Utvärdering av Train Warners vid Mo Grindar

Författare

Hans-Åke Cedersund

FoU-enhet Trafik- och transportanalys

Projektnummer

40413

Projektnamn

Utvärdering av Train Warners vid Mo

Grindar

Uppdragsgivare SmartWay HB/Vägverket Skyltfonden

Distribution

Fri

VTI notat 2-2002

Utvärdering av Train

Warners vid Mo Grindar

VTI notat 2 • 2002

VTI notat 2-2002

Innehåll

Sid

VTI notat 2-2002 3

1

Inledning, bakgrund

Den norra stambanan korsas vid Mo Grindar av ungefär 1000 fordon per dygn i vardera riktningen. Antalet passerande tåg ett vardagsdygn är närmare 70 stycken. Vägen går före och efter övergången parallellt med järnvägen. Mellan vägen och järnvägen går ett tunt men tätt skogsparti. Järnvägsövergången sker i en S-form. Eftersom skogspartiet skymmer sikten har inte föraren fri sikt över övergången förrän de sista knappt 100 metrarna innan bommen. Övergången är försedd med helbom och ljus- och ljudsignal och förvarnas av de vanliga 3-2-1-skyltarna. Se figur nästa sida och de sista två sidorna med bilder !

För att ge förarna ökade möjligheter att hinna reagera, bestyckades även 3-2-1-skyltarna årsskiftet 1999/2000 med ljud- och ljussignaler liknande de vid bom-men, det så kallade Train Warners-systemet (TW), utvecklat av SmartWay.

2

Utvärdering, metod m.m.

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, fick under hösten 2001 upp-draget av Vägverkets Skyltfond, genom SmartWay HB, att utvärdera effekterna av Train Warners. En stor majoritet av de passerande förarna kan anses väl bekanta med förhållandena vid Mo Grindar. En tänkbar, och intressant, långsiktig effekt av TW-systemet skulle kunna vara att förarna anpassar hastighetsnivån eftersom de får en tidigarelagd vägledning om bommen är nedfälld eller inte. Men eftersom TW-systemet redan varit aktiverat en längre tid kunde inte studien utföras som en regelrätt före/efterstudie. Det medför alltså att de långsiktiga effekterna av TW är omöjliga att belysa i efterhand, vilket naturligtvis ur utvärderingssynpunkt är beklagligt.

Utvärderingen har istället utförts i form av en med/utanstudie. Korsningen stu-derades först med ett aktivt TW-system under några dagar, det vill säga så som situationen är nu. Därefter täcktes skyltbelysningen över under några dagar. Det är inte troligt att förarna ens hann notera och än mindre anpassa sig till att TW-systemet i ”utan”-situationen tillfälligtvis var satt ur funktion. Däremot måste det vara möjligt att studera hur förarna reagerar på en tänd varningslampa.

Hastigheterna mättes vecka 42 i tre punkter före och tre punkter efter järnvägs-övergången med de på VTI utvecklade hastighetsanalysatorerna. De noterar för varje fordon exakt tidpunkt på en tusendels sekund när, riktning, hastighet och fordonstyp. Precisionen i beräkningen av axelavstånd gör att fordonen i de flesta fall kan identifieras över alla mätpunkter, vilket är helt nödvändigt ur utvärde-ringssynpunkt. Vidare utvecklades för ändamålet en ”bomlogg” för att med precision kunna uttala sig om när bommen varit nedfälld. Instrumentet är en lägesgivare som fästes på själva bommen. Den noterar varje förändring i bommens läge, det vill säga det noterar när bommen börjar sänkas ned och fällas upp. Lampan och signalen aktiveras ungefär 8 sekunder innan bommen börjar sänkas ner. Signalen från lägesgivaren skickas till en trafikanalysator som lagrar informationen. Funktionen var inte helt problemfri. Under den första perioden låg trafikanalysatorn så nära själva rälsen att det passerande tåget påverkade den. Under andra mätperioden flyttades trafikanalysatorn ett tiotal meter bort från rälsen och problemet upphörde. Eftersom alla mätpunkter och bomloggen var tidssynkroniserade med varandra är det möjligt att identifiera exakt vilka fordon som passerade vid Mo Grindar när bommarna var nedfällda.

VTI notat 2-2002 5

3

Resultat

Analysen har gjorts nästan uteslutande genom studier av tabellerna, en för vardera riktningen, på sidan 6 och figurerna på sidan 7.

För att få en så homogen population fordon som möjligt studeras enbart personbilar utan släp. De fordon som anges under ”bomfällning” är de personbilar som bevisligen stannat, eller fördröjts, vid järnvägsövergången och, där så varit möjligt, har förvarnats av aktiverat ljud och ljussken vid alla tre förvarnings-skyltar. Personbilar som stannat vid bom, men inte förvarnats redan vid första stationen, liksom fordon som förvarnats men inte stannat, har exkluderats från analysen. Analysen har delats upp i några olika frågeställningar:

Första iakttagelsen är att det inte under den studerade veckan förelåg någon hastighetsskillnad mellan personbilar med respektive utan aktiverbar TW bland de som inte berörts av någon bomfällning. Se rad ett och tre i båda tabellerna och de två övre kurvorna i figuren. Hastighetsförloppen är mycket lika sett över alla stationerna. Det utesluter naturligtvis inte att förarna långsiktigt kan ha anpassat sig till en annan, och högre, hastighetsnivå när de insett fördelarna med TW-systemet efter det att det infördes vintern 1999/2000. Det är rimligen en avsevärd ”vinst” att veta att bommarna inte kommer att vara nedfällda vid järnvägs-övergången och som borde resultera i höjd hastighet. Att det inte uppmättes någon skillnad här kan rimligen förklaras av att det tar tid, säkert flera månader, att anpassa sig till en annan hastighetsnivå. Därför är det inte troligt att särskilt många av bilisterna den undersökta veckan ens noterade att TW-systemet inte var aktiverbart och än mindre hann anpassa sig till en mer försiktig lägre hastighet. Den låga hastighet man trots noterat omedelbart före och efter övergången kan säkerligen också, utöver rent säkerhetstänkande, tillskrivas den mycket snäva kurva som övergången sker i.

Andra iakttagelsen gäller när förarna av egen kraft noterar att bommen är ned-fälld och sänker hastigheten. I situationen utan TW får alltså inte förarna någon ytterligare förvarning än själva bommen och ljud- och ljussignalen vid bommen och eventuellt om tåget hörs. Uppenbarligen uppfattar inte bilisterna att bommen var nedfälld vid station 1 (respektive station 7 i andra riktningen). Skillnaden i hastigheter i den andra stationen var 2,59 km/h respektive 0,89 km/h, det vill säga man kan misstänka att några enstaka kan ha fått en förvarning, man kan exempelvis ha hört tåget eller av någon annan anledning förstått att bommen var nedfälld. I den tredje stationen, där man ser bommen, är skillnaden något över 10 km/h. Avståndet från tredje mätstationen till nollpunkten, som är mitt över spåren, är runt 90 meter. Förarna har i praktiken under 80 meter på sig att retar-dera i riktning ett från i genomsnitt 50 km/h till stillastående, det vill säga en retardation på 1,23 m/s². 80-percentilens hastighet var 62 km/h med en beräknad retardation på 1,85 m/s².

Tredje iakttagelsen gäller inverkan av förvarningssystemet, det vill säga den egentliga effekten av Train Warners. Samtliga 92 personbilar i riktning 1, norrut, och 112 i riktning 2, söderut, har alltså redan vid den första stationen mötts av en blinkande varningssignal. Effekten i riktning 1 är obefintlig men i riktning 2 markant, 4,72 km/h. Eftersom skillnaden utan TW är noll kan effekten av en blinkande signal vid första stationen uppskattas till 2–4 km/h.

Vid andra stationen är den uppmätta differensen 6,53 respektive 8,63 km/h i de båda riktningarna. Utan TW är hastighetsskillnaden 2,59 respektive 0,89 km/h.

Effekten vid andra stationen, 160 meter före bommen, kan därför uppskattas till ungefär 5–7 km/h.

Vid tredje stationen är bommen helt synlig för förarna. Om bommen inte är nedfälld är hastighetsskillnaden med eller utan TW noll km/h. Om bommen är nedfälld och förarna har fått en varning redan före första stationen, har de 4 km/h lägre hastighet i riktning 1 och nästan 6 km/h i andra riktningen. Den lägre hastig-heten kan utnyttjas till att få en lugnare retardation fram till bommen. I riktning ett var den uppmätta genomsnittshastigheten 50,64 km/h, vilket ger en genomsnitts-retardation på 1,23 m/s². 80-percentilen visade 62 km/h respektive 1,85 m/s². De TW-varnade förarna hade en genomsnittshastighet på 46,64 km/h med en genom-snittsretardation på 1,05 m/s². 80-percentilen visade betydligt lägre 52,6 km/h och en retardation på 1,33 m/s². Om vi antar likformig retardation så ger TW förarna 0,9 sekunder längre genomsnittligt tid och för 80-percentilen hela 1,4 sekunder längre tid att retardera till stillastående.

En fjärde reflektion är den svårförklarliga ”effekten” av TW att när den akti-verats så är hastigheten lägre efter bom. Kanske kan den enbart tillskrivas slumpen, spridningen är ungefär 1,5 km/h för de mindre populationerna (”bom-fällning”) och 0,2 för de större (”ej bom(”bom-fällning”).

Hastighet personbilar (km/h) norrut Station 1 322 m före Station 2 174 m före Station 3 88 m före B Station 5 91 m efter Station 6 173 m efter Station 7 334 m efter Ej bomfällning 1448 pb 82,61 75,82 61,78 63,20 70,88 79,90 Utan TW Bomfällning 72 pb 82,51 73,23 50,64 O 49,47 63,05 75,66 Ej bomfällning 1657 pb 82,19 75,38 61,79 63,26 70,66 79,62 Aktivt TW Bomfällning 92 pb 81,68 68,85 46,62 M 50,27 62,37 73,92 Hastighet personbilar (km/h) söderut Station 7 334 m före Station 6 173 m före Station 5 91 m före B Station 3 88 m efter Station 2 174 m efter Station 1 322 m efter Ej bomfällning 1087 pb 85,05 74,90 62,00 61,38 71,36 75,62 Utan TW Bomfällning 57 85,52 74,01 50,48 O 52,69 66,10 72,26 Ej bomfällning 1950 pb 83,66 73,82 61,53 61,16 70,78 74,71 Aktivt TW Bomfällning 112 pb 78,94 65,19 43,69 M 50,93 63,13 69,46

VTI notat 2-2002 7

Personbilsmedelhastighet i mätstationerna vid Mo grindar

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 7 6 5 3 2 1 km/h Stationer

ej bom bom TW ej bom TW bom

<= järnvägsövergången

Personbilsmedelhastighet i mätstationerna vid Mo grindar

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 2 3 5 6 7 km/h Stationer

ej bom bom TW ej bom TW bom

4

Sammanfattning

För de fordon som möts av en tänd signal redan vid första stationen in mot järn-vägsövergången är effekten av Train Warners uppskattningsvis 2–4 km/h vid första signalen, 5–7 km/h vid andra signalen och 4–6 km/h vid tredje signalen. Från tredje signalen fram till stillastående framför bommen har de som varnats av Train Warners i genomsnitt nästan en sekund längre tid att bromsa på och för 80-percentilen nästan 1,5 sekunder.

Analysen kan inte uttala sig om förarpopulationen har långsiktigt en högre hastighet nu än innan TrainWarners aktiverades vintern 1999/2000, men rimligen är det en betydande ”vinst” att veta om bommen är nedfälld redan 300 meter innan järnvägsövergången som rimligen har tagits ut i form av högre hastighet.

Nedan följer en uppräkning av de personbilar i riktning 1 som stannat vid bom

och som förvarnats av Train Warners redan vid station 1.

Tidpunkt hast 1 km/h axel-avst 1 tid 1-2 hast 2 km/h axel-avst 2 tid 2-3 hast 3 km/h axel-avst 3 tid 3-5 bom hast 5 km/h axel-avst 5 tid 5-6 hast 6 km/h axel-avst 6 tid 6-7 hast 7 km/h axel-avst 7 15,54,00,7 85,0 2,606 6,2 78,1 2,608 4,7 47,1 2,610 43,9 57,6 2,608 4,4 69,1 2,609 8,0 77,3 2,617 16,44,36,7 77,8 2,623 7,5 58,4 2,632 6,5 34,8 2,633 45,3 45,1 2,631 5,5 58,8 2,614 8,9 73,5 2,630 16,48,02,2 78,9 2,772 7,8 51,5 2,781 6,6 35,6 2,763 60,0 51,8 2,795 5,3 62,9 2,776 7,9 84,6 2,774 18,05,33,0 73,8 2,523 7,4 63,6 2,521 5,8 42,6 2,521 25,5 44,2 2,520 5,7 59,3 2,526 9,2 67,8 2,554 07,00,06,5 92,7 2,754 5,7 85,3 2,758 4,1 69,8 2,761 188,5 58,8 2,761 4,2 80,0 2,767 6,5 92,6 2,768 07,01,34,9 87,3 2,704 6,6 61,3 2,716 6,2 38,6 2,698 99,1 58,3 2,712 4,4 71,8 2,702 7,0 84,4 2,707 09,23,52,5 70,7 2,579 8,0 54,6 2,587 6,5 40,6 2,590 23,1 60,9 2,596 4,2 73,1 2,589 7,6 74,2 2,599 10,49,53,4 109,5 2,716 4,6 94,0 2,710 4,1 62,5 2,714 73,9 53,2 2,711 4,6 73,8 2,706 7,1 82,2 2,716 11,29,54,9 71,8 2,785 7,2 65,7 2,797 7,2 23,4 2,790 80,0 48,5 2,794 5,6 53,9 2,776 9,4 67,0 2,818 12,17,29,2 88,6 2,675 5,9 79,6 2,665 4,6 54,9 2,677 43,9 50,4 2,679 5,4 57,5 2,677 9,5 61,3 2,704 13,26,39,0 81,2 2,673 6,5 72,7 2,676 5,6 43,2 2,683 50,9 46,8 2,674 5,9 55,0 2,674 9,3 65,2 2,699 13,30,36,5 77,0 2,540 6,8 70,4 2,536 5,0 58,2 2,535 36,3 40,6 2,542 6,5 52,2 2,531 14,8 65,8 2,538 13,30,38,2 76,0 2,718 8,0 66,4 2,708 5,5 36,7 2,685 34,4 39,4 2,724 6,7 50,2 2,714 9,4 69,5 2,750 13,30,39,4 82,9 2,692 5,5 69,9 2,722 5,4 40,8 2,706 37,5 45,4 2,708 6,2 51,8 2,696 9,4 68,8 2,723 15,03,46,2 104,5 2,479 5,1 84,4 2,475 4,7 58,1 2,475 42,1 54,4 2,475 4,7 69,3 2,473 7,1 87,2 2,496 15,20,09,5 77,2 2,618 7,0 62,6 2,608 6,2 40,0 2,604 62,8 50,5 2,608 5,1 66,6 2,597 7,3 78,4 2,638 17,23,53,9 87,6 2,487 6,0 71,1 2,484 5,5 48,8 2,483 75,0 51,6 2,486 5,0 66,2 2,473 7,8 78,8 2,495 17,37,31,1 81,2 2,450 6,5 70,0 2,437 5,8 40,3 2,432 179,1 50,5 2,457 5,2 64,0 2,446 8,2 69,0 2,470 17,38,42,6 76,0 2,460 7,2 59,4 2,464 6,3 44,4 2,465 109,4 51,6 2,467 5,0 65,5 2,464 8,0 72,3 2,489 17,39,30,0 74,4 2,775 7,3 58,6 2,788 6,6 41,3 2,784 64,4 52,0 2,780 5,3 61,4 2,771 8,0 74,2 2,799 17,39,35,8 79,1 2,674 6,6 67,8 2,667 5,9 41,9 2,667 63,4 44,4 2,673 5,7 59,3 2,658 9,0 64,6 2,693 18,06,48,2 87,5 2,670 5,9 74,6 2,693 5,2 51,3 2,684 15,7 55,1 2,675 4,8 68,1 2,657 7,0 84,9 2,684 18,23,34,9 81,0 2,720 6,5 70,7 2,722 5,3 52,7 2,723 62,9 48,6 2,715 5,0 66,4 2,710 7,5 84,3 2,724 18,30,59,4 76,5 2,758 7,2 58,3 2,761 7,0 36,2 2,752 153,8 47,2 2,746 5,3 60,2 2,732 8,5 71,7 2,762 18,32,22,9 72,4 2,509 7,4 56,9 2,509 6,8 38,8 2,506 74,9 45,4 2,512 5,7 56,8 2,511 8,8 67,4 2,534 18,45,56,3 90,5 2,714 5,7 72,2 2,710 5,8 42,0 2,710 44,7 53,9 2,699 4,6 68,7 2,690 6,8 85,7 2,721

VTI notat 2-2002 9 05,03,35,3 67,0 2,403 7,1 65,6 2,415 6,0 45,0 2,411 81,6 43,3 2,415 5,8 58,1 2,396 8,7 70,2 2,413 07,52,21,9 88,8 2,476 5,9 72,4 2,478 5,6 50,4 2,477 90,9 54,6 2,487 4,7 70,9 2,473 6,6 87,2 2,491 08,38,57,9 67,7 2,775 7,8 56,3 2,788 6,7 42,1 2,790 71,8 46,5 2,778 5,5 56,2 2,770 8,6 70,3 2,802 10,37,04,5 90,4 2,649 5,5 80,7 2,654 4,9 62,2 2,658 144,1 52,0 2,641 5,2 62,9 2,619 7,5 76,6 2,651 10,37,16,3 84,7 2,298 6,1 67,1 2,300 6,2 45,0 2,295 131,9 48,8 2,302 5,3 59,0 2,285 8,2 73,1 2,325 11,57,06,1 79,9 2,694 6,6 63,6 2,678 6,4 43,5 2,679 81,7 51,4 2,699 5,0 67,3 2,683 7,1 82,1 2,698 12,34,41,3 77,6 2,563 6,0 76,6 2,555 5,4 50,7 2,551 52,4 43,5 2,555 5,7 57,1 2,554 9,1 65,8 2,569 13,30,04,4 70,5 2,470 6,9 67,0 2,478 6,5 39,8 2,473 97,0 45,1 2,472 5,8 55,6 2,465 8,9 64,3 2,483 13,30,11,3 76,7 2,406 6,6 61,6 2,410 6,8 37,3 2,410 93,8 43,9 2,426 6,0 54,9 2,401 9,0 64,6 2,437 13,45,15,8 78,9 2,667 6,3 72,8 2,673 5,7 48,0 2,665 20,0 49,4 2,676 5,2 64,4 2,656 7,6 75,8 2,677 15,25,16,0 78,6 2,531 6,4 68,5 2,533 6,0 45,5 2,535 33,1 52,1 2,540 5,3 58,7 2,518 7,8 75,7 2,537 15,35,01,8 70,0 2,694 6,7 69,4 2,697 6,0 43,5 2,698 49,4 45,0 2,705 5,8 56,6 2,687 8,5 69,9 2,710 17,09,22,7 77,0 2,493 6,5 68,4 2,478 6,0 45,1 2,484 59,9 53,0 2,487 4,9 70,1 2,482 7,0 83,5 2,489 17,09,38,9 98,8 2,740 4,9 84,6 2,722 4,9 63,7 2,729 49,0 51,8 2,734 4,9 70,5 2,712 7,1 84,6 2,738 17,09,40,6 95,3 2,649 5,4 71,4 2,644 6,1 41,3 2,636 46,5 53,6 2,651 4,9 68,9 2,630 7,2 79,5 2,646 18,11,06,4 82,6 2,706 6,3 70,0 2,715 5,9 47,4 2,716 72,8 61,0 2,720 4,5 61,2 2,688 8,0 72,2 2,717 18,11,20,0 83,9 2,915 5,9 74,0 2,936 5,6 48,9 2,933 62,0 63,7 2,922 4,1 71,8 2,901 7,8 73,5 2,936 18,24,00,5 81,5 2,673 6,0 65,5 2,681 6,6 39,5 2,675 50,5 52,8 2,686 5,1 63,2 2,668 7,7 73,5 2,683 19,43,56,8 82,9 2,434 5,9 69,9 2,445 5,8 50,0 2,439 154,5 50,2 2,428 5,3 60,5 2,427 7,7 72,2 2,433 19,44,33,4 69,1 2,640 7,3 61,0 2,651 6,6 40,5 2,637 121,3 44,0 2,650 6,0 55,0 2,628 9,0 65,2 2,655 19,57,00,9 90,7 2,487 5,7 72,2 2,492 4,6 52,6 2,482 52,8 61,8 2,487 4,3 71,4 2,487 6,8 81,8 2,502 19,59,02,2 93,9 2,969 5,3 75,4 2,976 4,6 50,7 2,976 51,4 57,8 2,963 4,4 74,5 2,948 6,5 90,7 2,975 19,59,37,9 83,9 2,659 5,9 70,2 2,666 4,6 52,9 2,653 18,1 54,8 2,664 4,9 63,5 2,647 7,5 75,3 2,660 20,35,55,5 81,3 2,685 6,6 58,2 2,675 6,6 32,5 2,668 55,4 51,8 2,689 5,0 66,0 2,677 7,3 79,6 2,701 21,18,53,8 86,7 2,631 5,4 77,2 2,616 4,5 48,6 2,625 51,1 59,7 2,627 4,5 69,3 2,607 7,0 80,4 2,648 21,18,59,9 74,9 2,416 6,6 64,9 2,418 5,2 45,5 2,428 44,8 56,3 2,426 4,6 72,0 2,420 6,8 82,0 2,430 21,22,54,4 78,2 2,416 6,4 67,5 2,412 5,0 48,2 2,416 47,1 54,1 2,412 4,7 67,1 2,405 7,0 81,0 2,434 21,28,05,6 77,6 2,457 6,4 68,2 2,455 4,7 49,8 2,456 109,4 46,1 2,457 5,6 56,6 2,451 8,8 63,9 2,485 05,38,39,6 78,4 2,455 6,1 69,7 2,454 5,2 43,5 2,466 45,3 58,5 2,465 4,6 69,7 2,448 6,6 86,7 2,462 08,15,05,3 95,1 2,735 5,6 60,7 2,727 6,6 35,4 2,720 41,2 49,2 2,730 5,5 58,7 2,730 7,8 77,1 2,720 08,47,05,5 90,0 2,695 5,0 78,4 2,682 4,8 47,4 2,668 43,1 49,6 2,675 5,1 65,8 2,678 7,1 73,8 2,667 08,48,48,7 74,1 2,788 6,6 64,2 2,783 5,3 49,4 2,779 125,3 46,4 2,770 5,4 59,3 2,757 7,5 78,5 2,763 08,48,51,0 73,9 2,467 6,7 63,5 2,462 5,8 40,8 2,462 132,8 41,4 2,482 6,2 52,6 2,468 9,2 63,7 2,483 08,50,07,3 71,2 2,480 7,0 60,0 2,479 5,9 45,6 2,477 50,4 47,4 2,463 5,4 59,1 2,463 7,8 74,8 2,471 09,29,35,1 84,1 2,515 5,5 76,1 2,503 4,6 53,6 2,510 95,8 43,8 2,510 5,6 58,4 2,489 8,4 67,8 2,514 09,32,20,8 100,7 2,634 4,4 95,5 2,639 3,4 79,2 2,662 75,8 56,0 2,644 4,7 71,6 2,624 8,1 78,4 2,627 09,53,00,8 71,5 2,612 6,9 57,9 2,617 6,4 37,0 2,611 20,1 49,0 2,605 5,3 61,6 2,599 8,2 71,1 2,605 10,12,43,6 74,1 2,794 6,1 69,4 2,800 4,9 52,5 2,819 82,3 50,7 2,798 5,2 64,0 2,784 7,5 71,7 2,784 11,12,14,2 76,3 2,528 6,1 66,8 2,530 5,4 39,5 2,522 67,1 45,2 2,531 5,5 63,9 2,537 7,0 75,5 2,538 11,14,56,8 78,2 2,598 5,8 74,2 2,589 4,4 63,9 2,608 172,1 48,5 2,602 5,4 59,1 2,578 8,5 65,7 2,588 11,14,58,9 77,0 2,302 6,1 69,2 2,288 5,2 47,8 2,291 170,2 48,8 2,299 5,3 59,5 2,291 8,5 65,8 2,291 11,15,09,4 76,0 2,641 5,9 72,0 2,638 4,7 55,5 2,652 161,7 49,5 2,647 5,2 61,1 2,638 8,5 62,4 2,648 11,43,47,3 96,8 2,614 4,6 87,5 2,617 4,4 52,0 2,607 88,6 60,3 2,642 4,6 71,8 2,622 6,3 87,0 2,631 11,44,30,6 87,7 2,718 5,6 67,9 2,712 5,5 41,5 2,700 48,6 51,1 2,721 5,1 62,9 2,706 7,5 74,6 2,703 11,44,48,1 99,9 2,792 4,9 73,6 2,781 5,1 46,6 2,769 33,4 51,9 2,773 5,2 62,4 2,780 7,6 73,4 2,774 12,35,18,3 77,0 2,669 6,2 66,5 2,646 5,2 50,6 2,654 17,1 47,9 2,649 5,4 62,4 2,642 7,4 74,3 2,637 14,15,53,8 73,4 2,402 6,6 58,6 2,413 6,9 31,3 2,404 30,4 44,6 2,401 6,2 50,2 2,393 9,5 55,3 2,407 14,56,30,9 75,1 2,455 6,1 71,2 2,465 4,9 50,7 2,456 100,0 34,9 2,459 7,2 52,2 2,459 8,0 71,4 2,461 15,25,17,8 96,7 2,537 4,9 70,4 2,538 5,0 56,7 2,544 26,5 57,2 2,526 4,6 70,5 2,517 6,3 83,3 2,520

15,58,29,6 95,6 2,538 4,6 86,2 2,529 4,4 56,2 2,535 94,7 47,3 2,533 5,3 63,4 2,526 8,0 70,0 2,518 16,10,22,6 82,8 2,814 5,8 68,4 2,798 4,9 59,0 2,809 86,9 46,0 2,844 5,6 59,8 2,801 7,5 75,0 2,798 16,10,37,5 82,0 2,525 5,8 69,9 2,525 6,1 31,7 2,516 77,5 53,4 2,526 5,4 58,0 2,511 7,9 70,0 2,533 17,35,02,0 88,8 2,553 5,4 69,8 2,556 5,4 46,8 2,559 32,0 52,9 2,551 4,8 68,5 2,539 6,5 85,1 2,539 18,07,59,6 78,3 2,491 6,9 56,3 2,492 6,2 42,7 2,482 90,0 53,6 2,482 4,8 66,2 2,473 7,0 76,6 2,477 18,08,53,5 75,2 2,700 6,9 59,0 2,699 6,1 40,1 2,687 38,9 46,1 2,709 5,8 56,8 2,700 8,3 68,8 2,682 19,08,21,2 90,0 2,425 5,8 63,1 2,406 5,8 45,1 2,411 87,3 49,1 2,413 5,5 57,8 2,417 8,7 63,8 2,430 21,31,33,3 63,8 2,488 7,3 59,1 2,472 5,9 42,1 2,469 73,4 46,2 2,473 6,2 49,8 2,470 9,7 58,3 2,490 05,25,12,2 84,2 2,533 5,6 64,2 2,517 6,2 38,1 2,527 36,1 46,7 2,538 5,5 56,8 2,526 7,8 72,6 2,522 08,24,24,3 70,5 2,464 6,7 56,9 2,454 6,4 41,2 2,465 93,8 45,2 2,474 5,9 52,0 2,462 8,7 61,9 2,480 08,25,28,1 76,4 2,729 5,8 70,1 2,719 5,3 47,4 2,720 34,8 46,2 2,729 5,8 55,0 2,719 8,3 63,9 2,736 09,44,09,7 73,4 2,811 6,2 66,3 2,806 5,5 49,9 2,801 54,9 52,4 2,804 4,9 63,7 2,787 6,8 76,9 2,787

VTI notat 2-2002 11

Dessa bilder är tagna norrifrån.

Dessa bilder är tagna söderifrån