Uppföljning av de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation i trafikmiljöer som åtgärdats

(1)

notat

Titel: Författare: Avdelning: Projektnuller: Projektnaln: Uppdragsgivare: Distribution: Nr I 113 ° 1992

Uppföljning av de oskyddade trafikanterna: trafik- och trafiksäkerhetssituation

i trafikniljöer san.åtgårdats

Hans Thulin

Trafikavdelningen

74374-0

Uppföljning av de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation i trafikmiljöer som åtgårdats

Transportforskningsberedningen, TFB :ri/nyförvärv/begrånsad/

db

(2)

transport-. 5 . b 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 k W Ni -' l : wa INNEHÅLISFÖRTECKNING SAMMANFATTNING INLEDNING SYFTE GENOMFÖRANDE Material Vidtagna åtgärder Datainsamlingsmetod Indirekta trafiksäkerhetsmátt RESULTAT

Jämförelse mellan separeringssituationen och olyckssituationen

Effekt av olika åtgärder

Effekt 1 den totala tätcrtsmiljön

Åtgärdsfrekvens

BILAGOR Sid 0 3 0 1 : 5 0 0 0 . ) x] 12 13

(3)

(4)

Uppföljning av de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation i trafikmiljöer som åtgärdats

av

Hans Thulin

Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAHHBNFAITNING

VTI har sedan början av 1980-talet kontinuerligt undersökt de

gåendes och cyklisternas (GC-trafikanternas) och trafik-säkerhetssituation i tätortsmiljö. Detta har gjorts med den

praktiska metod institutet utvecklat för detta ändamål.

Undersökningar har genomförts i ett 15-tal tätorter mestadels i

centrumområdena och har främst koncentrerats på korsningarna inom dessa områden.

Föreliggande undersökning, bekostad av TFB, är en uppföljning av tidigare gjorda undersökningar med metoden. Den omfattar enbart korsningar.

Syftet har därvid varit:

- att följa upp vilka typer av åtgärder som vidtagits i tätorts miljö med effekt på GC-trafikanternas trafik- och trafiksäker

hetssituation och i vilken omfattning detta skett,

- att studera trafiksäkerhetseffekten av dessa åtgärder. I detta

syfte ingår också jämförelse mellan resultat erhållna med den

praktiska metodens indirekta trafiksäkerhetsmâtt och resultat

baserat på faktiskt olycksutfall.

De indirekta trafiksäkerhetsmått som används är "separeringsgra-den", som är ett indirekt mått på olycksrisken och antal

osepa-rerade GC-trafikanter", som är ett indirekt mått på antalet

(5)

II

Jämförelse visar att god överensstämmelse råder mellan föränd-ring i separeföränd-ringsgrad och förändföränd-ring i verklig olycksrisk och

att god överensstämmelse råder mellan förändring i antal

osepa-rerade GC-trafikanter och förändring i antal GC-olyckor.

Av de 121 korsningar som ingår i undersökningen har 44 varit fö-remål för åtgärd (åtgärd i gatumiljön som kan tänkas påverka GC-trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation). Detta

in-nebär att 9 % av korsningarna varit föremål för åtgärd per år.

Separeringsgraden ökade med 4 % per år för de gående och cyklis-terna. Detta innebär att den förväntade risken för kollisions-olycka mellan GC-trafikant och bil minskat med 16 %, vilket innebär att olycksrisken minskat med 4 % per år.

Stor del av minskningen kan tillskrivas vidtagna åtgärder. Bland

de vidtagna åtgärderna, indelade i kategorier i undersökningen,

har följande haft störst positiv effekt på GC-trafikanterans trafiksäkerhet: "förbifart, förbud mot genomfart",

4-vägskorsn-ing ändrad till 3-vägskorsn4-vägskorsn-ing, tillfart avstängd",

"signalreg-lering, GC-tunnel/-bro, stopplikt". Dessa åtgärders andel var

30 % av det totala antalet vidtagna åtgärder. De svarade också

för merparten av den erhållna minskningen av separeringsgraden eller riskminskningen. Den mest frekventa åtgärden var att an-lägga GC-bana. Andelen var nästan 30 % av det totala antalet

vidtagna åtgärder. Denna åtgärds effekt på separeringsgraden, riskminskningen, var dock ringa.

(6)

1 INLEDNING

VTI (Statens Väg- och trafikinstitut) har sedan början av 80-talet, med den metod institutet utvecklat, praktiskt undersökt och analyserat trafik- och trafiksäkerhetssituationen för gående och cyklister (GC-trafikanterna) i olika tätortsmiljöer.

Avsikten med metoden är att på ett enkelt sätt kartlägga

trafik-och trafiksäkerhetssituationen inom ett område, identifiera

problem och att ytterst skapa ett gott underlag för val av

åt-gärd. Undersökningar har gjorts på uppdrag av kommuner i ett 15-tal tätorter.

Undersökningarna har oftast koncentrerats till tätorternas centralare delar och har omfattat studier av platser där GC-trafikanterna korsar gatunätet.

Registrering av GC-passager och trafik har skett via Videofilm-ning. Totalt har ca 300 platser där GC-trafikanter korsar gatu-nätet videofilmats. Dessa platser är förutom vanliga korsningar mellan gator, korsningar mellan gata och GC-väg/GC-bana,

cirku-lationsplatser, övergångsställe på sträcka.

Följande undersökning utgör en uppföljning av vad som gjorts ifråga om åtgärder i de tätorter där kartläggning gjorts med

VTIs praktiska metod.

(7)

2 SYFTE

Att följa upp typ och frekvens av åtgärd som vidtagits i syfte att påverka trafiksituationen och GC-trafikanternas

trafiksäker-het.

Att :via de indirekta trafiksäkerhetsmått som

undersökningsmeto-den baseras på ange effekt av vidtagna trafik- och

trafiksäker-hetsåtgärder.

Att där så är möjligt koppla erhållna resultat via de indirekta trafiksäkerhetsmåtten till verkligt antal olyckor eller skadade.

(8)

3 Mamma:

3.1 Material

61 korsningar valdes att ingå i den uppföljande efterstudien.

Dessa korsningar härrörde från 6 olika tätorter. Av oförutsedda omständigheter tvingades tre korsningar uteslutas från

efter-studien. Sammanlagt omfattade efterstudien sålunda 58

kors-ningar. Dessa korsningar låter sig indelas i följande tre

grup-per:

- korsningar där åtgärder vidtagits,

- korsningar där åtgärder primärt inte vidtagits, men där sekun-dära effekter erhållits av åtgärder i andra korsningar,

- korsningar där inga åtgärder vidtagits.

Korsningarna där inga åtgärder vidtagits har medtagits för att

kunna komma åt en generell förändring av trafik-

trafiksäker-hetssituationen. De korsningar där åtgärder vidtagits utgör en total bland de korsningar som ingick i den ursprungliga (för-)-undersökningen. De korsningar som ingick i den ursprungliga un-dersökningen kan något grovt ses som ett representativt urval av

korsningar inom respektive undersökningsområde, som i detta fall

är centrala delar i tätort. Antalet korsningar i de ursprungliga undersökningarna i de sex tätorterna var 120 stycken. De åtgär-dade korsningarna och också de korsningar där sekundära effekter

erhållits kan sålunda även de något grovt ses som ett represen-tativt urval från det totala undersökningsområdet.

Utöver de 58 korsningarna har ytterligare 18 korsningar

medta-gits. Dessa, som härrör från undersökningar i Finspång och

Sö-derköping, har medtagits för att öka materialets storlek då det

gäller att bedömma effekten av olika åtgärder. I Finspångsunder-sökningen var syftet att via för- och efterstudie studera effek-ten av förbifart. I Söderköpingsundersökningen var syftet att via för- och efterstudie studera effekten av korsningsåtgärder

(9)

I samtliga 76 korsningar (58 plus 18 korsningar) har sålunda för- och efterstudie gjorts. Det innebär att samma metod använts vid för- och efterstudie och att dessa skett under samma

tid-punkter då det gäller årstid, veckodag och tid på dygnet.

För-studierna ägde rum mellan åren 1983 och 1988. Efterstudierna ägde i allmänhet rum under 1990.

Tabell 1 Tätorter och antal korsningar som ingick i den ur-sprungliga mätningen och eftermätningen. Värdena inom parentes anger antalet åtgärdade korsningar (primärt eller sekundärt, se bilaga 3).

Tåtort Antal undersökta Tidpunkt för Tidpunkt för

korsningar: förnâtning efter-åtning

Urspr

Efter-nátning' mätning

Linköping 15 10 (7) maj 1983 maj 1990

Åtvidaberg 19 8 (8) sept 1984 sept 1990

Norrköping 21 14 (8) maj 1985 maj 1990

Nyköping 23 12 (10) maj 1987 maj 1990

Örebro 24 2 (2) aug 1987 aug 1988

- 3 (3) aug 1987 aug 1990

Katrinehohm 19 9 (6) maj 1988 maj 1990

Sun-a 121 58 (44)

Söderköping 6 6 juni 1983 juni 1986

Finspång 12 12 sept 1983 sept 1986

3.2 Vidtagna åtgärder

De åtgärder som ingått i undersökningen är sådana som kan tänkas påverka GC-trafikanternas separeringssituation (givet den defi-nition på separering som används här).

Av bilaga 3 framgår vilka åtgärder som vidtagits i respektive korsning och som ingår i undersökningen. Dessa åtgärder är dels sådana som har vidtagits i korsningen och givit primär effekt i

denna dels sådana som vidtagits utanför korsningen men som givit sekundär effekt i denna.

(10)

De åtgärder som vidtagits och medtagits i undersökningen är av följande typer:

- åtgärder som reducerar biltrafikens storlek, (förbifart,

för-bud mot genomfart, enkelriktning, förför-bud mot högersväng etc), - cykelbana med markerad överfart anlagd, cykelväg anlagd, - signalreglering av korsning,

- ändrat styrsystem.i signalreglerad korsning,

- stopplikt,

- fyrvägskorsning ändrad till trevägskorsning, tillfarter av-stängda,

- busshållplats flyttad,

- GC-bro eller GC-tunnel anlagd, - refuge anlagd,

- spegel uppsatt,

- 3-vägskorsning ändrad till 4-vägs, enkelriktning upphävd.

3.3 Datainsamlingsnetod

Fältstudier och datainsamling har gjorts med den metod som VTI

utvecklat för att praktiskt göra det möjligt att analysera och

kartlägga trafik- och trafiksäkerhetssituationen för gående och cyklister i lokal miljö.

Trafik och trafikförhållanden har registrerats via

videofilm-ning. Varje korsning har filmats totalt 2-3 timmar under dagtid.

Vid för- och eftermätning sammanlagt således 4-6 timmar. I varje

korsning har filmning skett under morgon, middag och kväll. För-och eftermätning har skett vid exakt samma tidpunkt på dagen För-och

därtill skett under samma vecka och så långt möjligt också under

samma veckodag.

Med videofilmerna som grund har GC-trafikanternas och

biltrafi-kens förekomst kartlagts och också GC-trafikanternas trafiksä-kerhetssituation. Därvid har följande indirekta

(11)

3.4 Indirekta trafiksäkerhetsmått

I VTIs metod används två indirekta trafiksäkerhetsmått: - separeringsgraden,

- antal oseparerade GC-trafikanter.

Separeringsgraden anger som namnet antyder hur stor andel av

GC-trafikanterna som är separerade från biltrafiken och

däri-genom undandragna risken att kollidera med bilar.

Separering innebär här såväl separering i rummet som separering

i tiden. Separering sägs föreligga mellan GC-trafikant och

bilist då det är möjligt för dessa att under förflyttning helt

ignorera varandra utan att därför risk för kollision uppstår.

Krävs det att någon av GC-trafikanten eller bilisten eller båda på något sätt agerar för att undvika sammanstötning föreligger sålunda inte separering.

Antalet oseparerade GC-trafikanter anger hur många

GC-trafikan-ter som inte är separerade från biltrafiken och vilka det därför föreligger viss risk för kollision.

Separeringsgraden är relaterad till kollisionsrisken. Antalet oseparerade GC-trafikanter är relaterat till antalet kollision-olyckor.

(12)

4 RESULTAT

4.1 Jämförelse mellan separeringssituationen och.olycks-situationen

Resultaten i tabell 2-4 visar förändringar mellan

för-undersök-ning och efter-undersökför-undersök-ning i flöde, antal olyckor (polisrappor-terade kollisionsolyckor med personskada), separeringsgrad och antal oseparerade trafikanter (se också bilaga 1).

Resultatet i de tre tabellerna ger viss möjlighet till jämförel-se mellan förändring i jämförel-separeringssituation och förändring i o-lyckssituation. En mer långtgående jämförelse är inte möjlig att

göra på grund av att olycksmaterialet då blir alltför knappt.

Följande resultat kan konstateras då efterperioden jämförs med förperioden:

antalet kollisionsolyckor mellan gående och bilar samt antalet kollisionsolyckor mellan cyklister och bilar är betydligt läg-re under efterperioden. Man kan också konstatera att antalet

kollisionsolyckor mellan bilar är något lägre under efter

pe-rioden,

- antalet oseparerade gående och antalet oseparerade cyklister är betydligt mindre under efterperioden,

- de gåendes och cyklisternas separeringsgrader är högre under efterperioden,

- cykelflödet är oförändrat, vilket i stort också gäller

(13)

Sammanfattningsvis kan man konstatera att god överensstämmelse föreligger mellan relativ förändring i antal oseparerade GC-tra-fikanter och relativ förändring i antal GC-olyckor. Man kan ock-så konstatera att förbättringen i separeringssituationen och o-lyckssituationen nästan helt kan tillskrivas ökad separerings-grad och minskad olycksrisk.

Tabell 2 'Före'-undersökn "Efter"-undersökn Tabell 3 "Före"-undersökn "Efter"-undersökn

Gående. Separeringsgrad och antal oseparerade gående

vid för- och eftermätning. Jämförelse med

polisrap-porterade kollisionsolyckor mellan gående och bilar. Resultaten gäller medelvärdet för 76 korsningar och avser dagtid (se bilaga 1).

Gående/h Oseparerade Separe- Olyckor/Sår

gående/h ringsgrad

183 51 0,72 0,52

167 33 0,80 0,24

Cyklister. Separeringsgrad och antal oseparerade cyklister vid för och eftermätning. Jämförelse med polisrapporterade kollisionsolyckor mellan gående och

bilar. Resultaten gäller medelvärdet för 76

kors-ningar och avser dagtid (se bilaga 1).

Cyklis- Oseparerade Separe- Olyckor/Sår

ter/h cyklister/h ringsgrad

162 33 0,80 0,67

(14)

Tabell 4 Bilflöde samt polisrapporterade personskadeolyckor mellan bilar och mellan bilar och mc/mopedister. Re-sultaten gäller medelvärdet för 76 korsningar och av-ser dagtid (se bilaga 1).

Bilar/h Olyckor Olyckor

mellan mellan bilar bilar och

per 5 år mc/mopedister per 5 år "Före"-undersökn 866 0,66 0,23 'Efter'-undersökn 841 0,61 0,24

4.2 Effekt av olika åtgärder

Av bilaga 3 framgår Vilka åtgärder som företagits i korsningarna i repektive undersökt tätort. Dessutom framgår för respektive korsning separeringsgrad, antal oseparerade GC-trafikanter samt

trafikflöde före och efter åtgärd.

Som framgår av bilaga 3 har ofta flera åtgärder eller

kombina-tioner av åtgärder vidagits i de åtgärdade korsningarna. Det är

därför inte meningsfullt att försöka renodla och redovisa

effek-ter av enskilda åtgärder. Redovisning görs i stället för kate-gorier av åtgärder. En sådan sammanställning görs i tabell 5,

som visar förändring av separeringsgraden och förväntad

föränd-ring av olycksrisken. I bilaga 2 redovisas för samma

åtgärdska-tegorier också förändringen av antalet oseparerade GC-trafikan-ter och förändringen av trafikflödet.

De åtgärdskategorier som uppvisar störst förbättring av

GC-tra-fikanternas separeringsgrad och minskning av den förväntade olycksrisken är kategorierna 2 (4-vägskorsning ändrad till 3-vägskorsning, tillfart avstängd) och 3 (signalreglering, GC-tunnel/-bro, stopplikt).

Åtgärdskategori 1 (förbifart, förbud mot genomfart) uppvisar god förbättring av separeringsgraden (och minskning av olycksrisken)

(15)

10

Åtgärdskategori 7 (enkelriktning, förbud mot högersväng)

uppvi-sar god förbättring av separeringsgraden (och minskning av olycksrisken) för cyklister.

Ökning har också skett av GC-trafikanternas separeringsgrad i de "ej åtgärdade" korsningarna. Dennaförändring speglar en allmän förändring som inte har med de studerade vidtagna åtgärderna att

göra. Den innehåller också en metodkomponent som är slumpmässigt

betingad och möjligen också systematiskt betingad. De föränd-ringar i separeringsgrad och förväntad olycksrisk som erhållits

för respektive åtgärdskategori bör därför ses och tolkas i rela-tion till den förändring som erhållits för de icke åtgärdade

korsningarna.

Som mått på olycksrisker används andelen oseparerade

GC-trafi-kanter, ett minus separeringsgraden. Förändringen i andelen oseparerade GC-trafikanter anger således den förväntade föränd-ringen i olycksrisk.

(16)

Ar

cân

n/

1

2

3

4

5

6 'I

8

9

10

11 KA

TE

GO

RI

För

bi

-

4-vâg

s-Si

gn

al

-GC

-Ök

at

bi

l-GC

-våg

En

ke

l-En

ke

l-Än

dr

Övr

ig

t

In

ga

fa rt , ko rs n re gl ba na fl öd e ri kt -ri kt -av åt gär de r ej ti ll 3-tun ne l/ 3-vâg s-ni ng ni ng st yr _ g e n m vâg s-br o, ko rs n ti ll för b up p-sys t i fa rt ko rs n, st op p- 4-vâq s-lo t håvd si gn al ti ll fa rt pl ik t ko rs n hög er -pl us av-svän g' :l in sk st än gd bi lf l GÅE ND E: se p gr för e 0, 72 0, 61 ef te r 0, 84 0, 70 för än dr av o l yc k s r i s k -4 3 % -2 3 % -6 8 % -1 7 % 0 8 -1 0 % -3 1 % -1 8 % -1 3 % +4 % -1 1 % C Y K L I S -T E R : se p gr för e 0, 82 0,65 0, 71 0, 80 0, 82 0, 81 0, 74 0, 92 0, 94 0, 82 0, 81 ef te r 0,85 0, 81 0, 93 0, 84 0, 80 0, 84 0, 89 0, 86 0, 95 0, 83 0, 84 för än dr av o l yc k s r isk -1 7 % -4 5 % -7 5 % -2 0 % +1 1 % -1 5 % -5 7 % +7 5 % -1 6 % -5 % -1 6 % Tabell 5 11

pareringsgrader och olycksrisker i k

Olika åtgärders effekt på gåendes och cyklisters se-orsnlng.

(17)

12

4.3 Effekt i den totala tåtortsmiljön

De korsningar som ingick i de ursprungliga undersökningarna (se tabell 1) kan ses som ett någorlunda representativt urval av korsningar från respektive undersökningsområde. Undantag härvid-lag utgör undersökningarna i Finspång och Söderköping där

kors-ningarna valdes selektivt. Möjligen kan den åtgärdssatsning som

gjorts i resterande sex tätortsområden sägas vara större än 'normalt .

De åtgärder som vidtagits primärt eller sekundärt i det totala

antalet undersökta korsningar i de sex tätorterna (121

kors-ningar) visar sålunda i en mer generell bemärkelse vilka

åtgär-der som.vidtagits och i vilken omfattning detta skett. Resulta-ten gäller centrala delar av tätort.

Tabell 6 visar hur stor andel av det ursprungliga antalet un-dersökta korsningar i följande sex tätorters tätortskärnor som

primärt eller sekundärt varit föremål för åtgärd under

tidspe-rioden mellan den ursprungliga mätningen och eftermätningen. Typ av åtgärd framgår av bilaga 3. Exempelvis har under den observe-rade sjuårsperioden 47 % av de ursrungligen undersökta kors-ningarna i Linköpings tätortskärna varit föremål för åtgärder.

I genomsnitt gäller för de sex tätortskärnorna att 9 % av

kors-ningarna varit föremål för åtgärd per år.

Tabell 6 Andel korsningar av ett urval korsningar i

tätorts-miljö som varit föremål för åtgärd under en

obser-vationsperiod.

Tåtorts- Andel åtgår-

Observations-kârna dade kors- period

ningar Linköpings 47 % 7 år

Åtvidabergs

42 %

6 år

Norrköpings 38 % 5 år Nyköpings 44 % 3 år Örebro 21 % 3 år

(18)

13

Tabell 7 visar flöde, separeringsgrad och antal oseparerade GC-trafikanter i det totala korsningsmaterialet innan åtgärderna vidtagits.

Tabell 7 Separerings- och flödessituationen totalt sett vid de ursprungliga mätningarna i de i undersökningen

in-gående sex tätortskärnorna. Uppdelning på åtgärdade

och ej åtgärdade korsningar vid eftermätningen.

(Värdena avser dagtid).

GÅENDE: CYKLISTER: BILAR:

Tot/h Deep/h Sep gr Tot/h Osep/h Sep gr Tot/h

Åtgärds-

214

62 0,71

169

37 0,78

868

korsningar"

(44 st)

Ãvriga 206 46 0,77 191 34 0,82 575 korsningar (77 st) Totalt 209 52 0,75 183 35 0,81 681 (121 st)

Följande tabell visar flöde, separeringsgrad och antal osepare-rade GC-trafikanter i de icke-åtgärdade korsningarna som ingick i för- och eftermätningen. Dessa 14 korsningar är en delmängd av de 77 'övriga korsningarna' redovisade i tabell 7 och kan använ-das för att skatta förändring i separeringssituationen (och

flö-dessituationen) i det totala antalet korsningar tillhörande

ka-tegorin 'övriga korsningar". Som resultatet i tabell 8 visar har

de gåendes och cyklisternas separeringsgrader ökat med 0.02 en-heter. Detta värde används för att skatta den generella föränd-ringen av separeringsgraden för gående och cyklister i de

kors-ningar som inte varit föremål för åtgärd (se tabell 9). Vidare

används de procentuella förändringarna i flödesvärdena och i antal oseparerade GC-trafikanter för att skatta motsvarande

för-ändringar i totala gruppen "ej åtgärdade korsningar". Man kan då

konstatera att antal gående/h (egentligen antal

gående-passager/h) är ca 10% mindre vid eftermätningen jämfört med vid

förmätningen. Detta gäller både gruppen åtgärdade korsningar" och gruppen ej åtgärdade korsningar". En förklaring till denna minskning kan till en del vara att det vid eftermätningen vid

(19)

14

några observationstillfällen (videofilmning) började regna. Samr

tidigt ändras förhållanden som påverkar gåendet, affärer upphör, busslinjer ändras, parkeringplatser flyttas eller tas bort.

Tabell 8 Flöde, separeringsgrad och antal oseparerade GC-tra-. fikanter vid för- och eftermätning av det urval av korsningar, 14 stycken, som inte var föremål för åt-gärd.

GÅEHDE: CIKLISTER: BILAR:

Tot/h Osep/h Sep gr Tot/h Osep/h Sep gr Tot/h

Före 170 45 0,73 164 31 0,82 1041

Efter 155 38 0,75 171 26 0,84 1144

Tabell 9 Separerings- och flödessituationen totalt sett i de i undersökningen ingående sex tätortskärnorna efter det

att åtgärderna vidtagits. Uppdelning på åtgärdade

korsningar och ej åtgärdade korsningar (Värdena avser dagtid).

GAENDB:

CYKLISTER:

BILAR:

tot/h osep/h sep gr tot/h osep/h sep gr tot/h

Åtgärdade

191

39 0,79

173

27 0,85

853

korsningar (44 st) Ej åtgärdade 187 39 0,79 199 32 0,84 633 korsningar (77 st) skattade värden Totalt 189 39 0,79 190 30 0,84 713 (121 st)

En jämförelse av tabellerna 7 och 9 visar följande förändring i den totala tätortskärnemiljön efter vidtagna åtgärder:

- 25 % färre oseparerade gående och ökad separeringsgrad från 0,75 till 0,79,

- 14 % färre oseparerade cyklister och ökad separeringsgrad från 0,81 till 0,84.

(20)

15

Man kan också konstatera att förändringen i separeringsgraden

medförde 16 procents reduktion av såväl antalet oseparerade

gående som antalet oseparerade cyklister. Detta resultat är

lik-tydigt med vad som erhålls då GC-flödet är samma vid för- och

eftermätning.

Om man tar hänsyn till tidsperioden mellan förmätning och

efter-mätning kan man säga att antalet oseparerade gående i genomsnitt minskat med 6 % per år och antalet oseparerade cyklister minskat med drygt 3 % per år. Om man enbart beaktar förändringen i

sepa-reringsgraden blir den årliga minskningen 4% för både gående och

cyklister.

Antalet olyckor mellan GC-trafikanter och bilar förväntas minska

med procentuellt sett samma storleksordning som antalet

osepare-rade GC-trafikanter minskat.

4.4 Åtgärdsfrekvens

Tabell 10 visar i vilken omfattning de olika åtgärderna

vid-tagits i tätortsmiljön. Resultatet kan ses som indikation på i

vilken omfattning olika åtgärder vidatagits i tätortsmiljö under 1980-talets andra halva.

Den i särklass vanligaste åtgärden är anlagd GC-bana (dubbel-riktad) i korsningen (27 %). Åtgärden isolerad kan dock inte

sägas ha haft någon större inverkan på den totala förbättringen

av separeringsgraden. De åtgärder som ökade GC-trafikanternas separeringsgrad mest, kategorierna 2 och 3, vidtogs i 14 res-pektive 9 % av fallen.

(21)

16

Tabell 10 Typ och frekvens av åtgärd som vidtagits bland 121

undersökta korsningar belägna i centrala delar av sex

tätorter. Indelning på åtgärdskategori.

Åtgärdskategori:

Korsningar:

Antal %

(l) _Förbifart, förbud mot genomfart. 3 6,8

(2) '4-vägskorsning ändrad till 3-vägs- 6 13,6 korsning, tillfart avstängd.

(3) Signalreglering, GC-tunnel/-bro, 4 9,1

stopplikt.

(4) GC-bana. 12 27,3

(5) Ökat bilflöde pga omdirigering, 5 11,4

3-vägskorsning ändrad till 4-vägskorsning.

(6) Minskat GC-flöde genom anläggande 1 2,3 av GC-väg.

(7) Enkelriktning, förbud mot högersväng. 2 4,5

(8) Enkelriktning upphävd i kombination 2 4,5 med minskat bilflöde.

(9) Ändring av styrsystem i signalregle- 4 9,1

rad korsning.

(10) Övrigt. 5 11,4

(22)

Bilaga 1

Sid 1

Antal polisrapporterade personskadeolyckor under förperiod och efterperiod i totalt 76 undersökta korsningar (underlag för

ta-bellerna 2-4).

Olyckor mellan:

Bil-Gående Bil-Cykel Bil-Bil Bil-Hc/noped Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter

69 14 89 32 87 35 31 14

Före = förperiod

Efter = efterperiod

Den genomsnittliga längden på förperioden var 8,7 år och på

efterperioden 3,8 år.

Förperioden sträckte sig till det år då åtgärd vidtogs i

kors-ningen. Efterperioden omfattade detta år plus tiden tom 1990,

för ett par tätorter tom juni 1991. Den längsta förperioden i

respektive tätort utgjorde dito period för de icke primärt

(23)

(24)

Bilaga 2

Sid 1 (4)

Flöde, separeringsgrad och antal oseparerade GC-trafikanter vid för och eftermätning i korsningar som indelats med hänsyn till

typ av vidtagen åtgärd (totalt 76 korsningar). Se också bilaga 3.

1. Förbifart, förbud mot genomfart (11 korsningar). Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 278 77 0,72

Efter 253 41 0,84

Linköping: korsning 3 och 4.

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

205 36 0,82

173 26 0,85

Finspång: korsning 1,2,3,4,5,6,7 och 8. Nyköping: korsning 3.

2. 4-vägskorsning ändrad till 3-vägskorsning, (7 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 310 120 0,61

Efter 243 72 0,70

Åtvidaberg: korsning 7.

Söderköping: korsning 4. Norrköping: korsning 2. Örebro: korsning 1. Katrinehohm: korsning 1. Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad 127 45 0,65 124 23 0,81 Bilar: Antal/h 912 527 tillfart avstängd Bilar: Antal/h 1072 899

3. Signalreglering, GC-tunnel/-bro, stopplikt (11 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 136 52 0,62

Efter 118 14 0,88

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

134 39 0,71

137 10 0,93

Söderköping: korsning 1,2,3,5 och 6. Finspång: korsning 9 och 10.

Norrköping: korsning 1 och 3.

Bilar:

Antal/h

852 989

(25)

Bilaga 2

Sid 2 (4) 4. Dubbelriktad GC-bana (12 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 106 27 0,75

Efter 94 20 0,78

Linköping: korsning 2.

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

117 23 0,80

139 22 0,84

Åtvidaberg: korsning 1,2,3,4,5 och 6.

Norrköping: korsning 4.

Nyköping: korsning 1 och 2.

Örebro: korsning 2.

Katrinehohm: korsning 5.

5. Ökat bilflöde pga omdirigering,

4-vägs (5 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 167 34 0,80

Efter 170 33 0,80

Nyköping: korsning 4,8,9 och 10. Katrinehobm: korsning 4.

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad 95 17 0,82 104 21 0,80 Bilar: Antal/h 766 788

3-vägskorsning ändrad till Bilar:

Antal/h

460 539

6. Minskat GC-flöde genom anläggande av GC-väg (2 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad Före 42 9 0,79 Efter 30 6 0,81

Åtvidaberg: korsning 8.

Finspång: korsning 11. Cyklister:

Antal/h Antal

(26)

Bilaga 2 Sid 3 (4)

7. Enkelriktning, förbud mot högersväng (2 korsningar). Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 133 18 0.87

0.91

Efter 123 11

8. Enkelriktning upphävd upphävd i kombination

flöde (2 korsningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 365 81 0,78

Efter 475 85 0,82

Katrineholm: korsning 2 och 3.

9. Ändring av styrsystem i

ningar).

Gående:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

Före 176 14 0,92

Efter 167 13 0,93

Örebro: korsning 3.

Katrineholm: korsning 6.

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

122 32 0.74

128 14 0.89

Cyklister:

Antal/h Antal

Sep-osep/h grad

78 6 0,92

79 11 0,86

signalreglerad korsning Cyklister:

Antal/h Antal

med minskat bil-Bilar: Antal/h 467 445 (4 kors-Bilar: Antal/h 1114 1197

(27)

Bilaga 2

Sid 4 (4)

10. Övrigt (5 korsningar).

Gående: Cyklister: Bilar:

Antal/h Antal

Sep-

Antal/h Antal

Sep-

Antal/h

osep/h grad osep/h grad

Före 192 44 0,77 407 74 0,82 771

Efter 170 41 0,76 416 71 0,83 730

Nyköping: korsning 7.

Örebro: korsning 4 och 5.

11. Inga åtgärder (15 korsningar).

Antal/h Antal

Sep-

Antal/h Antal

Sep-

Antal/h

osep/h grad osep/h grad

Före 157 42 0,73 155 29 0,81 1016

Efter 145 35 0,76 162 25 0,84 1124

Linköping: korsning 8,9 och 10.

Finspång: korsning 12.

Norrköping: korsning 9,10,11,12,13 och 14.

(28)

Bilaga 3 Sid 1 (9)

LINKÖPING

Kors-

Åtgärd

ning

1 Signalreglering samt ökat bilflöde berodende dels av

åtgärd i korsning 3 och 4.

2 Dubbelriktad cykelbana.

3, 4 Förbud mot genomfart (motorfordon)

5 i Stopplikt

6 Förbud mot genomfart (gäller en tillfart) samt ökat bilflöde pga omdirigering av biltrafik.

7 Minskat bilflöde, sekundäreffekt av åtgärd i korsning

3 och 4.

8, 9, 10 Ingen åtgärd vidtagen.

Kors- För-l Antal Antal Sep-

Antal Antal Sep_

Antal

ning efter- per osep grad per osep grad per

period timma per tim-a per til-a

timma timma 1 före 122 49 0,46 109 35 0,68 518 1 efter 66 8 0,83 80 8 0,90 837 2 före 206 39 0,81 136 17 0,88 224 2 efter 186 24 0,87 155 21 0,87 224 3 före 879 264 0,70 202 82 0,59 1167 3 efter 670 100 0,85 155 27 0,82 869 4 före 180 40 0,78 350 38 0,89 941 4 efter 168 32 0,81 324 34 0,90 572 5 före 208 42 0,80 280 80 0,59 554 5 efter 201 35 0,83 194 33 0,83 850 6 före 157 72 0,54 125 35 0,72 1134 6 efter 124 42 0,66 116 30 0,74 1056 7 före 502 248 0,51 158 79 0,50 942 7 efter 470 195 0,59 118 43 0,64 765 8 före 540 220 0,59 234 86 0,63 579 8 efter 439 129 0,71 181 48 0,73 637 9 före 87 27 0,69 189 47 0,75 421 9 efter 101 33 0,67 163 33 0,80 467 10 före 250 70 0,72 408 68 0,83 233 10 efter 246 60 0,76 365 42 0,88 245

(29)

Bilaga 3 Sid 2 (9)

ÅIVIDABBRG

Kbrs-

Åtgärd

ning 1,2,3,4,5 Dubbelriktad GC-bana.

6 Dubbelriktad cykelbana, busshållplats flyttad.

7 Fyrvägskorsning ändrad till trevägskorsning,

dubbel-riktad GC-bana som mynnade i korsningen förlängd.

8 " GC-väg anlagd som.minskade cykelflödet i korsningen.

Kors- För-l Antal Antal Sep- Antal Antal Sep- Antal

ning_ efter- per

osep

grad per

osep

grad per

period timma per timma per timma

timma timma 1 före 51 18 0,65 101 15 0,85 804 1 efter 56 14 0,75 102 15 0,85 836 2 före 34 16 0,53 186 45 0,76 671 2 efter 29 9 0,69 161 30 0,81 699 3 före 20 12 0,40 100 23 0,77 544 3 efter 28 9 0,68 138 23 0,83 566 4 före 33 10 0,70 74 23 0,69 160 4 efter 24 2 0,91 58 6 0,74 166 5 före 45 9 0,80 38 14 0,63 267 5 efter 44 9 0,80 66 9 0,86 278 6 före 83 30 0,64 46 6 0,79 215 6 efter 46 6 0,87 108 9 0,91 224 7 före 3 0 - 164 43 0,74 187 7 efter 5 2 - 123 18 0,85 195 8 före 45 12 0,73 138 28 0,80 767 8 efter 34 9 0,74 67 14 0,79 798

(30)

Bilaga 3 Sid 3 (9)

NORRKÖPING

Kors-

Åtgärd

ning

1 Signalreglering, dubbelriktad GC-bana, ändring från

2 En anslutning avstängd för motorfordonstrafik,

håll-plats borttagen.

3 Signalreglering, anslutning av dubbelriktad GC-bana, refuge.

4 Dubbelriktad GC-bana.

5,6 Kortare väntetid, längre gröntid för cyklisterna.

7,8 Sekundäreffekt av åtgärd i korsning 3.

9,10,11, Ingen åtgärd vidtagen.

12,13,14

Kbrs- För-I Antal Antal Sep-

Antal Antal Sep-

Antal

period til-a per til-a per timma

til-a til-a 1 före 433 234 0,46 118 48 0,59 2456 1 efter 445 67 0,85 207 15 0,93 2807 2 före 429 218 0,49 93 41 0,56 2739 2 efter 196 103 0,48 104 33 0,68 2236 3 före 265 163 0,38 260 80 0,69 1726 3 efter 148 21 0,87 277 18 0,94 1321 4 före 61 46 0,25 134 88 0,34 2347 4 efter 35 20 0,43 115 68 0,41 2444 5 före 70 8 0,89 88 3 0,96 1059 5 efter 105 10 0,90 153 8 0,95 1289 6 före 400 9 0,98 83 4 0,95 823 6 efter 311 13 0,96 120 3 0,97 842 7 före 91 54 0,41 208 140 0,33 1636 7 efter 58 33 0,43 261 122 0,53 1634 8 före 148 33 0,78 136 34 0,75 1214 8 efter 158 42 0,73 130 29 0,78 1100 9 före 28 0 - 86 5 0,94 2028 9 efter 20 2 - 131 8 0,94 2111 10 före 188 31 0,84 193 35 0,82 1875 10 efter 225 50 0,78 212 42 0,80 2464

enkelriktad till dubbelriktad motorfordonstrafik i en

(31)

Bilaga 3

Sid 4 (9) NORRKÖPING, forts

Kors- För-I Antal Antal Sep- Antal Antal Sep- Antal

ning efter- per osep grad per osep grad. per

period.timma per timma per timma

timma timma 11 ' före 91 1 0,98 260 3 0,99 905 11 efter 46 2 0,91 348 6 0,98 885 12 före 175 48 0,73 271 35 0,87 1304 12 efter 170 46 0,73 314 40 0,87 1389 13 före 186 52 0,72 26 2 0,92 1145 13 efter 131 31 0,76 24 0 1,00 1114 14 före 170 27 0,91 97 42 0,57 1002 14 efter 121 15 0,88 157 55 0,65 952

(32)

Bilaga 3 Sid 5 (9)

NYKÖPING

Kors-

Åtgärd

ning 1,2 Dubbelriktad GC-bana. 3 Alternativ färdväg för genomfartstrafiken. 4 ll... _, _fyra

tillfarter för matorfordonstrafiken i stället för

tidigare tre. En tillfart enkelriktad.

5 En tillfart enkelriktad.

6 Förbjuden högersväng för motorfordon.

7 Spegel. Ändrad färdväg för bussar i korsningen.

8,9,10

Ökat bilflöde och annan fördelning på körriktning pga

restriktioner i andra gator.

11,12 Ingen åtgärd vidtagen.

Kbrs- För-l Antal Antal Sep-

Antal Antal Sep-

Antal

period tilla per til-B per til-a

ti-Ia til-a 1 före 91 35 0,62 139 31 0,78 1412 1 efter 34 10 0,71 170 21 0,88 1406 2 före 442 94 0,79 196 22 0,89 809 2 efter 402 92 0,77 254 38 0,85 806 3 före 289 85 0,70 30 4 0,87 679 3 efter 299 87 0,71 34 7 0,80 538 4 före 100 21 0,79 102 27 0,74 802 4 efter 114 28 0,75 180 40 0,78 898 5 före 179 27 0,85 90 21 0,77 610 5 efter 179 15 0,92 84 11 0,87 358 6 före 86 8 0,91 154 42 0,72 925 6 efter 66 7 0,89 173 17 0,90 920 7 före 373 94 0,75 344 85 0,75 545 7 efter 318 87 0,73 397 76 0,81 458 8 före 228 54 0,76 121 25 0,79 571 8 efter 215 50 0,77 115 20 0,83 520 9 före 42 5 0,88 123 16 0,87 460 9 efter 22 3 0,86 83 16 0,81 500 10 före 22 4 0,82 48 8 0,83 177 10 efter 29 3 0,90 52 14 0,73 394 11 före 136 52 0,62 165 65 0,61 1105 11 efter 125 49 0,61 133 51 0,62 1176 12 före 53 14 0,74 55 12 0,72 801 12 efter 40 11 0,73 64 12 0,81 904

(33)

Bilaga 3 Sid 6 (9)

ÖREBRO

Kbrs-

Åtgärd

ning

1 Fyrvägskorsning ändrad till trevägskorsning. 2 Dubbelriktad cykelbana.

3 Ökat förgrönt för gående.

4 Hållplats flyttad inom korsningsområdet.

5 Dubbelriktad cykelbana mynnar i korsningen (effekt av

åtgärd i korsning 2).

Kbrs- För-l Antal Antal Sep- Antal Antal Sep- Antal

period timma per timma per timma

timma timma 1 före 98 31 0,68 270 89 0,76 1374 1 efter 88 8 0,91 324 27 0,92 1374 2 före 126 34 0,73 178 47 0,74 1330 2 efter 126 34 0,73 178 45 0,75 1330 3 före 173 23 0,87 435 11 0,98 1524 3 efter 195 19 0,90 408 10 0,98 1524 4 före 161 16 0,90 928 41 0,96 104 4 efter 129 21 0,84 874 50 0,94 104 5 före 186 23 0,88 419 72 0,83 354 5 efter 186 23 0,88 419 78 0,81 354

(34)

Bilaga 3 Sid 7 (9)

KBTRINEHOHH

Kbrs-

Åtgärd

ning

1 Två tillfarter stängda för motorfordonstrafik.

2,3 Två enkelriktade tillfarter ändrade till

dubbelrik-tade, 1.

4 En enkelriktad tillfart ändrad till dubbelriktad.

5 Dubbelriktad cykelbana, refug.

6 Ändring av trafiksignalens styrsystem.

7

minskat motorfordonsflöde pga åtgärd i korsning

,8,9 Ingen åtgärd vidtagen.

Kors- För-l Antal Antal Sep-

Antal Antal Sep-

Antal

period til-a per timma per tLIna

til-a timma 1 före 957 260 0,73 47 9 0,81 420 1 efter 782 148 0,81 38 0 1,00 199 2 före 375 59 0,84 95 11 0,88 472 2 efter 498 96 0,81 87 18 0,79 449 3 före 417 103 0,75 61 2 0,97 462 3 efter 452 74 0,84 71 4 0,94 441 4 före 445 87 0,80 81 8 0,90 290 4 efter 469 82 0,82 92 13 0,86 384 5 före 108 25 0,77 127 29 0,77 719 5 efter 127 31 0,76 149 39 0,74 816 6 före 61 15 0,75 107 23 0,78 1050 6 efter 57 8 0,86 105 18 0,83 1133 7 före 16 1 0,94 88 11 0,88 845 7 efter 13 1 0,92 66 7 0,89 991 8 före 423 83 0,80 104 14 0,86 1070 8 efter 470 97 0,79 107 15 0,86 1276 9 före 35 9 0,74 117 9 0,92 1265 9 efter 24 6 0,75 127 8 0,94 1398

(35)

Bilaga 3 Sid 8 (9) SÖDERKÖPING

Kars-

Åtgärd

ning

1,2,3,4 Dubbelriktad cykelbana, signalreglering.

5 "- sekundärgatorna avstängda för

motorfordonstrafik.

6 ; Dubbelriktad cykelbana, signalreglering, GC-tunnel.

Kors- För-l Antal Antal Sep

Antal Antal Sep-

Antal

period.tinla per til-a per til-a

timma timma 1 före 2 0 - 14 4 - 690 1 efter 3 1 - 8 2 - 792 2 före 20 8 0,60 32 8 0,75 685 2 efter 47 3 0,96 47 3 0,94 747 3 före 62 10 0,84 57 31 0,46 767 3 efter 42 6 0,86 61 16 0,74 828 4 före 65 20 0,69 44 21 0,52 643 4 efter 67 9 0,86 40 7 0,83 693 5 före 25 14 0,42 34 17 0,50 705 5 efter 34 9 0,73 43 11 0,74 466 6 före 43 12 0,72 58 26 0,55 725 6 efter 32 1 0,97 74 1 0,99 781

(36)

Bilaga 3 Sid 9 (9)

FINSPÅNG

Kors-

Åtgärd

ning

1 Reducering av biltrafiken genom förbifart.

2.3,4

"-

och

GC-trafi-ken genom cykelväg, dubbelriktad cykelbana.

5,6,7 Reducering av biltrafiken genom förbifart och

cykel-trafiken genom cykelväg.

8 Reducering av biltrafiken genom förbifart och

cykel-trafiken genom cykelväg, anslutning av dubbelriktad cykelbana, signalreglerad GC-Överfart?

9,10 Ökat bilflöde genom förbifart, GC-bro och GC-tunnel.

11 Minskat GC-flöde, sekundär effekt av anlagd GC-väg.

12 Ingen åtgärd vidtagen.

Kbrs- För-l Antal Antal Sep- Antal Antal Sep- Antal

ning' efter- per osep grad per osep grad, per

period timma per timma per tilna

til-a timma 1 före 46 13 0,72 488 114 0,77 1151 1 efter 67 13 0,81 535 131 0,76 867 2 före 40 6 0,85 202 19 0,91 892 2 efter 35 6 0,83 161 9 0,94 572 3 före 33 9 0,73 161 13 0,92 908 3 efter 49 8 0,84 127 21 0,84 379 4 före 397 135 0,66 155 28 0,82 947 4 efter 370 75 0,80 97 16 0,84 379 5 före 657 206 0,69 191 31 0,84 989 5 efter 576 99 0,69 146 17 0,88 405 6 före 311 44 0,86 127 14 0,89 766 6 efter 303 10 0,97 97 2 0,97 292 7 före 108 5 0,95 173 8 0,95 750 7 efter 117 3 0,97 118 12 0,90 245 8 före 119 37 0,69 179 46 0,74 847 8 efter 125 13 0,90 109 8 0,93 676 9 före 151 22 0,85 248 62 0,75 289 9 efter 121 0 1,0 261 0 1,0 676 10 före 124 9 0,93 251 32 0,87 323 10 efter 121 0 1,0 261 0 1,0 547 11 före 39 6 0,85 196 35 0,82 606 11 efter 25 2 0,92 98 13 0,87 545 12 före 5 0 - 31 5 0,84 657 12 efter 7 0 - 31 7 0,78 847

(37)