000 kr. På avsnittet

Parkgatan-Dalgårdsgatan-Västerleden förväntas denna minskning bli 40 000kr per år. Inom bostadsområdet innefattande Martinvägen, Fällhagsvägen och Öster-skogsvägen förväntas minskningen i olyckskostnaden bli ca 15 000

kr per år.

I kombination med de separeringsåtgärder som föreslagits kan man

utöver den effekt dessa ger förvänta en ytterligare 20%-ig redu-cering i antal olyckor och olyckskostnad om hastighetsgränsen

25

sänks från 50 km/tim till 40 km/tim. Detta innebär då exempelvis

att man i kombination med separeringsåtgärdena erhåller en 65%-ig reduktion av GC-trafikantolyckorna på delen Storgatan mellan Parkvägen och Älvkullevägen, vilket innebär en minskning av den årliga kostnaden för GC-trafikantolyckor med 150 000 kronor per år. På sträckan Parkgatan-Dalgårdsgatan-Västerleden blir motsva-rande förväntade minskning av den årliga olyckskostnaden 115 000 kr jämfört med 95000 kr om enbart de föreslagna

separeringsåtgär-derna vidtas.

Inom det bostadsområde där Martinvägen, Fällhagsvägen och Öster-skogsvägen är belägna finns anledning att ytterligare reducera

bilarnas hastigheter dvs mer än vad som åstadkommes genom sänk-ningen av den tillåtna hastigheten till 40 km/tim. Detta av skäl

som tidigare angivits: frånvaro av gångcykelbanor, tomtutsläpp

direkt mot gatan, lekande barn på gatan.

Ett alternativ vore då att medelst fysiska åtgärder reducera bi-larnas hastigheter. Sådana hastighetsreducerande åtgärder är gupp

i vägbanan, sidoförskjutning och avsmalning av vägbanan. Dessa åtgärder, varav gupp i vägbanan är det effektivaste, reducerar otvivelaktigt bilarnas hastigheter markant. För att åstadkomma en

tolerabel och jämn hastighetsnivå längs en sträcka krävs dock ett system av dessa hastighetsreducerande åtgärder. Avstådent mellan två på varandra följande åtgärder, exempelvis gupp i vägbanan,

bör inte inte överstiga 50-100 meter. Är avståndet större leder detta lätt till en kompensatorisk ökning av hastigheterna mellan de hastighetsreducerande åtgärderna ofta till en nivå som

betyd-ligt överstiger den nivå som förelåg innan åtgärderna vidtogs.

Såväl Martinvägen, Fällhagsvägen som Österskogsvägen är långa

gator, var och en över 500 meter lång. Detta ställer krav på ett

stort antal fysiska hastighetsreducerande åtgärder för att

åstad-komma en låg och tillika jämn hastighetsnivå inom området. Den risken är då också överhängande att det blir alltför besvärligt för bilisterna att ta sig fram längs dessa långa gator.

26

Den åtgärd som föreslås är att införa hastighetsgränsen 30 km/tim

inom detta bostadsområde.

Med hänsyn till att merparten av biltrafikanterna bor inom områ-det och att ingen egentlig genomfartstrafik finns bör införandet

av 30 km/tim kunna påverka bilisternas hastigheter gynnsamt,

vil-ket torde kunna innebära en genomsnittlig hastighetsnivå vid 30

km/tim eller strax över.

Som komplement till denna åtgärd kan det finnas skäl att vidta hastighetsreducerande fysiska åtgärder i punkter med många

kors-ande GCtrafikanter. Här kan sådana åtgärder övervägas i korsning-en mellan Österskogsvägkorsning-en och Ribbings väg samt i korsningkorsning-en mel-lan Österskogsvägen och Tallåsvägen. I båda dessa platser korsa-des Österskogsvägen av många cyklister, företräkorsa-desvis skolbarn.

Åtgärden förväntas kunna minska antalet GC-olyckor inom detta bostadsområde med mellan 30-40%, vilket uppskattningsvis innebär en minskning med 0,5 GC-olyckor (polisrapporterade) per 10 år. Den årliga kostnaden för GC-olyckor förväntas minska med stor-leksordningen 50 000 kr.

Det kan också finnas anledning att komplettera den föreslagna hastighetsgränsen 40 km/tim med fysiska åtgärder på Västerleden och Dalgårdsgatan. Åtgärder som kan övervägas är sidoförskjutning och avsmalning av vägbanorna. Förslaget att anlägga GC-bana längs

Dalgårdsgatan kan då också ses som ett förslag på åtgärd för att

minska gatuutrymmet och därmed bilarnas hastigheter. En GC-bana

längs Västerleden kan av detta skäl också övervägas.

Om man väljer att vidta sådana hastighetsreducerande åtgärder på

Dalgårdsgatan och Västerleden är det också lämpligt att i stället för signalreglering av övergångsställena tvärs Parkgatan vid Per Hannergatan anlägga hastighetsreducerande gupp där - ett vid

var-dera övergångsstället. Guppen kommer då att ligga på ett avstånd av 60-70 m mellan varandra. Denna åtgärd bedöms ge något bättre

Bilaga 1 Sid 1(6)

A MWAL

_PARKGATAN

BHJAR

220-_ PER TH4ME

200 '

]

I

180 "

160 '

_

I

140 "

120 ""

100 -_

_{__}

_P'

_E"

-

Medel--__.._____-F'-_-a-

_---flöde

F'- _ .

__r

(BO/hm)

80

N" HT

₀

₂

₄

₆

₈

_1012141618

₂₀

₂₂

_1-1.

₂₄

_TID

\ 7

Bilaga 1 Sid 2(6)

A

_gm

_{DALGARDSGATAN}

.

130-_ PER TIMME

r

120

-110 -b

'7

100"

80 --

*

__

70'

__

-1

Medel-50 ...7- H

'-

(51/fim)

30--

204-L rrr

_O

₂

₁₊

₆

_{81012141618202224}

L ,

_TID

Bilaga 1

Sid 3(6)

A ANTAL

_BILAR

_VASTERLEDEN

"

PER TIMME

100 "

"'-90 -'

80 --

_r

LJ"

70 --

_

60 "

r-

'7

'-

__

50

---

.._

Medel-40 ;____b:_

'L'_flöde

30 --

r_-

(BB/Tim)

20 -»

_1

10 "

hl-H

H-I-

_IW-1

>

0

2

4

8

10

12

14

16

18

20

22

24

TID

Bilaga 1 Sid 4(6)

A» gm

FÄLLHAGSVÄGEN

24-. PER TIMME

22

20

--18 --

d

16 *'

F-14'

I

12 *'

F1

"'

-

-1

Medel-8---

-

--flöde

""

F'

(8/?im)

6 'b

7

\ I

024681012141618202224TID

Bilaga 1 Sid 5(6)

A ANTAL

_MARTINVÄGEN

BILAR

28 _. PER TIMME

..

10 -. _- _ *-_

MECIEI-__ MECIEI-__ _...

_flöde

8 '"

"*

"'

_(9/Hm)

'1

_If-l

g

02 4681012141618202224 TID

Bilaga 1

Sid 6(6)

A ANTAL

_BlLAR

_{ALVKULLEVAGEN}

"

"

m-- PER TIMME

.1

100--90 -b

F*

80--70--

F-F'

1

60 --

m

-1

'-7

50-_

-T

_

Medel-AOF___

__--_ --

'7---flöde

(ln/Tim)

30 -

_

20-

-1

'-10"

==F

_

_171_

å

ä

0

2

4

6

8 1012 141618 20 22 24 TID

Bilaga 2 Sid 1(20)

Q) 570m - ?Añxwrnø

Cxå/Arfer

FOÃQáW/re

V V '

af Wâ Pers 0/7 6/ /Or 56 ål JJis

J 1

.LI

64..._J' *. <t-*435

,73.4

U .5--22

m-26

T w

4-20

MC_

1 I

V

{

Loulé/[or

"4% ST

_U

_12--

M L' E*

_?M

"ä" r *TW*

2-w4

Bilaga 2 Sid 2(20) @ ?A'RA'G- - Jpolwfw

Cyåhjfer

4

E-Bilaga 2 Sid 3(20) © ?MK&__ - Kon/Järfmuojçeø

Foágö/êwre

C Å//Jfar

p

24

4_-.._____2

L_

___44 L L

h

_{h F'F/}

W- ñ

I *7

f

J ' 55 Mc-MOQ. 4/ ,5,

A

/4

4 i

;ên50r7Ö//år 55 { L 4 '

vrf, L7

;

f

2_

M

[

Loulé/[or

i {

M p . .

J

;

7

Bilaga 2 Sid 4(20) K______. fw..-@ ?Xr/?wal' ?2:6 #IKu/Eefv_

CWé//leáf

L_

4$**2 Q . MC "MOQ

---J 47

g <___-._---.

tm

Två

I

1 2,

73625006//0r 51, 12

Öusgor

7

Du

Z J 41;

2 '33

{

Loulé/[or

L_____

på

Bilaga 2 Sid 5(20) @ ?#Q<Ö . ÖÅW-G/:KOJÖ-ørfv C;Åhjfer

L

,If-#280:)

»5

\

. I 9 ;X / ä 5(4) 3/ 80)1

49; L

S?

Person Ö/ /Or L

[M

f

i

ZP

5415:595_

2_

Laxå/;Mor

_____.______,./. '

za ?'

41

V

I

1

Bilaga 2 Sid 6(20) @ Värzpr/Ga/án " ÖG/:gçø/-x/Jñqucn

M

Do /Fz5rd/ "3.

__ 4D-*14

) 4 Pers 0/7 6/ /O/ 445 ;L

A +

ÃEÅMZIQQ-

q'_øø57

Ip:

3/2 "Wwä

[

Loui/?Mor

1h

7 T

Bilaga 2 Sid 7(20)

_

® 2%- 32 -- Vpxäzr/ec/m

lgöågoçyghe CyÅ/Åffáf

J L_

5

₄

₄₀

I

f_ /7c-/40g JJ { V5J'ÄCP *IP de :7 lf U

v

) Å , " ' r _-

--R!

I

7

Pergo/7 6/ /Or ?_09 ...-

Äiéäáz;

2_

i

I i

i

4%

LOJZÖMQW"

i

_Jå

W

$

,7 *_55/77 V55 fbr/GC]f 0 41m

'7 'i

EM:

Bilaga 2 Sid 8(20) H 57026. - »hv/rA/ALEV.

Fofqonçore

_{V V}

CyÄther

2/4) 4(2) 1

á *

Ls

_Rx?

LB'

.

\

.fm

*_47

x) / (Öå'á. \

2-*

i? /Jw

&.

7

(

j .T4

% sag-ådr- MBK

?Wai.1:7

Mc -MOQ I L i? #1" Jfoag. 2

Fergonö//or

5/ '79

*JJ Ls L_

$.__.>ä

A

*§ *1:g;

r-rx I

WW

m |

Loulé/[or

4

;T

J 1

L.

4

p

R--ø- 7

U V 7773 få -

_-7 I_

_{1 (}

Bilaga 2 Sid 9(20) @ OJrffJçl/éâv » /flv kZ/LLEV

Foåcâwmfe

V V

1

E M_

1

[

1

{ Sänd-5%

I {

7362 /15 0 /7 6/ /Or Ö'Jrzexzcocça ELLz?

2

4

,7/»ø-L19-

41m

lf

34

1

LL Q_____ 11

M3 L_ 4

_

L

?1

h

7 -ñ

*W {

*1 F

Bilaga 2 Sid 10(20) -@ÖJÄ;GF$'<*03JV

;Oäâáfäw

!

galaxer

3'

M

_

§89 F7

' M

7 4

/7c-/VOQ 4

áy

[

?u

N

_{7 4}

PersonÖ//Or

24 4

__J LA @

i? 2:14

Bilaga 2 Sid ll(20)

//

QTEEJ/ODGLJY. -- /P/.EB lik' GJ'V.

FoáQÖ/yqre

_{- QÅ//Jzzer}

*JL-B

[

J47 L

3(OQO/2?

L_

/ *Ra-3

?Ä

_M

2_

_5%

7 M 70/ 4-470)

_K

?få

3

*7 4x

5

?17/42

85n17'3::0°o$

MC -Mog , I Å E)531/\/5\çx/ ..7" 5& §1 ;De/:5 On 6/ /Or L I 4

_Jg M L

W yç_øäz 4-ø-J? <$«-57 /(-*--x i? [9

i 79 2

F

1 _

1 r*

Bilaga 2 Sid 12(20) 0575655065V " /atLL/ÄJV/Ã'Gåx'

FOÃVQÖ/yøre

17

C /<//;r far

kg:

_6%

ä F*

Bilaga 2 Sid 13(20)

® Mart/vw, - (040W

_ngij L_

7362/50/75//0f '7 Q0

M &

<1:

5.

327

åtrå

Mart/'DV ?M ø"""_2'

L_

'7-Bilaga 2 Sid 14(20)

CE)

Mo rå/nv _ UÅQÄEV

fbé?å§p^3

Ciåthar

52

g_-

w g...

6341

W

_-T 4% W

w>5:*-*><x % ,..._._...

_{_}

_{q_ _z_ r}

ä Lj

5-4

Up/5

/VC-/Wog

y

L_

ä

Pers 0/7 6/ /Or I 1 *!

<5

4h

;rm / JJULtN

[

LGJåá/'Zor

.J

L_

1

[

*7

L_

r_

Bilaga 2 Sid 15(20) ®MCFÖYV v, " LÖDCCJÅ/rê V.

fbé?å§pr6

;-

CyÅthåf

,

;kk

L-QL,

7%

M TF_

J

?U 7 _ Mim-kw. ' p p -Pers 0/7 6/ /0/ Mgk'rguv.

___447 L L_

2% F 7

* ;UV

1

L; _J

'-7 r* 7 r*

Bilaga 2 Sid l6(20) M/i-fF/ Nm - ÃD/'Bä/rNG'Jl/é

Mid/?We

ggn-Jm

4"/

// Vi; ?U Peráonö//Or 0

a 11 <2

JM % LS.

;TN är.

WW

,7 W_ *7 T_

Bilaga 2

Sid 17(20)

.. .Q9 FLEHMMIGEV _ ÅLybULLE\/

FOáQO/yøre

{

J

M

M A

'

03

W 2___B, 45x1 F6/ 7 /6 $ ' _

#- *F- J

26

L? 3 / 1

;ÖÅLLCZQQ_ J L 4-4 FLfMN/INGEV

w,...

?mä 4x

,T 5

r_

i .

T_

7

Bilaga 2 Sid 18(20) _

fbé?0z%wfi

Czéhjfer

z

J 3 2.

:Å

RL

,Q 4

?N

2

3,) 5'

?in 2-

2(4)

?

QW

Z?

'

?

'WMP 7, 33,4...- M3

/7C-/V0g 2

i? *7

_N 'frå-46-, V

zu [

I 4 r*

3 7_

PersonÖ//Or

L? 1 L

:_23

Gif-E' y. 2 5711.6

-Bilaga 2 Sid 19(20)

I [_OJZfö/.ZOF

Bilaga 2 Sid 20(20) [Mio/.á/ 27539.j -ZEJ/ JC/GZJV

fb<?á%?9hâ

20)

l:#ååäliz;

_JL

J

HDMJ

é--1

[Ta-'Fb'

?-

4:1 4

L

1 r

Peröonöi/Or ?g 40 L

2 g LW

/M--B N

1 (

. l #/OrçJZ/yen

_år-J

Q

L_

4 4

Lif/[Of

L.

w__;_nz

Ls

$L__-_q

A

?U ' 4 _<3____. 1 7-9

7 'T

1 [