Effekter av små alkoholdoser på förarprestationer i kritiska situationer

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute

EFFEKTER AV SMÅ ALKOHOLDOSER PÅ

FÖRARPRESTATIONER I KRITISKA SITUATIONER av

Hans Laurell

RAPPORT Nr 68

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord SUMMARY SAMMANFATTNING

INTRODUKTION

METODIK Procedur Experimentbana Försökspersoner Fordon Signalgivning

Alkohol u administrering och mätning Mätning av beroende variabler

Instruktion RESULTAT Förförsök Huvudförsök A Huvudförsök B Felmanöver lO lägsta BAK Överraskningssituation DISKUSSION REFERENSER BILAGA Sid k D C D C O m e Q U T o b b ll 12 13 13 14 15 16 20

Det undersökningsprojekt som slutredovisas i denna rapport har genomförts på uppdrag av Statens trafiksäkerhetsverk.

Inför planeringen av trafiksäkerhetsverkets trafiknykterhet kampanj l975-förelåg ett behov av undersökningsresultat rörande alkoholens effekter på förarprestationer vid nivåer kring 0,5 promille. Projektplaneringen i stort har ägt rum

i nära samarbete med uppdragsgivaren.

Experimenten utfördes i december 1974 och januari 1975

i Danmark, med benäget bistånd från danska myndigheter och representanter för Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

De blodprover som togs i samband med undersökningen för bestämning av de deltagande förarnas blodalkoholkoncentra-tioner, analyserades vid Institutionen för Teoretisk Alko-holforskning, Karolinska Institutet, under ledning av pro-fessor L. Goldberg, som därjämte bistått med viss rådgiv_ ning,

SUMMARY

The effect on driver performance of blood alcohol concentra

tions below 50 mg% were studied in l. a critical car drivin situation involving emergengency braking and evasive '

maneuvres, 2. in a situation that followed upOn the first

one and that was a complete surprise to the 26 subjects. The latter situation was the sudden detection of a man-shaped obstacle blocking the road-way. The results clearly show the detrimental effects of alcohol at a total BAC-average of 42 mg%. This was demonstrated by the fact that

significantly more pylons were hit by the drivers when

under the influence of alcohol and also by the fact that. they got significantly longer st0pping distances. There

was also a strong tendency for alcohol to impari performance in the surprise situation. Five drivers out of ten collided with the obstacle in the alcohol condition whereas this was the case for only one driver out of ten in the control conditions

SAMMANFATTNING

Tidigare undersökningar av alkoholeffekter på bilkörnings-förmågan har antingen varit intresserade av alkoholhalter över 0.8 promille eller använt köruppgifter med tveksam relevans för säkerheten - typ: fickparkering. Denna under-sökning har syftat till att studera inverkan av blodalkohol-halter under 0.5 promille i situationer som ställer stora krav på föraren vad gäller uppmärksamhet, reaktionssnabbhet snabbt beslutsfattande och precist handlande. Därför valdes en uppgift av nödsituationstyp.

26 manliga försökspersoner deltog i roterad ordning i både kontroll- och alkoholbetingelserna.

Försökspersonernas uppgift bestod i att köra experiment-_fordonet i 50 km/h igenom en konuppställning bestående av

tre körfält. När röda bromsljus tändes framför föraren skull han så snabbt som möjligt, utan att köra på koner ta sig in i ett intilliggande körfält genom första tillgängliga av 8 möjliga öppningar. Detta upprepades 8 gånger utan alkohol och 8 gånger med alkohol. Som avslutning drabbades försöks-personerna utan förvarning av en överraskning i form av att banan plötsligt var blockerad av en människoliknande figur, som upptäcktes mycket sent i mörkret och som krävde omedel-bar åtgärd för att inte påköras.

Resultaten visar entydigt på försämrad körprestation under inverkan av i genomsnitt 0.42 promille. Försämringarna

ytt-rade sig i fler påkörda koner, förlängda stOppsträckor,l

.

och fler felmanövrer. I överraskningssituationen påkördes den människoliknande dockan 5 av 10 gånger under alkohol-påverkan medan detta skedde endast en gång på 10 utan alko-hol. Skillnaderna mellan nyktert och alkoholpåverkat kör-beteende var signifikanta.

INTRODUKTION

Redan i början av seklet uppmärksammades alkoholens roll i trafiken. År 1914 publicerades nämligen ett svenskt arbete sOm berör bestämning av bilförares blodalkoholhalter)

(Widmark 1914). Sedan dess har åtskilliga vetenskapliga studier genomförts med syfte att påvisa och belysa alko-holens nedsättande effekter på förarprestationerna. Dessa studier har i huvudsak följt någon av följande fyra huvud"

linjer: A

l. statistiska jämförelser av olyckstal mellan alkohol-påverkade och icke alkoholalkohol-påverkade förare;

2. indirekta studier av prestationsförmågan genom laborator; uppgifter med antagen relevans för trafiksäkerheten;

3. studier av alkoholens inverkan på prestationerna i upp-gifter som efterliknar bilkörning - främst då simulator-prov;

4° experiment där man studerat alkoholens prestationsned-sättande effekter på bilkörning på avlyst bana.

Resultaten från studier som utförtsienligt samtliga fyra huvudlinjer leder till samma generella slutsats, nämligen att alkohol de facto nedsätter prestationsförmågan. Det är dock tveksamt om vissa av dessa undersökningar verkligen kar ligga till grund för denna slutsats, speciellt när det

gäller låga blodalkoholhalter. Anledningen härtill är den många gånger dåliga överensstämmelsen mellan de använda testen och verklig trafik.

Frågan om vid vilken lägsta blodalkoholkoncentration de prestationsnedsättande effekterna blir påtagliga har också besvarats av forskning längs dessa fyra huvudlinjer. När det gäller olycksstatistiken är slutsatsen oftast den att risken ökar brant från 0.8 promille och uppåt medan några undersökningar kommer fram till att tröskeln för riskök-ningen ligger i intervallet mellan O.l- 0.6 promille

(Fox 1967, Holcomb 1938, Smith and Popham 1951). Resultat

från laboratorieuppgifter pekar på att såväl perceptuella funktioner som koordination och reaktionstid påverkas av små doser av alkohol (Goldberg l970, Kelly et al 1970).

När det gäller simulatorstudier har Drew et al (1959)

demonstrerat höga samband mellan prestation i körsimulator och köncentration av alkohol i blodet. Liknande resultat med signifikanta effekter av alkohol i doser som gav mindre

än 0.5 promille har också erhållits av Loomis och West (1958) och Stening Och Dureman (1975).

Alkoholens prestationsnedsättande effekter har också påvisat i bilkörning på avlysta banor vid halter överstigande 0.8 promille. Bjerver och Goldberg genomförde 1950 en numera klassisk studie i vilken de jämförde prestationerna hos en H kontrollgrupp och en grupp förare som hade druckit alkohol. De kunde konstatera att prestationerna hade försämrats med 27.9% vid en genomsnittlig alkoholkoncentration av 0.48 promille. Köruppgiften innefattade en serie av backnings-, parkerings- och startmanövrer vilka krävde mycket noggrann kontroll över fordonets position. Författarna kommer till slutsatsen att tröskelvärdet för försämring av körförmågan hos erfarna bilförare ligger vid en blodalkoholkoncentra-tion av 0.35 till 0.4D promille. Huntley och Perrine (1971) genomförde också en studie på bana där köruppgiften

bestod av manöverprov. De fann att förarna körde på 44% fler koner i alkoholbetingelsen än i kontrollbetingelsen. Skillnaden var emellertid inte signifikant vid den genom-snittliga alkoholkoncentrationen 0.43 promille. En annan studie som ofta citeras utfördes av Lovibond och Bird

(1970). De visade att icke-tävlingsförare uppvisade påtag-ligt försämrade körprestationer vid 0.5 promille. Någon statistisk analys av giltigheten i resultaten förekom dock.

9.

inte.

Många andra studier med bilkörningsuppgifter har också på-visat signifikanta försämringar av körförmågan. Dessa

resultat har emellertid erhållits vid högra promillenivåer

t ex Coldwell et al (1958, Longhetti och Barnett (1965),

En kritisk aspekt på många av de undersökningar som genom-förts är att mycket energi tycks ha ägnats åt att söka finn något mått, vilket som helst, som skulle kunna avslöja de förväntade effekterna av alkohol. Resultatet av detta är att många av de uppgifter som kommit till användning har föga överensstämmelse med de verkliga trafiksituationer i Vilka de trafikolyckor som beror på alkoholkonsumtion sker annat än det faktum att proven skett i riktiga bilar. Pre-cisionsmanövrering och låg hastighet har varit de fram-trädande dragen i dessa undersökningar.

Huntley, Perrine och Kirk (1973) pröVade en teknik som unda: röjde desSa brister. I deras undersökning inkluderade kör-uppgiften nödbromsningar och undanmanövrer. Med en sådan_ utformning visade sig köruppgiften vara känslig för alkohol' effekter. Blodalkoholkoncentrationen var hos deras försöks-personer emellertid i genomsnitt O.9O promille. Annars har den kritiska nivån i nödsituationer beräknats till 0.2-O.4 promille medan den i situationer som inte är lika krävande har uppskattats vara 0.4-O.5 promille (Goldberg 1970). Promillenivåer kring 0.5 är speciellt intressanta på grund av att några länder redan har antagit lagar som kriminali-serar högre blodalkoholkoncentrationer i trafiken och att andra länder överväger införandet av lagar med samma inne-börd. Föreliggande undersökning syftade till att studera dessa låga promillenivåer i en krävande köruppgift av typ nödsituation. Uppgiften skulle ha en sådan utformning att

den skulle efterlikna en situation som skulle kunna drabba vilken förare som helst.

I experiment i vilka försökspersonerna känner till den

exakta platsen eller tidpunkten för själva mätningsmomentet får man ofta räkna med att försökspersonerna söker kompenser för alkoholens prestationsnedsättande effekter och därmed skapar en felaktig bild av relationen mellan alkoholpåverkat

och nyktert beteende. Detta kan undvikas om man använder en teknik som lämnar försökspersonen i osäkerhet om när och var den utlösande signalen och mätningen kommer att ske. Om man till detta fogar en situation som kommer som en full-Ständig överraskning i en fas av experimentet då försöks-personen är avslappad ökar chanserna att man därigenom undan röjer de icke önskade effekterna av förändringar i motiva-tionen. Man kan därigenom också reducera den stress som försökspersonerna ofta upplever när de vet att de är obser-verade och utsatta för prestationsmätning. Detta skulle då också annars kunna påverka relationen mellan beteendet i alkoholpåverkat respektive nyktert tillstånd.

METODIK

Procedur: Samtliga försökspersoner fick träna på körupp-giften under två timmar. Korrekt beteende och konsekvenw serna av felaktigt beteende demonstrerades av försöksledaren som också gav försökspersonerna information om hur väl de lyckades med manövrerna och instruktioner och tips för att. förbättra körningen. Köruppgiften bestod av en situation i vilken körfältet framför bilen plötsligt är "blockerat" vilket kräver nödbromsning och en undanmanöver. För att kunna genomföra detta måste föraren l. göra en kort och mycket hård inbromsning, 2. släppa bromsen helt för att kunna.... 3. styra undan 4. räta upp bilen och 5. bromsa hårt till stillastående. Denna typ av manöver ingår som slutmoment i s k säkerkörningskurser.

All träning skedde i dagsljus mellan kl 10-15. Under trä-ningen betonades också vikten av att försökspersonerna lärde sig att hålla den föreskrivna hastigheten 50 km/h. Testkör= ningarna började efter mörkrets inbrott. Fyra försöksperso-ner testades per kväll. Praktiska skäl gjorde det nödvändigt att forsla alla fyra förarna samtidigt till en husvagn

placerad i anslutning till banan. Förarna uppmanades där att inte iaktta eller diskutera varandras prestationer vare sig före, under eller efter eXperimentet. Det angavs

U

1

också att antalet körningar skulle kunna komma att variera beroende på antalet körningar under vilka ingen signal skul presenteras. Emellertid körde samtliga försökspersoner tota l8 experimentkörningar,dvs 8 nödbromsningar och en "blind-körning" utan signal,med eller utan alkohol,under den först kvällen Och samma antal körningar den andra kvällen under motsatt betingelse. Utöver detta fick varje förare en upp-värmningskörning båda kvällarna.

När förarna, efter att ha genomfört samtliga teStkörningar under den andra kvällen, var på väg tillbaka till start-punkten för en förmodad tionde körning, upptäckte de i halvljusskenet - utan någon som helst förvarning - ett

människoliknande hinder mitt i körfältet. Förarnas reaktion] antingen den innebar nödbromsning eller undanmanöver, utlösi en kamera plus blixt som avbildade hindret i reaktionsögon-blicket. För att undersöka möjligheten att försökspersonerna momentant Skulle kunna kompensera för alkoholens prestations nedsättande effekter i en förvarnad situation så upprepades "överraskningen" med instruktion om att bromsa så fort man kunde upptäcka hindret i det egna strålkastarljuset. Instruk tion gavs också att inte på något sätt antyda eller avslöja överraskningsmomentet för övriga försökspersoner. Blodprovs-tagning och utandningsprov avslutade sedan försökspersonens medverkan i experimentet och han transporterades till en

järnvägsstation för fortsatt hemresa.

Försöken genomfördes i tre faser: l. förförsök., 2. huvud-försök A och 3. huvudhuvud-försök B. I förhuvud-försöket och i huvud- _ försök varmålsättningen att förarna skulle ha blodalkohol-koncentrationer så nära 0.5 promille som möjligt medan i huvudförsök B siktet var inställt på 0.3 promille.

Experimentbana: En ca 500 m lång avlyst och avspärrad

motor-vägssträcka hade upplåtits för proven. På denna gjordes två

olika konuppställningar. Den mindre av dessa användes endast för en kortare förträning av principerna för nödbromsning och undanmanövrer. Den längre utnyttjades både för träning och testning och bestod av 8 "portar" som framgår av figur li

s öve r k o n up p s t äl l n i n g. 0 . P r i n c i p s k i s F i g ur 1. 0 _m 0 00000000 0 0 0 0 0000000000 0 0 0 00000000 0 0 0 0 _{0000000000 0 0 0 0 0 0 0} 0 0 _{0 0 0 0 00000000} W0 0 0 0 000000 0 0 0 0 00000000 0 0 0 0 0 0 0 O O 0 0:0... _{. 0.} llllllll II 0 0 0. 0 0 000000000000 00 00 00 _{0 .0000000000}0 W00000000 _{0 0}0 0 _{0 0000000000}0 00000000 0 0 0 0 00000000 År 0 0 0.. 0 0 0 0 _{0000000000 0 0 0} T m

9

4

'T

1 7 2 m

?

_M

_?M

7 2 m

M

OIMIO

01.017.

L

?

m

7 ,

Alla specifikationer av banan, som de framgår av figuren, var anpassade till de prestanda som fordonet hade och till vägbanans egenskaper. Anpassningen gjordes med målsättninger att göra uppgiften så svår att ingen förare skulle klara körningen utan att köra på koner och åtminstone få någon stoppsträcka. Det hinder som placerades ut i överrasknings-situationen var en människoliknande cellplastfigur, en meter hög och 40 cm bred och matt mörkgrå.

Försökspersoner: Försökspersonerna var 26 manliga universi-tetsstuderanden från Malmö-Lund området,i åldrarna 19-31, med en genomsnittsålder av 24.5 år (median 23.5, standard-'avvikelse 3.3)° Den genomsnittliga körsträckan under den

senaste l2=månadersperioden var ca 12 000 km, med en varia? tionsvidd från 2 000 till 20 000 km. Sju av försökspersonern hade inte egen bil. Dryckesvanorna var tämligen likartade för samtliga - alkoholkonsumtion ett par gånger per månad och vid varje tillfälle en mängd, motsvarande ungefär 8 cl

ren alkohol. Sex förare deltog i förförsök och tio i vardera

av två huvudförsök. Försökspersonsarvodena gjordes beroende av prestationerna i de två testtillfällena. En närmare be-skrivning av detta förfarande finns under rubriken "mätning

av beroende variabler".

Fordon: Experimentfordonet var en Volvo Amazon Herrgårds-vagn av 1966 års modell. För signalgivning till försöks-personerna var två röda lampor fästa på framflyglarna. Vi-dare var bilen utrustad med en småbildskamera placerad innan för vindrutan och ett elektronblixtaggregat placerat i fronm ten på bilen. Denna apparatur användes för registrering av' reaktionsavståndet i överraskningssituationen och den ut-löstes genom att försökspersonen antingen bromsade eller gjorde en rattrörelse motsvarande ca 600.

För att underlätta för försökspersonerna att hålla den an-befallda hastigheten var gaspedalen försedd med en extra fjäderanordning som gav en tryckpunkt vid ett gaspådrag motsvarande 50 km/h på treans växel.

Signalgivning: De två röda lamporna tändes på ett avstånd av sju meter från "porten". Utlösningen av signalen skedde genom att ljus från en lampa/fotocell reflekterades mot en reflektor, monterad på en av konerna. Denna kunde placeras vid vilken som helst av de åtta "portarna" och den kunde inte igenkännas av förarna, som följaktligen inte kunde veta var signal skulle komma att ges.

Alkohol - administrering och mätning: Försökspersonerna

intog en lätt måltid fyra till fem timmar före

testkör-ningarna. Med utgångspunkt från detta fick försökspersonern i förförsöket dricka l.5 ml skotsk whisky per kg krOpps-vikt, i huvudförsök A också 1.5 ml/kg och i huvudförsök B 1.2 ml/kg. Alkoholen konsumerades under en tidsrymd av 15 minuter och bilkörningsuppgiften påbörjades 45 minuter

senare. Omedelbart innan föraren tog plats i bilen togs tre kapillärblodprover i fingrarna och ca 25 minuter senare, direkt efter avslutad körning, togs på nytt tre prover. I samband med blodprovstagningen gjordes också utandningsprov med Alcolmeter. Blodproverna sändes, förvarade under kyla, till Institutionen för Teoretisk Alkoholforskning vid

Karolinska Institutet, där analys enligt en automatisk Alko' holdehydrogenas-metod-utfördes (Goldberg and Rydberg 1965). Mätning av beroende variabler:

l. Nödsituation:

Snedställning: Främre och bakre stötfångare var uppmärkte och indelade i fjärdedelar. Varje sådan som, efter det. att bilen stoppats helt, befann sig utanför det körfält, där bilen enligt instruktionen skulle befinna sig, räk= nades som motsvarande ett avdrag på 2 kr från utgångsbe» loppet 22 kr per körning.

StOppsträcka: Som.stoppsträcka räknades avståndet från den första konen i "porten" till bilens främre stöt-fångare, minus 7 m. Försökspersonsarvodet reducerades med 1 kr per meter stoppsträcka. Mätnoggrannhet - 25 cm.

Koner: Enkel summering av det antal koner som rubbats ur sina väl uppmärkta positioner. Varje påkörd kon

rende-rade ett avdrag på 1 kr; '

Felmanöver: Utebliven undanmanöver eller sväng åt fel håll registrerades som felmanöver och renderade ett avdrag på lS kr.

20 Överraskningssituationen:

Reaktionsavstånd: Fotografisk registrering av hindret i reaktionsögonblicket och uppmätning av hinderstorlek på filmnegativet i mikroskOp. Utifrån detta mått kunde sedan avståndet till hindret beräknas.

Instrüktion:

Din uppgift blir nu att köra i 50 km/h i mittersta körfältet Här gäller det för dig att köra så felfritt som möjligt dvs inte slå ner några koner. För att undvika att köra på koner måste du ha blicken riktad långt fram under hela passagen genom fältet.

När signalen - de röda lamporna på framflyglarna tänds skall du så snabbt som möjligt ta dig in igenom den första port du har framför bilen. Du skall alltså inte invänta en som du säkert kan ta dig in i längre fram utan måste ta första tillgängliga. Du måste också ta dig in i det intilliggande körfältet. Det duger inte att stanna med bilen halvvägs ute

i mittfilen. Du skall använda det beteende som du tidigare

tränat in i övningssituationen dvs kort inbromsning, släpp

bromsen, styr, räta upp och bromsa sedan du rätat upp bilen. Det första du skall se till är att du kommer in i rätt port på rätt sida. Ja, du får förstås inte slå'ner några koner på "transportsträckan",det är väldigt viktigt.

Därnäst skall du se till att du slår ner så få koner som möjligt i samband med väjningsmanövern. Allra sist skall du

se till att få så kort stOppsträcka som möjligt.

Ditt beteende kommer att påverka storleken på försökspersons-arvodet så att med utgångSpunkt från 25 kronor per passage genom banan så kommer detta belopp att reduceras med:

10.

15 kr för sväng åt fel håll eller

ingen sväng.

2 kr per fjärdedel av bilens stöt-fångare som sticker ut utanför det körfält där du skall vara. l kr för varje nedslagen kon.

1 kr för varje meter stOppsträcka. RESULTAT

Medelvärdena per körning och variationsvidden i avdragets storlek i tre delmâtt presenteras nedan för de tre delarna av undersökningen. Figurerna visar också medelvärdena av blodalkoholkoncentrationen i de tre blodprover Som togs ome-delbart före körning och för de tre prover som togs direkt efter körning. Dessutom presenteras ett beräknat värde som kan anses ha utgjort blodalkoholkoncentrationen under kör-ning. Detta värde beräknades som medelvärdet av före- och eftermätningarnao

SAK före körning 50 mg%, område 43-55 mg% naåx under körning 47 mg%, område 42-50 mg%

g BAR efter körning 43 mg%, område 39-47 mgt

'E 6 a WP [::] Kontroll 5 a GP 1- -' Alkohol _ 3.99 4 a *4; Få: ;11:1 6.. ....4 W$E

55333 E535?

x

-w

3 enl IS? 3:: 3:1 :i:

L67 H71 än: r _$:äzh pnm 93:1 2.02 i; -. 1 96 .4 xp-_I P, . 2 GI :.:.:,:.;.: ;.;n *II-FH' l_ 7 2 :-:.:.:.:: 14h. $á3k< l ñi....J ggg:

köáki kExi t+xu

' . ' . ° . ' . ' . * b . ° .' . ' . '.' 52'. .' '4

:.:.:.:.:.< gg. x:

-5 töáhi ;...i ;jag

1 *o FÄ$Ä_33'??? 4- _?Ii-§52*:Eiäi _{.:.:. .:.:4}äiäå

5235 :ÅSQE .. 3535

:5:52:32: 5535555533 : 34:3;

WL.Ã w+x- 3933 44

toner Stoppsträcka Snedställning

Figur 2. Förförsök: medelvärden och variationsvidd i avdragets storlek per körning.

ll.

Förförsök

I förförsöket försämrades prestationerna när det gällde

koner och stoppsträcka för alla försökspersoner, räknat från kontroll- till alkoholbetingelse. Skillnaderna mellan betingelserna är i båda fallen signifikanta (p=0.016)

testade med Sign Test (Siegel l956). Samma metod, tillämpad på snedställningsmâttet, i Vilket prestationen för tre

fpp försämrades och i tre fall förbättrades, visar ingen

signifikant skillnad. Figur 2 visar också att blodalkohol-koncentrationerna under körning låg nära 0.5 promille. När

det gäller blodalkoholkoncentrationen framgår också att

denna avtog under de ca 25 minuter körningen varade. Denna nedgång i blodalkoholkurvankunde noteras för samtliga sex försökspersoner.

BAR före körning 46 mg%, område 30-64 mg%

BAR under körning 42 mg%, område 24-61 mg%

,k BAX efter körning 37 mg%, område 18-57 mg%

1 D 6a 1 Sn: 4 m Ah' 3.67 .EFFT 'Kontroll 3 3 3 3°DS s' * *P Rääh ' *rrts

&="'_* ü-_{1;: 7} 1 , ana_{*2:25:2sz AlkO ho l.}

.f5.

2-53 : "'

* _"

L k3iâ y--- 2.28

' t22:22:25

:as

2"

Egzgzgzgg?

E32' "

1.78 *5331:351

iáäái - 354; "'F'* a; 1 §$§Q JL gagn 53

;ss-;ya

:sei-?5:

:2;:-1-e

ES'E'E'E'Q

;5315:2155

5:5: 3

5233 *Eé3< i ;3 #30? Eáägå C354 äêää Eâäáå Eáäü _J

Romer Stoppstrâcka Snedställning

Figur 3° Huvudförsök A: medelvärden och variationsvidder i avdragets storlek per körning.

12.

Huvudförsök A

I huvudförsök A påverkades prestationsförmågan hos 8 fpp negativt av alkoholen när det gällde måtten koner och stopp sträcka. Detta innebär att effekten av alkohol är signifi-kant (p=0.055). När det gällde snedställning, däremot, förelåg inga signifikanta skillnder mellan betingelserna. Fem försökspersoner förbättrade sina resultat medan fem försämrade sina. Vad beträffar blodalkoholkoncentrationen

(BAK) kunde samma tendens till nedgång från före- till H efter mätningen noteras. Samtliga tio fpp hade lägre BAK efter körning, med en medelreduktion av 0.09 promille per 25 minuter.

SAK före körning 45 mg%, område 26-65 mgt BAR under körning 40 mg%, område 27-53 mg§ 4k BAR efter körning 35 mg%, område 26-47 mgi

T

1

6' Kontroll *hl ñ?§ Alkohol o o I 1 I - 0 a i no - v o .40 n i_{o r}0 _{0 0}a'4 p n n u o q 1 0 0 - c . | b_{o n i o n}u n 0n1 p c 0 u a ._{n o . o o}

I I

en... r0000-so.04 . un001 0-000 ...en p a u.0...u .4 i. noo o oI0o 0 I.0 o 0 Ic 0 a -iilio1 o . u o -4 Oil.. I...0..I OU . . ..1 Den..ao... ...ac na..-. o. 00 uc 1 o00 on aaa i 4 ..n. .

Ronan Stoppsträcka Snedställning

Figur 4. Huvudförsök B: medelvärden och variationsvidder 1 avdragets storlek per körning.

13.

Huvudförsök B

I huvudförsök B ökade antalet koner som påkördes för åtta

fpp, minskade i ett fall och var konstant i ett fall, allt

räknat från kontroll-till alkoholbetingelsen. Skillnaden är signifikant (p=0.02). Detta gäller också för stoppsträcka

(p=0.055), i vilket mått åtta fpp fick längre och två fpp kortare stoppsträokor. Vad beträffar snedställning visade nio fpp en försämrad prestation och en fpp en förbättring

(p=0.0ll). I denna del av undersökningen visade sig två fpp inte ha nått elimineringsfasen av blodalkoholkurvan. Övriga åtta fpp hade samtliga lägre BAK efter körning än

före.

4%

10°

osm'

w

§$§3 Kontroll

2

2222:2222 :3

3 -a

;5555355525

fáäái Alkohol °i :15:22:23 www äää se äää

'

5523232323:

4 a _- 5555555553

:55:25:53

ñüü

äâä

2'* ?5255535553

:5:22:22:

°' ...'.1 Eää

ls's's's'å

1

.

?igur 5. Absolut antal felmanövrer i kontroll 0 respektive alkoholbetingelserna summerade över alla tre delarna av undersökningen. Felmanövrerna åstad-koms av fyra fpp i kontroll - och fem fpp i alkoholbetingelsen.

Felmanöver:

Det ringa antalet felmanövrer som inträffade erbjöd ingen grund för regelrätt statistisk testning. Emellertid var totalantalet felmanövrer i den nyktra betingelsen, räknat över alla tre delundersökningarna, fyra st vilket skall jäm-föras med tio st i alkoholbetingelsen.

14.

BAR före körning 38 mg%, område 26-47 mg% ABAK under körning 34 mg%, område 24-39 mg% BAR efter körning 30 mg%, omrâde 18-38 mgi

TP Ik 19 5 '-1 T 5.. T Kontroll x_| 4 a 3 5 .Har w:_{_; _ ;2 W}r :ä&_{.:.;.;.:.; AlkOhOl} ' 3.24 3 5« -Hüh .F_ :': :i Tf. 3.: ,x 2333 g 2.72 50x4 .2. 4 WII-'H' '.:i' :1:::

Ja

gem..

:2:33:52:

ä$§$ åüåi ZwDö

Zen ;men å*ki Irrrv'

§3§9 'übå 1.54 üüüä .._.e . .. _ . _ . . ._ ,__, .5.: :.:.;. nto:.:.:.: db .:.:.:.:.: 2.:. :-:.1 La åää ° åää äñä áäáf $$§$ u iüüái áää itä ääå .:.:.:.:.j I'III'?? :.:.:.;.:. l

Koner Stoppsträcka Snedställning

Figur 6. Medelvärden och variationsvidder i avdragets storlek per körning för de tio fpp som hade de lägsta BAK.

I figur 6 illustreras presentationerna i tre delmått för

de tio försökspersoner som hade de lägsta BAK. Åtta av

dessa körde på fler koner under alkoholpåverkan medan två körde på färre. Denna skillnad mellan betingelser är sig-nifikant (p=0.055). Exakt samma relation råder beträffande stoppsträcka. Snedställningsmåttet avslöjar dock inga sig-nifikanta skillnader. Sex försökspersoner försämrade och fyra förbättrade sina prestationer med alkohol.

15.

En kontroll av eventuella effekter, relaterade till den

Ordning, i vilken betingelserna presenterades, har också gjorts. Om sålunda resultaten för de 13 fpp som körde med alkohol vid första testtillfället jämförs med resultaten för de 13 som hade motsatt presentationsordning finns inga signifikanta skillnader,testade med Mann-Whitney U-test

(Siegel 1956)o

I

Överraskningssituation

Vad beträffar överraskningssituationen så reducerades antale genomförda test av en rad olyckliga omStändigheter. Den

mycket hårda vinden blåste sålunde i flera fall bort det mycket lätta hindret. Genom olycklig placering av kameran kom denna att skadas_vid flera tillfällen. Dessa omständig-heter reducerade också i ännu högre grad antalet avstånds-registreringar med den fotografiska metoden. Metoden som sådan Visade sig dock vara användbar för sitt ändamål.

Här redovisas dock endast påkörningar av hindret resPektive klarade manövrer° Totalt testades tio fpp under alkoholpå-verkan och tio fpp utan alkohol. Resultaten presenteras i figur 7. Antal försökspersoner

A 1.0 a» ;555553555 :512533353 Körde på a ...a 5335:553 ;Sääj Klarade

?35:53:55

5 -=+= 5.5.5351 F \:-:o:-:-:-\ 4 -» 2 up - = Kontroll Alkohol

Figur 7. Absolut antal försökspersoner som körde på hindret eller klarade att stanna i tid i

16.

När proceduren upprepades för'att undersöka möjligheten av en momentan "uppryckningseffekt" klarade samtliga fpp att stanna utan att köra på hindret.

DISKUSSION

Resultaten ger klara belägg för alkoholens prestationsned-sättande effekter på körförmågan i kritiska situationer. i Dessa effekter har också påvisats vid blodalkoholkoncentra-tioner under O.5 promille - medelvärdet för hela undersök-ningen var 0.42 promille. De tio försökspersoner vars BAK hamnade i intervallet mellan 0.24 och 0.40 promille drabbad också av prestationsförsämringar. Skillnaderna mellan be-tingelser är igenom hela undersökningen signifikanta vad avser måtten "koner" och "stOppsträcka". De variationer i måttets känslighet,som förekommer beträffande "snedställ-ning både när det gäller mellan fpp och mellan de tre unde sökningsdelarna, kan förmodligen hänföras till skillnader i den vikt fpp tillmätte denna variabel. Den kunde, enligt va man uppgav, uppfattas som "konstruerad". Ursprungligen

an-vändes också detta mått enbart för att standardisera

kör-beteendet hos försökspersonerna. Som framgår av figurerna finns det en tendens till att variationsvidden är större, att de maximala värdena är högre och även att de lägsta vär dena är högre i alkoholbetingelsen än i kontrollbetingelsen Vad gäller antal påkörda koner utgör dessa tendenser signi-fikanta skillnader mellan betingelserna.

De5faktiska skillnaderna vad avser BAK mellan huvudförsöken A och B var små och icke-signifikanta och ger därför ingen grund för separata slutsatser. Det bortfall av data och den grova klassificeringen, som endast angav påkörning eller icke påkörning, i öVerraskningssituationen, ger inte utrymme för säkra slutsatser i statistisk mening. Emellertid kan man iaktta en tydlig tendens till försämrad prestation på grund av alkohol - i stort samma tendens som i övriga delar av undersökningen.

17.

Resultaten överensstämmer med vad Bjerver och Goldberg (1950) fann i det att effekter av alkoholkoncentrationer under 0.5 promille påvisades, med den skillnaden att kör-uppgifterna i de båda undersökningarna hade olika karaktär. Överensstämmelse finns också mellan dessa resultat och de resultat man fått i åtskilliga simulatorstudier vid blod-alkoholnivåer kring 0.5 promille. Resultaten ger också stöd för den bedömning man tidigare gjort att risken för trafikolycka ökar vid promillenivåer mellan 0.2 och 0.4

i sådana trafiksituationer som kräver all uppmärksamhet

och koncentration av en förare, (SOU 1953:20);

Det finns flera skäl som talar för att undersökningen

snarare underskattar än överskattar de verkliga skillnaderna mellan alkoholpåverkar och nyktert körbeteende i kritiska situationer. Försökspersonerna var sålunda utsatta för stress genom att de deltog i ett experiment och visste att deras beteende hela tiden övervakades. De visste också att i varje körning Skulle en besvärlig situation komma att inträffa. Enligt Wilkinson och Colquhoun (1968) kan sådan stress reducera de prestationsnedsättande effekterna. En sådan tolkning stämmer också väl överens med Hawthorne-effekten som innebär att en individ,som vet sig vara

observerad i ett experiment,gärna anstränger sig-extra myc-ket och därigenom, i detta fall, söker kompensera för de negativa effekterna av alkohol. En sådan kompensation är dessutom speciellt sannolikt vid låga promillenivåer

(Perrine 1973). I verkliga trafiksituationer är det sålunda sannolikt att skillnaderna mellan prestation utan alkohol och prestation under alkoholpåverkan är ännu större. Det faktum att försökspersonerna hade tränat intensivt på kör-uppgiften i förväg indikerar också en tänkbar underskattning av de verkliga skillnaderna. Det finns nämligen data som tyder på att väl inlärda färdigheter är mindre känsliga för alkoholens prestationsnedsättande effekter än mindre väl

inlärda sådana (Lovibond och Bird 1970). Kritiska situationer i trafiken är kritiska kanske främst av den anledningen att förarna inte haft någon möjlighet att träna in en handlings-beredskap för just dessa situationer eftersom de förekommer

18.

sällan i trafiken. Milner (1972) har uttryckt det på

föl-jande sätt: "det är troligt att om en drog har visats påver*

ka körförmågan i en experimentsituation, dess effekter är ännu mera uttalade när det gäller normalt körbeteende". Ytterligare ett Skäl att anta att de observerade effekterna ingalunda kan sägas utgöra något potentiellt maximum är >det faktum att de observerades i elimineringsfasen av

blod-alkoholkurvan hos samtliga försökspersoner utom två. Enligt bl a Kielholz, Richter och Hobi (1975) är de prestations-nedsättande effekterna av alkohol mest uttalade under den stigande delen av blodalkoholkurvan.

Tillförlitligheten i resultaten understryks av att så gott som exakt samma resultat erhölls i samtliga tre delar av undersökningen. Både beträffande procedurer och resultat var dessa tre delar slutgiltigt lika varandra i en utsträck-ning som gör det möjligt att tala om replikationer.

Vad beträffar undersökningens förmåga att efterlikna för-hållanden i verklig trafik så lider den av de traditionella och oundvikliga brister som vidlåder alla situationer som inte är verklig trafik utan fullskale-simulering. Situatione: utvecklades ur typiska moment och situationer som tränas i de flesta s k säkerkörningskurser. Undanmanöverns säkerhetsm mässiga betydelse illustreras av olycksstatistik presen-terad i The Swedish Experimental Safety Vehicle Programme

(Samuelsson et al 1973, se också Favero 1975). I en statis-tisk olycksundersökning fann man att i 10.5% av olyckorna utgjorde låsta hjul en bidragande orsak. 19% av dessa var olyckor i Vilka ett bakomvarande fordon körde in i ett

framförvarande. Så gott som samtliga av dessa olyckor kunde ha undvikits genom en undanmanöver. 93.8% av förarna fort-satte i samma körfält när de var på väg att köra på det framförvarande fordonet. I föreliggande undersökning angav kommentarer från försökspersonerna att de upplevde upp-giften som relevant för säker bilkörning och att de inte upplevde den som artificiell.

Tyvärr rymdes inte inom undersökningens ramar eller resurse: en närmare kartläggning av vilka aspekter av bilkörnings-uppgiften som påverkades mest av alkoholen. Målsättningen var alltså begränsad till ett studium av effekter av alkohol i en generaliserbar situation, innehållande de flesta

ingredienser som kan tänkas ingå i en trafiksituation som ställer stora krav på föraren. Undersökningen har sålunda, om man accepterar fullskale-simuleringen som representa-tiv för verklig trafik, påvisat de prestationsnedsättande effekterna av låga blodalkoholhalter i situationer som av föraren kräver uppmärksamhet, snabb reaktionsförmåga,

snabba beslut och ett precist handlande. Det bör måhända

poängteras att de siffror som presenterats i form av absom luta tal i sig själva är av mindre vikt eftersom de i så hög grad är beroende av sådana faktorer som fordonet, upp-giftens utformning, friktionsegenskaper hos däck och Väg-bana m m. Vad som är verkligt viktigt är i stället relam tionen mellan nyktert och alkoholpåverkat körbeteende _ försämringen som sådan.

20.

REFERENSER

Bjerver, K., Goldberg, L.: Effects of alcohol ingestion on driving ability. Results of practical road tests and

laboratory experimentsQ Quarterly Journal of Studies

on Alcohol, 1950, ii, 1-30.

Cohen, J4, Dearnaley, E.J., & Hansel, C.E.M.: The risk taken in driving under the influence_of alcohol. British Medical Journal, l958, l, 1348-1442.

Goldwell, B.Be, Penner, D.W;, Smith, H.W., Lucas, G.H.W., Rodgers, R.F., & Darroch, F.: Effect of ingestion of distilled spirits on automobile driving skill.

Quarterly Journal of Studies on Alcohol, 1958, _9,

590-816.

9

'

Drew, G.C., Colquhoun, W.P., & Long, H.A.: Effect of small doses of alcohol on a skill resembling driving,

British Medical Journal, 1958, 3, 993-999.

Favero, J.L.: Vehicules Pilots en Situations d'Urgence.

Fiche programme no 5 1/3 (1974), jan. 1975.

Fox, B.: Deterrents to drinking and driving in alcohol misuses. In The prevention of Highwainnjury, Highway Safety Research Institute, 1967.

Goldberg, L.: Alkohol och Trafikrisker. Statens offentliga utredningar 1970:61.

Goldberg, L., and Rydberg, U.: Automated enzymatic micro-determination of ethanol in blood and urine. In

Technocon Symposia 1965. N.Y. Mediad Inc. 1966.

Holcomb, R.: Alcohol in relation to traffic accidents. Journal of the American Medical Association, 1938,

111, 12.

Huntley, MoseJr., Perrine, M.W.: Influences of alcohol on driving behaviour in an instrumented car. Paper presented at the Symposium on Psychological Aspects of Driver Behaviour, Noordwijkerhout, The Netherlands.

Zl.

Huntley, M.S.Jr., Perrine, M.W., & Kirk, R.S.: Influences of alcohol upon control-response times and brake pressure modulation during simulated passing. Paper presented at First International Conference on Driver Behaviour, Zürich, Switzerland, 1973.

Kelly, M., Myrsten, A., Neri, A., & Rydberg, U.: Effects anc after-effects of alcohol on physiological and

psychological functions in man 7 a controlled study.

Blutalkohol, 1970, 7, 422-436.

Kielholz, P., Richter, R., & Hobi, V.: Alcohol, drugs and

driving ability, 1975.

Longhetti, A., & Barnett, L.: Report of a county-wide educational program regarding the drinking driving problem. Alcohol and Traffic Safety: Proceedings

of the Fourth International Conference on Alcohol and Traffic Safety. Indiana University, Bloomington,

Indiana, 1965.

Loomis, T.A., & West, T.C.: The influence of alcohol on automobile driving ability. Quarterly Journal of Studies on Alcohol, 1958, 9 (1), 30-46.

Lovibond, S.H., & Bird, K.: Effects of blood alcohol level on the driving behaviour of competition and

non-competition drivers. Paper presented at 25th Interna-tional Congress on Alcoholism and Drug Dependence, Australia, 1970.

Milner, G.: Drugs and Driving. Basel: S. Karger, 1972. Perrine, M.W.: Alcohol Influences on Driging-Related

Behaviour: A Critical Review of Laboratory Studies of Neurophysiological, Neuromuschlar, and Sensory

Activity. Journal of Safety Research, sept.l973,

22.

Samuelsson, L-E., Norin, H., Bohlin, N., Ljugström, G.,

Nordström, O.: Skid Accident Analysis Study Based on

Police Reports. Report 2-Ol feb 1973 Swedish

Experimental Safety Vehicle Programme Steerability During Emergency Braking.

SamUelsson, L-E., Norin, H., Bohlin, N., Ljungström, G., Nordström, O.: Steerability During Emergency Braking. Swedish Experiment Safety Vehicle Program.

Siegel, S.: Nonparametric Statistics for the Behavioural Sciences. McGraw-Hill, 1956.

Smith, H.W., and Popham, R.E.: Accident Contribution of Drivers as a function of their Blood Alcohol Levels. Proceedings from the First International Conference on Alcohol and Road Traffic, Stockholm 1951.

Stening, G., and Dureman, I.: Akura och Posttaxiska Effekte av Alkohol på Prestation i Bilsimulator. Psykologiska Institutionen, Uppsala Universitet, 1974.

Widmark, E.M.P.: Om alkoholens öfvergång i urinen samt om en enkel kliniskt användbar metod för diagnosticering af alkoholförekomst i krOppen, Uppsala Läkare Före-ning förhandling N.F. 19 (1913-14) 5 241-73.

Wilkinson, R.E., Colquhoun, W.P.: Interaction of alcohol with incentive and with sleep deprivation. Journal of Experimental Psychology 76:623, 1968.

Hw>©cmsmmcacnm> mmEmaamamHm vom.0 Å \\\._§6 . küxk., , 7,. /.,/ I W/ru