Demonstrationsstråk för cykel : för- och eftermätningar avseende trafikantgruppers beteenden. flöde - hastighet - körmönster - samspel

(1)

VTI meddelande 905 • 2000

Demonstrationsstråk för cykel

För- och eftermätningar avseende trafikantgruppers

beteenden

Flöde – Hastighet – Körmönster – Samspel

Anne Bolling

(2)

VTI meddelande 905 · 2000

Demonstrationsstråk för cykel

För- och eftermätningar avseende

trafikantgruppers beteenden

Flöde – Hastighet – Körmönster – Samspel

(3)

Utgivare: Publikation: VTI meddelande 905 Utgivningsår: 2000 Projektnummer: 40329 581 95 Linköping Projektnamn:

Cykelmätningar Stockholm – hösten 1999 och våren 2000

Författare: Uppdragsgivare:

Anne Bolling Vägverket, Region Stockholm

Titel:

Demonstrationsstråk för cykel

För- och eftermätningar avseende trafikantgruppers beteenden Flöde – Hastighet – Körmönster – Samspel

Referat

Detta är en dokumentation av fem olika studier för att uppskatta effekter av ett iordningställt cykel-stråk. Alla studierna är genomförda som för- och efterstudier.

Syftet med cykelstråket är att skapa förutsättningar för trafikanterna att i högre grad välja cykeln vid arbetsresor.

Flöden och hastigheter cyklar: Mätningar har genomförts vid nio punkter utmed cykelstråket och vid en kontrollpunkt utanför stråket. Mätningarna har pågått fem dygn måndag till och med fredag vid tre mättillfällen före åtgärd och ett efter åtgärd.

Flöden och hastigheter motorfordon: Vid två punkter på den del av stråket som gick i bandtrafik har motortrafikens flöde och hastighet mätts. Vid en av dessa mätplatser har en cykelbana byggts. Vid den andra går cykelstråket fortfarande i bandtrafikgata men gatans hastighetsbegränsning är sänkt från 50 till 30 km/h och farthinder i form av vägkuddar har placerats ut på gatan.

Körmönster – biltrafik på gata med vägkudde och 30 km/h: En floatingcarstudie har genomförts vid den del av cykelstråket som fortfarande går i bandtrafikgata.

Samspelsstudie av GC-trafikanter, sträcka på GC-väg: För att mäta effekten av att skilja på gång-och cykeltrafiken på GC-väg har trafiken videofilmats före gång-och efter åtgärd. Ett mått på störd cyklist har definierats.

Samspelsstudie i korsningspunkter, GC-väg och blandtrafik: Vid tre korsningspunkter har åtgär-der genomförts för att förbättra samspelet mellan trafikanter. Korsningspunkterna har videofilmats och ur filmerna har antal trafikanter per färdväg noterats. För cyklister och fotgängare har också bedömts om de varit störda av andra trafikanter.

(4)

Publication: VTI meddelande 905 Published: 2000 Project code: 40329

S-581 95 Linköping Sweden Project:

Bicycle measurements in Stockholm – autumn 1999 and spring 2000

Author: Sponsor:

Anne Bolling Swedish National Road Administration

Title:

Demonstration route for cyclists

Before and after measurements regarding the behaviour of traffic user groups Flow – Speed – Driving pattern – Interaction

Abstract

This is the documentation of five different studies to estimate the effects of an improved cycle route. All the studies were made as before and after studies.

The purpose of the cycle route is to provide opportunities for road users to use a bicycle to a greater extent for journeys to work.

Flows and speeds, bicycles: Measurements were made at nine points along the cycle route and at a control point outside the route. Measurements went on for five days, Monday to Friday, on three occasions before and on one occasion after the measure.

Flows and speeds, motor vehicles: At two points on that part of the route which was situated in a street carrying mixed traffic, the flow and speed of vehicular traffic were measured. At one of these measurement points a cycle track has been constructed. At the other the bicycle route is still in the street carrying mixed traffic, but the speed limit on the street has been reduced from 50 to 30 km/h, and speed calming measures in the form of road humps have been installed in the street.

Driving pattern – vehicular traffic on the street with 30 km/h and road humps: A floating car study was performed on that part of the cycle route which is still situated on a street carrying mixed traffic.

Study of interaction between pedestrians and cyclists, a section of a combined pedestrian and cycle path: In order to measure the effect of segregating pedestrian and cycle traffic on a combined path, traffic was videoed before and after the measure. One indicator of a disturbed cyclist was identified.

Study of interaction at junctions between a combined pedestrian and cycle path and mixed traffic: At three junctions measures were taken to improve the interaction between road users. The junctions were videoed, and the number of road users per path was noted on these films. For pedestrians and cyclists an assessment was also made whether they were disturbed by other road users.

(5)

Förord

I nära samverkan med väghållarna, Stockholms stad och Solna stad, byggde Vägverket under 1999 ett demonstrationsstråk för cykeltrafik mellan Huvudsta och Slussen.

VTI fick i uppdrag av Vägverket, Region Stockholm att utvärdera stråket. I detta meddelande redovisas resultaten av fem olika studier som alla syftar till att uppskatta effekter av förbättringsåtgärder som gjorts längs cykelstråket.

Mätningar av trafikantbeteenden har genomförts under flera perioder. De första mätningarna genomfördes hösten 1997 och de senaste genomfördes hösten 2000. Den som svarat för större delen av mätningarna har varit Sven-Åke Lindén. Han har arbetat tillsammans med Jerry Wall, Per Henriksson och undertecknad. Mohammad-Reza Yahya har bearbetat mätdata och tillsammans med under-tecknad analyserat resultaten. För videofilmning och utvärdering av mätningarna i korsningspunkter har Alexander Obrenovic svarat. På VTI:s mättekniska lab. har Harry Sörensen och Håkan Wilhelmsson anpassat mätutrustning och utvärde-ringsprogram för att möjliggöra dessa mätningar.

För detta meddelande svarar undertecknad. Många har bidragit med värdefulla synpunkter på innehållet däribland de som medverkade i granskningsseminariet. Speciellt vill jag nämna Anna Bergström som var lektör vid seminariet och Arne Carlsson som var ordförande.

Från uppdragsgivaren, Vägverket Region Stockholm, har Karin Stadler varit delaktig under hela projekttiden och framför allt har hon tillfört mycket i arbetet med denna dokumentation.

Jag vill på detta sätt tacka alla som medverkat i projektet. Linköping i november 2000

(6)

Innehållsförteckning

Sid

Sammanfattning 8

Summary 12

1 Bakgrund 16

2 Syfte och metod 18

3 Flöden och hastigheter cyklister 19

3.1 Syfte 19

3.2 Metod 19

3.2.1 Mätmetod 19

3.2.2 Kommentar till metoden 19

3.3 Resultat och analys 20

3.4 Slutsatser 51

4 Flöde och hastigheter motorfordon 53

4.1 Syfte 53

4.2 Metod 53

4.4 Slutsatser 56

5 Körmönster – biltrafik på gata med vägkudde

och 30 km/h 57

5.1 Syfte 57

5.2 Metod 57

5.4 Slutsatser 64

6 Samspelsstudie av GC-trafikanter, sträcka på GC-väg 65

6.1 Syfte 65

6.2 Metod 65

6.4 Slutsatser 70

7 Samspelsstudie i korsningspunkter GC-väg och

blandtrafik 71

7.1 Syfte 71

7.2 Metod 71

7.4 Slutsatser 84

8 Diskussion 85

9 Referenser 86

Bilagor:

Bilaga 1: Mättider och avbrott

(7)

Demonstrationsstråk för cykel. För- och eftermätningar avseende Trafikant-gruppers beteenden. Flöde – Hastighet – Körmönster – Samspel

av Anne Bolling

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

Minskade störningar på cykelstråk kan öka trafiksäkerhet

och framkomlighet

Genomförda åtgärder på ett demonstrationsstråk för cykel mellan Huvudsta i Solna till Slussen i Stockholm har minskat andelen störda cyklister och fot-gängare vid alla undersökta korsningspunkter. Detta innebär troligen att trafiksäkerheten och framkomligheten har ökat. Den största minskningen av andelen störd trafik har uppnåtts är vid Huvudsta Centrum där åtgärden främst har bestått i att separera gång- och cykeltrafiken från varandra. Sedan flera år tillbaka arbetar Vägverket Region Stockholm tillsammans med länets kommuner samt cykel- och miljöorganisationer med att få fram en samlad syn vad gäller regionala cykelstråk, ett pendlingsnät för cyklister i Stockholms län. Syftet är att skapa förutsättningar för trafikanterna att i högre grad välja cykeln framför bilen vid arbetsresor.

En del i arbetet har varit att planera, bygga och utvärdera ett demonstrations-stråk för cykel. I nära samverkan med väghållarna, Stockholms stad och Solna stad, byggde Vägverket under 1999 ett demonstrationsstråk mellan Huvudsta och Slussen.

(8)

Stråket går längs cykelvägar och cykelbanor men också på gator med biltrafik. På stråket har åtgärder gjorts för att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet för cyklister. I syfte att utvärdera de genomförda åtgärderna har för- och efterstudier genomförts. Före åtgärder har mätningar av beteenden genomförts vid tre olika tillfällen. Efter det att cykelstråket har åtgärdats har eftermätningar genomförts. Efterstudien har genomförts på samma sätt som förstudien och under så lika för-hållanden som möjligt.

Nedan presenteras de olika studierna var för sig. Flöden och hastigheter cyklar

Vid nio platser utmed stråket har mätningar av flöde och hastighet för cykeltra-fiken genomförts. Ytterligare en plats utanför stråket har fungerat som kontroll-mätplats. Vid samtliga mättillfällen har väderlek och temperatur registrerats.

Dygnsflöden och flöden under timmen med det högsta flödet varje dag har till-sammans med uppgifter om väderleken studerats för att bedöma om flödet har för-ändrats före och efter åtgärder. Följande slutsatser kan göras:

• Dygnsflödet bedöms ha ökat på tre mätplatser med uppskattningsvis 20% och

på en med ca 10%. På övriga fem mätplatser är flödet oförändrat. Ökningen har skett på de mätplatser som har låga flödena och där betydande åtgärder gjorts.

• Kontrollplatsen bedöms ha en ökning av cykelflödet med ca 10%.

• Resultaten visar att cykelflödet är mycket väderberoende.

• Kraftiga flödestoppar både på morgonen och på eftermiddagen visar att en stor del av cykelresorna är resor till och från arbetet.

• Den genomsnittliga hastigheten ligger på oförändrad nivå på alla mätplatser.

• Där ny GC-bana har byggts var det fortfarande en stor del av cyklisterna som valde att cykla på gatan. Det förefaller därför viktigt att man tydliggör för cyklisterna var cykelbanor finns.

Flöden och hastigheter motorfordon

På en del av demonstrationsstråket gick stråket tidigare i blandtrafik. Vid två mät-platser utmed denna del av sträckan har därför även flöde och hastighet på motor-trafiken studerats med punktmätningar. På en del av sträckan, Hornsbergs Strand, har en gång- och cykelbana byggts. På en annan, Kungsholms Strand, har hastig-heten sänkts från 50 till 30 km/h och farthinder i form av vägkuddar har byggts.

Resultaten kan sammanfattas på följande sätt:

• Farthindren i kombination med sänkt hastighetsbegränsning har haft effekt på motortrafikens medelhastighet. Den genomsnittliga hastigheten har sjunkit med 7 till 9 km/h i mätpunkten.

• Även på Hornsbergs Strand har det uppmätts en hastighetsminskning med 2–

4 km/h. Detta beror förmodligen på de åtgärder som har gjorts på den intilligg-ande gatan, Kungsholms Strand. Denna effekt är troligen en så kallad smitto-effekt.

• Flödet, på motortrafiken, har inte påverkats vid någon av mätplatserna på

(9)

Körmönster – biltrafik på gata med vägkudde och 30 km/h

På Kungsholms Strand har hastigheten sänkts till 30 km/h och vägkuddar har byggts. Cykelstråket går i blandtrafik längs gatan. För att undersöka vilka effekter de genomförda åtgärderna har på motortrafikens körmönster och hastighet har en så kallad floating car studie genomförts.

Mätningar har genomförts tre gånger, en före åtgärd och två gånger efter. Resultatet kan sammanfattas på följande sätt:

• Hastighetsnivån på sträckan har sänkts från ca 45 km/h till ca 25 km/h vid

farthindren och ca 35 km/h mellan farthindren.

• Spridningen mellan de olika fordonens hastigheter har minskat. Vid

förmät-ningen var skillnaden mellan den för varje enskild punkts högsta och lägsta hastigheten uppemot 40 km/h och vid eftermätningarna var skillnaden ca 25 km/h. Vid eftermätningarna var spridningen lägst över farthindren.

• Körmönstret har förändrats från ett jämnt körmönster över sträckan till ett kör-mönster med upprepade retardationer och accelerationer vid varje farthinder.

• Den lägre hastigheten torde ha en trafiksäkerhetshöjande effekt både för

olycksrisk och skadeeffekt.

• Spridningen i hastighet mellan fordonen i varje punkt utmed sträckan är

mindre medan spridningen i hastighet för den enskilda bilen längs gatan är större.

Samspelsstudie av GC-trafikanter, sträcka på GC-väg

En av de åtgärder som har genomförts på stråkets GC-vägar har varit att skilja cyklister och fotgängare. Fyra sträckor på GC-väg har undersökts. På två av de fyra undersökta sträckorna har avskiljningen gjorts med en målad linje och på en sträcka med gatstensbelagd skiljeremsa. På den fjärde sträckan har ingen avskilj-ande åtgärd gjorts och den har använts som kontrollsträcka.

I syfte att studera samspelet mellan gående och cyklister har trafikanterna videofilmats, både före och efter åtgärd. För varje cyklist har noterats om det varit nödvändigt med någon form av kursändring, undanmanöver eller inbromsning på grund av någon annan cyklist eller någon gående. För att utvärdera trafiksäker-hetseffekten har materialet sammanställts för alla cyklister på den aktuella sträckan och redovisats i form av andel störda cyklister. Måttet redovisas dels för störning beroende på annan cyklist och dels för störning beroende på gående. Hypotesen är att andelen störd trafik har ett samband med trafiksäkerheten på sträckan.

Resultaten visar att i förmätningen har de flesta störningarna berott på fot-gängare. Samspelet mellan cyklisterna verkar fungera mer störningsfritt. Vid eftermätningen har andelen cyklister som störts av fotgängare minskat på alla sträckor som har åtgärdats, men på kontrollsträckan, där ingen åtgärd är gjord, är störningen som beror av fotgängare fortfarande stor.

Den slutsats som går att dra utifrån detta test är att åtgärden att skilja gående och cyklister åt har effekt på andelen cyklister som störs av gående. Om detta medför att trafiksäkerheten på sträcka har ökat går däremot bara spekulera i, efter-som sambandet mellan störningsmåttet och trafiksäkerhet inte har undersökts.

(10)

som förekommer oftast beroende på trängsel, eftersom utrymmet för varje trafi-kantkategori är mindre. Sammanfattningsvis kan konstateras:

• Att skilja gående och cyklister åt har den önskade effekten att cyklister och gående väljer att färdas till största delen på det egna utrymmet.

• Åtgärden har haft effekt på andelen störda cyklister som har behövt göra en

kursändring, undanmanöver eller inbromsning på grund av gående.

• Ingen förändring av störningen mellan cyklist och annan cyklist kan noteras.

• När endast en trafikantgrupp, gående eller cyklist, förekommer utnyttjas hela GC-banan, vilket främjar framkomligheten.

Samspelstudie i korsningspunkter GC-väg och blandtrafik.

Vid flera platser utmed stråket har åtgärder genomförts för att förbättra samspelet mellan olika trafikantgrupper. I syfte att utvärdera åtgärderna har för- och efter-mätningar gjorts vid tre platser, korsningspunkt på GC-väg, Huvudsta Centrum, korsningspunkt på GC-bana, Gamla Stan och korsning med biltrafik, Ekelunds-bron. Vid mätningarna har varje plats videofilmats under en dag, mellan kl. 07.00 och 18.00. Filmerna har utvärderats med avseende på flöden och körspår. Vid utvärderingen har också ett mått på andelen störd cykeltrafik beräknats. De trafikanter som har varit tvungna att väja eller sakta in har här ansetts som störda.

De genomförda åtgärderna har medfört att andelen störda cyklister och fot-gängare har minskat vid alla de undersökta korsningspunkterna. Detta innebär troligen att trafiksäkerheten och framkomligheten har ökat något. Den största minskningen av andelen störd trafik är vid Huvudsta Centrum där åtgärden främst har bestått i att separera gång- och cykeltrafiken från varandra.

På Ekelundsbron väljer de flesta cyklister att använda den iordningställda cykelbanan och cykelöverfarten, vilket får till följd att några av de mest olämpliga sätten att korsa gatan försvunnit.

(11)

Demonstration route for bicycles. Before and after measurements regarding the behaviour of traffic user groups. Flow – Speed – Driving pattern – Inter-action

by Anne Bolling

Swedish Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

Reduction of disturbances on cycle routes can enhance

traffic safety and mobility

Measures taken on a demonstration route for bicycles between Huvudsta in Solna and Slussen in Stockholm reduced the number of disturbed cyclists and pedestrians at all the investigated junction points. This probably implies that traffic safety and mobility have been improved. The greatest reduction in the percentage of disturbed traffic was achieved at Huvudsta Centre where the measure chiefly consisted in segregating pedestrian and cycle traffic from one another.

For several years, the Stockholm Region of the National Road Administration, together with the municipalities in Stockholm County, cyclists' associations and environmental organisations, has been working on producing a unified approach to regional cycle routes, a commuting network for cyclists in Stockholm County. The aim is to provide opportunities for road users to use the bicycle in preference to the car on journeys to work, to a greater extent than at present.

Part of the work has been to plan, construct and evaluate a demonstration route for cyclists. In close cooperation with the road management authorities, Stockholm City and Solna Municipality, the National Road Administration con-structed a demonstration route between Huvudsta and Slussen in 1999.

(12)

The route passes along cycle paths and cycle tracks, but also on streets carrying vehicular traffic. On the route, measures have been taken to enhance the traffic safety and mobility of cyclists. In order to evaluate the measures taken, before and after studies were made. Before the measures, studies of behaviours were made on three occasions. When the measures on the cycle route had been finished, after studies were made. The after study was made in the same way as the before study, and under conditions as similar as possible.

These studies are described below. Flows and speeds, bicycles

At nine places along the route, the flow and speed of cycle traffic were measured. One more place outside the route was used for control measurements. The weather and temperature were recorded on all these occasions.

Daily flows and flows during the hour with the greatest flow each day were studied together with weather data to assess whether flow had changed as a result of the measures taken. The following conclusions can be drawn:

• Daily flow is judged to have increased at three points by an estimated 20%

and at one by ca 10%. At the other five points the flow is unchanged. The in-crease occurred at the measurement points where flows are low and where extensive measures had been taken.

• The control point is judged to have an increase of ca 10% in cycle flow.

• The results show that cycle flow is highly weather-dependent.

• Sharp peaks in flow in the morning and afternoon demonstrate that a large

proportion of the cycle trips are to and from work.

• At all points, the average speed is unchanged.

• At places where new pedestrian and cycle paths had been constructed, many

cyclists still decided to cycle in the street. It therefore appears important to make sure that cyclists know where the cycle paths are situated.

Flows and speeds, motor vehicles

On part of the demonstration route, the route was previously situated in mixed traffic. At two measurement points along this part of the route the flows and speeds of motor vehicles have therefore also been studied by spot measurements. Along one part of the route, Hornsbergs Strand, a pedestrian and cycle track had been constructed. Along another part, Kungsholms Strand, the speed limit had been reduced from 50 to 30 km/h and traffic calming measures in the form of speed humps had been constructed.

The results may be summed up as follows:

• Traffic calming measures in combination with a lower speed limit have had an effect on the mean speed of vehicular traffic. The average speed at the measurement point has dropped by 7–9 km/h.

• A reduction in speed by 2–4 km/h was also measured on Hornsbergs Strand.

This is presumably due to the measures that had been taken on the adjoining street, Kungsholms Strand, which influenced the behaviour of drivers even on Hornsbergs Strand to some extent.

(13)

Driving pattern – vehicular traffic on street with speed humps and 30 km/h On Kungsholms Strand speed limit had been reduced to 30 km/h and speed humps had been installed. The cycle route is situated in the street in mixed traffic. In order to find what effects the measures have had on the driving pattern and speed of vehicular traffic, a floating car study was made.

Measurements were made on three occasions, one before and two after the measures.

The results can be summed up as follows:

• The speed level along this section has been reduced from ca 45 km/h to ca 25 km/h at the speed humps and to ca 35 km/h between the humps.

• The scatter between the speeds of different vehicles has decreased. At the time of the before measurement, the difference between the highest and lowest speed at every measurement point was up to 40 km/h, and at the time of the after measurement, ca 25 km/h. At the time of the after measurements, the scatter was least at the speed humps.

• Driving pattern has changed from an even pattern over the section to one

characterised by repeated retardations and accelerations at each hump.

• The lower speed is likely to enhance traffic safety with regard to both accident risk and the extent of injuries.

• The scatter in speed between vehicles at every point along the section is lower, while the scatter in speed for the individual vehicle along the street is greater. Study of interaction between pedestrians and cyclists, section on combined pedestrian and cycle track.

One of the measures taken on the combined pedestrian and cycle tracks along this route was to segregate pedestrians and cyclists. Four sections on a combined track have been investigated. On two of these four sections, segregation was effected by a painted line, and on one section by a strip of cobbles. On the fourth section no action was taken to segregate the users, and this was used as a control section.

In order to study the interaction between pedestrians and cyclists, the users were videoed both before and after the measures. What was noted for each cyclist was whether they had to change their direction, take evasive action or brake because of another cyclist or pedestrian. In order to evaluate the traffic safety effect, the material was compiled for all cyclists on the section concerned and presented in the form of the numberof disturbed cyclists. This indicator is pre-sented both as a disturbance due to another cyclist and as a disturbance due to a pedestrian. The hypothesis is that the proportion of disturbed traffic is related to traffic safety on the section.

The results show that at the time of the before measurement, most disturbances were due to pedestrians. Interaction between cyclists appears to be more disturbance-free. At the time of the after measurement, the numberof cyclists who were disturbed by pedestrians had decreased on all sections where segregation measures had been taken, but on the control section where no measure had been taken, disturbance due to pedestrians was still extensive.

(14)

section has been enhanced is only a matter of speculation, since the relationship between the indicator of disturbance and traffic safety has not been elucidated.

Before the measure, disturbances between pedestrians and cyclists were mostly due to uncertainty regarding space on the combined pedestrian and cycle track. After the measures, the disturbances which do occur are mostly due to over-crowding since the space available for each user category is smaller. The findings can be summed up as follows:

• Segregation of pedestrians and cyclists achieves the desired effect that cyclists and pedestrians mostly choose to use their own part of the track.

• The measure has had an effect on the number of disturbed cyclists who had

had to change direction, take evasive action or brake because of pedestrians.

• No change can be noted regarding disturbance between a cyclist and another

cyclist.

• When there is only one group of road users, pedestrians or cyclists, on the

track, the whole track is used, and this enhances mobility.

Study of interaction at junctions between combined pedestrian and cycle tracks and mixed traffic.

At several places along the route, measures have been taken to improve the inter-action between different groups of road users. In order to evaluate these measures, before and after measurements have been made at three places, junction on a combined track at Huvudsta Centre, junction on a combined track at Stockholm Old Town, and junction with vehicular traffic, Ekelund Bridge. During the measurements, each of these points was videoed during one day from 0700 to 1800 hours. The films were evaluated regarding flows and the paths taken. During the evaluation the proportion of disturbed traffic was also calculated. Road users who were obliged to deviate or slow down were considered to have been disturbed.

As a result of the measures taken, the numberof disturbed cyclists and pedestrians has diminished at all the investigated junctions. This probably implies that traffic safety and mobility have been slightly improved. The greatest reduc-tion in the proporreduc-tion of disturbed traffic is at Huvudsta Centre where the measure chiefly consisted in segregating pedestrians and cyclists from one another.

On Ekelund Bridge, most cyclists decide to use the improved cycle track and cycle crossing, which has the result that some of the most inappropriate ways of crossing the street have disappeared.

(15)

1 Bakgrund

Sedan flera år tillbaka arbetar Vägverket Region Stockholm tillsammans med kommunerna samt cykel- och miljöorganisationer med att få fram en samlad syn vad gäller regionala cykelstråk, ett pendlingsnät för cyklister i Stockholms län. Syftet är att skapa förutsättningar för trafikanterna att i högre grad välja cykeln framför bilen vid arbetsresor.

En del i arbetet har varit att planera, bygga och utvärdera ett demonstrations-stråk för cykel. I nära samverkan med väghållarna, Stockholms stad och Solna stad, byggde Vägverket under 1999 ett ca 7,5 km långt demonstrationsstråk mellan Huvudsta och Slussen.

I syfte att utvärdera de genomförda åtgärderna har för- och efterstudier genom-förts. Tidigare finns, i detta projekt dokumentation av förmätningarna (Vägverket Rapport 1998:0298) och (Bolling, 1999) och dokumentation av körmönsterstudien (Vägverket Rapport 2000:0421). Förutom dessa studier har olika former av attitydmätningar gjorts (Vägverket Rapport 2000:0442).

Längs hela cykelstråket har vägvisningen förbättrats. Beläggning och belysning har åtgärdats där detta behövts. Det har också utarbetats riktlinjer för drift och underhåll av stråket

På många av GC-vägarna har tydliga separeringar gjorts mellan gående och cyklister. Åtskiljningen har gjorts antingen med en målad linje eller med en sten-satt mittremsa och tydliga cykel- och gåendesymboler har målats i respektive kör-banor. Breddning av cykelbanor och omdisponering av utrymmet utmed vissa delar av stråket har också gjorts.

På vissa delar går cykelstråket i blandtrafikmiljö. Där har korsningar tydlig-gjorts, några har fått hastighetsdämpande åtgärder och någon korsning har smal-nats av. Utmed en av gatorna har en GC-bana byggts och utmed en annan har vägkuddar placerats ut och hastigheten sänkts från 50 till 30 km/h.

För att kunna utvärdera effekterna av de olika åtgärderna på ett lämpligt sätt har stråket delats in i fyra delsträckor där varje delsträcka har någorlunda homo-gen trafikmiljö.

Figur 1 Karta över cykelstråket uppdelat på delsträckor.

• Delsträcka 1. På denna del går stråket till största delen på friliggande GC-vägar. Endast kortare delar går i blandtrafikmiljö med ringa biltrafik. Den huvudsakliga åtgärden har varit att separera gång- och cykeltrafiken.

(16)

förse gatan med fartdämpande hinder och sänka hastighetsbegränsningen från 50 till 30 km/h samt att tydliggöra korsningarna.

• Delsträcka 3. På denna del går stråket på friliggande GC-väg i parkmiljö. Den främsta åtgärden här har varit att bredda GC-vägen och separera gång- och cykeltrafiken.

• Delsträcka 4. Sträckan går längs GC-bana genom de centrala delarna av

Stockholm. Bitvis har GC-banan breddats och även en del omdisponeringar av utrymmet har gjorts för att få bättre samspel mellan olika trafikantgrupper.

(17)

2 Syfte och metod

Syftet med dessa studier är att uppskatta effekter av de förbättringsåtgärder som har gjorts på cykelstråket. Därför har mätningar av beteenden genomförts vid tre olika tillfällen innan stråket har åtgärdats. Mätningarna har vid de olika tillfällena varit av varierande omfattning. Vid samtliga tillfällen har mätningar av cykel-trafikens flöde och hastighet gjorts vid ett antal punkter utmed stråket och på två platser har också mätningar gjorts av motortrafikens flöde och hastighet.

Flera specialstudier har genomförts. Tre korsningar har videofilmats under en dag och utvärderats med avseende på flöden och körspår. Vid utvärderingen har också ett mått på andelen störd cykeltrafik beräknats. På tre platser där cykel-stråket går på GC-väg, har gång- och cykeltrafiken videofilmats. Vid utvärde-ringen har andelen störd cykeltrafik beräknats. Vidare har motortrafikens kör-mönster studerats på en sträcka där cykelstråket går i blandtrafik.

Efter det att cykelstråket åtgärdats har mätningar genomförts under våren 2000. Eftermätningarna har genomförts på samma sätt som förmätningarna och under så lika förhållanden som möjligt. Den största svårigheten för att få jämförbarhet i mätningarna har varit väderförhållandena. Under samtliga mätveckor, i både för-och efterstudier, har väderleken varierat för-och varit ostadig.

(18)

3 Flöden och hastigheter cyklister

3.1 Syfte

För att kunna avgöra om det åtgärdade cykelstråket medför att fler cyklister väljer att färdas på stråket har mätningar gjorts före och efter att åtgärderna genomförts. Mätningar har gjorts av cykeltrafikens flöde och hastighet per färdriktning.

3.2 Metod

3.2.1 Mätmetod

Före åtgärder har mätningar på cykeltrafikens flöde och hastighet genomförts vid tre olika tillfällen hösten 1997, våren 1998 och hösten 1998. Mätningar har gjorts vid nio punkter utmed stråket och vid en kontrollplats. Mätningarna har pågått minst en vecka, oftast från och med måndag till och med fredag. Efter det att cykelstråket har åtgärdats har mätningar genomförts vid två tillfällen, på våren 2000 och en begränsad mätning en dag hösten 2000. Se bilaga 1, Mättider och av-brott.

Stråket är uppdelat på fyra delsträckor. På varje delsträcka har mätningar gjorts i två eller tre snitt. Snitten är valda beroende på olika betingelser såsom anslut-ande trafikströmmar, kända målpunkter och mättekniska förhållanslut-anden. På en del-sträcka med blandtrafik gjordes vid första mättillfället en manuell mätning av cykelflödet. Vid den manuella mätningen är cykeltrafiken registrerad under en dag mellan klockan 7 och 9 samt mellan klockan 15 och 18. Dygnsflödet har beräk-nats utifrån dessa data och dygnsfördelning av cykeltrafiken vid närliggande mät-platser. I övrigt hat mätningarna varit maskinella

För maskinell insamling av data har VTI:s trafikanalysator (TA89) använts med latexslang som sensorer. Slangarna har limmats och tejpats fast på cykel-banan eller vägcykel-banan.

Vid mätningarna har varje cyklists hastighet och riktning registrerats. Väder-leken har också noterats.

Hösten 1997 videofilmades trafiken endast på två av mätplatserna, under ca en timme. Vid de övriga mätningarna har alla mätplatserna videofilmats under minst en timme. Med hjälp av dessa videofilmer har storleken på bortfallet hos cykel-trafiken skattats. Videofilmen har jämförts med resultatet från mätningen och på så sätt har antalet feldetekteringar och bortfallet beräknats för varje mätplats. Se bilaga 2 Bortfall.

3.2.2 Kommentar till metoden Blandtrafik

Allmänt kan sägas att det är svårt att mäta cykeltrafik på blandtrafikgator. Där är det en viss andel mopeder och eftersom utrustningen inte kan skilja på mopeder och cyklar medför det en viss andel feldetekteringar. Dessutom är det svårt att skilja ut pulser från cyklar, när större fordon passerar samtidigt, eftersom de större fordonen ger en del efterpulser eller så kallade ringningar i slangarna.

Vid de verifieringar som gjorts av mätningarna har bortfallet vid de första mät-tillfällena varit ca 15% och detta har vid mätningen år 2000 sjunkit till ca 5%. Fel-detekteringarna har under mätningarna varit mellan 0 och 8%. Sammantaget inne-bär detta att cykelflödet har underskattats något.

(19)

GC-väg

Bortfall i mätningar beror oftast på att flera cyklister cyklar i bredd. Om flera cyklar passerar samtidigt, eller inom 25 msek, över mätslangen kan inte mer än en cykel registreras. Vid någon mätplats är bortfallet högt beroende på att mätplatsen ligger i backe och en del av cyklisterna får i uppförsbacken en mycket låg hastig-het. Flera väljer också att stiga av cykeln och gå. Mätutrustningen har inte klarat av de långsammaste cyklisterna. De cyklister som leder sin cykel över mät-platserna registreras inte alls.

Resultaten från skattningen av bortfallet och feldetekteringen tyder på att på de flesta mätplatserna fungerar mätningarna av flödet acceptabelt. På en del platser, oftast de med det högsta flödet, är andelen trafik som av olika anledningar inte registrerats vid mätningarna ungefär lika stor som andelen feldetekterad trafik och dessa tar till större del ut varandra. Den feldetekterade trafiken består till största delen av mopeder som inte kan skiljas från cyklar av mätutrustningen.

Vid de flesta mätplatserna på GC-väg har bortfallet varit under 5%. Feldetek-teringen har oftast varit 0–1% och inte någon gång över 5%.

3.3 Resultat och analys

Nedan presenteras först resultat från varje enskild mätplats. Därefter redovisas sammanställda resultat från samtliga mätplatser i form av genomsnittliga värden på dygnsflödet per mätperiod och plats. Mätplatserna med karta och beteckningar presenteras i bilaga 3 Mätplatser.

Resultat för varje mätplats.

För varje mätplats presenteras fyra olika grafer.

• Den första redovisar dygnsflöde från alla mättillfällen både före och efter åt-gärd. I samma graf finns en temperaturkurva och en bedömning av väder-leken. Temperaturen är avläst tre gånger per dag morgon kl. 06, lunch kl. 12 och eftermiddag kl. 16. Väderleken har bedömts för tidsperioderna 6–10, 10– 14 och 14–16. Låg stapel på väderbedömningen står för ”dåligt” cykelväder med våt vägbana oftast regn, mellannivån på stapeln står för mulet, varierande väderlek eller stark vind och hög stapel står för ”bra” cykelväder oftast med sol och endast svag vind.

• Det andra diagrammet visar flödet under den mest trafikerade timmen för

varje mätdag. Även i detta diagram visas väderlek och temperatur.

• I tredje diagrammet visas hur flödet fördelar sig över dygnet. Från alla mät-platser visas data från torsdagen den 25 maj 2000. Den dagen är vald för att cykelflödet den dagen har ungefär samma storlek som det genomsnittliga dygnsflödet för den mätperioden.

• Den fjärde figuren visar den genomsnittliga hastigheten för cykeltrafiken för varje mätdygn och uppdelat på riktning.

Efter varje graf finns kommentarer till grafen och för varje mätplats görs en be-dömning av dygnsflödets förändring mellan för- och eftermätningen. Vid denna bedömning jämförs de högsta värdena på dygnsflödet i förmätningen med de högsta dygnsflödena i eftermätningen och likadant för de lägsta flödena i för- och

(20)

Mätplats M6 – GC-väg norr om Huvudsta Centrum.

Mätplatsen ligger på en GC-väg på delsträcka 1 av cykelstråket. Ingen fysisk åt-gärd har gjorts vid mätplatsen men den omfattas av informations- och vägvis-ningsåtgärder. M6 639 765 658 660 624 481 565 652 651 557 723 704 636 492 542 626 735 524 650 414 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

må_08/9-97 ti_09/9-97 on_10/9-97 to_11/9-97 ti_16/9-97 on_17/9-97 må_25/5-98 ti_26/5-98 on_27/5-98 to_28/5-98 fr_29/5-98

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

Temp (° c) Dygnsflöde c/dygn 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Dygnsflöde Väderlek Temp

Figur 2 Dygnsflöde (blå stapel) temperatur (röd kurva) och väderlek (grön

stapel) för varje mätdygn på mätplats M6.

Det är ganska stora variationer i dygnsflödet men ingen tydlig trend. Cykelflödet varierar mellan 481 och 765 cyklar per dygn i förmätningarna och mellan 414 och 735 i eftermätningen.

(21)

M6 85 96 81 82 78 68 75 85 ₈₄ 68 95 100 81 82 72 83 94 73 80 54 0 20 40 60 80 100 120

må_08/9-97 ti_09/9-97 on_10/9-97 to_11/9-97 ti_16/9-97 on_17/9-97 må_25/5-98 ti_26/5-98 on_27/5-98 to_28/5-98 fr_29/5-98 må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98 må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 on_06/9-00

Temp (° c) Maxtimflöde c/h 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Maxtimflöde Väderlek Temp

Figur 3 Maxtimflöde (blå stapel), temperatur (röd kurva) och väderlek (grön

Maxtimflödet varierar liknande dygnsflödet och någon tydlig trend går inte att se.

Timflöde, M6 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h

Figur 4 Timflödet för M6 25/5 2000. Kompletterade värden mellan klockan 5 och

8.

Mätresultat gick förlorade de första timmarna under detta mätdygn. För att få ett jämförbart dygnsflöde har det mest troliga flödet beräknats med hjälp av övriga mätdygn. De kompletterade värdena visas i röd färg. Timflödet har på denna

(22)

mät-Medel-dygnshastighet, M06 0 5 10 15 20 25 30 35

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 5 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar.

Medelhastigheten i riktning 1 – mot Slussen är lägre än i motsatt riktning, 15– 18 km/h jämfört med 20–22 km/h. Skillnaden mellan riktningarna beror troligen på att mätplatsen ligger i en svag lutning. Det är ingen förändring i hastighet över tid.

(23)

Mätplats M7a – GC-väg Huvudsta Allé

Mätplatsen ligger på en friliggande GC-väg på delsträcka 1. GC-vägen går i en allé i parkmiljö. Mätplatsen ligger i nedre delen av en lång backe. Längst ner i backen mynnar cykelvägen i en bilgata. Åtgärden på denna plats har dels varit att lägga ny beläggning och dels att med en målad linje skilja gång- och cykeltrafiken åt. I nerförsbacken är hastigheten hög och i motsatt riktning låg. Det förekommer att cyklister går av cykeln och leder den upp för backen.

På mätplatsen gjordes inga mätningar andra delen av mätperioden 1997, våren 1998 och hösten år 2000. M7a 362 517 489 347 534 510 462 328 305 733 732 520 603 382 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

stapel) för varje mätdygn på mätplats M7a.

Vid eftermätningen är dygnsflödena högre än i de föregående mätningarna. Till viss del kan det beror på att bortfallet var högre vid föremätningarna (ca 10%) än vid eftermätningen (ca 4%). Det förklarar dockbara en liten del av skillnaden. Cykelflödet har uppskattningsvis ökat med runt 20% efter åtgärd.

Flödet varierar i förmätningen mellan 305 och 534 cyklar/dygn och i eftermät-ningen mellan 382 och 733.

(24)

M7a 51 82 79 62 87 96 84 54 43 118 100 95 98 70 0 20 40 60 80 100 120 140

må_08/9-97 ti_09/9-97 on_10/9-97 to_11/9-97 ti_16/9-97 _{on_17/9-97}

må_25/5-98 ti_26/5-98 on_27/5-98 to_28/5-98 fr_29/5-98

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

stapel) för varje mätdygn på mätplats M7a.

Maxtimflödet varierar liknande dygnsflödet och är något högre i eftermätningen.

Timflöde, M7a 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h

Figur 8 Timflödet för M7a 25/5 2000.

Timflödet har två kraftiga toppar. Störst är det under morgontimmarna 7–9. Efter-middagstimmarna, 16–18 har något lägre flöde än morgontimmarna. Mitt på dagen är flödet lågt.

(25)

Medel-dygnshastighet, M07a 0 5 10 15 20 25 30 35

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Det är stora skillnader i medelhastigheten för varje riktning till följd av att mät-platsen ligger i nedre delen av en lång backe. I riktning 1 – mot Slussen är det ner-försbacke och där ligger de genomsnittliga hastigheterna på 32–34 km/h vid alla mättillfällen. Detta är en mycket hög genomsnittlig hastighet speciellt med tanke på trafikmiljön vid denna plats. Knappt 100 m från denna mätplats, strax före nästa mätplats M7b mynnar GC-vägen i blandtrafikgata med utfarter från parke-ringsplatser.

I motsatt riktning är följaktligen medelhastigheterna låga 14–15 km/h. Det är ingen skillnad i hastighet i för- och eftermätningarna.

(26)

Mätplats M7b – Bilväg Huvudsta Allé

Mätplatsen ligger på delsträcka 1 på en bilväg i Huvudsta Allé endast ca 100 m från föregående mätplats M7a. Den ligger i en sänka mellan två backar. På bil-vägen är det få bilar men cykeltrafiken som kommer i nedförsbacke i riktning mot Solna håller en hög hastighet och det är delvis skymd sikt på grund av alléträd. Det finns utfarter från parkering och en ridskola har sina lokaler i direkt anslut-ning till bilvägen. Åtgärden på denna plats har varit att lägga remsor av gatsten, tvärs över vägen, för att öka uppmärksamheten, se bilaga 3.

Inga mätningar gjordes på denna mätplats 1997. M7b 766 782 941 1027 945 949 878 783 581 552 1185 1232 815 969 642 870 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

må_08/9-97 ti_09/9-97 on_10/9-97 to_11/9-97 ti_16/9-97 _{on_17/9-97}

må_25/5-98 ti_26/5-98 on_27/5-98 to_28/5-98 fr_29/5-98 _{må_24/8-98} ti_25/8-98 _{on_26/8-98} to_27/8-98 fr_28/8-98 _{må_22/5-00} ti_23/5-00 _{on_24/5-00} to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

stapel) för varje mätdygn på mätplats M7b.

Dygnsflödena är högre vid eftermätningarna än vid förmätningarna. Ökningen uppskattas till ca 20%.

Flödet varierar mellan 552 och 1027 cyklister per dygn vid förmätningarna och 642 och 1232 vid eftermätningarna.

(27)

M7b 137 118 140 141 133 159 ₁₅₅ 139 117 79 196 174 153 148 111 136 0 50 100 150 200 250

stapel) för varje mätdygn på mätplats M7b.

Maxtimflödet visar liknande mönster som dygnsflödet med en ökning av flödet vid eftermätningen. Timflöde, M7b 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 12 Timflödet för M7b 25/5 2000. Timflödet har två kraftiga toppar.

(28)

Medel-dygnshastighet, M07b 0 5 10 15 20 25 30 35

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 13 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar. Det är stor skillnad mellan medelhastigheten i varje riktning. Cykeltrafiken i rikt-ning 1 – mot Slussen kommer från en lång nerförsbacke och har fortfarande hög hastighet 25–28 km/h. I motsatt riktning är hastigheten mer normal 18–20 km/h. Ingen skillnad i hastighet mellan mätperioderna.

(29)

Mätplats M9 – Bilväg Hornsberg Strand kompletterad med GC-bana

Mätplatsen ligger på delsträcka 2 på Hornsbergs Strand med ett bilflöde på ca 8 000 bilar per dygn. Åtgärden bestod i att bygga en GC-bana. Vid eftermät-ningarna gjordes mätningar av cykelflödet endast på GC-banan. Vid mäteftermät-ningarna år 1997 räknades cykelflödet manuellt vissa tider och dygnsflödet har beräknats utifrån dessa mätdata. Vid övriga mättillfälle har mätningarna genomförts maski-nellt. På grund av att mätningarna gjorts i blandtrafik har det mättekniskt varit svårare än vid mätning där det bara finns cykeltrafik. Detta har medfört att bort-fallet varit relativt högt, 16 respektive 7%, vid mätningarna 1998. Mätningarna år 2000 gjordes på GC-banan och har ca 5% bortfall. Det noterades att en del cyklister väljer att cykla på gatan trots cykelbanan. Med hjälp av den videofilm-ning som har gjorts för att beräkna bortfallet kontrollerades även hur många som valde att cykla på gatan. I riktning mot Slussen färdades 23% av cyklisterna i gatan och i motsatt riktning 2%. Att så många fortfarande färdas i gatan beror troligen på oklarheter om var man ska cykla vid ändpunkterna av GC-banan.

M9 750 690 ₆₇₉ 796 895 815 945 890 800 619 553 648 725 453 752 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

stapel) för varje mätdygn på mätplats M9..

Vid eftermätningarna uppmättes lägre dygnsflöde än vid förmätningarna. Mät-resultaten från måndag och tisdag gick förlorade då apparaten utsattes för åverkan. När dygnsflödet under denna vecka studeras vid de andra mätplatserna ser man att flödet är betydligt högre under måndagen och tisdagen än under resten av veckan. Beaktar man detta och kompenserar för den trafik som färdas i gatan är slutsatsen att flödet inte har förändrats mellan för- och eftermätningen.

Flödet varierar mellan 553 och 945 cyklister per dygn i förmätningarna och 453 och 752 i eftermätningarna.

(30)

M9 104 98 101 125 117 137 131 111 104 74 126 122 85 124 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Maxtimflödet visar även här liknande mönster som dygnsflödet.

Timflöde, M9 0 20 40 60 80 100 120 140 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 16 Timflödet för M9 25/5 2000.

Det uppmätta timflödet har även här två kraftiga toppar kl. 7–9 och 16–18 samt ett lågt flöde mitt på dagen.

(31)

Medel-dygnshastighet, M09 0 5 10 15 20 25 30 35

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 17 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar. Den genomsnittliga hastigheten har minskat något i riktning 1 – mot slussen – i den sista mätperioden. Detta beror troligtvis på att mätplatsen flyttats något. Mät-platsen ligger vid eftermätningarna mer på krönet av en svag backe medan den vid förmätningarna låg så att trafiken i riktning 1 – mot Slussen hade svag nerförs-backe. I övrigt är hastigheterna oförändrade över tiden.

(32)

Mätplats M10b– Bilväg Kungsholms Strand

Mätplatsen ligger på delsträcka 2, på Kungsholms Strand som har ett flöde på ca 6 000 fordon/dygn. Gatan har innerstadskaraktär. Åtgärderna har bestått i att dämpa hastigheten på motorfordonen med sänkt hastighetsbegränsning från 50 till 30 km/h och med hjälp av vägkuddar. Mätningar av cykelflödet gjordes 1998 och hösten 2000. Bortfallet har varit relativt högt, 14% våren 1998 och 8% hösten 1998. Vid mätningarna under år 2000 var bortfallet endast ca 3% beroende på viss utveckling av mätutrustningen. M10 587 559 615 702 ₆₈₄ 789 659 619 488 ₄₇₀ 1066 1101 757 863 553 0 200 400 600 800 1000 1200

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

Även om man kompenserar för det högre bortfallet vid förmätningen har flödet ökat vid eftermätningen. Ökningen bedöms vara ca 20%. I förmätningarna har dygnsflödet varierat mellan 470 och 789 cyklar/dygn och i eftermätningen mellan 553 och 1101.

(33)

M10 86 57 83 109 88 112 94 89 164 142 128 137 92 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Maxtimflödet visar liknande mönster som dygnsflödet med en ökning av flödet vid eftermätningen. Timflöde, M10 0 20 40 60 80 100 120 140 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 20 Timflödet för M10 25/5 2000.

Timflödet har två kraftiga toppar, kl.7–9 och 16–18 samt ett lågt flöde mitt på dagen.

(34)

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 21 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar. Den uppmätta medelhastigheten varierar mellan 19 och 24 km/h. Möjligen kan variationerna bero på förekomst av parkerade bilar vid mätplatsen eller ej. Under någon mätperiod har det pågått byggnadsarbeten i husen intill mätplatsen.

(35)

Mätplats M11 – GC-väg utmed Klara Sjö

Mätplatsen ligger på delsträcka 3 på en friliggande GC-väg utmed Klara Sjö i höjd med Kungsbron. Åtgärden på denna plats bestod i att med en målad linje skilja gång- och cykeltrafiken åt. Respektive bana har också tydliggjorts med gående- och cykelsymboler.

M11 485 695 600 687 760 398 682 627 792 870 837 922 785 735 557 520 1028 1023 769 818 544 0 200 400 600 800 1000 1200

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

Cykelflödet bedöms ha ökat med ca 10%. Flödet har i förmätningarna varierat mellan 398 och 922 cyklister per dygn och i eftermätningarna mellan 544 och 1028.

(36)

M11 80 131 121 127 130 55 126 106 137 150 132 179 137 132 143 88 212 179 173 140 110 0 50 100 150 200 250

Maxtimflödet visar även här liknande mönster som dygnsflödet med en ökning av cykelflödet vid eftermätningen.

Timflöde, M11 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 24 Timflödet för M11 25/5 2000.

Timflödet har två kraftiga toppar kl.7–9 och 16–19 samt ett lågt flöde mitt på dagen.

(37)

km/h

R2 R1

Bort-fall av hastighetsdata vid första mätdagarna 1997.

(38)

Mätplats M12 – GC-väg utmed Klara Sjö

Mätplatsen ligger på delsträcka 3 på friliggande GC-väg i parkområde utmed Klara Sjö. Åtgärden på denna plats bestod i dels ny beläggning, dels att skilja gång- och cykeltrafik åt med en mittremsa av gatsten. Respektive bana har tydliggjorts med gående- och cykelsymboler.

M12 1123 ₁₁₀₈ 1244 1106 1041 1294 1348 1302 1471 1283 1322 988 855 1481 1437 1090 1198 867 1340 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

må_08/9-97 ti_09/9-97 on_10/9-97 to_11/9-97 ti_16/9-97 _{on_17/9-97}

må_25/5-98 ti_26/5-98 on_27/5-98 to_28/5-98 fr_29/5-98 _{må_24/8-98} ti_25/8-98 _{on_26/8-98} to_27/8-98 fr_28/8-98 _{må_22/5-00} ti_23/5-00 _{on_24/5-00} to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

Cykelflödet är ungefär på samma nivå i för- och eftermätningarna. Flödet varierar i förmätningarna mellan 855 och 1471 cyklister per dygn och i eftermätningarna mellan 867 och 1481 cyklister per dygn.

(39)

M12 218 208 214 207 170 200 234 215 287 225 249 229 133 311 248 217 194 155 250 0 50 100 150 200 250 300 350

Maxtimflödet visar liknande mönster som dygnsflödet. Möjligen kan det vara en viss ökning av maxtimflödet vid eftermätningarna.

Timflöde, M12 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 28 Timflödet för M12 25/5 2000.

(40)

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 29 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar. Den genomsnittliga hastigheten i riktning 2 – mot Solna är ca 18–20 km/h och något högre jämfört med den motsatta riktningen som har en medelhastighet på ca 17–19 km/h. Detta beror troligen på att mätplatsen ligger i en svag lutning. Det är ingen större skillnad i hastighet i för- och eftermätningarna.

(41)

Mätplats M13 – GC-bana på Stadshusbron

Mätplatsen ligger på delsträcka 4 på GC-bana på Stadshusbron. Inga fysiska åtgärder är gjorda på mätplatsen men den ligger på cykelstråket och omfattas av informations- och vägvisningsåtgärder.

M13 3090 4253 3916 4207 3857 2390 3223 3316 3974 4333 4008 4633 4544 3990 3150 3062 4652 4571 3468 4011 2767 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Cykelflödet bedöms vara oförändrat mellan för- och eftermätningarna. Flödet varierar i förmätningarna mellan 2390 och 4633 cyklister per dygn och i efter-mätningen mellan 2767 och 4652 cyklister per dygn.

(42)

M13 376 694 655 676 597 278 566 521 608 609 763 698 616 432 818 733 656 575 491 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Maxtimflödet visar liknande mönster som dygnsflödet, möjligen något högre maxtimflöde vid eftermätningen.

Timflöde, M13 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid c/h Figur 32 Timflödet för M13 25/5 2000.

Timflödet har två kraftiga toppar 7–9 och 16–19. Mitt på dagen är flödet ca 150 cyklister per timme.

(43)

må_24/8-98 ti_25/8-98 on_26/8-98 to_27/8-98 fr_28/8-98

må_22/5-00 ti_23/5-00 on_24/5-00 to_25/5-00 fr_26/5-00 _{on_06/9-00}

km/h

R2 R1

Figur 33 Genomsnittlig hastighet för varje mätdag uppdelat på riktningar. Den genomsnittliga hastigheten varierar här mellan 17 och 22 km/h. Det är ingen större skillnad i hastighet i för och eftermätningarna.

(44)

Mätplats M14 GC-bana utmed Munkbroleden

Mätplatsen ligger på delsträcka 4 på en GC-bana utmed Munkbroleden i Gamla Stan. Åtgärden här har varit att bredda cykelbanan med ca 40 cm i övrigt har inga fysiska åtgärder gjorts på mätplatsen.

M14 3497 4489 4270 4417 3546 3642 4524 4718 4265 5049 4795 4580 3265 ₃₁₈₈ 5008 4815 3660 4216 2855 4392 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Cykelflödet bedöms vara oförändrat mellan för- och eftermätningarna. Flödet varierar i förmätningen mellan 3188 och 5049 cyklister per dygn och i eftermät-ningen mellan 2855 och 5008 cyklister per dygn.