Modeller för tillståndsförändring på lågtrafikerade gator (ÅDT<250)

VT notat

Nr V 228 1993

Titel: Modeller för tillståndsförändring på lågtrafikerade gator (ÅDTA250) .

Författare: Håkan Jansson

Avdelning: Vägavdelningen

Projektnummer: 43375-5 _

Projektnamn: Uppföljning av lågtrafikerade gator i tätort.

Uppdragsgivare: Svenska Kommunförbundet /VTI Distribution: Fri

div

Väg- och

VTI notat V 228

Modeller för tillståndsförändring på lågtrafikerade gator

(ÅDT<250)

Håkan Jansson

SPRICKOR (POÄNG). MAB modell 33

Bel. dider 0 5 10 15 20 25 0'm ° __________"='====- _n_ _ _._. . . . 10.00 ' _0_._._ 20.00 30.00 -40.00 50.00 -60,00 __ -'- KM=100. BT=1 7000 _P _0_ KM=100, BT=4 80,00 -- --°'- KM=900, BT=1 90,00 -- _0- KM=900. BT=4

FÖRORD

Föreliggande redovisning har utförts på uppdrag av Svenska Kommunförbundet. Delar

av de data som insamlats med finansiering av TFB och VTI har analyserats. En styrgrupp

har bestått av Kenneth Elehed Linköpings Kommun, Jan Nilsson Höörs Kommun, Åke Sandin Göteborg Gatu AB och Hans Silbom Svenska Kommunförbundet.

Personal i de kommuner som deltagit i uppföljningen har bidragit med uppgifter om de gator som följts. Mätningar på dessa har utförts av Björn Björnsson, Lennart Carlbom,

Håkan Carlsson och Glenn Lindqvist, samtliga VTI. Med synpunkter på statistisk

bearbetning har Peter Wretling VTI bidragit.

Till samtliga, nämnda och onämnda, som medverkat i projektet riktas ett stort tack.

Linköping i maj 1993

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

1. INLEDNING... ..1

2. STRÄCKOR ... ..1

3. UPPFÖLJNING ...1

4. POÄNGBEDÖMNING AV SKADOR VID BESIKTNING ...2

5. ANALYS AV DATA ...4

5.1 Beläggningstillstånd (Y-variabler) ...5

5.2 Förklarande parametrar (X-variabler)... ..5

5.3 Modellansatser ... ..7

5.4 Modeller - resultat ... ..8

5.5 Tillämpning av framtagna modeller ...11

5.6 Resultat av några andraanalyser ...13

5.7 Tvärprcñler ...15

5.8 Förslag till fortsatt arbete ... ..15

6. SLUTSATSER ... ..17

7. REFERENSER... ..17

SAMMANFATTNING

För en effektiv planering av beläggningsunderhåll behövs god kännedom om

konsekvenser av olika alternativ. I praktiken är det frågor som vad händer om en åtgärd

senareläggs, vad kan man tjäna på att tidigarelägga den, eller vilken underhållsåtgärd är billigast med hänsyn till förväntad livslängd? Även en marginell förbättring av underhållet

betyder stora pengar med tanke på att den belagda ytan är stor. För att öka kunskapen

om lågtrañkerade gator startade VTI en uppföljning av ett antal sträckor i 8 kommuner spridda över landet. Syftet var att ta fram modeller för hur beläggningstillståndet förändras med tiden under olika förutsättningar.

I denna rapport redovisas en analys av insamlade data under åren 1987-91 på gator med

en årsdygnstrafik mindre än 250. Antalet sträckor är totalt 66 st. Ytlagret utgjordes I de flesta fall av mjuk asfaltbetong (51), och i övriga av ytbehandling (10) eller slam-försegling (5). Modeller har genom regressionsanalys frarntagits för sprickor, sprickor och stensläpp, samt jämnhet. Analysen har utförts för de olika ytlagertypema var för srg Resultaten visar att tillståndsförändringen relativt väl kan förklaras av ytlagrets ålder. konstruktionens styrka och köldmängden. I vissa fall har även eventuell tung trafik och vägbredd signifikant bidragit. Modellerna för asfaltbetong är lämpade för mer allmän användning, efter föreslagna modifieringar och verifiering. Kan nivåer för när en åtgärd bör sättas in och vilka skador som är acceptabla bestämmas, så kan livslängden eller restlivslängden uppskattas för ett gatunät eller enskilda gator. Modellerna för ytbehandling och slamförsegling har gett höga förklaringsgrader, men har i praktiken ett mer begränsat användningsområde då underlaget är mindre. Fortsatt uppföljning av lämpligt valda sträckor är därför önskvärt för att förbättra dessa.

En del samband mellan olika tillstånd har också studerats, ex mellan textur-stensläpp-sprickor, men i många fall funnits svaga.

1. INLEDNING

Beläggningstillståndet har under åren 1987-91 följts av VTI på ett antal lågtrañkerade

gator i 8 kommuner, spridda över landet. Projektets syfte är att ta fram modeller för att

beskriva tillståndsförändringen, ex utvecklingen av sprickor och oj ämnheter med tiden,

för olika underhålls-/beläggningsåtgärder. Modellemas användningsområde är att utgöra

ett stöd i underhållsplaneringen. Även en mycket liten effektivisering genom att

underhållsåtgärder tidigare- eller senareläggs, där så är möjligt, betyder stora besparingar

då den belagda yta det är frågan om är stor. Projektets uppläggning och datainsamlingen

har beskrivits i en lägesrapport 1992-03, [1].

I denna rapport redovisas en analys av insamlade data. En begränsning har gjorts

beträffande trafiken, sträckor med årsdygnstrañk (ÅDT) mindre än 250 har analyserats. Det är sträckor där trafiken inte anses vara den primära orsaken till vägnedbrytningen.

2. STRÄCKOR

Antalet sträckor med ÅDT<250 som analyserats är 66 st. På dessa sträckor utgörs ytlagret av mjuk asfaltbetong (MAB) i 51 fall, i 10 är det ytbehandling (Yl) och i 5 är det slamförsegling. Till skillnad mot asfaltbetong och ytbehandling är inte slarnförsegling

något slitlager utan en åtgärd som syftar till att förlänga livslängden på befmtligt slitlager.

Fortsättningsvis kallas dessa ytlager för beläggningar, även i fallet slamförsegling.

För-delningen i olika kommuner framgår av tabell 1.

Tabell 1. Sträckomas fördelning på ytlager och kommun.

Yl Slamförs. 10

å

Kommun

Alingsås

Höör Linköping Mjölby Mölndal Sollentuna Västerås

Östersund

Sza 2 O U n e xxl o o wv-n o o o o w H 10 5 H

3. UPPFÖLJNING

På observationssträckoma har uppföljningen gjorts genom okulär besiktning, fallvikts-mätning, mätning av järnnhet, tvärproñl och textur.

Den analys som utförts är bland annat att genom regressionsanalys ta fram samband

mellan beläggningstillståndet, observerat vid den okulära besiktningen, och ett antal

parametrar som kan förväntas förklara tillståndet. Dessa parametrar ska vara kända eller

lätt mätbara.

Någon modell för texturen har inte framtagits, utan texturen har använts i en del andra

samband. Från tvärproñlen har inte något mått beräknats, det rör sig inte om några

nämnvärda spår på dessa gator med liten trafik. Tvärproñler har dock uppritats och kommenterats kort. Resultat av fallviktsmätningen har använts som en förklarande parameter, se nedan.

4. POÄNGBEDÖMNING AV SKADOR VID BESIKTNING

En enkel poängsättning av de observerade skadorna har eftersträvats. Detta för att så lite

värderingar som möjligt ska byggas in i de framtagna tillståndsmodellerna, bortsett från

värderingen av olika svårighetsgrader. Poängsättningen grundas därför på fysikaliska

mått som längd och bredd. Ett undantag är stensläpp där en subjektiv bedömning är ofrånkomlig. Alla längder har angivits i meter, och vid skada är minsta längd en meter. Skadorna har delats in i grupper enligt nedan. Med undantag för lagningar (6) anges

skadomas svårighet i en tregradig skala, 1-3, där 3 anger svårast skada. Viktningen

mellan olika svårighetsgrader är densamma för olika skador. Tabell 2. Viktning av olika svårighetsgrader.

Svårighetsgrad Vikt

1 0,5

2 1

3 1,5

1. Belastningsberoende sprickor

Längsgående sprickor och/eller krackeleringar i spår. Det kan ibland vid

lågtrañkerade smala gator vara svårt att se var körspåren är, men det avgörande är

om sprickoma primärt bedömts vara orsakade av trafiken.

Sprucken längd i spår summeras, varje längdmeter ger en poäng. Det finns maximalt fyra spår, vilket betyder att det i svårighetsgrad 2 maximalt kan bli 400 poäng.

2. Sprickor mellan spår

Längsgående sprickor i vägkant, vägmitt eller mellan körspår (inte primärt orsakade av trañklasten).

Sprucken längd summeras, varje längdmeter ger en poäng. Det finns maximalt fem

linjer (två vägkanter, två mellan spår och en vägmitt), vilket betyder att det teoretiskt

i svårighetsgrad 2 maximalt kan bli 500 poäng.

3. Tvärsprickor

Sprickor i vägens tvärled. Kan vara temperatursprickor men kan också bero på ledningsgravar i vägen.

Vägbredden delas i fyra delar (jämför fyra körspår). En tvärspricka som har en utbredning mindre än l/4-dels vägbredd ger en poäng, mellan en l/4-dels och en 1/2 vägbredd ger två poäng, mellanen 1/2 och 3/4-dels vägbredd ger tre poäng och mer än 3/4-dels vägbredd ger fyra poäng. Det betyder att det teoretiskt maximalt, om det är en tvärspricka per längdmeter över mer än 3/4-dels bredd, i svårighetsgrad 2 kan bli 400 poäng.

4. Sprickor kring lagningar och brunnar

Sprucken längd, multipliceras med 1, 2, 3 eller 4 beroende på områdets bredd, se

tvärsprickor.

5. Lagning, försegling och spricktätning

Underhåll medför att skador försvinner, dvs övriga skadepoäng reduceras, om det inte är lagning efter en grävd ledningsschakt där beläggningen var oskadad.

Lagging. Lagad längd multipliceras med 1, 2, 3 eller 4 beroende på lagningens bredd, se tvärsprickor. Det betyder att om mer än 3/4-dels vägbredd är lagad på hela

sträckan ger det 400 poäng.

Försegling. Slamförsegling av hela ytan räknas som en åtgärd, jfr ytbehandling eller ny topp. Försegling av delar av ytan har inte förekommit i något fall.

Spricktätning. Längden av de tätade sprickoma summeras, varje längdmeter ger en poäng. Maximalt antal poäng får inte bli större än 400, men blir i praktiken inte så

stort.

6. Stensläpp

Omfattningen har angivits till <20, 20-50 resp >50% av ytan. Medelvärdet för resp klass blir då 10, 35 och 75. Dessa värden antags som utgångspunkt för poäng i

svårighetsgrad 2, men för att "jämna till" siffrorna har 35 och 75 höjts till 40 resp 80.

Poängen blir då enligt nedan.

Tabell 3. Poäng för stensläpp.

Omfattning Svårighetsgrad 1 Svårighetggrad 2 Svårighetsgrad 3

<20% 5 10 15

20-50%

20

40

60

>50%

40

80

120

7. Övriga skador

Skador andra än ovannämnda poängsätts inte (ojämnheter och spår har mätts).

Poängen för olika typer av sprickor har summerats. Olika spricktyper har fått lika vikt.

Till detta har poängen för lagningar och spricktätningar lagts med en vikt på 0,25.

Benämningen på denna summa är i fortsättningen kort och gott sprickor.

Till sza sprickor har även poängen för stensläpp lagts med vikten 0,5. Benämningen på denna summa är sprickor och stensläpp.

Princip för poängbedömningen, maximalt antal poäng i svårighetsgrad 2 och vikt för olika skadetyper vid sammanvägning till sprickor, och sprickor och stensläpp, framgår av tabellen nedan.

Tabell 4. Princip för poängbedömning av olika skadetyper.

Skada Poängbedömning Maxpoäng (grad 2) Vikt

1 Belastn. sprickor längd 400 1

2 Spr. mellan spår

längd

500

l

3 Tvärsprickor längd * "bredd" 400 l 4 Spr. lagn.o brunnar längd * "bredd" 400 l 5 Lagn., förs. o spr.tätn. längd * "bredd" 400 0,25

6 Stensläpp yta 80 0,5

7 Övriga skador

-

O

O

5. ANALYS AV DATA

Data har analyserats i tre grupper beroende på ytan på sträckan; MAB, Yl och

slamförsegling. Genom regressionsanalys har modeller, eller samband, framtagits mellan

olika beläggningstillstånd (Y-variabler) och ett antal förklarande parametrar

(X-variabler). En del andra samband mellan data redovisas även.

5.1 Beläggningstillstånd (Y-variabler)

Från den okulära besiktningen har följande modeller framtagits:

- Sprickor, dvs sza sprickor, inklusive lagningar, enligt ovan

- Sprickor och stensläpp, dvs s:a sprickor plus stensläpp enligt ovan

Modeller för enskilda skadetyper har även testats för att se vilka typer av skador som kan

förväntas gå att förklara/prognostisera.

Dessutom:

- Jämnhet

Som mått påjämnheten har medelvärdet av PSI-värdet i gatans båda riktningar använts.

5.2 Förklarande parametrar ('X-variabler)

De ovan nämnda tillstånden och dess förändring i tiden antags bero på och förklaras av

följande parametrar:

- Beläggningens ålder

- Köldmängd - Tung trafik - Vägbredd - Vägkonstruktionens styrka

Med beläggningens ålder avses ålder på det senaste ytlagret. Köldmängden är ett uttryck för klimatet och varierar med kommunens geografiska läge. Eftersom samtliga gator har

liten trafik har inte ÅDT tagits med som en variabel, spridningen är liten och

bedömningen av exakt traka är osäker. Om på en sträcka den tunga trañkens andel angivits till 5 % eller mer har denna variabel fått värdet ett (1), annars noll (0). Vägbredden är körbanans bredd. Som mått på Vägkonstruktionens styrka har resultatet av utförda fallviktsmätningar använts. För varje mättillfälle har medianen av B-talet (en

funktion av deflektionen på avstånden O, 300 och 600 m från belastningscentrum)

använts. Detta värde har antagits konstant under uppföljningstiden, om inte ett nytt slitlager lagts, varför medelvärdet använts om flera mätningar gjorts.

En ytterligare tänkbar parameter är konstruktionens ålder, men då den ofta inte är känd när det gäller äldre gator har den utelämnats. Konstruktionens uppbyggnad, material och

Av ovan nämnda parametrar är beläggningsåldem den enda som inte är konstant under uppföljningstiden. Detta förutsatt att inget nytt slitlager lagts på sträckan, då även

konstruktionens styrka kan ha påverkats.

Beläggningens ålder, köldmängd, eventuell tung trafik och vägbredd är parametrar som normalt är kända, medan konstruktionens styrka såsom den här uttryckts kräver fallviktsmätning. Därför har i fortsättningen modeller med och utan den sistnämnda parametem tagits fram.

Beläggningens ålder, köldrnängden och konstruktionens styrka kan förväntas vara de

variabler som bäst förklarar tillståndet, medan vägbredd och eventuell tung trafik kan

göra det i mindre utsträckning. En korrelation mellan konstruktionens styrka och

eventuell tung trafik kan förväntas. En väg med mycket tung trafik har förmodligen en

starkare överbyggnad.

Spridningen i parametrar för sträckor med olika beläggningstyper visas i tabell 5. Tabell 5. Min, max och medianvärde för olika parametrar (X-variabler) på sträckor

med olika beläggningstyper.

Parameter MAB YI Slamförs.

Beläggn. ålder Min

0

1

1

[år] Max 28 21 6

Median 12 5 4

Köldmängd Min 100 200 100

[dOC] Max 900 200 380

Median 280 200 300

Tung trafik Min 0 0 0

Max 1 1 1 Median 0 0 0 Vägbredd Min 4 4,2 6 [m] Max 9 7,5 9 Median 6 5,5 7 Vägkonstr. Min 1,06 1,09 2,16

styrka [B-tal] Max 4,94 2,91 3,88

Median 2,45 2,12 2,36

Av tabellen framgår att spridningen i de olika variablema är olika för sträckor med de

olika beläggningstypema. Dessutom är antalet observationer olika. Antalet observationer

är vid tillstånd bedömda vid besiktning 251, 50 resp 25 för MAB, Yl resp

slamförsegling, antal sträckor multiplicerat med 5 (antal besiktningar). Några

obser-vationer (4 st) har uteslutits för sträckor med MAB då fallviktsmätning inte utförts efter

det att ny beläggning lagts. Beträffande jämnheten är antalet observationer 131, 20 resp 11 för MAB, Yl resp slamförsegling.

5.3 Modellansatser

Tre olika modellansatser har testats, med och utan resultat av fallviktsmätningen.

Följ ande beteckningar används i fortsättningen:

BÅ=Beläggningens ålder

KM=Köldmängd

TT=Tung trafik

:Vägbredd

BT=B-tal (resultat från fallviktsmätning)

Beträffande ytbehandlingar så ligger dessa i samma kommun, Alingsås, varför

kold-mängden inte varierar. Denna har därför uteslutits. Även tung trafik har uteslutit:

eftersom den enda sträckan som har tung trafik har en nyligen lagd och oskadad ytbehandling. Tung trafik kan därför inte vara någon förklaring till uppkomna skador. Linjg" modell 1

Y=a+b*BÅ+c*KM+d*'lT+e*VB (1A)

Y=a+b*BÅ+c*KM+d*T'I'+e*VB+f*BT (1B)

Linjär modell 2

Y=a+b*BÅ+c*KM+d*TT+e*VB+f*BÅ*KM (2A)

För ytbehandling är modellen densamma som ovan då köldmängden inte ingår i analysen.

Y=a+b*BÅ+c*KM+d*TT+e*VB+f*BT+g*BÅ*KM+h*BÅ/BT (213)

Multiplikativ modell

Y=a*BÅb*KM°*TTd*VB° (3A)

Y=a*BÅb*KMC*TTd*VB°*BTf (3B)

Den första modellen är den enklaste. Nackdelen är att den ger en likartad

tillståndsförändring på olika sträckor. Det som skiljer olika sträckor är nivån, eller när

skadorna börjar uppträda.

I modell två har därför köldmängden och B-talet antagits påverka tillståndsförändringen

genom en interaktion mellan dessa och beläggningens ålder. (Termen beläggningsålder

multiplicerad med köldmängd har dividerats med tusen ( 1000) i analysen).

I modell tre multipliceras de förklarande variablema med varandra. För att åstadkomma

detta måste variablema logaritmeras, och då värdet noll inte låter sig göra det, har några

anpassningar av data måst göras. En sträcka har skadepoängen noll om inga skador finns.

Poängen noll har ersatts med poängen 0,1 (minsta observerade skada har värdet 0,5).

Beläggningsåldem vid besiktning utförd samma år som slitlagret lagts har också ändrats

från 0 till 0,1. Värdet på variabeln tung trafik har ändrats från 0 resp 1 till 1 resp 2.

5.4 Modeller - resultat

Förklaringsgraden (R2) är ett mått på hur väl de förklarande variablema (X) förklarar tillståndet (Y). I tabell 6 har förklaringsgraden för sprickor, sprickor och stensläpp samt järnnheten sammanställts för att visa på vilken typ av de testade modellerna som bäst beskriver tillståndsförändringen på de observerade sträckoma. Vilket värde som krävs för att framtagen modell ska anses som bra är svårt att säga generellt, men som riktvärde kan sägas att ett värde större än ca0,5 är bra. Modellens användbarhet beror dock inte

enbart på förklaringsgraden.

Tabell 6. Förklaringsgrader (R2) med olika modeller. Högsta värden är understrukna.

Tillstånd MAB YI Slamfb'rsegling

Modell A 1A

2A

3A

1A

2A

3A

1A

2A

3A

Sprickor 0,34 0,38 0,3_9_ 0,50 - 0,67_ 0,85 0,8_6 0,73 Sprickor o stensläpp 0,35 0,39 0,60 0,51 - 0,53 0,79 0% 0,82

Jämnhet

0,12 0,12 Q;2_1_ 9,11 -

0,70 _Q,_2_6__ 036_ _OÅ

Modell B 1B

2B

3B

1B

2B

3B

1B

2B

3B

Sprickor

0,41 9,51 _Q_,5_1 0,69 M 0,70 0,86 0,89 0%

Sprickor o stensläpp 0,43

0,49 0,64 0,72 0,86_ 0,56 0,79 w w

Jämnhet

0,18 0,22 gå 0,72 0,793_ 0,72 M 0,9_22 0,97

De modeller som bäst förklarar den faktiska tillståndsförändringen på de uppföljda

sträckorna redovisas nedan. De variabler som inte är signifikanta (95 %-nivå) redovisas

även, dessa tillför inte modellen så mycket (en ny regressionsanalys utan dessa skulle kunna utföras). Det ska poängteras att dessa modeller använda på gator med värden på

förklaringsvariablema som ligger utanför det område som förekommer på de

uppfölida sträckoma kan leda till helt orealistiska resultat. Det gäller framför allt modellerna för ytbehandling och slamfo'rsegling där underlaget är litet. Om negativa

skadepoäng erhålls får detta givetvis tolkas som noll, dvs inga skador.

Sprickor

MAB:

Y=O,00084*BÅ1 42*KM° 39*TT° 38*VB198

(R2=0,39)

Tung trafik ej sign.

Y=O,13*BÅ1,36*KM° 19*TT1 53*VB1 °9*BT'2 54

(R2=0,51)

Köldmängd och vägbredd ej sign.

Yl:

Y=O,63*BÅ2 °9*VB'1 56

(R2=O,67)

Vägbredd ej sign.

Y=12,9-2,14*BÅ-5,47*VB+9,06*BT+6,01*BÅ/BT

(R2=O,80)

B-tal ej sign.

Slamförsegling: Y=-1354,6+7,04*BÅ+1,46*KM+32*TT+133,28*VB-0,012*BÅ*KM

BÅ*KM ej sign.

(R2=O,86)

Y=5,72*10-13*BÅ0,47*KM4,74*TT19,85*VBl1,30*BT-21,44

(R2=O,94)

Sprickor och stensläpp

MAB: Y=O,057*BÅ1 38*KMO 4O*TT'O O7*VBO 39 (R2=O,60) Tung trañk och vägbredd ej sign.

Y=0,54*BÅ1 35*KMO 31*TTO 45*VB'° °1*BT'1 14

(R2=0,64)

Tung trafik och vägbredd ej sign.

Yl:

Y=0,56*BÅ1 29*VB0 21

(R2=O,53)

Vägbredd ej sign.

Y=l,O-2,72*BÅ-4,89*VB+13,64*BT+7,74*BÅ/BT

(R2=O,86)

Slamförsegling:

Y=-1557,9+15,48*BÅ+1,71*KM+48*TT+150,59*VB-0,032*BÅ*KM

(R2=0,g4)

Y=2,21*10-13*BÅO,S4*KM3,52*TT10,34*VB10,39*BT-10,10 (R2=O,89)

10

I.. 1 t

MAB:

Y=6,14*BÅ'° °7*KM'° 13*TT° 1°*VB° °1

(R2=0,21)

Tung trafik och vägbredd ej sign.

Y=4,48=I=BÅ'°,°7=1=Kl\/I'° 1 1*TT0 02*VBO 06*BT0 16

(R2=o,25)

Tung trafik och vägbredd ej sign.

Yl:

Y=2,3-0,06*BÅ+0,06*VB

(R2=0,71)

Vägbredd ej sign.

Y=2,4-0,03*BÅ+0,10*VB-O,17*BT-0,06*BÅ/BT

(R2=0,73)

Ingen sign.

Slamförsegling: Y=1,36*109*BÅ°,°1*KM-1 58*TT'° 14*VB'5 77

(R2=0,96)

Beläggningsåldem ej sign.

Y=98,7+0,003*BÅ-0,10*KM+2,21*TT-9,24*VB-1,45*BT (R2=0,98)

Beläggningsåldem och tung trafik ej sign.

Av de utförda analyserna kan några resultat kommenteras:

- Generth är förklaringsgraden (R2) hög när det gäller tillståndet på sträckor med Yl

och slamförsegling. Det gäller även enskilda tillstånd, som inte redovisats här, som

kan förväntas vara svåra att förklara med de aktuella variablema.

- För sträckor med MAB är förklaringsgraden lägre. Här är antalet sträckor större, och det tyder på att det är större spridning i tillståndsförändringen än vad som kan förklaras av de ingående variablema. De redovisade modellerna är dock mer generellt tillämpbara på grund av det större underlaget, större variation i olika variabler.

- Vid test med modell 1 på en kommun, Västerås (7 sträckor med MAB), ökar

förklaringsgraden för sprickor och stensläpp från 0,43 till 0,60. (Om även ÅDT och

konstruktionens ålder tas med som förklaring ökar R2 till 0,83). Det är möjligt att en

modell framtagen lokalt skulle fungera bättre. Eventuella skillnader mellan kommuner i utföranden av konstruktioner, beläggningar och lagningar kommer inte med som en direkt förklaring till tillståndet, men indirekt om köldmängden varierar mellan kommunerna.

- Fallviktsresultatet bidrar till att förklara tillståndet på sträckor med MAB och Yl,

men inte så mycket på sträckor med slamförsegling. Detta beror troligen på att det på

de senare sträckoma föreligger en stark korrelation mellan tung trafik och B-talet, den sträcka som har tung trafik har en starkare uppbyggnad och högre B-tal.

11

- Modellen för jämnheten förklarar snarare skillnaden mellan olika sträckor än

förändringen på enskilda sträckor. Någon större förändring av jämnheten på de

uppföljda sträckoma har inte konstaterats, vilket också modellerna speglar. Är vägen jämn så är den. (Det kan ifrågasättas om jämnheten är av intresse annat än ur rent vägbyggnadstekniskt perspektiv). Intressant är dock de höga förklaringsgrader som erhållits för sträckor med ytbehandling och slamförsegling.

- Vägbredd och tung trafik är variabler som i flera fall inte är signifikanta och nya regressionsanalyser utan dessa kan eventuellt vara motiverat. För ytbehandling och slamförsegling där underlaget är lite kan de i olyckliga fall bidra till att modellerna blir mindre allmänt tillämpbara (?). Observera vägbreddens stora betydelse i samtliga modeller för slamförsegling, vilket inte är realistiskt.

5.5 Tillämpning av framtagna modeller

För att åskådliggöra resultaten ovan har sambanden uppritats med antagandet att

vägbredden är 6 m och att någon större andel tung trafik inte förekommer. Antagandet om Vägbredd och tung trafik har gjorts för att begränsa antalet kurvor/diagram. I figur 1-3 visas modeller för sträckor med slitlager av MAB, där resultat av fallviktsmätning

ingår. För att visa på betydelsen av köldmängden och B-talet har kurvor för min- och

maxvärden (eller nära) uppritats.

SPRICKOR (POÄNG), MAB modell 38

Bel. ålder 10.00 *P

50,00 60,03 + 4- KM=1(IJ, BT=1 70,00 -" _D_ KM=lm, BT=4 sam _'- KM=900, BT=1 (mm _0_ KM=9G1 BT=4 100,0)

Figur 1. Sprickmodell MAB. Kurvor för köldmängden (KM) 100 och 900 d°C, B-talet (BT) 1 och 4. Liten andel tung trafik och Vägbredd 6 m.

12

smexon & STENSLÃPP (POÄNG), MAB modell 35 Bel. ålder 5 10 15 20 25 0.00 o ga ::== _ 4. I 1 . 1500 - 4 20.00 -- ' ' -3500 d- ' 40.00 50.00 50.00 -70.00 __ --- 1014:100, 51:1 80,00 q_ -0- 1001:1001 51:4 90.00 __ -o-- 1011:900. 51:1 una) -- _0- KM=900, BT=4

figur 2. Skademodell MAB. Kurvor för köldmängden (KM) 100 och 900 d°C, B-talet (BT) 1 och 4. Liten andel tung trafik och vägbredd 6 m.

JÃMNHET-PSI. MAB modell 35

Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 5,00 1 L 1 I 1 4,50 4.00 -3'50 'L M 3,00 -- _ 2.50" --- _-_-"34--x' -;:á;_;_;_;__;_; www'gvv:_{1,50 _L --- KM=100, 51:1} :: A ::-::;: 1,00 q_ --0- KM:100, 51:4 0,50 ._ -o-- 1011:900, 51:1 am J- _0_ KM=900, BT=4

Figur 3. Jämnhetsmodell MAB. Kurvor för köldmängden (KM) 100 och 900 d°C,

B-B-talet l motsvarar en gata med en mycket svag uppbyggnad, där beläggningen är sprucken, och som är i behov av förstärkning, medan B-talet 4 motsvarar en gata med en

för aktuell trafik stark uppbyggnad. Köldmängdema 900 resp 100 d°C är de i Östersund

talet (BT) 1 och 4. Liten andel tung trañk och vägbredd 6 m.

resp Höör rådande.

Beroende på att underlaget för framtagandet av modeller för olika beläggningstyper

varierar får stor försiktighet iakttas vid jämförelse mellan olika beläggningar. För vissa

13

värden på förklaringsvariablema kan dock de olika beläggningarna jämföras. Det är

modeller framtagna för MAB som kan anses ha tillräckligt mycket "substans" för att

rekommenderas att de testas. Beträffande ytbehandling och slamförsegling är ett större underlag önskvärt för vidare utveckling av dessa modeller.

Med olika nivåer på acceptabla antalet skadepoäng kan livslängden eller restlivslängden

uppskattas för given köldmängd och styrka på vägkonstruktionen. Eventuellt kan styrkan

på vägen, som här uttryckts i B-tal, istället uttryckas med hjälp av en subjektiv bedömning (se vidare nedan i avsnittet 5.8).

Vid användandet av liknande modeller på enskilda objekt bör en kalibrering till den

faktiska tillståndsförändringen på aktuell gata göras. Detta kan exempelvis göras genom

att kurvorna förskjuts med avseende på beläggningens ålder.

5.6 Resultat av några andra analyser

Linjär regressionsanalys har utförts mellan ett antal tillstånd för att se om samband finns. 1. Stensläpp - textur

Om texturen ökar med ökat stensläpp, kan texturen användas som ett objektivt mått på stensläppet (åldringen) .7

Texturen mättes vid första tillfället på hösten, vid andra på våren. Genomgående erhölls

högre värden, medeltexturdjup, på våren vid det andra mättillfället. Stensläppet som

funktion av texturen vid de olika mättillfällena var för sig ger lägre förklaringsgrad. Att

det på med undantag för ytbehandlingen blir relativt svaga samband kan bero på att

stensläppet bedömts öka i steg, inte kontinuerligt. Texturen beror även av vilket stenmaterial som använts i beläggningen. Ju större sten i beläggningen desto bättre syns

också stensläppet om det är grövre sten som lossat. På slamförsegling erhålls normalt

låga texturvärden, sambandet är inte heller signifikant. 2. Sprickor - stensläpp

3. Sprickor - textur

Kan ett ökat antal sprickor observeras när stensläppet gått långt/texturen ökat?

Sza sprickor kan till en mycket liten del förklaras av stensläpp eller textur. Undantaget är slamförsegling där en förklaring kan vara att slammet lossnat och blottlagt underliggande

sprickor. För MAB skulle sprickoma signiñkant minska med ökat stensläpp, medan en

ökning med ökad textur inte är signiñkant. För ytbehandling skulle sprickoma minska med ökad textur, vilket dock inte är signifikant. Den troliga förklaringen till de dåliga

14

sambanden är att stensläpp och texturförändring som resultat av åldring är ytliga

förändringar som först på mycket lång sikt resulterar i sprickor på vägar med liten trafik.

4. Jämnhet - sprickor

Påverkar sprickorjämnheten .7

Något tydligt samband mellan jämnhet och sprickor kan inte konstateras på MAB, något

bättre på ytbehandling och slamförsegling där PSI-värdetskulle minska med 0,02 fbr

varje sprickpoäng. För MAB är motsvarande minskning en tiopotens mindre (0,002). 5. Sprickor kring lagningar och brunnar - lagningar

I vilken omfattning leder lagningar (efter ledningsgravar) till sprickor?

Nu har inte skilts på sprickor kring lagningar och brunnar, inte heller på om en lagmn;

beror på en återställd ledningsgrävning eller är en lokal lappning (det senare man!

vanligt). Det kan ändå vara intressant att se om det finns ett samband.

Sambandet mellan sprickor kring lagningar och brunnar och lagningar ger varierande förklaringsgrader, bäst för slamförsegling. Resultatet kan uttryckas så att var):

lagningspoäng har gett upphov till 0,02, 0,005 resp 0,14 sprickpoäng för MAB. Yl resp

slamförsegling.

6. B-tal efter nytt lager MAB - B-tal före och påläggets tjocklek

Hur har konstruktionens styrka, uttryckt som B-tal, påverkats av en ny topp?

På tio sträckor har ett nytt lager MAB lagts under uppföljningens gång, och fallvikts-mätning utförts före och efter. I sambandet mellan B-talet efter ny topp och B-talet före och tjockleken är inte tjockleken signifikant, vilket beror att variationen i tjocklek är liten. Påläggets tjocklek har varierat mellan 40 och 60 kg/m2. Om pålägget, mängden. utesluts minskar förklaringsgraden till 0,83. B-talet Ökar efter pålägget med 25 %.

7. Textur - ålder MAB

Hurförändras texturen med beläggningens ålder?

Texturen varierar naturligtvis med typ av massa, varför det egentligen är texturförändringen på enskilda sträckor som är av störst intresse. Det kan ändå vara av intresse att studera ett samband framtaget på samtliga sträckor (se bilaga 1 sid 10). Resultatet blir att medeltexturdjupet på dessa beläggningar (MAB) ökar med 0,02 m per år. I detta värde ligger troligen en överskattning beroende på att som tidigare nämnts

mätningarna gjorts vid olika årstider.

15

I tabellen nedan har förklaringsgraden i sambanden enligt ovan sammanställts. I bilaga 2

har även resultaten uppritats för sträckor med slitlager av MAB.

Tabell 7. Förklaringsgrad (RZ) i samband av typen Y=a+b*X.

Y-variabel X-variabel MAB Y1 Slamförs.

1 Stensläpp

Textur

0,32

0,65

0,19 1)

2 Sprickor Stensläpp 0,04 0,20 0,55

3 Sprickor

Textur

0,04 1)

0,01 1)

0,63

4 Jämnhet Sprickor 0,09 0,42 0,34

5 Sprickor lagn. o br. Lagningar 0,09 0,23 0,79 6 B-tal efter B-tal före, pålägg 0,85

7 Textur Beläggningens ålder 0,19

Anm. 1) X-variabeln är inte signifikant (95 %-nivå)

5.7 Tvärprofiler

Tre tvärproñler per sträcka har mätts vid varierande antal tillfällen. Dessa mätningar utfördes främst för att studera förändringen i tiden på de mer trafikerade gatorna. På de

gator som har ÅDT mindre än 250 finns sällan några spår att tala om. I de fall sådana kan

ses är det p g a deformation i obundna lager och beror på en för svag konstruktion. Även om inga markerade spår kan ses förekommer att hela eller delar av profilen "hänger",

vilket kan medföra att vatten blir stående efter regn. Att spår eller andra ojämnheter

skulle förändras med tiden i någon högre grad på dessa gator är dock osannolikt.

Exempel på tvärproñler från några sträckor visas i bilaga 3.

5.8 Förslag till fortsatt arbete

Nedan följer förslag till fortsättning. Förslagen är inte prioritetsordnade, de är inte heller beroende av varandra utan ställning till förslagen kan tas var för sig.

1. De modeller som anses mest användbara, sprickor, sprickor och stensläpp för sträckor med MAB, modifieras så att dessa blir mer anpassade för praktisk användning. Detta genom att variablerna vägbredd och eventuell tung trafik utgår. Kvar blir då de

variabler som primärt kan förväntas påverka tillståndet; beläggningens ålder,

köld-mängden och konstruktionens styrka. Den senare har här bestämts m 11 a resultat från fallviktsmätning. Det är knappast realistiskt att alla gator med liten trafik ska fallviktsmätas. Det är samtidigt en variabel som i hög grad påverkar tillståndet. En ny analys utförs därför med B-talet ersatt med en klass 1-3, beroende på värdet av B-talet.

16

På så sätt kan en bedömning av gatans styrka enligt en tregradig skala ersätta

fallviktmätningen då en sådan saknas. Denna bedömning blir visserligen subjektiv men

kan förväntas vara bättre än att helt bortse från inverkan av denna variabel.

Tillståndsvariabeln som här uttryckts i poäng kompletteras med en indelning i tre klasser,

där en klass anger att skadorna är acceptabla och att ingen underhållsåtgärd är aktuell, en

annan att en åtgärd inom en snar framtid är aktuell och en tredje att en underhållsåtgärd

snarast borde utföras (eller borde utförts tidigare). Denna värdering utförs av en lämpligt

sammansatt grupp. SPRICKOR Köldmöngd = 280 Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 0,00 ' ' * '

Klass 2 = 'Åtgärdas" Klass 3 = 'Oacceptabel'

--- 31-] Mycket svag konstr.

_D'- BT=2 'Normal' konstr.

-- BT=3 Stark konstr.

Figur 4. Exempel på modellpresentation.

Modeller modifierade enligt ovan verifieras på ett antal gator som inte varit föremål för uppföljning i detta projekt, men som kanske följts upp rutinmässigt i några kommuner. Om så bedöms erforderligt görs en lättillgänglig rapportering av resultaten.

2.

Analys av befintliga data på gator med trafik som är störreän 250, på liknande sätt

som här redovisats. Med ökad trafik, och trafiken som en variabel, är förutsättningarna att ta fram bra modeller rimligen större.

3. Fortsatt uppföljning på ett urval av tidigare uppföljda sträckor, efter eventuell komplettering med nya sträckor där så erfordras, i syfte att utveckla bättre modeller.

17

6. SLUTSATSER

Analysen av data visar att tillståndsförändringen på observationssträckoma, där många

skador kan förväntas vara svåra att prognostisera, följer vissa mönster som till stor del

kan förklaras med beläggningens ålder, konstruktionens styrka och köldmängden. Även

vägbredd och eventuell tung trafik har i vissa fall signifikant bidragit.

Modeller för sprickor, sprickor och stensläpp liksom jämnhet har tagits fram. Jämnheten förändras inte nämnvärt med tiden, modellerna förklarar snarare skillnaden mellan olika sträckor. Av större praktiskt intresse är därför modellerna för sprickor, med och utan

stensläpp. För mjuk asfaltbetong kan modellerna, eventuellt efter vissa föreslagna

modifieringar, användas mer allmänt. För ytbehandling och slamförsegling har höga

förklaringsgrader erhållits, men antalet sträckor som följts är mindre varför de framtagna

modellerna måste användas med försiktighet. Fortsatt uppföljning av fler lämpligt valda

sträckor är därför önskvärt för att modellerna ska bli mer allmängiltiga.

Vissa analyser visar att lokalt framtagna modeller skulle vara en möjlighet att förbättra

modellerna, men då är dessa givetvis begränsade till den kommun där de är framtagna. Ett exempel är modellerna för ytbehandling.

Resultat av fallviktsmätning bidrar på ett signifikant sätt att förklara tillståndet. Då

tillgång till fallviktsresultat sällan finns på denna typ av gator är en möjlighet att ersätta

resultatet med en subjektiv bedömning av konstruktionens styrka.

En del samband mellan olika tillstånd har studerats, ex mellan textur-stensläpp-sprickor. För sträckor med MAB är dessa svaga, med undantag för resultat av fallviktsmätning före och efter en ny topp. För sträckor med ytbehandling och slamförsegling är sambanden i vissa fall bättre.

7. REFERENSER

[l] Jansson, Håkan. Uppföljning av lågtrañkerade gator och vägar i tätort. Lägesrapport 1992-03. VTI Notat V 177 1992.

[2] Djärf, Lennart. Projekt "Modellutveckling", delprojekt inom huvudprojektet "Dimensionering vid förbättring och underhåll". Lägesrapport mars 1992. VTI Notat V 207 1993.

18

Bilagor

1.

Tillståndsförändring på observationssträckor

Tillstånden är uppritade somfunktion av beläggningens ålder. Enskilda sträckor är sammanbundna med linjer. Observera varierande skalor på Y-axlarna.

Sprickor och stensläpp

l

Sprickor 2

Belastningsberoende sprickor 3

Sprickor mellan spår

4

Tvärsprickor 5

Sprickor kring lagningar och brunnar 6

Lagning 7

Stensläpp

8

Jämnth 9

Textur 10

2. Några olika tillstånd uppritade mot varandra för sträckor med MAB

Stensläpp - textur l

Sprickor - stensläpp 1

Sprickor - textur I

Jämnhct - sprickor 2

Sprickor kring lagningar och brunnar - lagningar 2 B-tal efter ny topp - B-tal före ny topp 2

3.

Exempel på tvärproñler

De visade profilema är inte representativa för respektive kommun.

Sträcka 5 40MAB8T 1970 mätt 1988 1 Sträcka 56 60MAB12T 1979 mätt 1988 2 Sträcka 124 Yl 12-16 1973 mätt 1988 3 Sträcka 158 60AB12T 19?? mätt 1991 4 Sträcka 225 80AB12T 1977 mätt 1991 5 Sträcka 255 60MAB12T 1975 mätt 1990 6 Sträcka 255 60MAB12T 1991 mätt 1991 7 Sträcka 307 60MAB12T 1963 mätt 1991 8 Sträcka 363 40AB 1976 mätt 1987 9 VTI notat V 228

BILAGA 1

SPRICKOR OCH STENSLÄPP - MAB

Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 232:-.: -§4 .*W ' ' ' '-:r=:*.-=.=:Es=j_-'*-.° -sz-x 50 d_ n _ i ?Vr-...å -- I . ; X X\x\x . . 100 -150 "" A A +__"\ 200 . M 250 4- (i \

SPRICKOR OCH STENSLÃPP - Yl

Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 0 -w'' ' i ' ' 20 .. x-x-x-x-x x 40 --w .. \-x\\ w -b \ 100 " X 120

--SPRICKOR OCH STENSLÄPP - SLAMFÖRSEGUNG Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 0 _D-ç-o-o-n% 4 * * ' ' 20 .. 40 .. 60 .. 80 .... 100 * 120 -» VTI notat V 228

BILAGA 1 SPRICKOR - MAB Bel. ålder 25 250 d- R SPRICKOR - Yl Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30

qu

1'

i

_{°_°\c -o-o}

*

x-x-x-x\x

oo «-

x_

70 1-

\

80 .L SPRICKOR - SLAMFÖRSEGLING Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 l l I J 1 W ' ' ' ' mm-70 'P 80.... VTI notat V 228

BILAGA 1

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR - MAB

Bel. ålder 30

250

'\

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR - Yl Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 0 - ' = å å å ä : 2 " < x--x-x-x-x x_)( 4 __ W 6 -- x_ \ 8 h 10 --12 " 14 " X 16 --18 *

20 J.

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR - SLAMFÖRSEGLING

Bel. dider

1 0 I 5 20 25 30

BILAGA 1

SPRICKOR MELLAN SPAR - MAB

Bel. ålder 0 5 1 0 1 5 20 25 30 120 J. SPRICKOR MELLAN SPÅR - YI Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 -W-g-x-x-x-x\x : i . x->:§H\o-c -n

SPRICKOR MELLAN SPÅR - SLAMFÖRSEGLlNG Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 41 U

10

--15 a»

20

<-25 -b 35

40

--VTI notat V 228

BILAGA 1

TVÃRSPRICKOR - MAB Bel. ålder TVÃRSPRICKOR - YI Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 0 -ho-o-o-o-o-o--x-x-x-x-x--x-x-x-ä-ä 9 U' U 2 .. 4 -. 6 .. 8 .. 10 -P 12 <-14 16 --18 -> 20 --TVÃRSPRICKOR - SLAMFÖRSEGLING Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 VTI notat V 228

BILAGA 1

SPRICKOR LAGNINGAR 8: BRUNNAR - MAB

Bel. ålder

25

35

--40 ..

SPRlCKOR LAGNINGAR a BRUNNAR - Yl Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 0 x_x_i_x\x x Y' x v s-u-o-c

2 -

K

4 .. 6 .. 8 .-10 12 --14 <-16 4. 18 .. 20

.-SPRICKOR LAGNINGAR 8: BRUNNAR - SLAMFÖRSEGLING Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 0 --D-n-:.n-c j ' ' ' I 5 .. : 10 .4. 15 «-20 .. 25 <-30 -b 35 --40 -. VTI notat V 228

BILAGA 1

LÅGNING - MAB Bel. ålder 25 30 200 ' 250 '* sm ' \-o_o-a am J-LÅGNING - YI Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 m 0 å * * 1 x 50 .-lm " x-x-x-x-x 150 4.

200

--X--X-X-X 250 ' LAGNING - SLÅMFÖRSEGLING Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 30 0 _13 2 2 E 42 a 1 1 1 1 ' 20

"-40

--60 ...-80 -' 100 "" 120 -L VTI notat V 228

BILAGA 1

STENSLÄPP - MAB Bel Older 0 15 20 25 30

° 1

*i*

20 -r 40 - - -x-x-x -x-x 60 -. 80 - ' X - D 100 * ' 120 J. STENSLÃPP - Yl Bel. ålder 0 10 15 20 25 30 0 L : 1L 1 | 5 -L x-x-x-x-x x-x-x 10 -- b-D-D 15 --20 .. 25 30 4-35 d. 40 4- X X-l STENSLÄPP - SLAMFÖRSEGLING Bel. ålder 0 10 15 20 25 30 0 ' ' * + ' 20 40 -60 .. 80 d 100 120

-VTI notat V 228

BILAGA 1

JÃMNHEI', PSI - MAB Bel ålder 0 5 10 15 20 25 51'!) 1 4.50 X_X

4.00 0 -

ÅA

3.50 s/x A / ° + \ 3-m 0/0 / .A . / x x-r

250

o

5' / ' _ '

_

:7.

^

.

'

D

200

M 0 D/Q/E

A

1.50 1.00 /

0.50

0.00

+\

JÃMNHET, PSI - v1 Bel. ålder 0 5 10 15 20 25 4.50 4(1) --3.50

'-3.00 » g

250

--2G) "' f / *A

1,50 .-

xsr* 0)

1.00

0.50 --0.03 d*

JÄMNHET, PSI - SLAMFÖRSEGLING

Bel ålder 0 5 10 1 5 20 25

4.50

--4.00 -

_/-a'w -0- M

3,00 --

.

250 --

3-4)

200

1.50

-1.00

0.50

--0.00 -b

VTI nctat V 228

BILAGA 1

TEXTUR (mm) - MAB Bel. ålder 10 15 20 25 0.2 --0,4 1-0.6 " 0.8 --1.4 0 1.6 " 1.8 --2

.-0.2 i

0.4 --0.6 '-1.2 4 . 1.4 -1.6 --1.8 -- 0 o 2 -. 0.2 -0.4 u- 5 . 0.6 - ° 0.8 -1.2 *-1,4 --1,6 -> 1.8 --2 -. VTI notat V 228 H- _DO b l O O 0 01 .. -H »( 5 0 ₀0 -TEXTUR (mm) - YI Bel. ålder 10 15 20 25 TEX'IUR (mm) - SLAMFÖRSEGLING Bel. ålder 10 15 20 25 30

10

BILAGA 2 STENSLÃPP - rsxrun MAB 100 'r ' 90 .. 80 .. I I I .II I 2 70

--0 °°*

50 .. I

'

I I .I I I g 40 " - I_ u u a I - s

få 30 ..

V) 20 -- ' I 10 1- _{I I I} '_I 0 : . = = ;= :4 4 = : , , au 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1,4 TEXTUR (mm) SPRICKOR - STENSLÃPP MAB 600 500

:23 400

g 300 6 ' I - 200

ä

' .

100 _i _ 0 _l ' . . . 0 ! E 5 : E : l ! I. I. 9 ! J 4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 STENSLÅPP (POÄNG) SPRICKOR - TEXTUR MAB 120 --100 -- "

g 80 ..

8 . I 2 60 " I 0 X . i

9 40 -

'

E (I) i a 20 -- _{' I i '} . . I.. I I I 0 : . '=.= :..Il-'l- ' - 'f: 4. ,l ' :. g 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 TEXTUR (mm) VTI notat V 228

BILAGA 2

JÃMNHET (PSI) - SPRICKOR MAB

SPRICKOR (POÄNG)

0 100 200 300 400 500 600

?250

SPRICKOR LAGN. & BRUNNAR - LAGNINGAR MAB 8 SP RI CK OR (P OÄN G) . 50 100 150 200 250 300 350 LAGNING (POÄNG)

B-tal före och efter ny topp

MAB .5 m b. 54° 01 O o B-to l ef te r ny to pp .N OI I N _-0 01 -d 1 1.5 2 2,5 3 3.5 4 4,5

B-tol före ny topp

60.080.0 -(mm) _ 80.0d 60.0- 40.020.0 -Ö//QOQ 0 I .J

LÄN: u MÃTPLATS: VÄSTERÅS VÄG NR: TFB RlKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 5 SEKTION NR: 30

Mätdatum: 88/06/22 Mätning nr: 2

4/0 MA8 87' /970

(m)

LÃN: u MÃTPLATS: VÄSTERÅS VÃG NR: TPB RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 5 SEKTION NR: 50 Mätdatum: 88/06/22 Måtñihg nr: 2 (m) 0.0 20.0 40.0 - -60.0-080.0 * (mm) _ 80.0- 60.0- 40.0-20.0* 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

LÄN: u MÃTPLATS: VÄSTERÅS VÄG NR: TFB RIKTNlNGz1 PROVSTRÃCKA: 5 SEKTION NR: 70

Mätdatum: 88/06/22 Mätning nr: 2 (m) 0.0 -20.01 -40.0- -60.0--80.0'I VTI Väg MTG

2/7036 3

N

LÃN: E MÃTPLATS: MJÖLBY VÃG NR: TFB RIKTNINGH

Mätdatum: 88/06/15 Mätning nr: 2

60 MMS /27 /979

PROVSTRÃCKA: '56 SEKTION NR: 30 (m) (mm) _ 80.0' 60.0-40.0'. 20.0 -0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

LÄN: E MÃTPLATS: MJÖLBY VÃG NR: TFB RIKTNING:1

Mätdatum: 88/06/15 Mätning nr: 2 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 PROVSTRÃCKA: 56 SEKTION NR: 50 (m) 0.0 20.0 040.0 60.0 --80.0 '-(mm) _ 80.0- 60.0-40m 20.0-0.0

LÄN:E MÃTPLATS: MJÖLBY VÄG NR: TFB RIKTNINGz1

Mätdatum: 88/06/15 Mätning nr: 2 PROVSTRÃCKA: 56 SEKTION NR: 70

(m) -20.0'I -40.0- 60.080.0 -0.5 110 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6:0 VTl Väg MTG

3/7030 3

30.0' 20.0 - 10.0-0.0 40.0' -20.0--30.0 -' 040.0-(mm) q 40.0-30.0'

LÄN: P MÃTPLATS: ALINGSÅS VÄG NR:TF8 RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 124 SEKTION NR: 30

Mätdatum: 88/08/25 Mätning nr: 2

Y/ /Zv/é /9 73

(m)

LÄN: P MÃTPLATS: ALINGSÅS VÄG NR: TFB RIKTNING:1 PROVSTRÃCKA: 124 SEKTION NR: 50

Mätdatum: 88/08/25 Mätning nr: 2

(m)

PROVSTRÃCKA: 124 SEKTION NR: 70 LÄN: P MÃTPLATS: AL|NGSÅS VÃG NR: TFB RIKTNING: 1

Mätdatum: 88/08/25 Mätning nr: 2

(m)

4:4 4:8

(mm) 40.0 30.0 ' 20.0 '-10.0'

LÄN: o MÃTPLATS: MOLNDAL VÄG NR: HJ RlKTNING: 1 Mätdatum: 1991-11-13 Mätning nr: 5

g//Oløo 3

PROVSTRÃCKA: 158 SEKTION NR: 30 60/13 /27' ? 0.0 40.020.0 --30.0 ' 040.0 -(mm) _ 40.0- 30.0- 26.0- 10.0-0.0

LÃN:O MÃTPLATS: MOLNDAL VÄG NR: HJ RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 158 SEKTION NR: 50

Mätdatum: 1991 -1 1-13 Mätning nr: 5 (m) 40.0- -20.0--30.0 -' 40.0 -(mm) _ 40.0- 30.020.0 - 10.0-0.5

LÃN: o MÃTPLATS: MOLNDAL VÃG NR: HJ RIKTNING: 1

Mätdatum: 1991-1 1-13 Mätning nr: 5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 PROVSTRÃCKA: 158 SEKTION NR: 70 (m) 0.0 40.0" -20.0- 30.040.0 -2:5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 ' 5.5 60 VTI Väg MTG

5.

(mm) 80.0 -60.0 " -60.0 '80.0 -(mm) . 80.0' 60.0-40.0' 20.0-0.0 -20.0-410.0'I -60.0-080.0'I (mm) _ 80.0 -60.0-I 40.0d 20.0

-3/7050 3

J

PROVSTRÃCKA: 225 SEKTION NR: 30

LÄN: A MÃTPLATS: SOLLENTUNA VÄG NR: HJ RIKTNING: 1

Mätdatum: 1991-12-11 Mätning nr: 5

80 A8 /27'

/977

LÃNzA MÃTPLATS: SOLLENTUNA VÄG NR: HJ RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 225 587mm so

Mätdatum: 1991-12-11 Mätning nr: 5

LÃNzA MÃTPLATS: SOLLENTUNA VÄG NR: HJ RIKTNlNGz1 PROVSTRÃCKA: 225 samou NR: 70

Mätdatum: 1991-12-1 1 Mätning nr: 5 (m) 0.0 -20.0--40.0 '1 -60.0- -80.0-0.5 1:0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 VTI Väg MTG

q 80.0-60.0' 40.0 1 20.0' 8/ yáiç 0 3 6

LÃN: z MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: TFB RlKTNING: 1 PROVSTRÃCKA: 255 SEKTlON NR: 30

Mätdatum: 90/09/10 Mätning nr: 4 60 MMS /2 7' /9 75" 0.0 -20.0- -40.0--60.0' -80.0-' (mm) _ 80.0' 60.0- 40.0- 20.0-0.0'I -20.0- -40.0- 60.080.0 -(mm) _ 80.0- 60.0- 40.0- 20.0-0.0 -2o.o- -40.0--60.05

-80.0-LÄN: z MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: TFB RIKTNING:1 PROVSTRÃCKA: 255 SEKTION NR: 50

Mätdatum: 90/09/10 Mätning nr: 4

(m)

PROVSTRÃCKA: 255 SEKTION NR: 70 LÄN: z MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: TFB RIKTNING: 1

Mätdatum: 90/09/10 Mätning nr: 4

(m)

0.7 1.4 2.1 2.8 3.5 42 4.9 5.6 5.3 7.0 7.7 8.4

Klä-?oj

(mm) _ 80.0- 60.0-40.0' 20.0 -PROVSTRÃCKA: 255 SEKTION NR: 30 LÄN: z MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: HJ RIKTNING: 1

Mätdatum: 1991-09-18 Mätning nr: 5

60 MA3/27 /99/

(m)

LÃN:Z MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: HJ RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 255 SEKTION NR: 50

Mätdatum: 1991-09-18 Mätning nr: 5 (m) 0.0 -20.0--40 .0 " -60.Oq -80.0 " (mm) q 80.0- 60.0-40.0*

20.0-LÃsz MÃTPLATS: ÖSTERSUND VÄG NR: HJ RlKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 255 SEKTION NR: 70

Mätdatum: 1991-09-18 Mätning nr: 5 0.0 -20.0' 40.0 60.0 - -80.0-VTI Väg MTG

,3270 ça

₇

3'

80.0' 60.0-40.0q 20.0

-LÃN: E MÃTPLATS: LINKÖPING VÃG NR: HJ RIKTNING: 1 Mätdatum: 1991-12-04 Mätning nr: 5 PROVSTRÃCKA: 307 SEKTION NR: 30 60 /7/18 /2 7 /%3 (m) 0.0 20.040.0 --60.0 ' 80.0 -(mm) _ 80.0' 60.0-40.0' 20.0 -0.4 0.8 1.2 1:6 2.0 2.4 2.8 3:2 3.6 4.0 4.4 4.8

LÄN: E MÃTPLATS: LlNKOPING VÄG NR: HJ RIKTNINGz1 PROVSTRÃCKA: 307 SEKTION NR: 50

Mätdatum: 1991-12-04 Mätning nr: 5 (m) 0.0 '20.0' -40.0 ' 60.080.0 -(mm) _ 80.0-. 60.0' 40.07 20.0

-LÃN: E MÃTPLATS: LINKOPING VÃG NR: HJ RIKTNING: 1

Mätdatum: 1991-12-04 Mätning nr: 5 PROVSTRÄCKA: 307 SEKTION NR: 70

0.0 -20.0" 40 .0 --60.0'I -80.0-VTI Väg MTG

(mm) _ 80.0-d 60.0'i 40.0 '-q 20.0 -' . gif/qu 3 LÃNzM MÃTPLATS: HÖÖR VÄG NR: TFB RIKTNING:1 Mätdatum: 871201 Mätning nr: 1 PROVSTRÃCKA: 363 SEKTION NR: 30

4/0 A8

/776

0.0 -20.0: 40.01 -60.0'- -80.0-(mm) _ 80.0- 60.0-40.0' 20.0 -0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 LÄN: M MÃTPLATS: HÖÖR VÄG NR: TFB RIKTNINGz1 Mätdatum: 871201 Mätning nr: 1 4.0 4.5 5.0 5.5 (m) 6.0 ' PROVSTRÄCKA: 363 SEKTION NR 50 (m) 0.0 -20.0-040.0 ' -60.0--80.0 '-(mm) _ 80.0. 60.0- 40.0- 20.0-0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 LÃNzM MÃTPLATS: HÖÖR VÄG NR: TFB RIKTNINGz1 Mätdatum: 871201 Mätning nr: 1 4.0 4.5 5.0 6.0 PROVSTRÃCKA: 363 SEKT|ON NR: 70 (m) 0.0 -20.0' 40.0 --60.0'I -80.0-VTI Väg MTG