S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
MEDDELANDE
33
ERFARENHETER
FRÅN PRO VVÄGARNA ÅR 1930
Experiences from the Test Roads 19 3 0
A V
FREDRIK SCHUTZ
F Ö R T E C K N I N G
Ö V E R
P U B L IK A T IO N E R FR Å N SV EN SKA V Ä G IN S T IT U T E T
M e d d e la n d e n .
1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsarbeten, konst arbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken... 1925 2. Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i
Luleå den 5 och 6 oktober 1925 . ... 192 ^> 3. Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av E.
Nor-d e n Nor-d a h l... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fördel
ning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.
Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E. Nordendabl.
Del DI. Vägbeläggningar av silikatbehandlad m akadam... 1927
5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel, av A . Lagergréen, E. Nordendabl och N .
Wibeck. ( Utgånget, se med. 1 4 ) ... 19 27 6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil
ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.
Bilaga: H. Kreuger: Vibrationsmätningar i Norrköping 1926 ... 19 27
7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen å vägar, av G. Blum ... ... 1 927 8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R . Scblyter . . 1928 9. Prowägen vid Braunschweig... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. N orden dabl... 1928 11. Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och bergarter... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av
E. N o rd e n d a b l... i9 29 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående
undersökningar. I. A v G. Beskow. (Utgånget)... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan... 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de viktigaste
resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. B e s k o w ... 1929 1 6. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E. Nor
dendabl ... 1929 17. Prowäg vid Kristianstad mellan Ringelikors och Västra Göinge härads gräns på
vägen Kristianstad—Hässleholm... l 9^9
18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or sakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enblom och G. B l u m ... 1929 19. Prowägen i Gävle på västra utfartsvägen... ; ... . 1929
S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 3 3
ERFA REN H ETER
FRÅN PROVVÄGARNA ÅR 1930
Experiences from the Test Roads 1 9 3 0
A V
F R E D R I K S C H U T Z
IN N E H Å L LSFÖ R T E C K N IN G .
Sid.
Företal . 3
Preface.
Erfarenheter från provvägen vid Kristianstad 1930 . 5
Experiences from the test road at Kristianstad 1930.
Erfarenheter från provvägen vid Hälsingborg . 42
Experiences from the test road at Hälsingborg.
Erfarenheter från provvägen i Gävle 1930 . 4 6
Experiences from the test road in Gävle.
Erfarenheter från provvägen på Drottningholmsvägen 5 2
Experiences from the test road on Drottningholmsvägen.
Provbeläggningar på Lidingöbron . 65
Företal.
E n VÄSENTLIG DEL av verksamheten vid Svenska Väginstitutet har a llt
sedan institutets tillkomst ägnats olika slag av p rovvägar, ingående i det all männa vägnätet och utsatta för normal landsvägstrafik. Sådana provvagar ha under institutets kontroll anlagts i olika delar av landet, under olika fö r utsättningar och med olika byggnadssätt.
Provvägarn a vid G ävle, Hälsingborg, K alm ar och K ristianstad avse stu dier rörande olika slag av högklassiga och enkla vägbeläggningar. P ro w äg en på den starkt trafikerade Drottningholmsvägen är av intresse särskilt för studium av beläggningarnas varaktighet och slitstyrka. P ro w äg en vid Borås är ägnad kalla asfaltbeläggningar av dyrare och enklare typ. P ro v vägen på Enköpingsvägen och den på vägen A lvesta— Bergunda avse studier rörande grusvägars lämpligaste konstruktion och underhåll. E tt specialpro blem har upptagits i samband med utförandet av provsträckorna på Lidingö bron, nämligen lämpligheten av asfaltbeläggningar på en bros träfarbana.
Rörande provvägsarbetet ha tidigare publicerats följande meddelanden: meddelande nr 17 »Provväg vid Kristianstad», nr 18 »P ro w äg en i G ävle», nr 22 »Erfarenheter från provvägarna år 1929», nr 29 » P ro w äg en vid Kalm ar».
N ågra rön och erfarenheter från 1930 års provvägsarbete fram läggas här med. Med hänsyn till den korta tid, under vilken provvägarna stått under observation, är det klart, att man hittills ej kunnat vinna ett säkert omdöme om samtliga beläggningars tekniska och ekonomiska värde. Enär det uttalats önskemål, att erfarenheter och rön från provvägarna borde snarast publice ras, har den efterföljande sammanställningen av det gångna årets rön blivit utarbetad.
Civilingenjören Fr. Schiitz vid väginstitutet har närmast verkställt utar betandet av detta meddelande.
Preface.
The Swedish Institute of Roads has devoted a considerable part of its acti vity to various kinds of test roads which form sections of the public roads and are thus exposed to the ordinary road traffic. These test roads have been built in different parts of Sweden under the supervision of the R oad Institute. Th ey have to meet different conditions o f traffic, climate and soil and are constructed o f different materials.
The experimental roads at G ävle, Hälsingborg, K alm ar and Kristianstad have been built for the study of different kinds of more or less expensive hard
pavements. The test road on Drottningholmsvägen, which carries a very heavy traffic, is of special interest for the study of the durability of different high class pavements. The test road at Borås is composed of different kinds of cold asphalt pavements. The test road at K alm ar embraces low-cost asphalt and tar pavements, produced by grouting and surface treatments. The test road on Enköpingsvägen and that form ing part of the road A lvesta— Berg- unda are intended for the study of the best method for the construction and maintenance of gravel roads.
Some experiences from these test roads already have been published, viz: N o. 1 7 »The Test R oad at Kristianstad», N o. 18 »The Test R oad at G ävle», N o. 22 »Experiences from the Test Roads 1930», N o. 29 »The Test R oad at K alm ar».
Some observations in 1930 from the test roads are published in this publi cation. On account o f the short life o f these roads it is not possible to arrive at any sure opinion about the technical and economical value of all tested pavements. It is, however, a general wish that all observations from these test roads should be published as soon as possible. This paper has been pre pared in order to meet this demand.
Mr. Fredrik Schiitz, Engineer at the R oad Institute, has been chiefly en gaged in compiling and editing this paper.
Stockholm i maj 19 3 1.
E R F A R E N H E T E R FR Å N P R O V V Ä G EN
VID KRISTIANSTAD U N D E R 1930
\ ^ Ä G U W D E R H Å L L E T 1£2lprovvägen vid Kristianstad har under år 1930 skötts på entreprenad av N y a Asfaltaktiebolaget, Stockholm, närmast under led ning av civilingenjören H arald Freden i Malmö. Underhållet av sträckorna 1, 2 och 27, d. v. s. sträckor, underhållna med grus, makadam, klorkalcium och sulfitlut, har delvis utförts av vägstyrelsen i distriktet med dess m aski ner. Entreprenören har för sitt arbete erhållit ersättning efter självkostnads pris jämte tillägg av 15 %.
Underhållet har utförts i huvudsaklig överensstämmelse med ett program, utarbetat av Svenska Väginstitutet. Vägingenjören A . Lenander i K ristian stad har fungerat som väginstitutets platskontrollant för underhållet. V äg- institutets ingenjörer ha dessutom genom täta inspektioner följt utvecklingen på vägen och därvid givit direktiv för underhållets skötsel. Under tiden för ytbehandlingarnas utförande har ingenjör K . W . Rasmussen varit närvaran de som väginstitutets kontrollant.
Kostnad, materialåtgång, arbetsmängd m. m. för underhållet äro samman ställda i tabell 1. Tabellen har av Svenska Väginstitutet blivit sammanställd efter uppgifter, erhållna av entreprenören och vägdistriktet. En viss bearbet ning har därvid skett. Sålunda har priset å asfalt, emulsion, tjära, klorkal cium och sulfitlut beräknats vara inköpspriset + en och samma fraktkost nad för samtliga, nämligen 2 öre/kg. För genomgående ytbehandlingar äro entreprenörens uppgifter rörande m aterialåtgång angivna oförändrade, m e dan arbetstid, vältningskostnad och transportkostnader äro upptagna till samma kostnad per m2 för samtliga jäm ställda sträckor.
I tabell 2 och kostnadstablån fig. 1 angives kostnaden den 1 januari 19 3 1 av provvägen, varvid anläggningskostnad, underhållskostnad och räntor med- tagits. Räntesatsen är antagen vara 5 % . N ågon amortering av beläggnin garna är icke upptagen, emedan beläggningarnas livslängd icke är känd och ej heller med säkerhet kan uppskattas. Provvägens syfte är just att bl. a. få fram hållpunkter beträffande livslängden, v arfö r ett föregripande antagande härom icke synes lämpligt. Det är ännu för tidigt att efter 2 års underhåll söka draga några bestämda slutsatser om beläggningarnas ekonomiska ord ningsföljd.
Under år 1930 ha två av de år 1928 utförda beläggningarna slopats, näm ligen provsträckan 4, ytbehandling med T errol, samt provsträckan 23, y t behandling med V -f-T -tjä ra . Orsaken härtill har varit, att dessa beläggnin gar icke kunnat hållas i tillfredsställande skick, trots att stora kostnader på
Fig. i. Diagram över kostnaderna för provvägen vid Kristianstad, visande kostnaden i januari 19 31, anläggningskostnad, underhållskostnad och räntor (amortering ej inberäknad).
Fig. 1. Schedule o f costs up to ist Januari 1 9 3 1 ; costs of contruction, maintenance, and interest (but not amortization).
Fig. 2. Diagram över underhållsarbetena på provvägen vid Kristianstad 1929 och 1930.
1Fig. 2 Diagram showing time fo r maintenance work.
dem nedlagts. Man har ej heller ansett det m otiverat att utföra förnyade prov med de utländska preparat, vara v dessa beläggningar fram ställts, enär liknande preparat tillverkas i Sverige och kunna erhållas till samma eller lägre kostnad än de nämnda utländska produkterna.
Under året ha på de nämnda provsträckorna utförts följande nya belägg ningar: på sträckan 4 ytbehandling med Svebit, på sträckan 23 C olprovia och K . H.-beläggning. Dessutom har på en del av sträckan 2 lagts Icobetong och på sträckan 27 Colprovia. För att i ekonomiskt avseende erhålla jäm förelse mellan dessa nya beläggningar och de äldre beläggningarna, har i kost- nadstablån, tabell 2, antagits, att dessa nya beläggningar utförts år 1928 och
räntekostnader för åren 1929 och 1930 påförts dem. Likaså har för Svebit- sträckan påförts underhållskostnader under 1929 och 1930, motsvarande me deltalet av underhållskostnaden för övriga med den jäm förbara beläggningar. De på provvägen framgående tunga, hästdragna sockerbettransporterna ha visat sig kraftigt angripa särskilt de enklaste beläggningarna. V id de år 1929 företagna trafikräkningarna uppgick trafiken till 282 fordon eller 423 ton per dygn i medeltal för hela året; hästtrafiken utgjorde 7 % av totala trafiken.
P R O V S T R Ä C K O R N A 1 och 2.
K lorkalcium och sulfitlut.
Anläggningsår 1 9 2 8 .
Beträffande dessa sträckor ha i stort sett samma erfarenheter vunnits som under år 1929 (se meddelande 22). Sålunda har den klorkalciumbehand- lade sträckan i regel varit jämn och god, stundom dock något korrugerad, medan sulfitlutsträckan varit svår att hålla fri från potthål. Den med klor kalcium behandlade provsträckan har även under år 1930 i regel varit lättare att hålla i gott stånd än den sulfitlutbehandlade. K lorkalcium gör vägbanan i varm t väder mer plastisk och smidig, medan sulfitlut gör vägbanan hård. Potthål i en lutbehandlad väg äro svåra att laga under torr väderlek. Spridningen av klorkalcium har utförts med en Scania-Vabis lastbil med grus- spridaranordning, en metod, som under sommaren kommit till vidsträckt an vändning inom Kristianstads län och som visat sig vara lämplig, öppningarna i spridarrullen måste därvid delvis igensättas med träribb, så att de fria öpp ningarna minskas till ca 8 mm. Därigenom kan man nedbringa den utlagda kvantiteten till 1 kg per m eller mindre. Bilens hastighet är därvid 5 — 10 km/tim. Under 1930 har utspritts ca 2.5 kg/m klorkalcium på sträckan 1 och 5.0 kg/m sulfitlut på sträckan 2. En del av provsträckan 2 har under 1930 försetts med en ny beläggning, Icobetong.
P R O V S T R Ä C K A 2 a. Sektion 0I490— 0I540.
Icobetong.
Anläggningsår 19 30 . Sträckans längd: 50 m. Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 5 cm. Beläggningens bombering: 1/so av vägbredden.
Vägbanan avjämnades och rensopades, så att m akadam ytan fram trädde. Mindre sår och hål i denna lagades med emulsion och finm akadam , varefter den så preparerade vägbanan fick tjänstgöra som underlag för beläggningen.
Icobetongen sammansattes av asfaltemulsionen Icobit, levererad av Sven ska Icopal- och T akp ixfab riken , M almö, samt sand och sten. Icobiten är av
Fig. 3 (ovalen). Vanlig betong- blandare för framställning av
icobetongmassa. 2 1. 8. 1930.
Fig. 3. Concrete mixer fo r »Ico- betong» emulsion concrete.
Fig. 4 (vänster). Icobetongmas- san utrakas. 2 1. 8. 1930.
Fig. 4. »Icobetong» is spread with a rake.
Fig. 5 (höger). Icobetongmassan vältas med handvält. 2 1.8 . 1930.
Fig. 5. »Icobetong» is rolled with handroller.
så stabil natur, att den tål mekanisk blandning med stenmaterial utan att omedelbart falla ut, vilket är en speciell egenskap hos denna emulsion. M ellan sekt. 490— 5 15 användes 1 volym del emulsion, 2 volym delar sand, 4 volym delar makadam, mellan sekt. 5 15 — 540 användes 1 del emulsion, 2.7 delar sand, 3.3 delar makadam. Massan blandades i vanlig betongblandare, varvid dess konsistens reglerades genom tillsats av mindre mängd filler. Som filler användes vanligt portlandscement. Beläggningen utfördes på en väghalva i sänder. På vägbanan utlades kantform ar av 5 cm höga plankor, stödda av nedslagna järn, och på dessa plankor lösa ribbor av 1 1/2 cm tjocklek, m otsva rande väntad komprimering. Dessutom utlades på vägbanan 2 st lösa ribbor med höjden 6 V2 cm. Beläggningsmassan utkrattades sedan 1 jämnhöjd med dessa ribbor, vilk a fram flyttades allteftersom beläggningsarbetet framskred. För erhållande av jämn tjocklek hos beläggningen mellan ribborna användes en på ribborna löpande mall. Massan hade vid utläggandet något mer än jordfuktig konsistens. Sedan vattnet fått tid att bortdunsta och massan blivit fastare, avgrusades beläggningen med fint grus ca 1 kg/m2. D ärefter utför des vältning med handvält, vägande ca 300 kg. N ä r beläggningen blivit tillvältad, ökades vältens vik t med hjälp av lösa vikter till ca 500 kg. V
ält-ningen utfördes i både längd- och sidled till dess inga näm nvärda spår er- höllos i beläggningen. T rafik en kunde sedan insläppas efter 1 — 3 dagar, be roende på väderleken. Regn och fuktig väderlek förlänger nämligen hård nandet. Sedan trafiken fått fram gå över beläggningen under ca 2 veckor, u t fördes en ytbehandling. H ärvid användes ca 1 1/2 kg/m2 asfaltemulsion K old- mex samt ca 10 lit grus per m2. Ytbehandlingen avsåg att täta ytan, till dess beläggningen erhållit erforderlig komprimering av trafiken.
Icobetongen utfördes i slutet av augusti och början av september. A rb ets styrkan uppgick till 6 man, varv id medelprestationen, sedan arbetet kommit i gång, uppgick till ca 100 m2 om dagen. H äri ingår dock ej förberedande arbeten, ej heller efterföljande ytbehandling. Kostnaden för fram ställning a v
Icobetong beräknad med hänsyn till på platsen gällande m aterialpriser och erforderligt arbete fram går av nedanstående kostnadstablå. För grundför stärkning har upptagits samma kostnad, som tidigare gällt för motsvarande provbeläggningar.1 Dessutom har kostnaden för kantförstärkning genom in- dränkning med emulsion upptagits.
Kostnad fö r Icobetong.
Framställning, utläggning och vältning, beräknad per m 3.
I c o b i t ...2 0 0 kg a o: 1 5 = 3 0 :0 0 kr G r u s ... 0.5 7 m 3 å 5: — = 2 : 8 5 » M a k a d a m ...0 .7 4 m 3 å 1 2 : — = 8 :8 8 » A r b e t s t i d ...9 tim a o: 6 7 = 6: 03 » Maskiner, driftskostnad, transporter m. m ...= 6: 00 » Arbetsledning m. m. ca 1 o % av föregående . . . = 5: 4 4 »
Summa 59: 20 kr/m 3
motsvarande vid en beläggningstjocklek av 5 cm ca 2: 9 6 kr/m 2 Kostnad för grundförstärkning... » 1 : 0 9 »
Kantförstärkning genom indränkning... » o: 20 » 4: 25
Ytbehandling,, beräknad per m 2
K o ld m e x ... 1.5 kg å o: 1 3 = o: 20 kr M akad am ... 10 lit å o: 0 1 = o: 1 0 » A r b e ts tid ... 0 .0 8 5 z o: 67 = o: o6 »
Vältning, transporter, redskap m. m ... = o: 0 4 » Arbetsledning m. m. ca 10 % av fö re g å e n d e ... = o: 05 » Q; 4 5
Summa kostnad kr/m 2 4: 7 0
Beläggningen och de i denna ingående materialierna hava undersökts med följande resultat:
E m u lsio n en Ic o b it. P rov nr S. V . 129.
H alt av bituminösa bestån d sd elar... 52 .1 % 1 Vatten, bestämt genom destillation med X y lo l ... 4 5 .7 % Em ulgeringsm edel... 1.2 % ö v r ig a ämnen -f- differens ... 1.0 % A n a ly s a v Ic o b e to n g .2 P ro v nr S. V . 1 3 7 . Beläggning: V o lym vikt ... 2.1 Bitumenhalt v ik tp r o c e n t... 4.6 » v o ly m p ro c e n t... 9.4 Stenmaterial i beläggningen viktprocent ... 95.4 %
» » » volym procent ... 75.0 %
H ålrum i b eläggn in gen ... 15 .6 % R elativ täthet hos stenmaterialet3 ... 93.0 %
A vskilt stenmaterial:
V o lym v ik t i löst u tfyllt tillstånd ... 1.68 » efter packning på s k a k b o r d ... 2.05 Skenbar specifik vik t ... 2.68 Hålrum svolym i löst u tfyllt t ills t å n d ... 37.0 %
» i packat t i l ls t å n d ... 24.0 %
Stenmaterialets sammansättning fram går av fig. 6.
Bitumenmängden i beläggningen blev mindre, än som var avsett, beroende på, att stenmaterialierna på grund av regn voro fuktiga, varigenom mer emulsion icke kunde tillsättas, enär massan då hade erhållit för lös kon sistens. Beläggningens komprimering var vid uttagning av provet mycket god, vilket fram går därav, att stenmaterialets hålrum i beläggningen endast med 1 % understiger det minsta hålrum, som uppnås vid stenmaterialets packning på skakbord. Genom sin sammansättning kan beläggningen n är mast klassificeras såsom öppen asfaltbetong. V id den sista besiktningen av sträckan, 25 mars 19 3 1, var beläggningen god.
1 D är icke annat anges, avses viktprocent.
2 Provstycke uttaget vid sekt. 520 efter ca 10 dagars trafik.
3 Relativa tätheten giver ett mått på den täthet, stenmaterialet har i beläggningen i fö r hållande till den maximala täthet, som kan uppnås genom packning av stenmaterialet på skakbord. 100 % relativ täthet angiver alltså, att beläggningen är färdigkomprimerad. R e la tiva tätheten beräknas ur nedanstående formel (se Terzaghi »Erdbaumechanik auf boden- physikalischer Grundlage»)
-p _ (n0— n) ( 1 — nmiD) ( 1 — n) (n0— nmin) n0 = hålrum hos löst utfyllt stenmaterial.
n = » » stenmaterialet i beläggningen.
Fig, 6. Kornstorleksdiagram, Icobetong.
Fig. 6. Diagram showing size of aggregates, »Icobetong».
Fig, 7. Kornstorleksdiagram.
Fig. 8 (vänster). Ytbehandling med emulsion. Ytans utseende den n . 9. 1930.
Fig. 8 (left). Surface treatment with emulsion. Surface condition 1 1 . 9. 1930.
Fig. 9 (höger). Ytbehandling med emulsion. Ytans utseende den 25. 3. 19 3 1.
Fig. 9 (right). Surface treatment with emulsion. Surface condition 25. 3. 19 3 1.
P R O V S T R Ä C K O R N A 3, 5 och 6.
Y tbehandling med emulsionerna K oldm ex, Colas och A kvahit.
Anläggningsår 1928.
Dessa provsträckor ha med avseende på underhållet blivit uppdelade, så att ena halvan av provsträckan underhålles med emulsion under det att andra halvan underhålles med varm asfalt. På våren 1930 voro samtliga sträckor i det närmaste lika mycket slitna, v arfö r de underkastades en förnyad y tb e handling, sedan alla hål blivit lagade. Kostnad för arbete och material vid dessa lagningar och ytbehandlingar fram går av tabell I (sid. 33). V id bedö mandet av kostnaden bör man taga hänsyn till provsträckornas korta längd, samt svårigheten att till dessa små arbeten anskaffa läm pliga redskap och maskiner, varigenom arbetet i viss grad fördyras och försvåras. U tföras dessa arbeten i större skala med läm pliga redskap och fordon, torde kostnaden sjunka rätt betydligt.
Stenmaterialet, som användes för avgrusning vid ytbehandling, hade leve rerats från ö stra Skånes Järn vägars stenkross i T ollarp . M akadamen var dock icke av tillfredsställande beskaffenhet, enär den dels innehöll för m y c ket stenmjöl, dels hade övervägande flata stenar av spröd struktur. Stenm jö let är särskilt olämpligt vid ytbehandling med varm asfalt, enär mjölet lägger sig såsom en hinna mellan asfalten och stenen och därigenom hindrar förban det mellan asfalten och stenen. Stenar av flat form krossas lättare sönder av trafiken än stenar av kubisk form. Den vid ytbehandling använda m akada men hade den kornstorlek, som fram går av fig. 7. (S. V . 78.)
Akvabiten syntes hava mindre lagerbeständighet än de övriga emulsioner na samt koagulerade mycket hastigt vid spridningen.
De vid årets slut erhållna erfarenheterna från dessa ytbehandlingar kunna sammanfattas i följande:
Den med varm asfalt ytbehandlade delen av varje provsträcka har givit en god slityta. Jämnheten hos ytan är dock icke fullt så god som hos mot svarande sträckor underhållna med emulsion. Detta beror på svårigheten att sprida varm asfalt i fullt jämna skikt. Genom ojämn spridning uppstå lätt valkar med överskott av asfalt.
Provsträckorna hava ur ekonomisk synpunkt givit i det närmaste samma resultat. Detta kan dock bero på provsträckornas ringa längd.
V id besiktning i mars 1 9 3 1 hade samtliga dessa ytbehandlingar blivit starkt skadade under vintern, vartill de skarpa hästbroddarna synas vara närmaste anledningen. Det mindre goda stenmaterialet torde även hava bi dragit till att göra dessa sträckor mindre m otståndskraftiga och sämre än de sträckor, nr 16 — 19, där bättre stenmaterial använts till ytbehandlingarna. N y a ytbehandlingar behöva därför utföras på sträckorna 3— 6 under år 19 3 1.
P R O V S T R Ä C K A 4. Sektion 0/640— 0/740.
Y tbehandling med Terrol.
Å r 19 30 ytbehandling med Svebit.
Anläggningsår 19 30 . Sträckans längd: 100 m. Behandlad bredd: 5.5 m.
Bombering: 1j 70 av vägbredden.
V id provvägens byggnad år 1928 utfördes på provsträckan 4 ytbehand ling med Terrol. O aktat att denna beläggning erhållit upprepade, genomgri pande reparationer och stora underhållskostnader nedlagts har sträckan icke kunnat hållas i tillfredsställande skick. Anledningen till detta mindre goda resultat torde i viss mån kunna tillskrivas bindemedlets natur. Detta bestod av en tjäremulsion, sammansatt av ca 80 % bitumen och ca 20 % vatten. A v de ingående bituminösa beståndsdelarna utgjordes ca 10 % av asfalt, resten utgjordes av tjära. A v dessa tjärbeståndsdelar voro dock 1 3 — 28 % av så fly k tig natur, att de avgingo ur emulsionen redan vid en upphettning till 10 3 ° (enl. uppgifter lämnade av leverantören rörande vattenhalten, jäm förda med torkningsresten vid 10 3 °). V id spridning på vägen torde därför dessa flyk tiga beståndsdelar ha bortdunstat inom kort tid. Den kvarblivande tjä ran har därigenom hårdnat. Terrolhuden visade också vid uppbrytning ringa elasticitet och klibbkraft. Den till provsträckan använda terrolen hade en specifik viskositet vid 20° av 360 sek (enligt Engler). V an liga asfaltem ulsio ner hava vid samma temperatur en viskositet av 5 — 10 sek. P å grund härav måste även nedträngningen ha blivit sämre på denna provsträcka.
P å våren 1930 befann sig sträckan i ett så dåligt skick, att det icke an sågs läm pligt att bibehålla beläggningen. Provsträckan upprevs därför och ommakadamiserades under juli månad 1930.
Fig. i i (höger). Ytbehandling med Svebit. 2. 9. 1930.
Fig. 1 1 (right). Sur \ ace treatment with »Svebit» emulsion.
Fig. 10 (vänster). Ytbehandling med Svebit. Makadamytans utseende före
behandling med emulsion 27. 8. 1930.
Fig. 10. (left) Surface treatment with »Svebit» emulsion. Macadam surface
before spreading o f the emulsion.
I slutet av augusti utfördes på denna sträcka en ytbehandling med a sfa lt emulsionen Svebit, som tillverkas och försäljes av A .-B . Kasper Höglund, Stockholm. Sedan den makadamiserade vägbanan rengjorts, utspriddes den 25— 27 augusti ca 2.8 kg/m2 emulsion med handkannor. Emulsionen täcktes med ca 9 lit/m2 finm akadam från övedskloster. Pågrusets sammansättning fram går av diagrammet fig. 7. I början av september 1930 utfördes en andra ytbehandling med ca 1.5 kg/m2 emulsion. V id efterföljande avgrusning åtgick ca 10 lit/m2 finm akadam av samma sortering, som använts till första b e handlingen.
En undersökning av asfaltemulsionen Svebit har givit följande resultat:
P r o v n r S. V . 1 3 2 .
Vattenhalt ... 5 2 .6 %
Viskositet vid 2 0 0 (enligt Engler) ... 5.2 sek
Kostnaden för provsträckan har beräknats efter gällande materialpriser och er forderligt arbete på följande sätt:1
Kostnad för grundförstärkning ... 1 : 6 4 Beläggningskostnad ... 1 : 2 1 Administration m. m. ca 10 % ... 0 : 3 0 3 : 1 5
Summa kostnad kr/m2 3: 15
V id besiktning i mars 1 9 3 1 fram gick, att provsträckan är i behov av fö r nyad ytbehandling under 19 3 1.
P R O V S T R Ä C K A 7.
Cem entm akadam .
Anläggningsår 19 28 .
Denna beläggning, fram ställd genom nedborstning av cementbruk i ett u t lagt och vältat makadam lager, börjar nu uppvisa talrika sprickor och ska dor. Beläggningen har icke blivit homogen. Genom slag med hammare på ytan kan man flerstädes av ljudet konstatera, att håligheter finnas inne i beläggningen. I uppkomna hål kan man utan svårighet lösplocka frilagda
Fig. 12. Cementmakadam, makadamen börjar lossna, 25. 3. 19 3 1.
Fig. 12. Cement bound surfacing.
makadamstenar. Den under föregående år utförda ytbehandlingen med en blandning av asfalt och tjära har fläckvis blivit avsliten fram för allt om kring de uppkomna hålen. Denna avflagning har i stor utsträckning skett i det översta cementrika skiktet av cementmakadamen och icke i ytan mellan bitumenskiktet och cementmakadamen. Avflagningen har sålunda icke be rott på otillräcklig vidhäftning mellan detta bitumenskikt och den underlig gande beläggningen. H ålen i beläggningen ha under året lagats med em ul sion, sedan desamma först blivit rengjorda och befriade från allt löst m a terial. P å en kortare sträcka, där slitningen varit särskild stor, har en genom gående ytbehandling med tjära utförts.
P R O V S T R Ä C K A nr 8 och 9.
Portland- och Specialcementbetong.
Anläggningsår 19 28 .
Båda provsträckorna ha under året varit goda, jämna och underhållsfria. I mittfogen ha mindre skador uppstått.
Efterföljande tabell visar tryckhållfasthet och volym vikt hos provkuber efter resp. 28 dygn och 3 år.
Tryckhållfasthet och volymvikt hos betongkuber.
Provets märke Bland- ningspro-portioner efter volym Maka dam-storlek mm
Cementsort Volym vikt
Tryckhållfasthet i kg cm'2 efter Medeltal av tryckhållfasthet i kg /cm'2 efter 28 dygn 3 år 28 dygn 3 år Ksd 1 . . . . 1 :2 :3 V 2 51 - 19 Portland 2.38 2 7 4 2 . . . . » » » 2.26 3 4 0 3 • - • • » » » 2.34 231 4 . . . . » » » 2.34 4 10 5 . . . . » » » 2.40 261 6 . . . . » » » 2. j4 525 7 . . . . » » » 2-35 420 255 424 Ksd 8 . . . . 1 :2 X\±:2 74 3 1 - 7 Portland 2.28 368 9 • • • • » » » 2.28 210 10 . . . . » » » 2.30 3 99 1 1 . . . . » » » 2-3 1 2 1 6 2 13 OO Ksd 12 . . . . 1 : 21 2: 3V2 3 1 — 7 Special 2-31 420 Portland 13 . . . . » » » 2-35 293 (14 ). . . . » » » 2-33 288 ( 1 5 ) --- » » » 2-33 372 318 420 Ksd 16 . . . . 1 : 3 : 5 3 1 — 7 Franskt 2.30 272 aluminat-cement 17 . . . . » » » 2*35 263 18 . . . . » » » 2.29 309 19 . . . . » » 2.26 253 (20). . . . » » » 2.27 4 1 5 (2 1). . . . » » » 2.30 420 22 . . . . » » » 2.29 242 23 . . . . » » » 2.24 185 2 3 4 331 P R O V S T R Ä C K A 10. Aluminatcementbetong.
Provsträckan, som vid början av år 1930 var m ycket sliten och ägde tal rika hål, blev under juni månad lagad samt därefter ytbehandlad med tjära 0.66 kg/m2. Bindemedlet täcktes med samma pågrus, som kommit till an vändning vid ytbehandling a v sträckorna 3, 5 och 6. V id vältningen krossa des dock en stor del av detta mot den hårda betongytan. V id den sista be siktningen under år 1930 hade ett flertal mindre sår uppstått i ytbehandlingen och i allmänhet, där gamla skador funnits i betongen. Anledningen till att denna provsträcka givit ett mindre gott resultat torde närmast bero på den låga cementhalten i betongblandningen, som var 1 *.3 *.5.
P R O V S T R Ä C K A n .
Smågatsten.
Anläggningsår 19 28 .
Smågatstensträckan var vid årets slut jämn och god. På denna sträcka, där gatstenen blivit satt i cementbruk, har det allt tydligare fram gått, att detta förfaringssätt m edför en krossning av stenarna i ytan och längs kanterna. Detta fenomen torde bero på, att stensättningen genom bruksfyllningen icke blir tillräckligt elastisk. Liknande fenomen ha observerats i Schlesien,1 där man tidigare lät fy lla fogarna med cementbruk men numera måst frångå detta, enär stenarnas kanter blivit utsatta för söndersplittring av trafiken. Under år 1930 fylldes fogarna på en längd av 10 m, sekt. 1,2 5 0 — 1,260, med emulsion (Koldm ex). Fogarna upprensades med järnkrokar och borstar til] ett djup av 1 — 2 cm. Sedan fogarna vattnats, uthälldes emulsion under borst ning över hela ytan, som sedan täcktes med grov sand.
Fig. 13. Smågatsten, de i cementbruk satta stenarna utsättas för krossning. 25. 3. 19 3 1.
Fig. 13. Small set paving the stones which are laid in cement mortar are exposed to crushing by the traffic.
P R O V S T R Ä C K A 12 , 13 , 14 och 15 .
Sandasfalt, asfaltbetong, topeka och essenbeläggning.
Anläggningsår 19 28 .
Sam tliga dessa provsträckor ha under året varit underhållsfria och vid okulär besiktning visat lika goda ytor. Beträffande jämnheten torde dock essenbeläggningen fortfarande vara den jämnaste av de på p ro w äg en före kommande beläggningarna. Essenbeläggningen torkar fortast av alla belägg ningar efter ett regn, vilket tyder på god täthet i ytan. För att utröna hur komprimeringen fortgår i en Essenbeläggning ha även under år 1930 utta- gits prov ur beläggningen på Kristianstad-vägen i form av två utborrade
1 Vespermann: »Kleinpflaster nach den Erfahrungen der Praxis und wirtschaftlicher
cylindrar med io cm diameter och ca 4 cm höjd. H ärvid delades cylindrarna på halva höjden för att utröna om komprimeringen varierar på olika höjd inom beläggningen. Provstyckena uttogos den 11/10 1930. Resultaten av un dersökningen fram går av tabellen nedan:
C y l i n d e r n r
V 0 1 y m v i k t i g r/c m 3 Ö vre lager N edre lager beläggningenH ela
I
. .
2.49 2.30 2 .4 1I I ... 2.47 2.29 2.39
Sammanställas förut uttagna prov erhålles följande samband mellan tid och primering i hela beläggningen:
Ålder i månader ... 1 8 15 2 6
V o lym vik t i gr/cm3 ... 2 .10 2.30 2 .4 1 2.40
kom-Fig. 14. Topeka, god och tät yta med väl fasthållet stenmaterial. 1 1 . 9. 1930.
Fig. 14. T opeka3 a good and dense surface.
P R O V S T R Ä C K O R N A 16 — 2 1.
Indränkningar med varm asfalt, ak vab it, koldm ex, bisol, bitumuls och ak vab it.
Anläggningsår 19 28 .
Dessa provsträckor ha intill 1930, med undantag av bitumulssträckan, icke krävt annat underhåll än lagning och flickning. Under augusti 1930 blevo samtliga sträckor ytbehandlade, asfaltm akadam en dock icke på de a sfa lt rikaste partierna. V id den före denna behandling företagna besiktningen hade asfaltm akadamen den bästa ytan av samtliga indränkta sträckor. Bland emulsionssträckorna syntes bisolmakadamen något bättre än de övriga hava motstått trafikens åverkan. Bitumulssträckan, vilken erhöll ytbehandling hösten 1929, var före ytbehandlingen år 1930 åter så sliten, att även denna provsträcka blev ytbehandlad samtidigt med de övriga sträckorna. M
aterial-Fig. 15 (vänster). Bitumulsmakadam, skador i ytan 25. 3. 19 3 1.
Fig. 15. Emulsion-grouted surfacing with the »Bitumuls» emulsion, ravelled spots.
Fig. 1 6 (höger). Akvabitm akadam , ytbehandlingen delvis avsliten. 25. 3. 19 3 1.
Fig. 16. Emulsion-grouted surfacing with the »Akvahit» emulsion, surface is worn.
mängder och kostnader för dessa ytbehandlingar fram går av tabell I (sid. 36). V id ytbehandlingarna användes finm akadam från övedskloster. Denna var av bättre kvalitet än den makadam, som användes till ytbehandling av sträckor na 3, 5 och 6. M akadamen var jäm förelsevis ren samt kornen av övervägan de kubisk form. Dess kornstorlek fram går av fig. 7. (S. V . 140 och 144.)
V id ytbehandling av provsträcka 1 6 användes varm asfalt, levererad av K rooks Petroleum & O lje Aktiebolag. Asfalten var av märket H eavy Flux. Ett prov på asfalten uttogs efter upphettning ur asfaltkokaren och hade vid undersökning följande egenskaper:
P r o v n r S. V . 12 8 .
Penetration vid 25 0 ... 1 5A ° Droppunkt ... 50 ° C
De vid ytbehandling av de olika emulsionsmakadamsträckorna använda emulsionerna hade följande vattenhalt och viskositet:
Prov nr Emulsion Provsträcka Vattenhalt
% Viskositet (Engler) S.V. 133 Akvabit . 17 0. 21 51.9 2.1 S.V. 135 Koldmex . . . 18 40.9 8.5 S.V. 13 1 Bisol . . . . 4 1.2 5-1 S.V. 134 Bitumuls ... 20 48.3 3-1
V id en besiktning, utförd i november 1930, fram gick, att asfaltm akadam - sträckan var mindre jämn än emulsionsmakadamsträckorna. Detta torde bero på svårigheten att åstadkomma en jämn ytbehandling med varm asfalt.
Fig. 1 7 (vänster). Amiesite, ytan sliten n . 9. 1931.
Fig. 7 7 . »Amiesite», worn surface.
Fig. 18 (höger). Amiesite, början till potthål i beläggningen. 25. 3. 19 3 1 <
Fig. 18. »Amiesite», first signs of pot holes.
V id besiktning i mars 19 3 1 uppvisade provsträckorna 1 7 — 19, omfattande asfalt-, akvabit-, koldmex- och bisolmakadam, goda och jämna slitytor. E n dast på några små lokala fläckar kunde den underliggande grovmakadamen urskiljas. Provsträckorna 20 och 2 1, om fattande bitumuls- och akvabitm aka- dam, uppvisade däremot mindre goda ytor. Makadamen var här på stora områden starkt blottad. Anm ärkas bör, att bitumulsmakadamsträckan, som delvis ligger på horisontell mark, delvis i backe, hade samma utseende över hela sträckan. Såsom i väginstitutets meddelande 22 blivit anfört, har bitu- mulssträckan blivit utförd med mindre emulsionsmängd än övriga indränkta sträckor.
P R O V S T R Ä C K A 22.
Amiesite.
Anläggningsår 1928.
Beläggningen har under året varit underhållsfri och äger en jämn och god yta. Den synes dock ha blivit starkt sliten. P å ett par ställen ha grunda pott hål börjat uppstå (fig. 18).
I ett tidigare meddelande angavs felaktigt hålrumsprocenten i amiesite- beläggning till 12 % . Hålrumsprocenten uppgår till 20 å 25 % vid färdig- komprimerad beläggning.
P R O V S T R Ä C K A 23. Sektion 2/870— 2/970.
Y tbehandling med V -f-T -tjä ra (W etter teer).
Anläggningsår 19 28 .
P rovsträcka 23, ytbehandlad med V -f-T -tjä ra , blev under sommaren 1930 uppriven, varefter två nya provbeläggningar inlades på denna sträcka. A n ledningen till slopandet av V-f-t-tjärbeläggningen är, att densamma icke slagit v äl ut. Trots ett avsevärt dyrare underhåll än det, som kommit de flesta övriga sträckor till del, har det icke varit möjligt att hålla beläggnin gen i tillfredsställande skick. Orsaken härtill torde bl. a. vara, att V -f-t-tjäran blivit använd till första behandlingen av vägbanan, för vilket ändamål denna tjära icke torde vara lämplig. V -f-t-tjäran är nämligen sammansatt av antra- cenolja och beck, vilk a ingå i sådana proportioner, att tjäran blir m ycket tjockflytande. Tjäran s viskositet uppgår enligt standardviskosimetern till 100 sek. vid 40° C. P å grund av sin tjockflutenhet förm ådde tjäran icke ned tränga i önskvärd om fattning i vägbanan vid första ytbehandlingen. T jä r- huden kom att ligga som en lös matta ovanpå makadambädden, vilket gav anledning till vågbildning. En bidragande orsak till beläggningens m isslyc kande torde även varit, att provsträckan var belägen på ett sankt och skug gigt ställe. V -f-t-tjäran användes i ganska stor utsträckning i T ysklan d vid andra och efterföljande ytbehandlingar med tjära. Den använda tjäran torde därför icke i och för sig vara av mindre god kvalitet; det är dess mindre läm pliga användning till första ytbehandling, som torde ha vållat miss lyckandet. P R O V S T R Ä C K A 23 a. Sektion 2/870— 2/920. C olp ro via. Anläggningsår 19 30 . Sträckans längd: 50 m. Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 5 cm. Beläggningens bombering: 1/m.
C olp rovia är en patenterad asfaltbeläggning, som till sin sammansättning närmast m otsvarar topeka. Beläggningen utlägges i kallt tillstånd på vägen. I Sverige innehas licens för patentet av A .-B . V ägförbättringar, vilken firm a utfört Colprovia-beläggningarna på p ro w äg en vid Kristianstad.
Beläggningsmassans sammansättning och tillverkning.
Beläggningen tillverkas av stenmaterial, bestående av filler, sand och makadam samt av ett bituminöst bindemedel, bestående dels av en m ycket hård asfalt, dels a v en bituminös olja. Proportionerna av de ingående materialierna fram gå av ne danstående tabell: makadam ... 4 3 .7 % sand ... 40.1 % filler ... 6.9 % asfalt ... 5.0 % bituminös olja ... 4.3 % 100.0 %
Stenmaterialets sammansättning fram går av diagrammet fig. 20.
Makadamen erhölls från Hardeberga stenbrott invid Lund och utgjordes av en vit kvartsandsten. Fillern utgjordes av kalkmjöl.
Det bituminösa bindemedlet bestod dels av en lättflytande asfaltolja, dels av en hård asfalt. Den bituminösa oljan hade följande sammansättning och egenskaper:
Prov nr S. V. 68.
1. Flam punkt i öppen degel enl. M a rcu sso n ... 1 0 6 ° C 2. Specifik viskositet enl. Engler vid 5 0 ° C ... 17 5 E ° 3. Fraktionerad destillation: Fraktion 1 7 5 — 2 2 5 ° C ... 2 % 2 2 5 — 2 7 0 ° C ... 10 % 2 7 0 — 3 I 5 0 C ... 12 % 3 1 5 —3 3 o ° C ... 3 % 3 3° —360° C ... 15 % R e s t ... 58 %
4. K varvaran d e destillat över 3 6 0 ° hade följande egenskaper: 100
a) Penetration vid 2 5 0 C antal Yio mm . c:a 7 5
b) Tänjbarhet vid 2 5 ° C ...över 10 0 cm c) Löslighet i k o l s v a v l a ... 1 0 0 %
Den hårda asfalten, som var en oljeasfalt, hade följande egenskaper:
Prov nr S. V. 69.
Penetration vid 2 5 ° C ... = 5
Tänjbarhet vid 2 5 ° C ...mindre än 1 cm
Mjukningspunkt enl. Kräm er-Sarnow . . = 1 0 8 ° C
D roppunkt enl. U b b e l o h d e ... = i 4 i ° C A s k h a lt ... = 0 .4 6
B eläggn in gsm assan tillv e rk a d e s v id ett a s fa ltv e r k , u p p stä llt i H a rd e b e rg a . T illv e rk n in g e n a v m assan skedde p å fö lja n d e sätt. M a k a d a m och sten to r kades fö rst i a sfa ltv e rk e ts to rk tru m m a , v a r e fte r m a k a d am e n b lan d ad e s m ed h älften a v den a n v ä n d a o lja n , v ilk e n d ä r v id up p h ettad es till högst 6 o °. S e d a n stenen b liv it fu llstä n d ig t ö v e rd ra g e n m ed o lja , tillsattes den to rk ad e sanden och den återståen de o ljem än gden. N ä r m assan b liv it h om o gent b la n dad , tillsattes fille r och slutligen den p u lv rise ra d e h å rd a asfalte n . D e n f ä r - d ig b la n d ad e b eläggn in gsm assan fo rslad es p er jä r n v ä g s v a g n och bil till p r o v v ä g e n . G e n o m den ib la n d ad e o lja n h åller sig m assan p lastisk u n der län gre tid, så a tt den m ed lä tth e t k a n u tläg g as p å v ä g e n . E f t e r n ågo n tid anser m an. a tt den h å rd a asfalte n löses a v o lja n , så att en a s fa lt erhålles i b eläggn in gen , som m ed avseende p å seghet o ch k v a lite t m o tsv a ra r den i v a r m a b e lä g g n in g a r ingående asfalten . E n fö rd e l m ed c o lp ro v ia b e lä g g n in g e n är, a tt b e lä g g ningsm assan k a n u tläg g as k a ll, en ann an fö rd e l, a tt a sfalte n a ld rig utsättes fö r så h ög te m p eratu r, som e rfo rd ra s v id de fle sta b e lä g g n in g a r, som u t lä g ga s v a rm a .
Beläggningsmassans utläggning.
Se d an den fö ru tv a ra n d e y tb eh an d lin g e n m ed V - f - t - t j ä r a b liv it u p p riv e n och v ä g b a n a n justerats och a v jä m n a ts, u tlad es c o lp ro v ia m a ssa n d ire k t p å
den renborstade makadambädden. H ä rvid utlades massan endast på en halva i sänder mellan sidoform ar av 2" plank, v ilk a voro fästade med hakbultar i vägen. O vanpå dessa utlades samtidigt 1 " ribbor. Massan avjämnades i nivå med dessa ribbor, vilkas tjocklek m otsvarade den väntade komprimeringen. Utläggningen kontrollerades med mall. Före vältningen borttogos de lösa rib borna. Vältningen följde omedelbart efter massans utläggning. Denna u tfö r des med en Munktells m otorvält, som vägde ca 10 ton och tillhörde Gärds härads vägdistrikt. V älten var dock mindre läm plig för asfaltarbeten, v a r för komprimeringen icke blev fullt tillfredsställande. V id vältningen visade det sig vara nödvändigt, att m akadam ytan var väl renborstad från löst
mate-Fig. 19. Colprovia, massan utlägges kall. 2. 7. 1930.
Fig. 19. »C olprovia» is laid out cold.
rial, enär massan annars glider fram för välten, så att tvärsprickor uppstå i den färdiga beläggningen. Sedan beläggningen hårdnat något, borttogos sido- form arna och vägkanterna uppfylldes med makadam. Enär beläggningen åt minstone under första tiden var ganska mjuk, indränktes vägrenarna med emulsion till 0.5 m bredd. T rafik en , som hela tiden fram gick på en väghalva, kunde genast fram släppas över den nya beläggningen, sedan vältningen blivit utförd. Beläggningsarbetet utfördes under juli månad 1930.
V id besiktning av provsträckan den 24 mars 19 3 1 var beläggningen god och jämn. Beträffande kostnaden för beläggningen fram går denna av nedan stående uppställning, vilken utförts i överensstämmelse med de i meddelande nr 22 sid. 32 angivna kostnadsberäkningarna.
C o lp r o v ia , fä r d ig tjo c k le k 5 cm .
Grundförstärkning ... 1 : 09 Beläggningskostnad1 ... 6 :0 0 Indränkning a v vägkanter med e m u ls io n ... o: 20 Administration m. m. ca 10 % ... o: 7 1
Summa kostnad 8: — kr/m2
1 Priset är i hög grad beroende på avståndet från tillverkningsplatsen. Beläggningsmas-san beräknas där kosta 42 kr/ton.
Fig. 20, K ornstorleksd iagram .
Fig. 20. Diagram showing size of aggregates.
Sedan beläggningen varit utsatt för trafik under en vecka uttogs ett provstycke ur vägbanan, vilket vid analysering givit följande resultat:
Prov nr S. V. 96.
Tjocklek ... 53 m/m V o l y m v i k t ... 2.09 gr/cm3 B itu m e n h a lt . ... 9.0 %
Avskilt stenmaterial hade följande egenskaper:
V o lym vik t i löst u tfyllt tills tå n d ... 1.7 5 gr/cm3 » efter packning på s k a k b o rd ... 2 .14 gr/cm3
Skenbar spec, vik t hos material stannande på såll 2.58 gr/cm3
Skenbar spec, vikt hos material passerande 1/^ ' såll 2.65 gr/cm3
Material, som stannar på ±liL" s å l l ... 35 % H ålrum i löst u tfyllt t ills t å n d ... 33 %
H ålrum i packat tills tå n d ... 19 % Kornstorleksfördelningen fram går av fig. 20.
Beräknad täthet i färdig beläggning.
Stenmaterial i beläggningen ... 9 1.0 % (vikt)
» » /> 7 2 .3 % (volym )
H ålrum hos stenmaterial i b e lä gg n in g en ... 28.0 % (volym )
Bituminösa beståndsdelar i b e lä gg n in g en ... 9.0 % (vikt)
Återstående hålrum i färdig beläggning ... 9.8 % (volym ) R elativ täthet hos beläggningen1 ... 43.0 %
Såsom fram går av den utförda analysen har beläggningen icke uppnått önskvärd och möjlig täthet, beroende på otillräcklig komprimering. Denna kommer eventuellt senare att uppnås genom trafikens komprimerande inverkan.
P R O V S T R Ä C K A 23 b. Sektion 2I920— 2/970.
K . H .-beläggning.
Anläggningsår 19 30 . Sträckans längd: 50 m. Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 6 cm. Beläggningens bombering: 1/So av vägbredden.
K.H .-beläggning m otsvarar till sin sammansättning närmast öppen asfalt- betong med tätande ytskikt. Den utlägges i kallt tillstånd. Beläggningen på provvägen tillverkades och utlades av A .-B . K asper Höglund, Stockholm, un der juli månad 1930. Beläggningsmassan tillverkades i ett för annat ändamål uppställt asfaltverk vid M unka Ljungby, varifrån den transporterades till provvägen. Beläggningen utfördes i trenne lager, nämligen:
1) Bindlager av ca 3.5 cm tjocklek, sammansatt av grövre makadam. 2) Slitlager av ca 2.5 cm tjocklek, sammansatt av finare makadam. 3) Tätlager av ca 5 mm tjocklek, bestående av asfaltsandstenen K yrock.
Beläggn ingsm assan.
I. Massan till b i n d l a g r e t hade följande sammansättning:
Fig. 2 1. K . H. beläggning, massan utlägges kall. 9. 7. 1930.
Fig. 2 1. K. H .-pavem ent is laid out cold.
a) H ård asfalt 2.8 % (vikt-) 2.8 % (vikt-) 94.4 % (vikt-) b) Asfaltolja c) M akadam 1 Se sid. 1 1 .
Fig. 22. K , H. beläggning, destillationskurva för indränkningsoljan.
Fig. 22. K. H.-pavement. Distillation curve for used oil.
P ro v av de använda asfaltmaterialierna ha av entreprenören beredvilligt ställts till väginstitutets förfogande. V id undersökning härav ha följande resultat erhållits:
a) Den hårdare asfalten, vilken enligt uppgift utgjordes av Standard Paving 51/60, levererad av Krooks Petroleum & Olje A .-B ., hade följande karakteristiska egen skaper: Prov nr S. V. 127. Droppunkt ... 600 C Penetration vid 2 5 0 ... 4 4 ° Penetration vid o ° ... 3 0 Tänjbarhet vid 2 5 0 ... 100 cm Tänjbarhet vid o ° ... 1 cm
b) Asfaltoljan (Cold Patch Asphalt från Krooks Petroleum & Olje A .-B .) hade följande sammansättning och egenskaper:
Prov nr S. V. 10.
1) Flam punkt i öppen degel enl. M a rc u s so n ... 1 6 ° C .
2) Specifik viskositet enl. Engler vid 50 ° C ... 8 9 ° E
3) Fraktionerad destillation: Fraktion 1 1 0 — 1 7 5 0 C ... 16 % 1 7 5 — 2 2 5 0 C ... 7 % 2 2 5 — 2 7 0 ° C ... 2 % 2 7 0 — 3 1 5 0 C ... 2 % 3 1 5 — 3 3 0 ° C ... 2 % 3 3 0 — 3 6 0 ° C ... 9 % R est... 62 %
Fig. 23. K o rnstorleksd iagram .
Fig. 23. Diagram showing size of aggregates.
4) K varvaran de destillat över 3 6 0 ° hade följande egenskaper:
a) Penetration vid 2 5 0 C antal 1j±o m m ... ca 57 b) Tänjbarhet vid 2 5 0 C ... över 100 cm c) Löslighet i kolsvavla ... 100 %
c) Stenmaterialet utgjordes a v makadam med stenstorlek 6— 20 mm. V id massans tillverkning uppvärmdes stenmaterialet till 50— 7 0 0 i asfaltmaskinens torktrumma, v arvid det samtidigt befriades från stenmjöl. Stenmaterialet blandades sedan med asfaltoljan, vilken tillsattes i kallt tillstånd samt med den hårda asfalten, vilken till sattes vid en temperatur av ca 1 8 0 °.
II. Massan till s l i t l a g r e t hade följande sammansättning:
a) H ård asfalt ... 6 % b) O lja ... ca 0 .5— 1 % c) Stenmaterial ... 93 %
100 %
a) Den hårda asfalten var av samma sort som den till bindlagret använda asfalten. b) O ljan hade enligt uppgift erhållits från Krooks Petroleum &: Olje A .-B. och torde vara en destillationsprodukt av bergolja, vilken närmast kan hänföras till brännoljorna. Dess försäljningsnamn är »indränkningsolja». Dess egenskaper fram gå av fig. 22.
c) Stenmaterialet utgjordes av makadam med storleken 2 — 9 mm.
V id massans fram ställning befriades materialet från damm och torkades i asfaltverkets torktrumma, varefter stenmaterialet överfördes till biandaren,
där oljan tillsattes. Oljan verkar rengörande på stenytan, underlättar asfal tens vidhäftningsförm åga och gör beläggningsmassan smidigare, så att den kan utläggas i kallt tillstånd. Sedan oljan efter någon tid bortdunstat anser man, att asfalten skall återtaga sin ursprungliga konsistens.
Bindlagret utlades på den iordningställda, rensopade m akadam vägbanan mellan form ar av i 1I2" plank till en tjocklek av ca 5 cm i löst mått, v a r efter det hopvältades med 10 tons vält. Arbetet utfördes på en väghalva i sänder. Massans plasticitet var i hög grad beroende av väderleken. V id låg temperatur var massan hårt hopklibbad och styvare än vid varm are väder lek. Den gick lättare att välta vid kall väderlek. Sedan bindlagret färdigväl- tats, utlades slitlagret till en tjocklek av 3.5 cm löst mått mellan 1 " form - bräder. Liksom massan till bindlagret hade även massan till slitlagret hård nat betydligt under transporten, men lät under den vältning, som även slit- lagret erhöll, lätt fördela sig till ett jämnt lager.
O van slitlagret utlades ett tätande lager av K yro ck med 13 kg/m2, som vältades. K yrocken är en bituminös sandsten, som importeras från Am erika. Dess huvudmassa utgöres av kvartskorn av rundad form och ca 0.3 mm ge nomskärning. Dessutom innehåller provet stoftigt material, vars korn hava dimensionerna från ca 0.05 mm ned till kolloidal storleksordning. Bitumen- halten uppgår till 6.1 % . Stenmaterialets kornstorlek fram går av fig. 23. Kyrocklagrets uppgift är att bilda ett tätt ytskikt, som hindrar vattnet att nedtränga i beläggningen, vilken i och för sig är otät. M an avser att Kyrocken skall nedpressas i det underliggande slitlagret och verka tätande på detta.
Slitlagret var icke fullt torrt, när K yrocklagret utlades, v arfö r vid h äft ningen mellan de båda lagren fläckvis blev mindre god, vilket hade till följd att en del sår uppstodo i K yrocklagret. Dessa sår reparerades av entreprenö ren, varvid såren behandlades med emulsion och ny K yro ck utlades i dem. N ågra dagar efter det beläggningens bindlager och slitlager blivit utförda uttogs ett prov av vardera av dessa. Tätlagret av K yro ck var då ännu icke utlagt.
D e uttagna proven hade följande egenskaper:
Bindlager Slitlager. Prov nr S. V. 94. S. V. 9 j . T jo c k l e k ... . . . ca 26 mm V o lym v i k t ... . 1 . 8 1 gr/cm 3 Bitumenhalt . . ... 5.0 6.0 vikt-% » ... 10 .5 vo lym - % Stenmaterialet hade följande egenskaper:
V o lym vikt i löst, utfyllt tillstånd... 1.^6 1 .5 9 gr/ cm 3 V o lym vikt efter packning på sk a k b o rd ... 1 .9 0 1 .8 5 gr/cm 3
Skenbar spec, vikt hos material stannande på såll . . 2.68 — gr/cm 3
D :o d:o för material passerande 1,U '1 s å l l ... 2 . 7 1 2 . 7 1 gr/cm 3 Material, som stannar på 1U " så ll... 76 16 vik t-% Hålrum svolym i löst utfyllt tillstånd... 4 2 4 1 %
» i packat tills tå n d ... 29 3 2 %
Stenmaterial i slitla g re t... 9 4 \ i k t - %
» » » ... 6 3 v o ly m -%
Hålrum svolym i s l i t la g r e t ... 2 6 .8 v o ly m -% Hålrum hos stenmaterial i s litla g r e t... 3 7 vo lym - % Relativ täthet hos stenmaterialet 1 s litla g r e t... ca 4 5 %
A v analysen fram går, att beläggningens slitlager ännu icke färdigkom pri- merats, när provet uttogs, enär relativa tätheten endast uppgår till ca 45 % . V id fullständig komprimering skulle hålrummet i beläggningen blivit ca 2 1 % . På grund av denna höga hålrumsprocent, beroende på ringa mängd fint material, bör slitlagret betraktas som öppen asfaltbetong. Genom det 6— 8 mm
Fig. 24. K . H . beläggning, kyrocklagret skadat av hästbroddar. 25. 3. 19 3 1.
Fig. 24. K. H .-pavem ent, the »K yrock» surface is ravelled hy horse shoes.
tjocka tätlagret, vilket utgöres av K yro ck, blir beläggningen dock relativt tät, åtminstone under första tiden.
Kostnaden för K .H .-beläggning fram går av nedanstående kostnadsberäk ning (jfr Svenska Väginstitutets meddelande 22).
K .F l -b elä g g n in g , fä r d ig tjo c k le k 6 cm m ed tä tla g er a v K y r o c k .
Grundförstärkning ... 1.09 Beläggningskostnad1 ... 6.75 Administration m. m. ca 10 % ... 0.76
Summa kostnad 8 : 6 0 kr/m2
V id besiktning av provsträckan i mars 19 3 1 var denna jämn och god. H äst- broddarna hade dock gjort kraftiga märken i det lösa K yrocklagret. En bi dragande orsak härtill torde hava varit att K yrocklagret utlades relativt sent på sommaren, så att det icke hunnit komprimeras före vintern.
1 Priset är i hög grad beroende på avståndet från tillverkningsplatsen. Beläggningsmas san till bind- och slitlager beräknas där kosta ca 38 kr/ton. K yrock till tätlager beräknas kosta ca 85 kr/ton.
Fig. 25 (vänster). Ytbehandling med tjära, av hästbroddar starkt skadat parti. 25. 3. 19 3 1.
Fig. 25 (left). Surface treatment with tar badly ravelled by horse traffic.
Fig. 26 (höger). Ytbehandling med blandning av tjära och asfalt, ytbehandlingen delvis bortsliten. 25. 3. 19 3 1.
Fig. 26 (right). Surface treatment with an asphalt-tar composition, partly worn.
P R O V S T R Ä C K A 24 a och b.
Ytbehandling med svensk tjära G o k ef och tysk tjära.
Anläggningsår 19 28 .
Bada dessa sträckor ha ytbehandlats i juni månad 1930. Tidigare ha endast mindre reparationer utförts. A nvända materialmängder fram gå av tabell I. En undersökning av tjärornas sammansättning och egenskaper har givit ne danstående resultat:
Gokef nr 2 Tyska tjäran
Prov nr Prov nr
S. V . 55 B S. V . 55 C.
Spec, vikt vid 2 5 0 ... 1 .2 1 1 . 1 7
Viskositet enl. Hutchinson vid 2 5 0, sek1 ... 2 1 19
Fraktionerad destillation:
Destillat intill 1 7 0 ° = vatten och lätta oljor 0.0 % 0.0 %
» 1 7 0 — 2 7 0 ° = m ellan o ljo r... 1 1 . 4 % 1 1 . 4 %
» 2 7 0 — 30 0 ° = tunga oljor ... 5.1 % 6.6 %
» över 30 0 ° = a n tra c e n o ljo r... 2 3 .7 % 23.5 %
» beck ... 59.2 % 57.8 %
Förlust (d ifferen s)... 0.6 % 0.7 % Fritt k o l ... 7.0 % 9.4 % H alt r å n a fta lin ... 5.5 % 1.1 % Fenoler (volym % ) ... 0.5 % 2.6 %
1 Viskositet mätt enligt Hutchinsons metod vid 2 50 C motsvarar ungefär de värden, som erhållas med standardviskosimetern vid 30 ° C.
Som synes ha de båda tjärorna ungefär lika sammansättning och egenska per. Den vid dessa ytbehandlingar använda finm akadamen hade erhållits från T ollarp . Den v a r av samma sortering som den makadam, vilken kom mit till användning vid ytbehandling med emulsion av provsträckorna 3, 5 och 6 (se fig. 7 sid. 12 ). V id besiktningen av provsträckorna 24 a och b i mars 19 3 1 voro dessa provsträckor starkt slitna. Den underliggande grov makadamen v a r nämligen starkt blottad på stora partier, v arfö r en förnyad ytbehandling av båda sträckorna blir nödvändig under år 19 3 1. Provsträcka 24 b hade dock bättre utseende än provsträcka 24 a. En anledning till det mindre goda resultatet kan ha varit, att det använda stenmaterialet icke varit av fullgod kvalitet. Detta innehöll nämligen väl m ycket fint material. Ingående stenar hade även övervägande flat form i stället för kubisk. P R O Y S T R Ä C K A 25.
Y tbehandling med en blandning av asfalt och tjära.
Anläggningsår 19 28 .
Provsträckan har under år 1930 endast k rä v t vissa mindre reparationer. V id besiktning i mars 19 3 1 v ar emellertid grovmakadam en åter blottad på stora partier, v arfö r en förnyad ytbehandling blir nödvändig.
P R O V S T R Ä C K A 26.
Y tbehandling med asfalt.
Anläggningsår 19 28 .
Denna provsträcka ytbehandlades efter föregående reparationer i slutet av augusti 1930. A nvända materialmängder fram gå av tabell 1 sid. 39. Som bindemedel användes asfalt av märket H e avy Flux. Dess egenskaper finnas angivna i analysen sid. 19. För sträckans avgrusning användes finm akadam från övedskloster av god kvalitet. Dess sortering fram går av fig. 7 sid. 12. V id besiktning i mars 1 9 3 1 uppvisade beläggningen en ganska sliten yta med större partier av blottad grovm akadam . Förnyad ytbehandling måste därför utföras under 1 9 3 1 .
P R O V S T R Ä C K A 27. Sektion 3I5 4 2 — 3I592 C olprovia.
Anläggningsår 19 30 . Sträckans längd: 50 m. Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: ca 5 cm. Beläggningens bombering: 1jso.
Denna provsträcka bestod tidigare av vanlig makadam med skyddsgrus samt underhölls med grusning, hyvling och sladdning. Sträckan belädes med C olprovia under juli månad 1930. Colproviabeläggningen utfördes på samma sätt och med samma material som vid provsträcka 24 a. V id besiktning i mars 1 9 3 1 var provsträckan god och jämn.
