Halka på värmeisolerade vägar : II. Undersökningar vid provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973, utförda hösten 1977

Nr 109 : 1978 Statens väg- och trafikinstitut (VTl) Fack : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute Fack Linköping Sweden

Halka på värmeisolerade vägar

x

11. Undersökningar vid provvägarna

1 O9

Lasele 1972 och Lasele 1973, utförda hösten 1977

av Kent Gustafson

Jr 109 ' 1978 Statens väg- och trafikinstitut (Vl'I) Fack ' 581 01 Linköping

;SN 0347-6049 National Road & Traffic Research lnstitute Fack S-58101 Linköping Sweden

Halka på värmeisolerade vägar

Il. Undersökningar vid prowägarna

1 09

Lasele 1972 och Lasele 1973, utförda hösten 1977

med Statens vägverk utförts vid provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973, vid Vilka cellplast och lättklinker provas. Ansvarig för undersökningarna vid Statens

Väg- och trafikinstitut har varit Kent Gustafson, som

i detta meddelande redogör för undersökningsresultaten. Undersökningarna har utförts som uppdrag från Statens Vägverk.

Linköping i juli 1978

Rune Gandahl

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

sid

SAMMANFATTNING I

1. INLEDNING . l'

2.- PROVVÄGARNAS UPPBYGGNAD 2

3. MÄTMETODIK OCH INSTRUMENTERING 3

4. I LASELE 1973. MÄTRESULTAT

4

4.1 Inledning 4 4.2 Väglagsobservationer . 5 4.3 Friktion L 8 4.4 Beläggningstemperatur 18 5. LASELE 1972. MÄTRESULTAT 20 5.1 Inledning ' 20 5;2 Friktion I 21

6. LASELE 1973. FRIKTIONENS EÖRÄNDRING EFTER

YTBEHANDLING (Yl) 25

BILAGOR 28

av Kent'Gustafsonm

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack

8-581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har under tiden september till december 1977 utfört halkundersökningar

på de värmeisolerade provvägarna Lasele 1972 (cellplast,

bark) och Lasele 1973 (lättklinker), belägna i

Väster-norrlands län. I provvägen Lasele 1973 ingår även

sträckor med helbituminös (HB) överbyggnad och båda

provvägarna har dessutom oisolerade referenssträckor. Sommaren 1977 belades vägarna med ytbehandling (Yl) efter att tidigare ha haft en AB-beläggning.

Halkundersökningarna har omfattat väglagsobservationer och friktionsmätningar med VTI bromsvagn BVll vid båda provvägarna. Vid Lasele 1973 har också beläggningens yttemperatur uppmätts i samband med

friktionsmätningar-na.

Uppmätta yttemperaturer vid Lasele 1973 har i många

'fall kunnat förklara uppkomna skillnader i väglag och

friktion mellan provvägens olika mätsträckor. De lägsta morgontemperaturerna har förevarit på de isolerade

sträckorna med BG ovanför lättklinkerlagret och något

högre temperaturer uppmättes i allmänhet på de iSolera-de sträckorna med påbyggnad av bärlagergrus. De högsta

yttemperaturerna förekom på de oisolerade

överbyggna-derna.

Vid Lasele 1973 har under september-december 1977 de flesta fallenrzca 52 % av totala antalet obserVationer,

II

med is, snö eller rimfrost förekommit på de isolerade

sträckorna med påbyggnad av BG. På de oisolerade

sträckorna har motsvarande andel varit ca 40 % och

på de isolerade sträckorna med påbyggnad av

bärlager-grus har andelen varierat mellan 40 % ooh 51 % beroende

på isoleringslagrets läggningsdjup.

\ Skillnaderna i medelfriktion mellan. provvägarnas olika'

sträckor har varit små, dock har vid vissa

väderleks-situationer, främst utstrålningssituationer och i

sam-band med snöfall, differentiell halka uppstått mellan de isolerade och de oisolerade sträckorna. Bäst frik-tion redovisas i allmänhet för de oisolerade sträckorna och HB-överbyggnaderna, medan sämst friktion vid

Lasele 1973 oftast har uppmätts på de isolerade' "

sträckorna med påbyggnad av BG. Vid Lasele 1972 har

friktionen vid flest tillfällen varit lägst på den

närmast (30 cm) beläggningsytan cellplastisolerade

sträckan.

För de isolerade överbyggnaderna vid Lasele 1972 och 1973 har isoleringslagrets läggningsdjup varit den

faktor som haft störst inverkan på friktionen. Sektioner med störst avstånd mellan beläggningsyta och

iSolerings-lager har haft den högsta friktionen av de isolerade sträckorna. Däremot har inte isoleringstjockleken och materialet i lagret ovanför isoleringen givit upphov

till några nämnvärda skillnader i friktionen,

'Av väglagsobservationerna och friktionsmätningarna har också framkommit att det ur halksynpunkt inte föreligger några direkta skillnader mellan oisolerade grusöverbygg-nader och HB-överbygggrusöverbygg-nader.

Friktionsmätningar har utförts vid provvägen Lasele 1973 före och efter ytbehandling (Yl) av vägen och i meddee landet redovisas vissa jämförelser av erhållna resultat.

Därav framgår att ytbehandlingen haft en positiv effekt

på halkbenägenheten genom att minimifriktionen

förbätt-rats. Vid halkundersökninçarna hösten 1976 på

AB-be-läggning var friktionstalet ü lägre än 0,2 vid 10-20 %

av mätningarna, medan det på ytbehandlingen hösten

1977 inte förekom någon mätning där E var lägre än 0,2.

1. INLEDNING

Tjälens skadeverkningar, främst ojämna tjällyftningar och nedsatt bärighet under tjällossning, har sedan länge varit ett stort problem för bl a väghållare och trafikanter i stora delar av Sverige. En metod att minska tjälskadorna är att bygga in ett isolerande

ma-terial i Vägöverbyggnaden. Värmeisolerande mama-terial som

cellplast och lättklinker kan användas för_att hindra tjälen att tränga ned i tjälfarlig undergrund. Statens

väg- och trafikinstitut (VTI) har i samarbete med Sta-tens vägverk sedan mitten av 1960-talet byggt ett fler-tal provvägar, ex Edsvalla 1966, 1967 A och B och

Lase-le 1973, med VärmeisoLase-lerande material, och resultaten

har, sett ur tjälisoleringssynpunkt, varit mycket goda.

Erfarenheter från värmeisolerade provvägar i Sverige och utomlands har emellertid visat att dessa vägar

med-för en större risk med-för halka, främst under höst och

förvinter. Förklaringen till den ökade halkbenägenheten är att det Värmeisolerande lagret avskärmar jordvärme-strömningen nerifrån och detta leder i vissa

väderleks-situationer till snabbare avkylning med åtföljande

läg-re yttemperatur. Halkundersökningar har tidigaläg-re utförts vid de värmeisolerade provvägarna Edsvalla 1966 och 1967 och har rapporterats i VTI Internrapport 131. Under åren 1975-1977 intensifierades undersökningarna och mätningar gjordes vid bl a provvägarna Edsvalla 1966, 1967 A och

B, Lasele 1972 och 1973 och Brännland 1974. Resultat av

halkundersökningarna vid Lasele 1972 och 1973 och

Sel-sjön 1971, utförda hösten 1976, har redovisats i VTI

Meddelande 31. Problemet med halka på värmeisolerade vägar har också behandlats i VTI Internrapport 213 och

Meddelande 56.

I detta meddelande redovisas resultat från

halkundersök-ningar vid provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973 ut-förda under hösten 1977. Provvägarna vid Lasele

Ahar under hösten 1977 omfattat uppmätning av friktionen

och beläggningstemperaturen samt väglagsobservationer.

Under sommaren 1977 belades Laseleprovvägarna med

enkel ytbehandling Yl een resultat föreligger därför

från halkundersökningar vid Lasele utförda vid två oli-ka typer av beläggningar, AB och Yl. I detta meddelande jämförs resultat erhållna hösten 1976 (AB-beläggning) och resultat från mätningarna 1977 (Yl) för att se

vil-ken inverkan ytbehandlingen haft på halkbenägenheten.

Observationerna och mätningarna vid provvägarna Lasele 1972 och 1973 har utförts av Max Westman,

Vägförvalt-ningen i Junsele.

PROVVÄGARNAS UPPBYGGNAD

[\

)

Provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973 är belägna

ut-med riksväg 90 i Västernorrlands län, se kartor i

bi-laga l.

Provvägen Lasele 1972 är en del av vägföretaget Lasele-Kvarnå och de halkundersökningar som redovisas i med-delandet har utförts vid sektion 46/400-48/200 och sek-tion 50/000-51/600 ,Den senare delen benämnes även

Osele. Uppbyggnaden av provvägarnaS'tVå delarehar upp-ritats i bilaga 2 och därav framgår att Vägen har en

barkisolerad, flera cellplastisolerade och några

oiso-lerade överbyggnader. De oisooiso-lerade sträckorna kan be-tecknas som jämförelse- och referenssträckor. I de cell-plastisolerade överbyggnaderna är isoleringen placerad

på några olika djup. Cellplasten är av typ Styrofoam HI.

Uppbyggnaden av provvägen Lasele 1973 finns uppritad i

bilaga 3. Sträckorna 2-4 och 8-12 är isolerade med bi-tumenstabiliserad lättklinker (BLK) och här har isole-ringslagrets tjocklek och läggningsdjup samt bärlager-materialet (bärlagergrus och BG) varierats. Provvägen

har också tre sträckor med helbituminös överbyggnad

(HBÖ) och två oisolerade referenssträckor.

Under sommaren 1977 belades provvägarna Lasele med enkel ytbehandling, Yl. Vid tidigare

halkundersök-ningar vid provvägarna har beläggningen varit asfalt-betong och av höstens friktionsmätningar kan man därför göra jämförelser för att se huruvida ytbehandlingen

in-Verkat på friktionsförhållandena under höst och

för-vinter.

3. MÄTMETODIK OCH INSTRUMENTERING

Halkundersökningarna vid de Värmeisolerade provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973 under hösten och förvintern 1977 har omfattat följande moment.

Lasele 1972: Friktionsmätningar samt observation av

väderlek och väglag i samband med dessa.

Lasele 1973: Friktionsmätningar. Uppmätning av belägg-ningens yttemperatur och av lufttemperaturen samt obser-vation av väderlek och väglag i samband med

friktions-mätningarna. Lufttemperaturen har, liksom relativa luft-4

fuktigheten, även registrerats kontinuerligt med termo-hygrograf.

Friktionsmätningarna vid Laseleprovvägarna har utförts med VTI bromsvagn BV11. Denna är en lätt enaxlad släp-kärra med ett tredje mäthjul som under körning bromsas med optimalt slip, 17 % (det slip som ger bäst

broms-förmåga). Friktionstalet registreras med pennskrivare.

Friktionsmätningarna gjordes vid hastigheten 60 km/h

I samband med friktionsmätningarna observerades väder-lek och väglag. Vid Lasele 1973 gjordes gradering en-ligt de anvisningar som finns återgivna i bilaga 4.1 och observationerna antecknades på det formulär som ses

i bilaga 4.2. Vid Lasele 1972 användes ett något

för-enklat förfarande där observatören endast noterade väderleken och eventuella olikheter i väglaget på rem-san för friktionsmätningen. Följande indelning av

väg-laget har använts:

a) torr vägbana b) våt vägbana c) isbark d) rimfrost e) hårdsnö/is f) lössnö g) snöslask h) snömodd

Vid Lasele 1973 uppmättes yttemperaturen i samband med friktionsmätningarna med en kontakttermometer typ

SWEMA TS 59A, som har en upplösning på 0,5 OC.

Luft-temperaturen uppmättes med en kontrolltermometer med

upplösningen O,l OC på nivån 2 m över marken. Den

kon-tinuerliga registreringen av lufttemperaturen och rela-tiva luftfuktigheten skedde med en Lambrecht termohygro-graf som var placerad i en termotermohygro-grafbur vid provvägen.

4. LASELE 1973. MÄTRESULTAT

4.1 Inledning

Halkundersökningarna vid Lasele-provvägarna under höst

och vinter 1977 har främst varit koncentrerade till

delen byggd 1973. Under observationsperioden har frik-tionen uppmätts varje vardagsmorgon och ibland senare

under dagen. I samband med mätningarna har väderlek och

väglag noggrant observerats och yttemperaturen uppmätts

för varje delsträcka av provvägen. I detta kapitel

redo-visas resultat av halkundersökningarna vid Lasele 1973. I avsnitt 4.2 åskådliggöres Väglagsobservationer i

diagram- och tabellform och kommentarer ges till resul-tatet. I avsnittet om friktion återges några enskilda mätningar för att exemplifiera den differentiella halka

som uppkommit i vissa fall. Här redovisas också medel-värden och friktionskvoter beräknade för friktionsmät-ningarna och den kumulativa fördelningen av

friktions-talet för de olika mätsträckorna.

Resultat av beläggningstemperaturmätningarna redovisas

som medelvärden, men kommentarer ges även till några

enskilda mätresultat som exempel på sambandet mellan yttemperatur - väglag - friktion.

Jämförelser mellan mätresultat från provvägen Lasele l973 erhållna hösten 1976 (AB-beläggning) och hösten 1977 (Yl-beläggning) har gjorts. Resultat och kommen-tarer ges i avnsitt 6 senare i meddelandet.

4.2 Väglagsobservationer

I samband med friktionsmätningarna vid Lasele l973 har väglaget på varje delsträcka av provvägen noggrant observerats och antecknats. Väglagsobservationerna har haft som syfte att dels förklara skillnader i frik-tionen mellan olika mätsträckor och mellan olika

mät-tillfällen och dels att ge ett enkelt mått på de i

provvägen ingående sektionernas inbördes halkbenägenhet. Friktionsmätningar och därmed även Väglagsobservationer

morgonmätningen varit nedsatt friktion på provvägen. Under den aktuella undersökningsperioden har

väglags-observationer företagits vid 70 tillfällen på morgonen

ca kl 05.00. Resultat av observationerna har samman-ställts i två tabeller i bilaga 5.1 och 5.2. I bilaga 5.l anges antalet gånger en viss väglagstyp förekommit på en provsträcka och tabellen i bilaga 5.2 anger an-talet gånger isbark, rimfrost eller hårdsnö/is täckt de olika sektionerna. I den senare tabellen har

upp-delning av de tre väglagstyperna gjorts. l anger att

t ex rimfrosten endast är fläckVis, 2 betYder att ett

tunt lager täcker sträckan och vid tjockare lager anges

detta med 3.'

Resultat av väglagsobservationerna kan också ses

schematiskt i figur l nedan. Här har uppritats antalet gånger då vägbanan varit torr eller våt och antalet gånger då väglaget varit isbark, rimfrost, snö, is

eller snöslask.

Av tabellerna i bilaga 5 och av figur 1 kan man se att de oisolerade sträckorna 1 och 13 samt den isolerade sektionen 2 har lägst andel av observationer med

rim-frost, is etc, medan flest tillfällen med "halk"-väglag

förevarit på sektionerna 8-12. Av bilaga 5.1 framgår att den största skillnaden i väglag mellan oisolerade

(1, 13) och isolerade (främst 8-12) sträckor härrör

från hårdsnö/is och inte från rimfrost, som man kanske kunde förmoda. Ett resultat som därmed visar att det inte enbart är vid utstrålningsituationer med åtföljan-de rimfrostbildning som differentiell halka uppkommer

mellan oisolerade och isolerade vägsträckor. I tabellen

i bilaga 5.2 kan ytterligare skillnader iakttagas mellan väglaget på oisolerade och isolerade sträckor. Av

sammanställningen över observationer med isbark och

'L

möh

;

'C

Z-ZL

-Z

L-

GO

-L

LG

L

Ja

uo

nD

AJ

as

qo

söm

öq

A

fa

st

61

65

01

59

^^

0J

d

0l ll Zl El 25 8( 31

_lY

A

MB

VH

SI

SO

Hd

l.. ...SJ

.27 _?§09

Z7 70 09

LE Vo ES

78 ?§6 7

LE W5 89

m7/%7A§ _

07 WS LS

88 ?§7 9

78 70 67

EE $$ L7

EE ?QLV _wmcc

SE ?Q L7

EC ?Q L7 CL L

SS 0

främst rimfrost har i de flesta fall skett för de

iso-lerade överbyggnaderna och då särskilt den högt

isole-rade sektionen 4 och sektionerna 8-12.

De isolerade sträckorna 8-12, som har en påbyggnad av

bitumeniserat grus (BG) över isoleringen, har under mätperioden_haft flest tillfällen med väglag som

rim-frost och is. Isolerade sträckor med påbyggnad av

bär-lagergrus, sträckorna 2-4 har däremot haft mindre antal

fall med dessa väglagstyper och detta tyder på att

på-byggnad av BG ur halksynpunkt är något ogynnsammare än bärlagergrus.

För de isolerade sträckorna 2-4 har läggningsdjupet på isoleringslagret haft inverkan på väglaget, medan så ej varit fallet för sträckorna 8-12. För sträckorna

2-4 har antalet tillfällen med snö, is etc ökat då

lättklinkerlagret placerats närmare vägytan.

Väglags-observationerna för sträckorna 8-12 visar däremot inte någon anmärkningsvärd förbättring, d v 5 minskning av andelen fall med rimfrost, is etc, då isoleringslagret placeras längre ner i överbyggnaden.

4.3 Friktion

Friktionsmätningar utfördes vid provvägen Lasele 1973 varje vardag under tiden 1977-09-12--12-23. Mätningarna gjordes omkring kl 05.00 varje morgon och därefter i

vissa fall senare på morgonen, kl 08.00 och under dagen.

För att även påvisa eventuella skillnaden i Väglåg och*

friktion mellan provvägens båda väghalvor kördes frik-tionsmätvagnen i båda körriktingarna.

Av de friktionsmätningar som gjorts har några utvalts för att visa väderleks- och väglagssituationer som kan

anses vara "typiska" för uppkomsten av differentiell halka mellan värmeisolerade och icke isolerade väg-sträckor. I bilaga 6.l-ll har friktionen uppritats för

dessa mätningar och friktionstalet som där redovisas är beräknat som ett medelvärde av de båda

körriktningar-na för varje delsträcka. De olika mätfallen kommenteras

nedan.

a) Kall natt med klar himnel

1977-09-15 Klart väder förelåg under natten och luft-(bil 6.l) temperaturen var omkring 0 0C. P g a

ut-strålningen kom provvägen att avkylas

un-der nattens 10pp och yttemperaturen sjönk.

Provvägen var kvällen innan våt ochpå några sträckor hade detta frusit till is-bark på morgonen vid observationerna

<kl 05.00. Av bilaga 6.1 framgår att

frik-»tionsnedsättningen var störst på sträckor-na 8-10 och på dessa var också

isbarklag-ret tjockaSt.

1977-10-04 En situation med mycket obetydligt utslag,

(bil 6.2) men som ändå kan vara av intresse om man

ser till de olika provsträckornas halkbe-nägenhet. Vädret var klart under natten

och lufttemperaturen var låg. På morgonen

kl 05.00 var provvägen torr och friktionen var därför hög. Kl 08.00 hade ett tunt

rim-frostlager bildats på sträckorna 8 och 9

och medelfriktionen var här något lägre än på övriga. Friktionstalet var som lägst

u = 0,52. Någon direkt halka har inte

upp-kommit vid denna situation, men den har dock visat att sträckorna-nr 0 och nr 9

av-kyls snabbast.

1977-10-27 Utstrålningssituation där vägbanans

fuktig-(bil 6.3) het frusit till isbark på morgonen. På de

oisolerade överbyggnaderna 1-och 13 samt 'isolerade sträcka 2 var isbarken endast

fläckvis och här var också friktionen

nå-got bättre än på övriga sträckor.

1977-11-09 Åter en utstrålningssituation där rimfrost

(bil 6.4) förekom ganska allmänt på provvägen, dock inte på sträcka 13, vid friktionskörningen kl 05.00. Mellan den första mätningen på morgonen och kl 08.00 hade rimfroSten

po-lerats av trafiken till en tunn ishinna

och därav förändrades också friktionen. Friktionstalet var på de flesta sträckor

omkring 0,50 k1_05.00, men hade kl 08.00

sjunkit till ca 0,35. På sträcka 13 var

friktionen bättre.

1977-11-15

En väderleks- och väglagssituation nästan

(bil 6.5) identisk med den Som var 77-11-09. Frik-tionen var även vid detta tillfälle högst på den oisolerade sträckan 13.

1977-11-16 Mätningarna denna morgon visar mycket

mar-(bil 6.6) kant risken för halka på värmeisolerade

vägar vid utstrålningstillfällen- Av bila-ga 6.6 framgår att mycket stor skillnad förelåg i friktionen mellan isolerade och

inte isolerade sträckor, utom för en

sträcka. Den på 34 cm djup isolerade

sträcka 2, som har en påbyggnad av

bärla-gergrus, hade vid dessa mätningar lika bra friktion som de oisolerade. Av

obser-vatören har denna morgon antecknats att ett

tjockt rimfrostlager, delvis ihopkört till

is, täckte mätsträckorna 3-4 och 8-12

me-dan övriga var torra.

11 b) Nederbörd (snö)

71977-10-06

(bil 6.7)

1977-11-11

(bil 6.8)

1977-11-17 (bil 6.9) 1977-11-21 (bil 6.10)

I samband med friktionsmätningen kl 05.00

föll snöblandat regn och vägen kom därför att täckas med snöslask. Lufttemperaturen var omkring 0 0C. P g a olikheter i

be-läggningens yttemperatur blev väglaget

varierande utmed provvägen och friktionen blev därmed differentiell. Som framgår av

bilaga 6.7 var friktionstalet lägst på de isolerade sträckorna beroende på att

lag-ret av snöslask var tjockare där än på de oisolerade överbyggnaderna.

Efter tidigare snöfall förekom åtpackad snö på delar av provvägen. Snön var främst

koncentrerad till de isolerade sträckorna

4 och 8-l2, vilket återspeglas i

friktions-mätningarna som redovisas i bilaga 6.8. I samband med det lätta snöfallet vid frik-tionskörningen kl 05.00 uppmättes mycket varierande friktion. Tjockast snölager

förekom på de isolerade sträckorna 3-4

och 8-12 och här var också friktionen mar-kant lägst. Senare under morgonen har mera lika förhållanden uppkommit över provvägen,

men fortfarande var friktionen lägst på de

nämnda sträckorna.

Ännu ett tillfälle med mycket olika väglag och friktion mellan isolerade och inte

isolerade pr0vsträckor. Efter tidigare snöfall låg packad snö kvar på de isolera-de överbyggnaisolera-derna 3-4 och 8-12, vilket medförde en försämrad friktion i

förhållan-de till förhållan-de övriga.

1977-11-22 Liksom dagarna innan var vädret fortfaranr (bil 6.11) ' de kallt och klart. Denna morgon hade

rim-frost bildats ovanpå hårdsnönpå flertalet

sträckor, dock inte på HB-överbyggnaderna

5 och 6. Av friktionsmätningarna ses att

friktionen var markant högre på de båda

HBö-sträckorna än på de övriga, både

iso-lerade och oisoiso-lerade Sträckorna.

De ovan redovisade friktionsmätningarna har visat att

det uppkommit differentiell halka mellan isolerade och

inte isolerade sträckor vid ett flertal tillfällen un-der unun-dersökningsperioden. Av friktionsmätningarna

fram-går även att det speciellt är vid vissa

väderlekssitua-tioner som differentiell halka har förelegat.

Under en kall och klar natt sker en avtappning av värme från Vägytan genom utstrålning och vägbeläggningen av-kyls. Hur Stark avkylningen blir beror främst på de yt-nära överbyggnadsmaterialens värmetekniska egenskaper

(värmekapacitet, värmeledningsförmåga) och på överbygg-nadskonstruktionen (ex oisolerad eller isolerad). Vid

utstrålning kan väglaget bli olika beroende på bl a

luftfuktigheten, avkylningens storlek och väta på

vägba-nan. Från höstens halkundersökning vid Lasele och även

från tidigare undersökningar kan tre väglagssituationer särskiljas.

Då temperaturen på en vägyta faller under luftens dagg-punkt kommer luftens vattenånga att kondenseras på ytan.

Om yttemperaturen därvid är negativ sker direkt

sublima-tion av luftens vattenånga i form av iskristaller. Det uppkommer en vit rimfrostbeläggning på Vägytan. Är yt-temperaturen däremot positiv kommer vattenångan att av-sättas som dagg (vattenfilm) på vägen. Om Vägen därefter avkyls ytterligare så att Vägytans temperatur blir

nega-tiv, kommer den avsatta fuktigheten att frysa till en tunn ishinna, isbark. I det tredje fallet är vägbanan

12

1977-11-22 Liksom dagarna innan var vädret fortfaranr (bil 6.11) ' de kallt och klart. Denna morgon hade

rim-frost bildats ovanpå hårdsnön på flertalet sträckor, dock inte på HB-överbyggnaderna

5 och 6. Av friktionsmätningarna ses att

friktionen var markant högre på de båda

HBÖ-sträckorna än på de övriga, både

iso-lerade och oisoiso-lerade Sträckorna.

De ovan redovisade friktionsmätningarna har visat att det uppkommit differentiell halka mellan isolerade och inte isolerade sträckor vid ett flertal tillfällen un-der unun-dersökningsperioden. Av friktionsmätningarna

fram-går även att det speciellt är vid vissa

väderlekssitua-tioner som differentiell halka har förelegat.

Under en kall och klar natt sker en avtappning av värme från vägytan genom utstrålning och vägbeläggningen av-kyls. Hur Stark avkylningen blir beror främst på de yt-nära överbyggnadsmaterialens värmetekniska egenskaper

(värmekapacitet, värmeledningsförmåga) och på överbygg-nadskonstruktionen (ex oisolerad eller isolerad). Vid utstrålning kan väglaget bli olika beroende på bl a

luftfuktigheten, avkylningens storlek och Väta på vägba-nan. Från höstens halkundersökning vid Lasele och även från tidigare undersökningar kan tre väglagssituationer särskiljas.

Då temperaturen på en vägyta faller under luftens

dagg-punkt kommer luftens vattenånga att kondenseras på ytan. Om yttemperaturen därvid är negativ sker direkt sublima-tion av luftens vattenånga i form av iskristaller. Det uppkommer en vit rimfrostbeläggning på vägytan. Är

yt-temperaturen däremot positiv kommer vattenångan att

av-sättas som dagg (vattenfilm) på vägen. Om vägen därefter avkyls ytterligare så att vägytans temperatur blir nega-tiv, kommer den avsatta fuktigheten att frysa till en tunn ishinna, isbark. I det tredje fallet är vägbanan

våt från början och vid avkylning till negativa

yttempe-raturer kommer vattnet att frysa till is, isbark. I

detta fall behöver inte daggpunkten underskridas men om detta sker efter frysningen kan rimfrost avsättas

ovanpå isen.

Av de redovisade mätfallen framgår också att mycket

varierande friktion uppmätts i samband med och efter

snöfall. På grund av olika yttemperatur har det vid

snöfall uppstått skillnader i väglaget genom att snön exempelvis varit "torrare", legat i tjockare lager

eller smät bort mer på någon eller några sträckor. På samma sätt har differentiell halka uppstått efter

snö-fall genom att snön bara blivit kvarliggande på vissa sträckor eller att snölagret varit av varierande

tjock-lek och karaktär.

Av de redovisade enstaka mätningarna har framkommit hur stora friktionsskillnaderna kan vara i vissa väderleks-och väglagssituationer mellan olika provsträckor vid Lasele 1973. Hur stor variationen i friktionen varit under hela halkundersökningen redovisas i den fortsatta framställningen. Nedan i tabell 1 redovisas medelvärden för friktionstalet och friktionskvoter till dessa medel-värden. Medelfriktionstalet har erhållits genom att

först för varje mätning beräkna ett medelvärde på

frik-tionstalet i vardera körriktningen för varje sträcka och därefter ta medelvärdet för de båda riktningarna. Därefter beräknadesmedelvärdet av ett större antal mätningar. I tabellen anges tre medelfriktionstal. vi är beräknat för alla mätningar kl 05.00 under tiden

1977-09-12--12-23 (70 st), uz för mätningar då väglaget

var snö, is eller rimfrost kl 05.00 under samma tid som

för ul (39 st) och u3 är beräknat för mätningar kl 05.00

under höstperioden 77-09-12--11-18 (45 st)

I tabell 1 redovisas också beräknade friktionskvoter till varje medelfriktionstal. Friktionskvoten är

I4

beräknad som kvoten mellan den aktuella sträckans

medelfriktion och medelfriktionen för oisolerade

refe-renssträckorna 1 och 13. Friktionskvoten kan sägas vara

ett enkelt mått på hur halkbenägen en sträcka är i

för-hållande till en oisolerad sträcka.

Tabell 1. Provväg Lasele 1973. Medelfriktion och frik-tionskvoter. 01 = mätningar kl 05.00 tiden 77-09-12--12-23 (70 st), n = mätningar

kl 05.00 tiden 77-09-12--1 -23. Väglag: snö, is eller rimfrost (39 st). 0 = mätningar kl 05.00 tiden 77-09-12---ll-l8 (45 st).

Sträcka 111 Frik 112 Frik 113 Frik

kvot kvit kvot

1

0,61

0,50

0,68

2

0,59

0,96

0,47

0,91

0,67

0,98

3

0,58

0,94

0,44

0,85

0,65

0,95

4

0,57

0,93

0,43

0,83

0,65

0,95

5

0,62

1,01

0,52

1,01

0,67

0,98

6

0,61

0,99

0,51

0,99

0,67

0,98

'7

0,59

0,96

0,48

0,93

0,67

0,98

8

0,56

0,91

0,42

0,82

0,64

0,93

9

0,56

0,91

0,41

0,80

0,64

0,93

10

0,57

0,93

0,43

0,83

0,65

0,95

11

0,58

0,94

0,44

0,85

0,66

0,96

12

0,58

0,94

0,45

0,87

0,66

0,96

13

0,62

0,53

0,69

Av tabellen framgår att sett över en längre tidsperiod är skillnaderna i friktion små mellan provvägens

sträckor. Jämföres friktionskvoterna till 01 ses att

största skillnaden föreligger mellan oisolerade sträckor

och de högt isolerade sträckorna 8 och 9, som har en

påbyggnad av BG ovanför isoleringen. Om man tar bort de mätningar som gjorts då vägbanan varit torr eller våt

på alla sträckor blir skillnaderna större. I

raden över p2 framgår att isolerade sträcka 9 i detta) fall har 20 % lägre medelfriktionstal än de oiSolerade

sträckorna 1 och 13.

Skillnaderna i friktion blir inte heller större om man endast jämför värden för höstperioden l977-O9-12--ll-18. Under denna period är friktionsnedsättningen på de iso-lerade sträckorna till och med lägre än under hela halk-undersökningsperioden fram till 77-12-23.

Att isoleringens läggningsdjup har inverkan på frik-tionen ses av värdena i tabell 1. Jämföres

överbyggna-derna 2, 3 och 4 eller 9, 10, ll ooh 12 kan man

konsta-tera ett klart samband mellan läggningsdjupet och medel-friktionen. Större läggningsdjup ger bättre friktion och bästa medelfriktionen har följaktligen beräknats

för sträcka 2, som är isolerad på 34 cm djup.

Vid tidigare halkundersökningar vid provvägen Lasele l973, exempelvis under hösten 1976, har medelfriktionen

i allmänhet varit bättre på de isolerade sträckorna med grusbärlager än på de isolerade sträckorna med BG i

bärlagret. Vid mätningarna hösten 1977 har emellertid

inte denna skilland i medelfriktion framkommit.

Skillnaderna i medelfriktion mellan sträckorna 3 (20 cm bärlagergrus ovanpå isoleringen) och 12 (20 cm BG) eller sträckorna 4 (10 cm bärlagergrus) och 10 (10 cm BG) är obetydliga. Att skillnaderna blivit mindre än vid

tidi-gare undersökningsperioder kan bero på ytbehandlingen

av provvägen som gjordes under sommaren 1977. Ytbehand-lingens inverkan behandlas mer i ett senare avsnitt av

meddelandet.

En liten jämförelse av isoleringstjocklekens inverkan

på friktionen kan göras utifrån resultatet från sträckor-na 8 och 9, som båda är isolerade på 9 cm djup.

Sträcka 8 har isoleringsthCkleken 20 cm och 9 är

l6

isolerad med 35 cm BLK, men trots detta har

medelfrik-'tionen blivit lika för de båda sträckorna.

Isolerings-tjockleken synes alltså ha liten inverkan på friktionen

i jämförelse med läggningsdjup, bärlagermaterial etc. Av tabell 1 framgår slutligen även att de tre

HBÖ-sträckorna 5, 6 och 7 har medelfriktionstal som inte

skiljer sig nämnvärt från de som beräknats för oisole-rade sträckorna 1 och 13. Sträcka 5 har i några fall

t o m bättre medelfriktion.

Förutom medelfriktionen har även friktionens fördelning beräknats för undersökningsmaterialet. I bilaga 7.l-6 redovisas kumulativa fördelningarna av friktionstalet 'för de olika mätsträckorna. Diagrammenthar ritats för

de 39 morgonmätningar kl 05.00 då väglaget var is, snö eller rimfrost. I bilagan redovisas även medelvär-den och standardavvikelser från dessa mätningar. I var-je diagram jämföres friktionsfördelningen för fyra mät-sträckor. Nedan följer kommentarer till diagrammen och de jämförelser som görs.

a) Oisolerade - isolerade (bilaga 7.l-2)

I bilaga 7.l jämföres friktionsfördelningen för de två oisolerade sträckorna 1 och 13 med de isolerade 2 och 12. I diagrammet ses ett de oisolerade sträckorna har

en något större andel friktionsmätningar med god

frik-tion (U 3 0,5) främst då i jämförelse med sträcka 12.

Friktionsfördelningen visar samma resultat som medel-friktionen, d v 5 en ökad halkrisk för isolerade över-byggnader i förhållande till oisolerade. Detta

förhål-lande framgår också klart av diagrammet i bilaga 7.2

där sträcka 13 jämföres med de tre isolerade

sträckor-na 8, 9 och 12, som alla har bärlager av BG. Som synes

uppvisar sträcka 13 en betydligt större andel mätningar med god friktion (n i 0,5) än de isolerade sträckorna.

b) Isoleringens läggningsdjup (bilaga 7.3-4)

Som ovan tidigare nämnts har isoleringslagrets places* ring i överbyggnaden inverkan på halkrisken. AV frik-tionsfördelningen i bilaga 7.3 framgår att friktionen förbättras då isoleringen placeras djupare i överbygg-naden och sträcka 2, som är djupast isolerad av prov-sträckorna, uppvisar den minsta friktionsskillnaden i jämförelse med oisolerad överbyggnad.

Vid isolering med påbyggnad av BG synes skillnaderna

vara mindre då läggningsdjupet ökar, men även här har

de djupast isolerade sträckorna ur halksynpunkt något bättre friktionsfördelning och medelfriktion.

c) Isoleringstjocklek (bilaga 7.2)

Vid en jämförelse av friktionsfördelningen för

sträckorna 8 och 9, som har olika isoleringstjocklek, ser man att skillnaderna är mycket små och isolerings-tjockleken har m a 0 mindre betydelse för halkrisken

på en isolerad Vägsträcka.

d) Bärlagermaterialet ovanför isolering (bilaga 7.5) Friktionsfördelningen i bilaga 7.5 understryker att det

vid höstens halkundersökning vid Lasele 1977 inte

fram-kommit resultat som visar någon markant skillnad i halk-risk mellan sträckor med bärlagergrus resp BG som på-byggnad över isoleringen.

e) HB-överbyggnader (bilaga 7.6)

Provvägens tre HB-sträckor jämföres med den konventio-nella grusöverbyggnaden 13 i bilaga 7,6 och därav kan

18

utläsas att skillnaderna i friktion är små mellan dessa

båda oisolerade överbyggnadstyper.

4.4 Beläggningstemperatur

I samband med friktionsmätningarna vid provvägen

Lasele 1973 uppmättes yttemperaturen på beläggningen

med kontakttermometer. Temperaturmätningarna har i vissa fall delvis kunnat förklara uppkomna

variationer-i väglaget på provvägens sektvariationer-ioner. Som exempel kan nämnas mätningen 1977-10-04 kl 08.00 (friktion se

bi-laga 6.2) då rimfrost bildats endast på sträckorna 8

'och 9. Vid detta tillfälle var yttemperaturen på dessa sektioner upp till 3 0C lägre än på övriga sträckor och 1 0C lägre än lufttemperaturen. Eftersom relativa luftfuktigheten var 95 % kom rimfrost att bildas på de kraftigast nedkylda sektionerna, d v 5 8 och 9.

Mätningarna på morgonen 1977-11-16 (friktion se bila-ga 6.6) Visar klart sambandet mellan en låg yttempera-tur och ökad halkrisk. Vid dessa mätningar uppmättes någon grad lägre yttemperatur på de isolerade sträckor-na 3-4 och 8-12 än på övriga sträckor. Den lägre yt-temperaturen medförde i detta fall att rimfrost främst bildades på de nämnda isolerade sektionerna, vilket i sin tur ledde till en markant försämring av friktionen. Slutligen skall yttemperaturmätningen 1977-11-17

kl 05.00 kommenteras (friktion se bilaga 6.9). Denna morgon föll ett lätt snöfall vid friktions- och yttempe-raturmätningen. Beläggningstemperaturen var någon grad lägre på sträckorna 4 och 8-12 än på övriga och det medförde att snölagret här blev tjockare. Olikheterna

i snötjocklek gav därefter upphov till variationer i

friktionen.

Medelvärden av temperaturmätningarna har beräknats och

ses nedan i tabell 2. I tabellen redovisas medelvärden

för mätningar gjorda ca kl 05.00 (62 st) och ca kl 08.00

(39 st). Ur tabellen kan bl a avläsas:

a) Högsta medeltemperaturerna har de oisolerade sträckor-na 1 och 13 samt HB-överbyggsträckor-nadersträckor-na 5-7.

b) Lägsta medeltemperaturerna har de isolerade

sträckor-na med BG ovanför BLK-lagret.

c) Djupare placering av iSoleringslagret ger högre

yt-temperatur.

d) En jämförelse mellan sträckor med BG resp bärlager-grus ovanför isoleringen visar att de med BG har nå-got lägre yttemperatur.

e) Sträcka 9 har en medeltemperatur som är lägre än

för sträcka 8, vilket kan tyda på att

isolerings-tjockleken har Viss inverkan på yttemperaturen. f) Vid morgonmätningarna har yttemperaturen i medeltal

varit lägre än lufttemperaturen.

20

Tabell 2. Provväg Lasele 1973. Medelvärden av

yttempera-turer. T = mätningar kl 05.00 (62 st), T2 = '= mätningar kl 08.00 (39 st) Sträcka Tl T2 1 0,56 3,59 2 0,68 3,74 3 0,79 4,10 4' 1,02 4,31 5 0,53 3,82 6 0,60 3,82 7 0,48 3,77 8 0,92 4,49 9 1,35 4,64 10 1,35 4,82 11 1,13 4,59 12 1,08 4,15 13 0,60 3,90 Luft 0,39 3,42 5. LASELE 1972. MÄTRESULTAT 5.1 Inledning

Halkundersökningarna vid provvägen Lasele 1972 har

endast omfattat uppmätning av friktionstalet i en rikt-ning av vägen. Vid friktionsmätrikt-ningarna har dessutom väderlek och väglag observerats och antecknats. I det följande avsnittet redovisas resultatet av mätningarna.

Friktionstalets variation vid några enskilda tillfällen

då differentiell halka förekommit återges och kommen-teras liksom beräknade medelvärden och friktionskvoter

för mätmaterialet.

5.2 Friktion

Friktionsmätningar har gjorts vid provvägen Lasele 1972

under tiden 1977-09412--12-23. Mätningarna har skett

varje vardag omkring kl 04.30 och i vissa fall då väder-lek och väglag indikerat risk för halka har även frik-tionen uppmätts senare under morgonen och dagen. Vid Lasele 1972 har friktionsmätning med VTI:s bromsvagn

BV11 endast skett i en körriktning, Junsele - Sollefteå.

Av mätmaterialet från provvägen Lasele 1972 har några

enskilda mättillfällen med differentiell halka utvalts

och redovisas i bilaga 8.1-5. Vid Lasele 1972 har frik-tionen ofta även varierat inom provsträckorna p g a att

dessa är relativt långa. I bilagan har därför inte

me-delvärden uppritats utan kurvorna återger friktionens huvudsakliga förlopp. Kommentarer till de redovisade mätningarna följer nedan.

1977-10-06 Lufttemperaturen var omkring +1 0C och (bil 8.1) ett kraftigt snöblandat regn föll vid

mät-ningarna på morgonen. Väglaget blev

varie-rande, troligtvis beroende på olikheter i yttemperaturen. Osele: På den högt

isole-rade sträckan M5 blev blötsnölagret

tjockare och friktionen mer nedsatt än på

övriga sträckor. Lasele: Förmodligen p g a högre yttemperatur blev de oisolerade

sträckorna M2 och M4 våta medan de

isole-rade kom att täckas med snöslask. De sena-re fick därför en lägsena-re friktion.

1977-11-09 En morgon med klar himmel och lufttempera-(bil 8.2) tur omkring 0 0C, d v 5 en

utstrålnings-situation. Rimfrost hade bildats ganska

allmänt på och även utanför provvägen. Varierande tjocklek på rimfrostlagret

med-förde olikheter i friktionen. Osele:

22

lag låg friktion, men lägst på sträcka M5. Lasele: Friktionen nedsatt som mest på de

isolerade överbyggnaderna.

'1977-11-15

Denna morgon förelåg åter en

utstrålnings-(bil 8.3) situation som medförde att rimfrost

bilda-' des. Osele:-Friktionen varierade p g a skillnader i rimfrostlagret, men var till största delen låg. Markant högre friktion

uppmättes på den oisolerade sektion M2.

Lasele: Fläckvis rimfrost gjorde att tionen varierade. Klart lägst var frik-tionen på de isolerade överbyggnaderna.

1977-11-16 . Liksom föregående morgon var vädret klart

(bil 8.4) med rimfrostbildning som följd. Dock ej så allmänt som dagen innan. Osele:

Prov-vägen.var torr och friktionen därmed hög. *Lasele: På isolerade sträcka M3 var

frik-tionen mycket låg p g a rimfrosten, medan

det på övriga sträckor endast uppmättes

kortare delar med låg friktion, främst

på de övriga två isolerade sektionerna.

1977-11-25 Ett mättillfälle som visar skillnader i (bil 8.5) friktion mellan oisolerade och isolerade

vägsträckor efter snöfall. Snön föll på

kvällen innan och var vid

friktionsmät-ningen på morgonen ihopkörd. Osele: Ingen

nämnvärd försämring av friktionen upp-mättes undantaget den högt isolerade

sträcka M5, som hade betydligt lägre friktion än övriga. Lasele:Mätningarna vid Lasele denna morgon illustrerar isole-rade sträckors höga halkrisk vid nederbörd i form av snö. Av bilagan framgår att de oisolerade sträckorna har klart högre friktionstal än de isolerade p g a att

snön inte låg kvar på de oisolerade

över-byggnaderna M2 och M4.

Av exemplen ovan, liksom av mätningarna vid Lasele 1973, har framgått att differentiell halka främst uppkommit vid två väderleks- och väglagssituationer. Vid utstrål-ning, ex efter en kall och klar natt, bildas rimfrost

på vägytor som är kraftigt avkylda._Isolerade väge

sträckors lägre yttemperatur och snabbare avkylning medför därvid att rimfrosthalka kommer tidigare på

dessa och att halkan här-blir svårare. Det andra fallet

som exemplifierats är halka som uppkommer i samband

med och efter snöfall. Återigen är det isolerade

sträckors lägre yttemperatur som inverkar och medför att snön lägger sig i tjockare lager och ligger kvar

längre på en isolerad Vägdel.

Medelvärden har beräknats för alla friktionsmätningar

som utförts på morgonen ca kl 04.30 vid Lasele 1972

under hösten och förvintern 1977. Resultatet redovisas i tabell 3 där även beräknade friktionskvoter anges. Friktionskvoten är kvoten mellan medelfriktionstalet för en aktuell sträcka och medelfriktionstalet för en

oisolerad referenssträcka.

24

Tabell 3. Provväg Lasele 1972. Medelfriktion och frik-tionskvoter för mätningar utförda ca kl 04.30' under tiden 1977-09-12--12-23

Lasele 1972 och Osele

ul Frik kvot Osele M1, 4 0,55 0,96 :42 . 0,57 M3 0,56 0,98 M4 4 0,57 M5 0,53 0,93 M6 0,55 0,96 M7 0,56 0,98 Lasele Ml 0,58 0,99 M2 0,58 M3 0,55 0,94 M4 0,59 M5 0,55 0,94

Av medelfriktionstal och friktionskvoter ovan framgår att sett över en längre tidsperiod är skillnaderna i friktionen mellan oisolerade och isolerade sträckor

vid Lasele 1972 mycket små. Lägsta friktionskvoten 0,93

har beräknats för den isolerade sträckan M5 vid Osele,

vilket inte är förvånande med tanke på den relativt

nära placeringen av cellplastlagret till vägytan. Näse

tan lika låg friktionskvot (0,94) har sträckorna M3

och M5 vid Lasele, som båda är isolerade på 63 cm djup.

De kumulativa fördelningarna av friktionstalet M har

beräknats för de olika mätsträckorna på samma sätt som

för provvägen Lasele l973. Skillnaderna i friktionsför-delningen mellan provsträckorna har, liksom medelfrik-tionen ovan, blivit små och fördelningarna återges

därför inte här.

Som tidigare påpekats är flera proVsträckor vid Lasele 1972 så långa att väglaget varierar utefter provvägen på grund av olikheter i lokalklimat, vägens omgivning etc, Några direkta jämförelser av halkrisken

på de i provvägen ingående överbyggnadstyperna är

där-för svåra att göra. Sammanfattningsvis kan dock sägas att de isolerade sträckorna har en större risk för halka i vissa väderlekssituationer och att detta är speciellt markant för den högt isolerade sträckan M5

vid Osele.

6. LASELE 1973. FRIKTIONENS FÖRÄNDRING EFTER YT-BEHANDLING (Yl)

Provvägarna Lasele 1972 och Lasele 1973 har tidigare haft en AB-beläggning, men inför mätsäsongen hösten 1977 gjordes en enkel ytbehandling (Yl) av rikSväg 90 vid bl a Lasele. Friktionsmätningar har utförts vid de aktuella provvägarna under.hösten 1976 och hösten 1977 och det föreligger därmed resultat från mätningar gjorda på AB- resp Yl-beläggning.

Att göra direkta jämförelser av friktionstalet på de båda beläggningstyperna möter svårigheter då varje

mät-ning liksom varje mätserie är "unik", d v 5 de yttre

betingelserna (väderlek och väglag) aldrig är exakt lika. En uppfattning om vägbeläggningens inverkan på friktionstalet under kall årstid kan man emellertid få genom att jämföra friktionsfördelningen för mät-ningar utförda på AB-beläggning med fördelningen för

mätningar på ytbehandling.

I bilaga 9:1-2 redovisas friktionstalets kumulativa fördelning för oisolerade sträcka 1 och

lättklinker-isolerade sträcka 9 vid Lasele 1973. I diagrammen i

26

bilaga 9.1 jämföres friktionsfördelningen för alla mätningar utförda_hösten 1976 med alla mätningarna 'hösten 1977 och i bilaga 9.2 redovisas motsvarande

diagram för morgonmätningarna (ca kl 04.00-05.00) tiden l976-09-l4--ll-15 och 1977-09-12--11-15.

I diagrammen kan några intressanta iakttagelser göras

avseende skillnader i friktion under kall årstid mellan

AB- och Yl-beläggning.

a) Andelen mätningar där friktionstalet E< 0,20 är

\

ca 10-20 % för mätningar på asfaltbetong medan.ñ

alltid är större än 0,2 för ytbehandling.

b) Vid en stor del av mätningarna på AB (ca 60 %) har friktionstalet U varit 0,9-l,0, men för mätningar på ytbehandling har i alltid varit mindre än 0,9. Av iakttagelserna ovan framgår m.a o att

minimifrik-tionen blivit bättre då vägen ytbehandlats. På

AB-be-läggningen har friktionstalet E i flera fall varit lägre än 0,2 men så har inte varit fallet efter

ytbe-handlingen, utan där har alltid friktionstalet ü varit

större än 0,2. En sannolik förklaring till de

redoVi-sade skillnaderna i minimifriktion åskådliggöres

schematiskt i figur 2, där AB- resp Yl-beläggning med ett lager av packad snö, is eller rimfrost har

uppri-tats. Vid något tunnare lager av is etc är lagret

relativt jämnt på asfaltbetong, medan pågruset

fram-träder vid en ytbehandling och därmed ger en

förbätt-rad friktion. Rimfrost eller liknande bryts också lättare loss från pågrusets tOppar och därför kommer

dessa bl a genom trafikens inverkan att vara fria från rimfrost.

F'gur g; Schematisk bild av asfaltbetong (Ab) resp. ytbehand-ling (Yl) med ett lager av is, snö eller rimfrost.

Förklaringen till att ytbehandlingen har en något lägre friktion på torr vägbana beror av att kontaktytan mellan däck och beläggning är mindre på en ytbehandlad väg än på tät asfaltbetong.

Det bör i detta sammanhang påminnas om att den jämförel-se som gjorts ovan gällde en nästan nylagd ytbehandling och en_några år gammal AB-beläggning. Skillnaderna i friktionen skulle troligtvis blivit mindre om ytbehand-lingen inte varit nylagd, utan varit utsatt för

trafi-kens påverkan under några år.

Sammanfattningsvis kan man säga att resultatet av

yt-behandlingen ur halksynpunkt varit mestadels positivt. Med ytbehandlingen har tillfällen medjmycket låg

frik-tion (ü<0,2) försvunnit.

28 BILAGOR 6.l-ll 7.1-6 Provvägarnas belägenhet Lasele 1972. Uppbyggnad Lasele 1973. Uppbyggnad

Instruktioner för väderleks- och väglagsobserva-tioner

Blankett för väderleks- och väglagsobservationer Lasele 1973. Väglagsobservationer

1977-09-12----12-23

'

'

Lasele 1973. isbark, --12-23 å Väglagsobservationer, tiden 1977-09-12--speciellt rimfrost, hårdsnö/is,

Lasele 1973. Uppritade friktionsvärden

Lasele 1973. tionstalet

Kumulativa fördelningen av

frik-Lasele 1972. Uppritade friktionsvärden

Lasele l973. Kumulativa fördelningen av frik-tionstalet för sträcka 1 och 9 vid mätningar hösten 1976 och hösten 1977

P'\. a \ o. .\ ommecs'rrosk A . \

\ I_{;* köldsvik _-},, >:____ V- L \

Hammcwmrá .87_\

B

0

T T

*ge*

_{H A V E}

VTI MEDDELAI'JDE 109

JOl

Provväg Lasele 1973 L L. » 2;. K» \_ :<0 »51' .ll _.-l'i .\\l 'www' V.\w\\ -:ç .\l gapT T$E\\J1 X *Käjömmytbéxxgez .\ klä*- ; . » ._z r '_r"- i J\\.*" x' 5 '\ '.' |V\ . ,1« \ 0,)._Y r {\V »- .1 \LV_.\ ' \ . 7_{\*f* Ö}' '\.;v.. < \ \. \ \\'\\_{'> *-} \\ § \\ i . V Lövberga 343 Strömsund _. * - . Q . . . . . i . . s

/

, . H. V I' x '1' Å\K. 1". < . n_ *' .1

_{>. I - . : *1; .}

UML ) .l/1 /s 5:_ i BmÄI7_naK A' .V 2 JJ ' '

N 1 m ; sonenea ?ÅCS G*_{/ V}

2

2,

xqm \ O D'SDÄXGEF \ G ) 0 \ , 3. 3% 3%"_____ ' _ .

\

_{*r7wmfff__}

_.l3

₍₎

_Ib

_:2%

₁₃

_l\\

ornosond '- 330>u5\_ü ! y# _____

86 ,_ '

- \ föds

aa»

7-5 name? Su ds __- H A V E T 102030405060708090100km Am J) ;1 VTI I-IEDDELANDE 109

V T I 51/600 _{111 142 113 114 D45 116 147} 50/000 5 \ s \ - I * 'I I V I 'I / I . 1' , i Å ;A E / 'll /7 11' . J . / / 'I .1 r .- ?J 5 r ' / .II ,1" .« i J / / ,/ / l å. I 4 _, 1 . a 1 1 31 1 ._/ / /4 J. -11' i 3 .l 1 ,1 ' ,5. / :i: (i i! i, 1 < / . k l i 4 // / / 1/ / _ i'

7

'in v

VrY'V'QVT'â. v

y

M E D D E L A N D E 10 9 -1 . W r «_ . . . . -. -_ H J. I' Any Ab + BG

: 13

13

13

13

_{13 13 13} 5 1 / 6 0 0 -4 8 / 2 0 0 -5 0 / 0 0 0 4 6 / 4 0 0 _ -Bärl.grus : 13 13 17 17 17 13 13 Grus : - - 20 - - 37 - 38 Cellplast : -e - 7 - 6 7 6 Sand ' : 50 50 23 50 44 10 10 48/200 M1 M2 _M3 M4 E 5 5 5 5 E 0 U C ) U U V vvvv M5 46/400 i. \ \ El __11, ,\H_gw\ 0 i 1 .lt ,,w.

(UleålVQN/U10/" I

VW/ljÄfUW/Lq/IÃ

- 1 ... . ' n... w._ h.._ L- 4 -a .

13

13

13

3

1

20

20

20

20

2

30

-

30

-

3

7 - 7 __

10

47

10

47

10

Ab + BG Bär1.grus Grus Cellplast Sand P R O V V ÄG L A S E L E 1 9 7 2 , B i l a g a 2 p r o vs t r äc k a O s e l e p r o vs t r äc k a L a s e l e L ÄN G D P R O F I L R I T N I N G .

KONV. '

'

1+ CM AB

4 CM AB

1! CM AB

' .30 CM GRUS

20 CM GRUS

10 CM GRUS

'35 CM BLK

35 CM BLK

35 CM BLK

5

6

6A

_{Ombyggd 1976}

7

'03

A8

04

.T .. . 4_._ Å. , C... är- i ,.._,.C_4 , wrrv.. F) j _ ' , .1 2,4_ i ..._74 7.4,.. .i m.,- , __, . . _ -. H. 1,7...7/ / / 1 r' 1 . ,/ V 'V 1' /ø I. ' i ' x' , 5/ ./ ,7 / 7 ,' '7"' _. .. 1,/ .V i .74... v 715. .- fl..- . ...FL-.u wfzñr-L ^ _ 1 f 7 A Y r' m #1» f Mg-.., ._ .2. r_...,. . . ___4_ a r i' ,J':'\ 7 4.1 J x: 2 4 v _ r 3 i ' '. / , -, 'J 2 f. / l, 1,, 7 v . 1/ v / i , ' // \_ / / ,/ ! / ' I I I ' f 4' / q // l , H' 1 I , V 1' ' ' 1/ Å 7 ' / / 7 7,2-" . C., .. [4/ ,1. /r 7 i, 1/ I - l; l / , C ' , , .[54 _{p;g g J Jeg} , ,7//- I: r A '_-P \ I) - _ x.../ E T Å - Å _ A 0 I \

Hmm

Hmm

MMB

Hmm

20 CM BG

30 CM BG

26 CM BG

5 CM BG

10 CM GRUS

q CN AB15 CM GRUS

_l

20 CM BLK

30 CM BG A

170 CM SAND

9

10

11

á _ ...AL-4, A ...AA-L-. *4...* V : \ I 'W A,..-\ 4 , i? \ r \ ' EV " ? L .'; 2 I ' | ' ' * 1 . 1 , C; :' 1 C x :3 5,1 y 2 4 v 'i / ._ ,. »... ., ' .1-.. .IHJv ,If /ø _ 1:. 2.. 7.__4_ H..- _./ f 'i .. _,\ ,__\._{. '\ f""'\.} \ _{, J ,} .Å_t , f \ V 1.,-.\ . \ x. y, x V \ ,. , ___\\. . x|

i i g 6

wxi

A

- '

,_4' V'

z-«» 2

v' ; Vu, v . |\'\/ I' .. u.

mAB

UCMM

HmAB

4CMm

*

CH BG

10 CM BG

15 CM BG

20 CM BG

KONV.

CM SLK

35 CM BLK

35 CM BLK

35 CM BLK

kr ! kf] _{ kN

VTI

PROVVÄG^LASEEE 1973

:

LÄNGDPROFILRITNING

;_M. . C _ 121111

vÄsAvneuwNGEN _ *

,_85va.1937770371510

_ O

_{111_111J}

VT1 MEpDELANDE 109

Linköping 1975-12-23

Gradering av väderlek och väglag vid friktionskörningar.

Väderlek

l.Molninghet O=Molnfritt

l=Enstaka moln 2=Halvmulet 3=Mulet

Anm.:0bservati0nerna utföres inom centrala delen av himlen, ej vid horisonten.

U

2.Dis-dimma '0=Ej dis eller dimma

l=Dis

2=Dis-dimma 3=Dimma

Anm.:I anmärkningskolumnen anges dimmans höjd från vägytan (markdimma) 3.Regn 4 O=Ej regn

I=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt 4.5nöblandat regn O=Ej regn

1=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt

5.8nöfall O=Ej snöfall l=Lätt

2=Medelstarkt

3=Kraftigt 6.Hagel O=Ej hagel

l=Hagel

7.801bestrålning O=Ej solbestrålning

' l=l timme

2=2 timmar 3=3 timmar

Anm.:Solbestrå1ningen uppskattas inom 3 timmar före friktionskörning. 8.Vindstyrka ' O=Lugnt

l=Svag vind 2=Medelstark

3=Kraftig

9.Vindriktning Markeras med en pil, t.ex.: M 4 ug/ M 1 lO.Lufttemperatur Uppmätes i skugga

___uww'u

-'-STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

sid '2'

Vägavdelningen (G) '

R Gandahl/G G

Väglag

Anm.:Väg1aget observeras på den del av vägbanan där friktionskörning utföres. 11.Väta på vägyta- O=Torr

láFuktig

2=Fpktig till våt

3=Avrinnande vatten 1

. Anm.:Med vägyta menas den yta varpå friktionskörningen utföres, den kan t.ex. vara bar vägbana eller vägbana täckt med is eller snö.

12.Fukt av salt' _0=Ej salt 1=Fuktig

13.Vattenpussar O=Ej vattenpussar

1=Stående vatten i sänkor

Anm.:I anmärkningskolumnen anges om vattenpussarna är få eller många, små eller stora. 14.Isbark O=Ej isbark

1=F1äckvis 2=Tunn

3=Tj0ck<>0,5 cm)

15.Rimfrost O=Ej rimfrost 1=F1äckvis

2=Tunn 3=Tjock

Anm.:Graden av rimfrost kan b1.a. bedömas efter ljusheten på vägytan.

16.Hårdsnö/is O=Ej hårdsnö/is 1=F1äckvis 2=Tunn 3=Tjock 17.Iorr lössnö O=Ej lössnö 1=F1äckvis 2=Tunn 3=Tj0ck

18.8nömodd O=Ej snömodd

1=F1äckvis

2=Tunn

3=Tjock

19.Snöslask O=Ej snöslask 1=Flänkvis

2=Tunn

3=Tj0ck (>5 cm) 20.8nödrivor O=Ej drivor

1=Driv0r

Ånm.:I.anmärkningsk01umnen anges drivernas omfattning

21.Sand 0=Ej sandad vägyta

1=Sandad vägyta 22.Vägytans temperatur

23.Friktionsk0efficient

Anm.:Pre1iminär skattning med ledning av den registrerade friktionskoefficienten.

V W T M p h h wr n m n w 1 0 0 xträcka

UDDLÃVALLUNLK i bAMBAND MED FRIKTIONSKÖRNING VID PROVVÄG'...OCI'OOOOOOOOCO'OO...00.00.0000

Tidsintervall för friktionskörning:

kl..{...-Tidsintervall för observationer: _kl...*...

VÄDERLEK vid friktionskörning och inom...timmar innan.

*ch,\$W?-02%Y%G&S 1 Molnig-het ?Bisê -dimma 5 Regn 4Snö--blandat regn 5Snöfall ñage1?301be- strål-ning

EVind-styrka riktn.

Qind-C) 3 C)'1 ?i 3 C) 1 2 :3 C3 1 23 3 Ehft-temp. '3

L

t_JnM<M Mät* sektion Väta på vägyta v \ a te USSB u t Isbark lm-alt C) 1 C>1 _wv Skattad friktionskoefficient; frost. modd Snö-årdsnö/ Torr is lössnö Observationsdatum:... kl. C Snö-slask Observatö 3 u. Anmärkning r:000000000000000...OOOCOIOOOUOO

P R O VV ÄG L A S E L E 1 9 7 3 V äg l a g s ob s e r va t i o ne r 1 9 7 7 -09 -1 2 -1 2 -23 . M ät n i ng kl 0 5 . 00. A n t a l f a l l (% -and el ) a v ol i k a väg l a g un d e r p e r i o d e n . VTI MEDDELANDE 109 V äg la g T o rr t V åt t I s ba r k R i m f r o s t H år d s n ö/ L ös s n ö S n ös la s k S nöm o d d is S t r äc k a 1 ' 25 36 % 17 24 % 1 o\° c-i 15 0 o\° r-l '-1 o\° l\ LO o\° Ch KO o\° n-l N o\° '-4 .-4 o\° MD N CD '-4 o\° <1* m Q* N N 14 20 % 7 10 0 o\° ,_g c-i o\° l\ m o\° o\° 4-! .-4 o\0 <1* N [\ r-i o\° m N O N m 16 23 % 10 14 % 5 O o\° r-I r-l o\° (\ 17 24 % 12 17 % 5 16 23 % 9 13 % 5 O o\° o\o r-l m '-4 o\° kD N (I) H o\° M N ko u-i <2' 0 o\° u-l r-1 r-I r-l o\° o\° l\ l\ 0\0 6 22 31 % 18 26% 2 o\° m 15 0 o\° '-4 ,_.| 0\0 [\ U) 0\0 O v--i l\ o\° u-i N o\° M N o\° Q' N l\ '-1 o\° 0 M ,_1 N I\ 16 23 % 8 O o\° ,_4 .-4 o\0 l\ LO o\° :-| ,_g o\° M N o\° xo N (13 '-4 o\° m N kD r-l 00 17 24 % 11 16 % 5 O 0\0 r-l v-i o\° [\ o\0 m N o\° <1' N (\ r-l o\° m N KD u-l ON 17 24 % 12 17 % 5 O o\° r-| .-I o\° [\ 10 15 21 % 18 26 % 2 o\0 m 17 24% 12 17 % 5 O o\° r-I r-i o\° [\ 11 17 24 % 16 23 % 2 o\° m 17 24% 12 0 o\° H c-'I o\° (\ Ln o\° (\ r--l 12 . 16 23 % 17 24 % 2 o\° m 17 24 % 12 17% 5 O o\° r-l ,_| 0\0 [\ 13 23 33 % 18 o\° r-l r-i o\° \0 N 15 21 % 7 10 % 5 CD o\° u-{ r-i o\° l\

bl1aga 3.1

Bilaga 5.2

PROVVÃG LASELE 1973

Väglagsobservationer (antal fall med isbark, rimfrost, hård-snö/is) tiden 1977-09-12--12-23. Mätning kl 05.00.

Sträcka Isbark Rimfrost ' Hårdsnö/is

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 1' . 2 12 1 5 1 2 1 ' 13 1 6 1

3

1

1

13

2

2

7

1

4 1 12 5 1 10 1 5 2 12 4 9 6 '2 1 12 2 1 4 2 7 2 1 14 1 22 6 8 2 13 4 > 1 9 1 9 2 11 6 1 10 1 10 r 2 11 6 11 1 11 6 2 1 11 5 11 1 12 2 1 11 5 1 10 1 13 1 1 12 1 6 1 1 = fläckvis tunt lager w II tjockt lager VTI MEDDELANDE 109

0,5_ _*0,5

9

'

10

11

12

ös ä. 6-

13

U PRUVVAG LASELE 1973, FRIKTIONSMÃTNING.

Bilaga 6.2 / 1977-10-04 kl.05.00 _/a LOT < -- -- kl.08.00 _1,0 __- __ _7_ _" _'° _ "'° w _'- _1___; __ __ ...M __4

0,5,

_{J_0,5}

v

. 2 _. :få:

2- r

-

_i

_{' '}

t i 6

v

1

Öl

2

|

3

4

4 Ö2

,1"

_{/1/ '}

l , O ., _{_'1 , O}

...

...__. M_

_{.M ___. __.. ...1 __1 ._, __qu_ hm *L}

0,5b'

_40,5

5 6 7 Ö3 8 04 /

/

_/p

1 , O.- _{1:-1, 0} :muw: _._ W . m _:___ ______ _W_ _...- -- --- _- _"M M *T

O, 5 .

_4,5

7

'

i

K i 7;- 'kr 77

Är

7/7 rf

,//

/

1' 71/7/ 57/7' IL*

/ »I

/

/'",./"

/g

' I/ ' ' i' . v . V

' m;

9

'

16 >

11

12

ös

1'3

0,5 . h. __ 4... M. __V _-1_L* m 1 vi _.4...O,5

L _ _____

_.

__4

?I /. //7 1 j«ø v 1 .o 1 01 2 3 4 02 1,0T _T1,O i 0,5* _dLO,5 4 '14 .1 in / _ z . 4',A'4 å \\ 5 6 7 ö 3 8 o 4 lf _/p .1,0T _wl,0 !

4

C 5 J m _1._ ___w_ ____J _{F0 , 5}

rnUVVAb LAbbLE 19/5, fK1ñ110NSMATNING. Bilaga 6_4 1977-11-09 kl.05.00 O 9._ __ " kl.08.00 O 1I -;- ?1, O ' 5 I l '7-0 I 5 ....- _._.._ _..- ._ 41 M _A__ M F_- -w J.. ___. ...F- w _-/ z i 54? . z* _ x . A. . ,g . g . 1 . 1 01 2 3 4 02 [f _ /U 1,0T _-1,0 0 , 5 r ?0 , 5 4 -1 L..._.N.. ..._ 1._._. .-..101 ..-... _{"m" "' ' 'L._..__ ...1 ..._.l}"'77" 'm um ___I_ 7-_ 1 77 ,. 'r 1, l i , // / i' / l // / x _/ / 14' <2 4455;; '/,/ 5 h 7 Ö3 8 04 H / /J 160? . ?1,0 I . _{, I} 3 r* 4

0 , SL

_{42. . _._, -}

_{....____ __w M ___V_ _W_ , , 1....}

_J- -- 40,5

1

?07.7

9

'

10

11

4

12

ös

13

0,5_

_10,5

1 f-Mw- M' *% r r__ _*_ L_; _::: F! 9, 4 V .

V

'

'1

01

2

3

4

Ö2

/r _/,

1,0T

₁₁₀

ofs

_r

_4p,5

.,____m_ __

___

1

.14

1.." " " ' "1__ _ _ __ __4

5

5

7

ÖB

8

ö4

l'or

g

110

O'

1, 11 ,wmm_ m

fm" ___ _mj

,5

1.." __M M w "" "7""- -- 11-- uwm ._.... __

1?

v

V

E

° 0 I 3 i 0 0 . ' o I . .

-

2

\' . _.

10

11

VTI MEDDELANDE 109

12 ÖS 13 /$ :Medelfriktionskoefficient

EKUVVAU LAbbLb 13/5, ER1RT1UNSMATNING. Bilaga 6.6

1977-11-16 kl.05.00 _//a

1,0 " 1(1.08.00 T1,0

0,5 _0,5

m...

m* .-.-- :av u' '"u" ''-' ._.o _na-_.-__.._..m . - 1.-+4 i § 2 1:1. .1... 11.! i * V #7 ,r .4 1 :T 'Hd/_74 , __ z 7 i ' _,.;._ :...114_ rr-A , I V, .'*'"-';7'""W/' : ,x 71 / I P . ,- , . ' I I I]:4 ,zI/ ,/ M'/ijy' .A V. - E A 1,., / // / 1/ // I / 1,/ [[1 / / l J 4,1 / 1,/ ,I / J* // | , ;- I ,11 l ' / " ,/ ' f' 1/_/A///' X' ,'7 'm 1 I_//' 'z 1' _{K) ' \.} 1 (' ' I / , 1 /L' / / /__J! 1! 4 c 4 O L;I _11/ /'/ '4/ ,I I'*;.y . A . . 4 _ V ' . o ' A 0 ' 0 ' A: \ 5 6 7 Ö3 8 Ö4 /U _// kk:Medelfriktionskoefficient VTI MEDDELANDE 109

#7 V / -L / . f 'i e ' if* /\ \t "i, \*' v . r ;\ bl \ ff V

SKB

á/

\\å

I "17 A l,C "1,0 ? i 1

t:

M* :7 ._

N

__

l

2 __' 3 1 0' r _{L_ ÅOIS}

i

g

1 _ i -,.__-,.., ,r g ITg ...J :.._,z_.:1-:.,; ' 5 'W T ' ,I _{4/ .} // _l;/l/ ,. _{,_.l}7/_//1,/_{/_, .4//l/}/ _{, .};i_// 1./_/. ,./_,, / _-_/ 4 * 'J _{_ J} * K . I' ' " : / ' i* få » 4 : g'i // / / /<A{år / ;/// ? \ Ä A ' 4 i A. 4 h. 1 \

t'*v 2 .5

\*

7 Ö3 8 Ö4 U1 0

1,0w

_W1,0

I _{...M ...,} /\ drum-room mvh. .a m. m... 4._ ___. __.1 Utsi... ...M w.. __ m... ..._._ -M __ ___L___ ..0,5

9

10

'

11

12

ös *

13

BKUVVAU 1421515141: 19 /J , FRLKTIONSMATNING . Bilaga 6 , 8 1977-11-11 kl.05.00 .* _/a 1 1,0" -- - '1 191.08.00 V ₇ I . ,7 r -r r r' , Y / l , ' 'i , p- 1 I 4 a_ V 0 ' d 1 l/ I I _{V I /L/} 0,5 _{r,__umw,M1MMWWM- www MM. LOIS} ____. ..._51 i___.._ ,..._..___ ._.- __.. r _/' _/i .12' w_7//_{'r /} 4 / I' / . / a 4' ' 4 4 -l,0 , i 7 I 4, 1' ;v 44,' i: i i 1; ,r . r ' . / ar //* ,11' ,i / 7 i / /V /W /z / l_ /l f. /1 I' i ,. I (I, //. / / / / 1/ _ V //1 / /_/ r _/ A' . . 1' / ' , 1' 'I ,./ , " / . r 0 V 0 V 1 . e 0 O

I MVH

gt

, J

9 ' 10 11 12 ÖS 13

'0'5

0,5

hun-__- _I_ _Y __- __-vm 'r/ 1? /' 7 / *4..-.414 / /« l/.- . v' L Vi / av i.. I 1: 4/ I 0

vi.. 6 a v

'

5

; (

t« - o

_{! e} ? f ?i g

gr

,

4/U

1,0 l 0,5 h0,5

\ U . ,17- 1 på rf" fl, 1/

/ w

// ' 1 4/ , ,-

1* '11 o

,

A // _ , y (1/ 1/ I; /J 1 l . ^ I il, ' 4 , //l/ 1, 1/ / / / z" ,z ;A á ' '1 v: 4 (i f/" '.'l r,/ 1,1 / I I' / /Ã / '/ A \ 0 4 . c 4 'O , ... ,A x ,,1

\\&ø \\ _ A., 1, 1 9 V 10 . 11 ' 12 ÖS 13 VTI MEDDELANDE 109 _ pk:Medelfriktionskoefficient

PROVVAG LASELE 1973, FRIKTIONSMÄTNING. Bilaga 6;10 _1977-11-21 kl.05.00

1,0_

"" "-

"

kl.08.00

'

?50

__. w* -{::_.n mmm. %Mwñ N w

;

_ __

0,5_

_10,5

._- _- _L_ m ____

L/ V:L= ; 74* v%;%e4* / l, ' I." /,' ' la '. ' I '/ 1/2

r* i"

4

_>

e'

b c /' 1 01 2 3 4 02

W

/

1,0. _?1,0 075; *w .LOIS

5

6

7

633

8

04

/U

/

1,0.-

'

'

i

A

-1,0

0,5.

»

"10,5

ll 12 Ö5 13 KD H 0

FRIKTIONSMÃTNING.

PROVVÄG LASELE 1973, _{Bilaga 6.11}

1977-11-22 kl.05.00 kl.08.00 ,

f0,5

' :nu'72:24 J Ö2 *Å .v b' 1 /A T1,0 0,5 ,_. ...- 14'-.. p' .. I 7 v 4| 1 , .n , y . l ... ps... _cboaq__.__. _._7__ .--0...\ | . *i 4.] /_:f

//

Lv'_I r . V / , v-"-7_,- I _I;, ₁.

;3% I

i _PS 1 L U

?mm

*-I I/ / _/ * z' ' / *v/ /' _.z

//

.//_1 A /// /1 y' // / . f// 4, .p ', / / .r / ' v . ! Å / * , i // / / Xr 1 ä 4 1 0./ l/ _/ z' . " ' \ ,f 1 j ' I I/1 ." 1/ ,/ f/ ' ;y z 11 I / , V , ! i/ , au.. _-_- .H -_mr_-.--m__ 5,7. /, V: . I . I' z", 4 ' l / / .du Ö4 Ö3 K O //

-1,0

1

T i s 1 . 1 1 . 9 1 1 1 . : Fi t_ 0 I 1 40,5 Ca 7! »J ' 0 1---- ...__-__-_.

13 ÖS 12 11 pk:Medelfriktionskoefficient VTI MEDDELANDE 109

B i l a g a 7. 1 (6 ) P r o vväg L a s e l e 19 73 . K um ul a t i va f ör d e l -n i n g e n av f r i k t i o n s t a l e t f ör s t r äc k o r n a l, 2, 12 o c h 13 . irl:) 1k' ,n nn lt: ka 7! I UkA ' -mx är k L_ L. »kg 3 u L '155 f '17: tub..- hLl 1.* | L 5 Ju 42m? -..__a_.._._,..J__..-..-.._,A_._L...-m..__.. -..1- ..W_._.._ räv'\ L-".. 3;! .l \ - \, ,.TU 2k.: LL-UF -< .3 LD C3 I. ._ Z 7 L.) H (4 '3) U) :Z FT] :D Z k t) LL) C.) C3 C) (D C:) C) U) (1)

_.._

2

.4.

39.

00

OA

?

:L

H

I I '-1 m X: LG 43 C) (3 C) »c LP C3 cp V T I M E D D E L A N D E 1 0 9

Provväg Lasele 1973. Kumulativa fördel-ningen av friktionstalet för sträckorna 8, 9, 12 och 13.

35"'*1 ;' 7'^ ?114

Sträcka 8 ;g 4%.50 ga%á UNLL

_H_ 9 -E i? 00 3.HI :atü

_h_ 12 , 33 CD U.%5 G.å3

-"- 13 J 9 EU Gn53 0,19

Bilaga 7.3

Provväg Lasele 1973. Kumulativa fördel-ningen av friktionstalet för sträckorna

l, 2, 3 och 4. 5 - LL 45 F 353% NEQN ST DFV Sträcka l gi 39.0L 0.50 0 3 _H_ 2 + ;0 Chip _H_ 3 X HH'JLi 0 "7

-"-

4

Ö

39.38

00:13

0.1:

VTI MEDDEEÄNDE 109

Provväg Lasele 1973. Kumulativa fördelningen

av friktionstalet.för sträckorna 9, 10, 11 och 12.

SYMBUL NB OF UBS

NEHN

ST.DEV

__..__

10 +

39.00

DAB

0 11

_,._

11 X

39.00

0 W

0 12

_H_

12 m

39.08

0.%5

0.13

Bilaga 7.5

Provväg Lasele 1973. Kumulativa fördel-ningen av friktionstalet för sträckorna 3, 4, 10 och 12.

/ '

*

:i

U

vi

/

fd f

ä

i

:i /J ; ,ä

'Svea ' 2.13 9.2: afác :'43 :'50 3150 :f7a Diåü saga ?.00 SYMBUL NR OF UBS MEQNA ST.DEV

Sträcka-3 lg 39.00 U.%% 0.13

_H_ 4 .T 39 ?D U.H3 U 12

_H_ 10 x 39.08 0.43 0.11

'H' 12 A 39 UU U %5 0 13