Emissionsuppskattning med hjälp av bränsleleveransstatistik : förslag till metodförbättring samt uppdateringar för åren 1980-1999

-2

00

0

N

LD H

.2

O =

'5

VTI notat 57-2000

Emissionsuppskattning med hjälp

av bränsleleveransstatistik

Förslag till metodförbättring samt uppdateringar

för åren 1980-1999

Författare

Mats Gustafsson

FoU-enhet

Trafiksystem

Projektnummer

12510

Projektnamn

Myndighetsuppgift

Uppdragsgivare

Näringsdepartementet

Distribution

Fri

(db

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

I

Förord

Detta arbete har utförts inom ramen för VTI:s myndighetsuppgift.

Stort tack till Ulf Hammarström, som bidragit med mycket material och många vägledande synpunkter.

Linköping i augusti, 2000

Mats Gustafsson

Förord

Sammanfattning 1 Inledning

2 Metoder för beräkning av bränsleleveranser till transportslagen

2.1 Statistiskt källmaterial 2.2 VTI 2.3 SCB/NV 2.4 Kommentarer o n o o m m m U ] 4 ; M p å

2.5 Förslag till förändrad VTI-metod

3 Uppdatering av indata till VTI:s metod

3.1 Statistik från SCB Ii

--IH

N

N

3.2 Revision av SCB:s statistik

3.3 Fördelning mellan transportslagen

4 Beräkningsexempel och känslighetsanalys

4.1 Revidering av SCst statistik 4.2 Fördelning mellan transportslagen

- »-t L A N - »-l -Å \ O O O \ 1

4.3 Känslighetsanalys av restposten vägtrafik

4.4 Jämförelse med EMV-modellen N

N

\

1

U

1

4.5 Slutsatser av beräkningar och känslighetsanalys

5 Emissionsberäkningar och jämförelse med tidigare beräkningar

6 Slutsatser 7 Referenser

Appendix 1

VTI:s reviderade metod med källor angivna i kursiv stil.

M M N N U I D J W O O m b ) \ l \ ] Tidsserier U) \] VTI notat 57-2000

Sammanfattning

De olika transportslagens emissioner kan inte uppmätas utan måste beräknas utifrån modeller och/eller befintlig statistik. Ett angreppssätt är att sammanställa statistik över bränsleleveranser. Denna metod erbjuder, åtminstone hypotetiskt, även en möjlighet att validera de modeller för emissionsberäkning som finns. Tyvärr är inte den befintliga bränsleleveransstatistiken tillräckligt detaljerad för att de olika transportslagen enkelt skall kunna urskiljas. Som komplement till statistiken måste därför rapporter om inventeringar, till statistiken relaterad information och ibland även uppskattningar användas.

VTI har, liksom Statistiska centralbyrån och Naturvårdsverket, tidigare utarbetat metoder för validering av bränsle- och emissionsmodeller. Metoderna skiljer sig åt relativt mycket och överensstämmelsen är dålig, vilket lett till befogade diskussioner om och ifrågasättanden av de olika metoderna. Detta notat gör ett försök att bedöma metoderna och, genom sammanställning och värdering av befintlig statistik, uppdatera och förbättra VTI:s metod. Detta har resulterat i en revision av VTI:s metod, där grundkonceptet är detsamma som tidigare, men med något reviderat källmaterial. Dessutom ställs beräkningen av den inrikes sjöfartens dieselförbrukning utanför övriga beräkningar, som grundar sig på, i huvudsak, SCst statistik.

Jämförelser av de beräknade resultaten för vägtrafik med EMV - modellen visar att modellen generellt underskattar bensinleveranserna med ca. 10 % och dieselleveranserna med ca. 5 - 15 %. Ökningen i leveranser mellan åren 1980 och

1999 är, med VTI:s metod för bensin och diesel, 14 respektive 67 % jämfört med

EMV - modellens 8 respektive 61 % eller 11 respektive 43 % (beroende på beräkningsalternativ).

VTI:s metod resulterar i en relativt kraftig ökning av C02 - emissioner från vägtrafiken och flyget mellan 1980 och 1990. Leveranser till inrikes sjöfart och tågtrafik varierade under samma period mycket lite. Mellan 1990 och 1992 ' minskade vägtrafikens emissioner något för att återigen öka fram till 1999, dock ej lika snabbt som under 80 - talet. Flygets C02 - utsläpp har under 90 -talet varit i stort sett konstant, medan sjöfartens minskade relativt kraftigt i början på 90 -talet, men sedan stigit igen. Tågtrafikens C02 - emissioner har stadigt minskat sedan 1990.

1 Inledning

Beräkningar av transportslagens årliga emissioner kan göras genom att sammanställa, omfördela och komplettera SCB:s statistik om bränsleleveranser. Denna metod genomfördes av VTI genom Gustavsson (1995). En uppdatering av _ siffrorna genomfördes senare av Gustavsson (1996) och Jansson (1997).

Naturvårdsverket och SCB använder enliknande metod, men med vissa markanta skillnader, både i metodik och resultat. Skillnaderna i metoderna har behandlats i

tidigare PM och arbetspapper (Ribacke, 1997; Gripmark, 2000a; Johansson, 2000). Syftet med detta dokument är att försöka uppdatera in- och utdata för VTI:s metod och att undersöka möjligheterna att förbättra metoden på grundval av eventuella nyare rapporter och statistik

Leveransstatistik av drivmedel utgör en mycket intressant valideringsmöjlighet av de emissionsmodeller som används för beskrivning av transportsektorns avgasutsläpp. Dessa modeller omfattar normalt även en beräkning av

drivmedelsförbrukning (se bl.a. den sk. EMV-modellen (Hammarström &

Karlsson, 1998))

2 Metoder för beräkning av bränsleleveranser till

transportslagen

2.1 Statistiskt källmaterial

SCB publicerar i statistiska meddelande E 31, leveranser av olika bränslen till olika förbrukarkategorier, däribland samfärdsel exkl. utrikes sjöfart (kallas fortsättningsvis endast samfärdsel). Dessa siffror bygger i sin tur på en något noggrannare statistik i den sk. Omsättningsrapporten (blankett 401) (Palm, pers. komm). Statistiken bygger i huvudsak på den månatliga bränslestatistiken, men hämtas även från all tillgänglig användarbaserad statistik (t.ex. industristatistiken, el- och fjärrvärmestatistiken, de intermittenta jordbruksundersökningarna) och från kalkyler.

Förutom från SCB har statistik även inhämtats från olika myndigheter,

organisationer och företag, samt från, i sammanhangen nämnda, rapporter.

2.2 VTI

VTI:s metod (Gustavsson, 1995) kan beskrivas enligt följande (figur 1): Från den totala siffran för bränsleleveransen till posten samfärdsel i SCB:s statistiska meddelanden E 31, subtraheras flygplatsutrustning och de arbetsfordon och -redskap, som felaktigt rapporteras under denna rubrik och adderas transporter inom försvaret som inte ingår i samfärdsel utan redovisas under övriga näringar . Samtliga bensindrivna arbetsfordon och -redskap dras av liksom de dieseldrivna arbetsfordon som sorterar under åkeri och hushåll. Övriga dieseldrivna arbetsfordon antas inte vara bokförda under samfärdsel. Försvarets diesel som används till vägtrafik och fartyg adderas till dieselleveranserna under samfärdsel.

De båda grå boxarna inofficiell import respektive export i figur 1 innefattar över-gränsentrafiken vilken har bedömts som omöjlig att uppskatta annat än som okvalificerad gissning, varför de inte ingår i beräkningarna.

För att erhålla fördelningen mellan de olika transportslagen dras från den

reviderade siffran för samfärdsel bränsleleveranser till tåg och sjöfart. Då erhålles

vägtrafik som en restpost. Leveranserna till tåg erhölls tidigare från Swebus som

skötte inköp till både SJ och de flesta länstrafikbolagen. Numera ombesörjs inköpen av SJoch länstrafikbolagen själva. Sjöfarten däremot uppskattas utifrån fartygsbestånd med hjälp två rapporter om emissioner från dels mindre båtar och fartyg (<300ton) (SNV, 1992) och för fartyg >300 ton (Sjöfartsverket, 1994).

Flygbränsleposterna går att urskilja ur samfärdsel som flygbensin, jetbensin och flygfotogen. Likaså kan leveranserna av eldningsoljor 2-6 under samfärdsel hänföras till sjöfarten. Eftersom de bränslen som är problematiska att sortera ut är bensin och diesel har jag i figur 2 förtydligat beräkningsgången för dessa två bränslen separat.

,1:1 74//l/// // /l // /_{/ / /} : /_7/ á

% P 4474,/

Arbetsfordon och -redskap 5 .h /

(bensin, diesel) _transporterFörsvarets _transporterAnnat \

Transporter totalt (alla drivmedel) Övriga transporter (bensin, diesel)

' °

(el).

Sjöfart : .. Tåg Vägtraflk= (bensin. diesel) ' (diesel) transporter-sjöfart-tåg Fritidsbåtar Arbetsfartyg Fartyg>300 ton Vägtrañk Vägtrafik (bensin. diesel) (diesel) (diesel) (bensin) (diesel)

Fig. 1. Flödesschemaför VTI.'s metod (efter Gustavsson, 1995 (exkl. fiske ))

.\ \,\*'§s\\*§\\\\\\_m\s$\ \

/,

_2%?

/ _% Arbetsmaskiner I

,\ \ Vägtrañk= rev. samfärdsel-sjöfart ;\

\.. i .i \

?*s;\ xä'åääsgiåäåâåçåläå

%/

Nås; grass* \:

/

W, .,

/ VTI, bensin <

\, \\\\ - v\\-\§: Fritidsbåtar Sjöfart Försvaret (vägtransport och marinen)

\

1\\\\\\\\\\§ \ \ Vägtrañk: rev. samfärdsel-sjöfart-jämväg

xä

VTI, diesel < ' \\\:§ä ni z: ' \ VMWNÄ *NW ggg \\,\\\s.\§\*§§å§'§3\ x . w W , A, Q» \§\\$;*§3 s:s<§\ *mä \ I Fritidsbåtar . -Arbetsfartyg = Fartyg>300 ton Sjöfart

Fig. 2. Flädesschema för VTI:s metod, med de källor och poster som används för beräkning av bensin och dieselleveranser.

2.2.1 Problem med VTl:s metod

VTIzs metod grundar sig inte till fullo på bränsleleveranser. Istället använder man sig, för beräkning av sjöfartens bränsleanvändning, av kartläggningar av fordonsparken. Detta eftersom man anser att tillgänglig statistik inte är tillräckligt detaljerad. I SCB:s statistiska meddelanden ingår inrikes sjöfart utom fiske i samfärdsel, medan den i Omsättningsrapporten är uppdelad på sjöfart exkl. utrikes sjöfart och jordbruk, skogsbruk och fiske . Osäkerheterna i kartläggningarna uppskattats till i40% (Gustavsson, 1996). Främst gäller dessa hur omfattande utlandsbunkringen är och hur stor andel av båtar och fartyg som

tankar bränsle via vanliga bensinmackar, kombinerade bil/båt-mackar eller från

tankbilar.

Gripmark (2000a) har gjort ett antal beräkningar för hur sjöfartens dieselförbrukning kan tänkas påverkas av detta. Hon drog slutsatsen att tankning från mackar påverkar sjöfartens dieselpost i ringa omfattning. Om all diesel till arbetsfartyg < 300 ton tankas från tankbil kommer dieselposten att mer än fördubblas. Detta i samverkan med utlandstankning kan vara en möjlig förklaring till de stora skillnaderna mellan VTI:s beräkningar och Omsättningsrapporten.

En annan osäkerhetsfaktor gäller arbetsfordon och -redskap. I VTI:s metod

beräknas, som nämnts, vägtrafiken som en restpost och därför måste arbetsfordon

och -redskap dras från samfärdsel. Underlaget för detta är inventeringar av fordonsparken gjorda 1989 och 1990. Här används alltså inte heller bränsleleveransstatistik utan enda möjligheten att komma åt denna sektor är genom inventeringar.

2.3 SCB/NV

I denna metod (figur 3) beräknas vägtrafikens dieselförbrukning med hjälp av en trafikmodell (EMV), som VTI utvecklat på uppdrag av Naturvårdsverket. Enligt

Johansson (2000) beräknas dock bensindelen av vägtrafiken som en restpost efter

det att fritidsbåtar, som uppskattas till 1.5% av samfärdsel och arbetsmaskiner, som uppskattas till 132 000 m3, dragits av samfärdsel. Detta är värden som används för alla år. Leveranser till tåg uppskattas till den mängd diesel som levererats till järnvägssektorn enligt Omsättningsrapporten och leveranser till fritidsbåtar och arbetsfartyg uppskattas till den mängd diesel, som levererats till inrikes sjöfart enligt Omsättningsrapporten. För försvarets dieselförbrukning (vägtransporter och marinen) används statistik från FMV. Arbetsfordon och -redskap beräknas som en restpost då övriga poster uppskattats.

Enligt SCB är metoden under omprövning, då man funnit att restposten för

arbetsmaskiner blir för stor (Rudander, pers. komm.).

Fritidsbåtar 15% av Samfärdsel

. j

Vägtrañk= Samfärdsel-fritidsbåtar-arbetsmaskiner V Sjöfart (Inrikes sjöfart)

' Järnväg, ,, '

:mal:vdieseiesjöfarttiämväg-vägtrafik-försvaret v

-I_-__7..

-r Vagtrafik \ e Försvaret k ( vägtransport och marinen)

Fig. 3. SCB/NV.'s metod med de källor och poster, som används för beräkning av

bensin och dieselleveranser.

2.3.1 Problem med SCB/NV:s metod

Att använda en modell för beräkning av dieselleveranser till den helt dominerande posten vägtrafik är problematiskt eftersom den procentuella osäkerheten i modellen kraftigt kan påverka restposten arbetsmaskiner. Dessutom elimineras möjligheten att verifiera modellens beräkningar med statistiskt framtagen data.

Vad det gäller bensinberäkningarna är det oklart vad antagandena för fritidsbåtar respektive arbetsmaskiner baseras på, men det är rimligt att anta att tidigare nämnda rapporter från Sjöfartsverket respektive Naturvårdsverket ligger till grund för dessa. Förändringen över tid för arbetsmaskiner saknas dock och fritidsbåtarnas förbrukning antas alltså endast vara en funktion av de totala

bensinleveranserna till samfärdsel.

Omsättningsrapportens siffror för dieselleveranser har stora svagheter (enligt diskussionen om sjöfart ovan). Utlandstankningen kan antas vara omfattande och diesel levererat via tankbil, från benisnmackar eller kombinerade bil/båt-tappar innefattas inte i posten. Omsättningsrapportens siffror på leveranser till tågtrafik skiljer sig markant från SIKA:s och SJ:s statistik, vilket redovisas i ett senare kapitel.

2.4 Kommentarer

Efter samtal med Stefan Lemieszewski (Sjöfartsverket) framstår den billigare utlandsbunkringen som den stora felkällan i sjöfartsstatistiken. Alla som har möjlighet, även fiskefartyg, bunkrar i utlandet. Tryter bränslet, bunkrar man ' endast tillräckligt för att ta sig till t.ex. Rotterdam. Även bunkring till havs från t.ex. danska tankers är vanligt. Vidare är bränsleleveranserna svårkontrollerade på så sätt att de olika dieselbränslena ofta förväxlas. T.ex. levereras ibland andra bränsleblandningar än vad som beställts. Detta skulle kunna innebära att enligt

statistiken levererad Eol, som i praktiken är detsamma som diesel, används som

dieselbränsle inom sjöfarten och därför inte registreras som diesel i Omsättningsrapporten. Därför är alla försök att uppskatta sjöfartens emissioner från tillgänglig bränslestatistik nära nog lönlösa. Enda sättet att komma i närheten är inventeringar av fartygsflottan. Sjöfartsverket i samarbete med Mariterm planerar att i framtiden grunda emissionsberäkningar på data från Lloyd,s fartygsregister (Lemieszewski, pers. komm.) Det är även viktigt att påpeka att det pågår stora förändringar med ökad användning av miljöklassade bränslen och reningsanläggningar, vilket successivt minskar emissioner från enskilda fartyg. Detta påverkar naturligtvis möjligheterna att använda emissionsdata för ett specifikt år för uppskattning av längre tidsserier.

Inventeringarna av sjöfarten utfördes 1992 och 1994 och uppskattas, som tidigare nämnts, ha en osäkerhet på i40%. Med tanke på att leveranser av diesel till sjöfarten beräknades till 235 000 m3 (drygt 11% av samfärdsel) för 1990 (Gustavsson, 1995), måste en sådan osäkerhet sägas vara problematisk. Trots detta verkar inventering vara att föredra framför statistik ur Omsättningsrapporten (Lemieszewski, pers. komm.)

Ytterligare ett problem kopplat till sjöfarten är definitionen av inrikes sjöfart .

I Sjöfartsverket (1994) är definitionen all trafik mellan svenska hamnar , vilket

alltså även är den definition som används i VTI:s metod. Hur inrikes sjöfart definieras i Omsättningsrapporten och därmed även i SCB/Nst metod är oklart.

I Gustavssons (1996) supplement till den tidigare rapporten anges i nya beräkningar att leveranser till fiske innefattas under övriga näringar och därför har dragits av från inrikessjöfart . Detta för att inte sjöfart (inklusive fiske) skall

subtraheras från samfärdsel (exklusive fiske). Fisket ingår alltså inte i de fortsatta

beräkningarna i denna rapport.

Arbetsfordon och -redskap beräknas med hjälp av Naturvårdsverkets rapporter från 1989 resp. 1990. IVL publicerade nyligen en rapport med beräkningar för

1995 och 1997 (Persson & Kindbom, 1999), som ger en aktuellare bild av

emissionerna från denna sektor. Gripmark (2000b) har kort gjort en genomgång av rapporten och har, på samma sätt som Gustavsson (1995), sorterat ut de poster som skall dras bort från samfärdsel. Även om posterna verkar vara rimliga är detta

inte en helt enkel uppgift och det finns säkert utrymme för en viss godtycklighet i valet av poster.

Över-gränsentrafiken, som inte finns med i beräkningarna, är ett frågetecken. Transporteras lika mycket bränsle in i landet som ut? Tidigare fanns ett statistisk meddelande (SM TIO), som redogjorde för antal personer som passerade gränserna, vilket skulle kunna tänkas vara till nytta för en uppskattning. Detta upphörde 1985 och över-gränsentrafiken med lastbilar överfördes till SM T30. Där finns information om antal svenska och utländska lastbilar som passerat Sveriges gränser. Det framgår av statistiken att, i genomsnitt för perioden 1975-98, ca 35 000 fler lastbilar årligen passerar ut ur landet än in. Detta är ca 3 procent av det totala antalet lastbilar som passerar över gränsen. I stort sett råder alltså balans i antal fordon som passerar in och ut ur landet. Om någon skillnad föreligger i mängden bränsle som dessa fordon för med sig, styrs detta snarare av

bränslepriserna och valutornas styrka. Gustavsson (1995) menar att

kilometerskatten på diesel före 1993 och den svaga kronan i kombination med momsavdrag runt mitten av 90-talet möjligen gjorde det fördelaktigt att tanka i Sverige. SPI uppger att prisläget i Norge åtminstone på senare år varit högre än i Sverige, medan Danmark varit billigare, men nu närmar sig svenska priser. Finland har ungefär samma prisläge som Sverige vad gäller diesel och bensin (Olsson, pers. komm). Åkeriförbundet (Dahlin, pers. komm.) uppger att åkerier idag planerar sin tankning mycket noga och inte tankar diesel i onödan i Sverige. Undantaget är transporter till Norge, där dieseln är dyrare. Enligt Dahlin medför detta en nettoimport av diesel, som generellt har sämre miljömässiga egenskaper än den svenska dieseln och alltså ger upphov till högre emissioner. Det är rimligt att tänka sig att åkeribranschen snabbt anpassar sig efter prisskillnaderna. I hur stor omfattning privatbilister planerar sin tankning på motsvarande sätt är okänt, dock kan man anta att omfattningen är avsevärt mindre.

Färjerederierna redovisar i sin statistik totala antalet fordon, utan information

om skillnaderna i in- och uttransport till Sverige. Tullverket för inte längre statistik över trafiken över gränserna mot Norge och Finland. Sammantaget är därför över-gränsentrafiken alltså mycket svår att uppskatta.

För att få en uppfattning om storleken på den ovan nämnda nettoimporten av diesel, som troligen föreligger för lastbilar gör jag här några antaganden och beräkningar.

Antag att medelvolymen på en lastbils/trailers tank är 1 m3 och att 1 miljon lastbilar kör in i Sverige och lika många ut varje år. Antag vidare att 60% av de inpasserande lastbilarna har tankarna fulla och att resterande 40% har halvfulla tankar. Av de lastbilar som passerar ut antas 70% ha kvartsfulla och 30% trekvartsfulla tankar. Detta resulterar i en nettoimport av 400 000 m3 diesel, alltså drygt tre gånger sjöfartens förbrukning eller knappt 1/6 av vägtrafikens förbrukning. Exemplet ger en fingervisning om att posten kan vara av stor vikt för emissionsberäkningarna och bör därför undersökas noggrannare.

2.5 Förslag till förändrad VTI-metod

Omsättningsrapporten ger rimligtvis inte en rättvisande bild av den inrikes sjöfartens förbrukning, men posten bör kunna användas för att, tillsammans med SIKA:s statistik för tågtrafikens förbrukning, beräkna restposten vägtrafik i VTI:s metod. Beräkningen av sjöfartens förbrukning bör dock fortfarande grundas på Sjöfartsverkets (1994) och Naturvårdsverkets (1992) inventeringar, vilket gör att sjöfarten beräknas separat. Detta innebär att summan av transportslagen överskrider siffran för samfärdsel . Ett nytt flödesschema ter sig då som i figur 4.

Arbetsmaskiner I \\\\\ _. g Vägtraf1k=

VTI, bensin < . rev. samfärdsel-sjöfart

i i . i A

r .. h, SH.,

w rmdsam _10dlt

Förs varel

(vägtransport och marinen)

Vägtrafik: rev samfárdsel-sjöfart-järnväg VTI, diesel <

\ Öl .. \ , .\ . v\ \ .. Z&*\\\\

« " Friitidsbåtar' _

g_ _{Albetx utyg}g _'fi- 1 ._lOldrl

ä§ ,\\I\\- §\\« 3 =%\ « *är Se

Fartyg>300 ton

Fig. 4. Förslag till reviderad VTI - metod.

3 Uppdatering av indata till VTI:s metod

I detta kapitel görs en sammanställning och uppdatering av tillgänglig och nyinhämtad indata till VTI:s metod.

3.1 Statistik från SCB

SCB (Statistiska centralbyrån) publicerar varje år brånsleleveransstatistik för bl.a. samfårdsel i Statistiska meddelanden serie E.

Tabell 1. Leveranser av drivmedel till samfärdsel exklusive utrikes sjöfart från 1980 till 1999 (källa: SM serie E).

o Bensin Diesel E0 1 E0 2-5 Flygbränsle El

A" 1000 m 3 1000 m 3 1000 m 3 1000 m 3 1000 m 3 GWh

1980

4 751

1 670

68

71

679

2 262

1981

4 675

1 612

74

54

698

2 261

1982

4 712

1 594

72

57

720

2 268

1983

4 834

1 546

72

102

678

2 355

1984

5 026

1 584

88

150

724

2 462

1985

5 068

1 779

93

167

691

2 619

1986

5 334

1 952

86

162

821

2 615

1987

5 533

1 938

116

112

863

2 632

1988

5 739

2 136

127

105

956

2 608

1989

5 948

2 159

79

100

1 057

2 510

1990

5 630

2 050

93

64

1 099

2 475

1991

5 751

1 909

60

52

967

2 393

1992

5 878

2 094

24

45

1 015

2 471

1993

5 589

2 227

57

28

1 019

2 452

1994

5 650

2 401

48

20

1 031

2 469

1995

5 763

2 381

59

18

1 041

2 504

1996

5 694

2 371

74

11

1 033

2 487

1997

5 577

2 511

75

33

1 065

2 383

1998

5 429

2 744

94

40

1 076

2 513

1999

5 453

2 870

115

41

1 150

*

* ingen data tillgänglig

3.2 Revision av SCB:s statistik

3.2.1 Flygplatsutrustning, arbetsfordon och arbetsredskap

Gustavsson (1995) använder i Vles metod endast de arbetsfordon och -redskap,

som felaktigt bokförs under samfårdsel, nämligen

0 Arbetsfordon: alla bensinfordon och dieselfordon i kategorierna åkeri och hushåll

0 Arbetsredskap: alla bensindrivna redskap, inga dieseldrivna redskap

Siffrorna för dessa baseras på två undersökningar utförda åt Naturvårdsverket

1989 och 1990. Jansson (1997) uppdaterade beräkningarna för åren 1994-96, men i brist på ny information användes samma siffror som Gustavsson (1995) för 1990. Dessa kompletterades med nya uppgifter om flygplatsutrustning. Sedan Janssons uppdatering har tillkommit den tidigare nämnda IVL - rapport (Persson & Kindbom, 1999), som har kartlagt emissioner från arbetsfordon och arbetsredskap 1990, 1995 och 1997. Utifrån C02 - emissioner kan bränslemängden beräknas med hjälp av omräkningsfaktorer för bensin och diesel. Gripmark (2000) har ur nämnda IVL - rapport sorterat ut de dieseldrivna fordon som kan hänföras till kategorierna hushåll och åkerier, vilka är hushållsägda

traktorer , hushållsägda minitraktorer och åkeritraktorer . Persson & Kindbom

(1999) baserar antalet av dessa fordon på samma undersökning som Gustavsson

(1995), men bränsleleveranserna, då koldioxidutsläppen omräknats, är lägre än i

Gustavssons rapport (Tabell 2). Gripmark (2000) använde sig av omräkningsfaktorn 2.61 för diesel, medan Persson & Kindbom (1999) använt 2.51 (Corinair, 1994) för C02 - emissioner.

Tabell 2. Sammanställning av bensinleveranser, som skall sabtraheras från

samfärdsel enligt Gustafsson (1995), Jansson (1997) och Persson & Kindbom

(1999). Siffrorna inom parantes är beräknade med hjälp av de av Corinair (1994) specificerade omräkningsfaktorernaför C02, vilka är 2.23 för bensin och 2.5] för

diesel, vilka använts av Persson & Kindbom (1999).

- 3

Bensm (m )

Persson & Kindbom Nyinhämtade

Gustavsson (1995) (1999) Jansson (1997) uppgifter

1 980 1990 1 990 1 995/97 1 994 1995 1 996 1 999

Flygplafs'

470

Ca 1

1 520

1 500

1 736

436

Utrustmng 000 126 000 165 000 Arbetsfordon 58 000 67 000 (134 000) (175 000) 67 000 67 000 67 000 165 000 (175 000) Arbetsredskap 54 000 65 000 65 000 65 000 65 000 126 000 165 000 165 000 Sulnma 112 000 133 000 (134 000) (175 000) 133 500 133 500 133 700 (175 500) VTI notat 57-2000 13

Tabell 3. Sammanställning av dieselleveranser till flygplatsutrastning och arbetsmaskiner. Se tabell 2 förförklaring.

Diesel (m3)

Persson & Kindbom Nyinha'mtaa'e

Gustavsson (1995) (1999) Jansson (1 997) uppgifter

1980 1990 1990 1 995/97 1994 1995 1996 1999

Flygplafs'

930

Ca

2 238

2 184

3 000

2 448

utrustning 2 000 25 600 (26 25 600 Arbetsfordon 25 000 35 000 700) (26 700) 35 000 35 000 35 000 25 600 (26 700) Arbetsredskap 25 600 (26 25 600 28 000 Summa 26 000 37 000 700) (26 700) 37 200 37 200 38 000 (29 100)

Enligt Reidar Grundström (pers. komm.) var leveranserna till flygplatsutrustning 1999 2 448 m3 diesel och 436 m3 bensin. Dieseln har alltså ökat något sedan 1990, medan bensinen minskat kraftigt jämfört med Janssons siffror för 1994-96. Det är rimligt att anta att dessa skillnader snarare beror på problem med källuppgifterna än faktiska skillnader. I det stora hela är siffrorna dock så små, att jag inte anser det värt att göra någon djupare analys av materialet.

Förutsatt att de båda rapporternas metodik är jämförbar stämmer uppskattningarna för 1990 ganska Väl överens vad gäller bensinleveranser och IVL-rapporten visar på en relativt stor ökning av bensinanvändningen (ca. 30%) mellan 1990 - 95. Dieselförbrukningen skiljer sig dock åt relativt mycket mellan rapporterna. Orsaken till detta är oklar, men kan tänkas bero på att fler dieseldrivna fordon i IVL:s rapport skall räknas till åkeri och hushåll än vad som tydligt framgår eller att, som Gripmark (2000b) påpekat, fordonen används mindre 1995/97 än 1990. En mindre felkälla till emissionsberäkningarna, vid jämförelse med statistiken, kan vara att relativ många hushållsägda traktorer kör

på E01 istället för diesel.

3.2.2 Bränsleleveranser till försvarets fartyg och vägtrafik

Till SCB:s leveranser till samfärdsel skall läggas dieselleveranser till försvarets fartyg och vägtrafik, som inte är bokfört under denna post. I tabell 4 sammanställs tidigare framtagna data samt de nya uppgifter som inhämtats. Den data de nya uppgifterna grundar sig på är uppdelad i tre dieselbrännoljor, två fordonsdieslar och fartygsdiesel. Enligt uppgift från FMV (Ewa Magnusson, pers. komm.) används fordonsdiesel även i stridsvagnar, vilka inte klassas som vägtrafik. Det är dock inte möjligt att få fram stridsfordonens andel. Fartygsdiesel och dieselbrännolja används till fartyg, men dieselbrännoljan även till att driva vissa kraftaggregat. P.g.a. dessa oklarheter har jag valt att endast redovisa den totala summan för 1998 och 1999.

Tabell 4. Sammanställning av den diesel som levererats till försvaret som skall adderas till SCB.°s siffraför samfa'rdsel i VTI:s metod (enhet: m3).

- 3

Dresel (m )

Gustavsson (1995) Jansson (1997) Nyinhämtade uppgifter 1 980 1 990 1 994 1 995 1 996 1 997 1 998 1 999

Fartyg 18 600 18 600 23 969 20 000* 19 523 Vägtrafik 17 200 17 200 16 206 14 654 13 965

Summa 36 000 36 000 40 200 34 700 33 500 - 28 200 32 100

*Uppskattning av Jansson (1997)

3.3 Fördelning mellan transportslagen

3.3.1 Spårburen trafik

Gustavsson (1996) påpekar att statistiken över spårtrafikens bränsleförbrukning

från början av 1980-talet är opålitlig, eftersom de siffror som kan uppbringas av SJ vida överstiger de som rapporteras från SCB. Omsättningsrapporten uppger t.ex. en dieselförbrukning på knappt 3 000 m3 för järnväg för 1980, medan SJ uppger 37 400 m3. Statistiken har dock förbättrats och skillnaderna i vad som uppges av SJ respektive SCB:s omsättningsrapport är nu generellt mindre.

Under arbetets gång har jag fått tillgång till statistik över SJ:s bränsleförbrukning mellan 1980 - 1999 (tabell 5) (Sjöborg, pers. komm). Denna statistik visar god överensstämmelse med de data Gustavsson (1996) och Jansson ' (1997) tidigare tagit fram varför de kan antas vara en god uppskattning av dieselleveranser till totala tågtrafiken i Sverige. Från SIKA (Thörn, pers. komm.) har tillhandahållits ytterligare information om den spårburna trafikens totala bränsleförbrukning mellan 1980-95 samt siffror för de enskilda operatörernas förbrukning 1996 och 1997. Dessa adderades till 8st förbrukning för att få totala värden för 1996 och 1997 och det linjära sambandet mellan SIKAzs och SJ :s data (R2 = 0.98) har använts för att extrapolera 1998 och 1999 (Tabell 5). I samband med detta uppdagades ett fel i SJ :s statistik. Leveranserna år 1983 skall troligen vara 39 150 och inte 49 150, vilket statistiken anger. Enligt den tillgängliga datan ökade dieselleveranserna till spårtrafik som bedrivs av andra operatörer än SJ mellan bottenåret 1988 från knappt 0,6 % till drygt 6 % 1999. Noteras bör att SIKAzs statistik bygger på bl.a. SJ :s, varför överensstämmelsen är god. Som synes i figur' 5, ger SCB:s omsättningsrapport en betydligt större variation i dieselleveranserna till tågtrafiken.

Tabell 5. SJ.°s förbrukning av diesel, av SIKA angiven förbrukning av diesel till spårtrafik och SCB:s statistik över leveranser till spårtrafik enligt Omsättningsrapporten 1980 - 1999. År Diesel (m3) SJ SIKA SCB 1980 38 213 38 798 2 973 1981 37 941 38 470 22 385 1982 39 853 40 371 29 938 1983 39 150 39 699 47 146 1984 43 140 43 638 62 826 1985 44 396 44 728 74 396 1986 42 206 42 521 63 351 1987 42 758 43 056 45 398 1988 41 599 41 847 48 985 1989 36 704 37 014 50 285 1990 37 789 38 714 36 237 1991 32 794 34 288 35 302 1992 31 123 34 586 1993 29 540 33 223 1994 28 211 36 672 1995 27 665 38 805 1996 24 578 37 657 1997 23 290 34 225 1998 24 132 13 350 1999 25 197 6 369

SJ + Övriga operatörer |::l

extrapolerad

Vo lym (m 3) 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 + Diesel (m3) SJ

-I- Diesel (m3) SIKA

Diesel (m3) SCB l 20 000 10 000 0 | | I 1980 1985 1990 1995 År 2000

Fig. 5. Variationer i dieselleveranser till spårtrafik mellan 1980 - 99 enligt SJ, SIKA och SCB.

3.3.2 Inrikes sjöfart

Gustavsson (1996) har beräknat sjöfartens bränsleförbrukning för 1990 och 1992 med utgångspunkt i Naturvårdsverkets och Sjöfartsverkets rapporter, samt uppskattat förbrukningen för 1980 genom jämförelser med båtregister och rederinäringens bruttointäkter. Jansson har gjort en smärre justering nedåt för 1995 genom en uppskattad minskning av fiskets bränsleförbrukning på 25% mellan 1990 och 1995. Bensinförbrukningen antas vara densamma som 1980. Rimligen skall det snarare vara samma värde som för 1990, vilket jag har tagit mig friheten att ändra på i tabell 6.

Tabell 6. Sammanställning av tillgängliga uppgifter om den inrikes sjöfartens bränsleförbrukning.

Diesel (m3) Bensin (m3)

Gustavsson (1995) Jansson (1997) Gustavsson (1995) Jansson (1997)

1 980 1 990 1 992 1 995 1 980 1 990 1995

Total 173 000 169 000 268 000 260 000 104 000 109 000 109 000

EXkl. fiske 131 000 136 000 234 000 234 000 86 000** 90 000* 90 000*

*Beräknat utifrån Sjöfartsverkets (1994) och Naturvårdsverkets (1992) rapporter. * > Uppskattat värde (Jansson, 1997).

4 Beräkningsexempel och känslighetsanalys

I det följande kommer jag att genomföra ett antal beräkningar för tidsserien 1980 - 1999 med hjälp av VTI:s metod. Eftersom data för alla dessa år inte finns tillgänglig måste variationen under dessa år interpoleras, extrapoleras, uppskattas eller antas bero på oberoende faktorer.

Interpolering innebär, då ingen tydlig trend finns i materialet, att två efterföljande data sammanbinds med en rät linje. Om en tydlig linjär trend finns och R2 > 0.8 har jag gjort regressionen över alla punkterna. Värdena längs de räta linjerna får sedan representera år där data saknas.

De steg i Vles metod som kan varieras är dels revideringen av SCB:s grunddata för samfärdsel och dels bestämningen av leveranser till tågtrafik respektive sjöfart. Kombinationsmöjligheterna är många och jag har därför gjort ett urval baserat på en känslighetsanalys av de två stegen.

Jag har inte gjort beräkningar för SCB/NV:s metod eftersom jag saknar beräkningsunderlag från EMV-modellen för alla år 1980-99.

4.1 Revidering av SCB:s statistik

För posten arbetsmaskiner har jag helt enkelt interpolerat mellan de av

Gustavsson (1995) och ur Persson & Kindbom (1999) beräknade och uppskattade

värdena (figur 6).

200 180

Bensin till arbetsmaskiner/° ' ' ° '

160 / 140

120

M-1

100

Vo lym (m 3) 80 60

Diesel till försvarets vägtrafik och fartyg Diesel till arbetsmaskiner

1980 1985 1990 1995 2000

Fig. 6. Interpolerade tidserier för bränsleleveranser till arbetsmaskiner och till försvarets vägtransporter och fartyg 1980 - 1999.

Bensinleveranserna till arbetsmaskiner utgör, med användning av

interpolationen i figur 6, 2,2 - 3,2 % av samfärdsel mellan 1980 - 1999 med ett medel på 2,6 %. Detta är en relativt stor post, som dessutom kan antas vara

växande och därför förtjänar noggrannare analys. Dieselleveranser till arbetsmaskiner är av samma storleksordning som dieselleveranserna till försvarets fartyg och vägtrafik, vilket gör att dessa två posters sammanlagda effekt i den reviderade samfärdseln begränsar sig till mellan -0.05 - 0.6 % med ett medel på 0.3 %. Posterna tar alltså mer eller mindre ut varandra. Om inga stora skillnader

från år till år i dessa poster kan förväntas, har de alltså mycket liten effekt på den

reviderade siffran för samfärdsel.

Jag har inte funnit någon rimlig faktor som arbetsmaskinernas antal kan tänkas variera med, varför jag kommer att använda tidsserien i figur 6 i de fortsatta beräkningarna. Detta trots den svårförklarliga ökningen i bensinleveranser under 90 - talets första hälft. Försök har gjorts att korrelera dieselleveranser till försvarets fartyg och vägtrafik med försvarsanslag utan framgång, varför jag även kommer att använda interpoleringen i figur 5 för denna post.

De reviderade siffrorna för bensin och diesel i samfärdsel återfinns i tabell 7.

Tabell 7. Leveranser av bensin och diesel till SCB:s samfärdsel och, enligt VTIJS metod för bränsleleveransberäkning, reviderad samfärdsel för perioden 1980

-1999 (enhet: 1000 m3).

År samfärdsel rev. samfärdsel bensin diesel rev. bensin rev. diesel 1980 4 751 1 670 4 639 1 680 1981 4 675 1612 4 561 1621 1982 4 712 1 594 4 596 1 602 1983 4 834 1 546 4 716 1 553 1984 5 026 1 584 4 906 1 590 1985 5 068 1 779 4 946 1 784 1986 5 334 1 952 5 209 1 955 1987 5 533 1 938 5 406 1 940 1988 5 739 2136 5 610 2137 1989 5 948 2159 5 817 2159 1990 5 630 2 050 5 497 2 049 1991 5751 1909 5610 1911 1992 5 878 2 094 5 728 2 099 1993 5 589 2 227 5 431 2 235 1994 5 650 2401 5483 2412 1995 5 763 2 381 5 588 2 389 1996 5 694 2 371 5 519 2 378 1997 5577 2511 5402 2515 1998 5 429 2 744 5 254 2 746 1999 5 453 2 870 5 278 2 875

4.2 Fördelning mellan transportslagen

Nedan följer åtta räkneexempel för att Visa några olika sätt att beräkna posterna tåg och sjöfart och vilken effekt dessa beräkningar har på restposten vägtrafik. 1. I exempel 1 har tidigare redovisade data använts för både tåg och sjöfart.

Interpolering mellan närliggande punkter har använts för att uppskatta leveranser för åren mellan befintliga värden. Leveranserna till sjöfart har för stora delar av 90-talet antagits vara oförändrade.

I exempel 2 har SIKA:s dieselförbrukning för totala spårtrafiken använts som uppskattning för dieselleveranser till tågtrafiken. Sjöfarten uppskattas som i exempel 1.

I exempel 3 uppskattats tågtrafiken som i exempel 2, men Sjöfarten har relaterats till den procentuella förändringen i transportarbetet för inrikes varutrafik med lastfartyg ur SM T45 mellan åren 1985-98. Tidigare år har interpolerats och 1999 har antagits vara detsamma som för 1998.

I exempel 4 uppskattas Sjöfarten som i exempel 3, men för tågtrafiken används leveranser rapporterade i Omsättningsrapporten.

I exempel 5 används Omsättningsrapporten till både sjöfartens och tågtrafikens dieselleveranser. Sjöfartens bensinleveranser som i exempel 3. I exempel 6 uppskattats tågtrafiken som i exempel 2, medan Sjöfarten erhålls ur Omsättningsrapporten.

I exempel 7 uppskattas tågtrafiken med regression enligt exempel 1, medan _ Sjöfarten uppskattas som i exempel 3.

8. I exempel 8 beräknas diesel till vägtrafiken som restpöst efter att inrikes sjöfart ur omsättningsrapporten och tågtrafik enligt SIKA subtraherats. Sjöfartens förbrukning beräknas dock som i exempel 3. Observera att summan alltså överstiger samfärdsel. Detta motsvarar förslaget till reviderad VTI -modell.

Legend för tabellerna 8-15:

|:]

Interpolerade Värden

Uppskattade Värden

Värden relaterade till oberoende variabel

Nb.: Siffror i fet stil är befintliga eller tidigare uppskattade Värden. Eftersom restposten vägtrafik en kombination av statistik och interpolerade eller uppskattade Värden saknar den markering.

Tabell 8. Exempel 1 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 37,4 131 4553 1512 1981 698 37,7 86 132 4475 1452 1982 720 37,9 87 132 4509 1432 1983 678 38,2 87 133 4629 1382 1984 724 38,4 88 133 4818 1418 1985 691 38,7 88 134 4858 1611 1986 821 39,0 88 134 5121 1782 1987 863 39,2 89 135 5318 1767 1988 956 39,5 89 135 5521 1963 1989 1057 39,7 90 136 5728 1984 1990 1099 40,0 90 136 5407 1873 1991 967 36,5 185 5520 1690 1992 1015 34,8 234 5638 1830 1993 1019 33,1 5341 1968 1994 1031 30,1 5393 2148 1995 1041 29,2 5498 2126 1996 1033 25,9 5429 21 18 1997 1065 26,2 5312 2255 1998 1076 24,5 5164 2487 1999 1150 25,2 5188 2616

Tabell 9. Exempel 2 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 38,8 131 4553 1510 1981 698 38,5 132 4475 1451 1982 720 40,4 132 4509 1429 1983 678 39,7 133 4629 1381 1984 724 43,6 133 4818 1413 1985 691 44,7 134 4858 1605 1986 821 42,5 134 5121 1779 1987 863 43,1 135 5318 1763 1988 956 41,8 135 5521 1960 1989 1057 37,0 136 5728 1987 1990 1099 38,7 90 V 136 5407 1874 1991 967 34,3 185 5520 1692 1992 1015 32,9 5638 1832 1993 1019 31,7 5341 1970 1994 1031 29,8 5393 2149 1995 1041 28,8 5498 2126 1996 1033 26,3 5429 21 17 1997 1065 24,6 5312 2257 1998 1076 25,9 5164 2486 1999 1150 26,9 5188 2615

VTI notat 57-2000 21

Tabell 10. Exempel 3 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Väggtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980

679

38,8

'i

131

4553

1510

1981 698 38,5 90 137 4471 1445 1982 720 40,4 95 144 4501 1418 1983 678 39,7 99 * 150 4616 1363 1984 724 43,6 99 149 4807 1397 1985 691 44,7 § 100 ' 150 4846 1588 1986 821 42,5 102 155 5107 1758 1987 863 43,1 94 142 5312 1755 1988 956 41,8 85 129 5525 1967 1989 1057 37,0 i 85 129 5732 1994 1990 1099 38,7 90 g 136 5407 1874 1991 967 34,3 82 123 5528 1753 1992 1015 32,9 77 116 5651 1950 1993 1019 31,7 72 108 5359 2095 1994 1031 29,8 83 125 5401 2258 1995 1041 28,8 90 135 5498 2225 1996 1033 26,3 94 141 5425 2210 1997 1065 24,6 * 91 137 5311 2353 1998 1076 25,9 90 136 5164 2583 1999 1150 26,9 5188 2712

Tabell 11. Exempel 4 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 3,0 131 4553 1546 1981 698 22,4 90 137 4471 1461 1982 720 29,9 g 95 § 144 § 4501 1428 1983 678 47,1 j 99 * 150 4616 1355 1984 724 62,8 * 99 149 4807 1378 1985 691 74,4 * 100 150 4846 1559 1986 821 63,4 _ 102 155 5107 1737 1987 863 45,4 . 94 142 5312 1753 1988 956 49,0 85 129 5525 1960 1989 1057 50,3 : »85 129 5732 1980 1990 1099 36,2 90 136 5407 1877 1991 967 35,3 82 123 5528 1752 1992 1015 34,6 77 116 5651 1949 1993 1019 33,2 72 108 5359 2094 1994 1031 36,7 83 125 5401 2251 1995 1041 38,8 90 135 5498 2215 1996 1033 37,7 94 141 5425 2199 1997 1065 34,2 91 137 5311 2344 1998 1076 13 4 90. ,, 1,36 5164 2596 1999 1150 6,4 5188 2733

22 VTI notat 57-2000

Tabell 12. Exempel 5 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 3,0 14,5 4553 1662 1981 698 22,4 14,1 4471 1584 1982 720 29,9 14,2 4501 1558 1983 678 47,1 9,6 4616 1496 1984 724 62,8 - .1: 23,2 4807 1504 1985 691 74,4 100 . .8 27,4 4846 1682 1986 821 63,4 i 102 18,3 5107 1874 1987 863 45,4 _94 . ,3 40,5 5312 1854 1988 956 49,0 85 37,6 5525 2051 1989 1057 50,3 _ .9 85 13,2 5732 2096 1990 1099 36,2 90 18,7 5407 1994 1991 967 35,3 82 I 16,3 5528 1859 1992 1015 34,6 77 _ 17,5 5651 2047 1993 1019 33,2 72 * 16,3 5359 2186 1994 1031 36,7 83 1 13,0 5401 2363 1995 1041 38,8 90 25,7 5498 2325 1996 1033 37,7 94 . 16,0 5425 2324 1997 1065 34,2 91 2 15,5 5311 2465 1998 1076 13,4 90 ' 20,9 5164 271 1 1999 1150 6,4 23,0 5188 2846

Tabell 1.3. Exempel 6 (enhet 1000 m3).

År Ftyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 38,8 14,5 4553 1627 1981 698 38,5 14,1 4471 1568 1982 720 40,4 14,2 4501 1547 1983 678 39,7 x 9,6 4616 1503 1984 724 43,6 99 _* 23,2 4807 1523 1985 691 44,7 100 ; 27,4 4846 171 1 1986 821 42,5 102 . 18,3 5107 1895 1987 863 43,1 kl 94 40,5 5312 1857 1988 956 41,8 2 i 85 3 37,6 5525 2058 1989 1057 37,0 85 13,2 5732 2109 1990 1099 38,7 90 18,7 5407 1992 1991 967 34,3 82 16,3 5528 1861 1992 1015 32,9 77 17,5 5651 2049 1993 1019 31,7 72 16,3 5359 2187 1994 1031 29,8 83 13,0 5401 2370 1995 1041 28,8 90 25,7 5498 2335 1996 1033 26,3 94 16,0 5425 2336 1997 1065 24,6 91 15,5 5311 2475 1998 1076 25,9 20,9 5164 2699 1999 1 150 26,9 23,0 5188 2825 VTI notat 57-2000 23

Tabell 14. Exempel 7 (enhet 1000 m3).

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 37,4 131 4553 1512 1981 698 37,7 137 4471 1446 1982 720 37,9 144 4501 1420 1983 678 38,2 150 4616 1364 1984 724 38,4 149 4807 1402 1985 691 38,7 100 150 4846 1594 1986 821 39,0 102 155 5107 1762 1987 863 39,2 94 142 5312 1759 1988 956 39,5 85 129 5525 1969 1989 1057 39,7 85 129 5732 1991 1990 1099 40,0 90 136 5407 1873 1991 967 36,5 i 82 123 5528 1751 1992 1015 34,8 77 116 5651 1948 1993 1019 33,1 72 108 5359 2094 1994 1031 30,1 83 125 5401 2257 1995 1041 29,2 90 135 5498 2224 1996 1033 25,9 94 141 5425 2211 1997 1065 26,2 91 137 5311 2352 1998 1076 24,5 90 136 5164 2585 1999 1150 25,2 5188 2714

Tabell 15. Exempel 8 (enhet 1000 m3)

År Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

diesel bensin diesel bensin diesel

1980 679 38,8 131 4553 1627 1981 698 38,5 137 4471 1568 1982 720 40,4 144 4501 1547 1983 678 39,7 1 7150 4616 1503 1984 724 43,6 149 4807 1523 1985 691 44,7 i 100 150 4846 1711 1986 821 42,5 102 155 5107 1895 1987 863 43,1 94 142 5312 1857 1988 956 41,8 85 129 5525 2058 1989 1057 37,0 85 129 5732 2109 1990 1099 38,7 90 136 5407 1992 1991 967 34,3 82 123 5528 1861 1992 1015 32,9 77 1 16 5651 2049 1993 1019 31,7 72 108 5359 2187 1994 1031 29,8 83 125 5401 23 70 1995 1041 28,8 90 135 5498 2335 1996 1033 26,3 94 141 5425 2336 1997 1065 24,6 91 137 5311 2475 1998 1076 25,9 90 136 5 164 2699 1999 1 150 26,9 5188 2825

24 VTI notat 57-2000

4.3 Känslighetsanalys av restposten vägtrafik

Känsligheten för restposten vägtrafik för olika beräkningssätt av sjöfart och tågtrafik testas här genom att, medan den ena posten hålls konstant, variera beräkningssätten för den andra posten.

4.3.1 Tågtrafik konstant

För tågtrafik har använts SIKAzs totala förbrukning för tågtrafik medan sjöfarten beräknats på tre olika sätt. I exempel 2 beräknades sjöfarten genom regression mellan tidigare beräknade värden, i exempel 3 relaterades sjöfarten till procentuell variation i inrikes transportarbete och i exempel 6 användes Omsättningsrapporten. Eftersom bensinleveranser till sjöfarten inte ingår i Omsättningsrapporten beräknas bensinleveranserna endast på två sätt.

7000

bensin

6000

5000

/W\_ i

J

'tg 4000

E --Ex.2, interpolering

:3 3000 Ex.3, rel. till trafikarbete

-wwwmaxdiff 2000 1000 0 | I I 1 980 1 985 1 990 1 995 2000 Är

Fig. 7. Vägtrafikens bensinförbrnkning då tågtrafiken hålls konstant och leveranser till sjöfarten beräknas på två olika sätt.

3000

diesel

2500 2000 är? å E 1500 g' --Ex.2, interpolering

> - Ex.3, rel. till trafikarbete 1000 Ex.6, Omsättningsrapporth _ Wmaxdiff 500 mmindiff __ 0 . . 1980 1985 1990 1 995 2000 Ar

Fig. 8. Vagtrafikens dieselförbrakning då tågtrafiken hålls konstant och leveranser till sjöfarten beräknas på tre olika sätt.

För vägtrafikens bensinleveranser har dessa olika beräkningssätt för sjöfartens bensinleveranser mycket liten betydelse (figur 7). För dieselleveranserna är dock beräkningssättet och snarare valet av statistikunderlag mycket viktigt för slutresultatet (figur 8). Särskilt tydlig är naturligtvis skillnaden längs hela tidsserien vid användning av Omsättningsrapporten gentemot inventeringsunderlaget. För tiden efter 1990 delar sig även de inventeringsgrundade kurvorna för exempel 2 och 3, Vilket beror på den stora skillnaden i dieselleveranser till sjöfart mellan 1990 och 1992, som Gustavsson (1995) redovisar. Gustavsson anger att detta beror på att betydlig mer Eol användes 1990 än 1992 och att orsaken troligen var övergång till svensk diesel, men menar också att orsakerna kan vara skillnader i t.ex. utlandsbunkring. Frågan är vad som inträffade mellan 1990 och 1992 för att denna nära nog fördubbling av diesel till sjöfarten skulle komma till stånd. Jag har svårt att tänka mig att det, om det är korrekt, skedde av en slump.

4.3.2 Sjöfart konstant

Tågtrafiken påverkar endast dieselleveranserna. För sjöfartens dieselleveranser har använts inventeringarna och den uppskattade samvariationen med lastfartygens inrikes transportarbete. I exempel 3 används SIKA:s uppgifter för totala tågtrafiken, i exempel 4 Omsättningsrapportens leveranser till tågtrafik och i exempel 7 regression mellan tidigare data (Gustavsson, 1995 och 1996, Jansson,

1997).

3000

diesel

2500 2000 i?

å

E 1500 >| 3 _{-Ex.3, SIKA} > 1000 _{--Ex.4, omsättningsrapporten} Ex.7, interpolering mmmaxdiff 500 mmindiff --1990 1995 2000 Är

Fig. 9. Vägtrafikens dieselförbrukning då sjöfarten hålls konstant och leveranser till tågtrafiken beräknas på tre olika sätt (se textför skillnader mellan exemplen.)

Av figur 9 att döma är det är uppenbart att de olika beräkningssätten har marginell inverkan på restposten vägtrafik.

4.4 Jämförelse med EMV-modellen

EMV är en beräkningsmodell för beskrivning av vägtrafikens avgasutsläpp på regional och nationell nivå. Modellen används bl. a. Naturvårdsverket och Vägverket för redovisning och uppföljning av vägtrafikens totala utsläpp. Principen för beräkningarna är enkel, uppgifter om trafikdata kombineras med emissionsfaktorer. För beskrivning av vägtrafikens utsläpp av C02 ingår bränslefaktorer. Dessa används både för beräkning avC02 - utsläpp och av drivmedelsförbrukning. Att drivmedelsförbrukning redovisas utgör en intressant möjlighet till validering.

I tabell 16 jämförs två alternativa beräkningar med EMV med de här beräknade

leveranserna. Alternativ 1 härrör ur Edwards et al. (1999) och alternativ 2 är en

modifiering av samma beräkningar med hänsyn tagen till Vägverkspublikationen Trafikbarometern .

Tabell 16. Jämförelse mellan två alternativa beräkningar (se text) av drivmedelsleveranser till vägtrafiken enligt EMV-moäellen och leveranser beräknade enligt exempel 8.

Bensin (m3) Diesel (m3)

EMV-modellen EMV-modellen

Leveranser Leveranser

Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2

1980 4202 4202 4553 1558 1558 1627 1995 4809 4906 5498 2017 1858 2224 1999 4546 4668 5188 2514 2231 2714

Tabell 17. Förändringar i procent mellan 1980 och 1999 enligt de olika beräkningsexemplen i tabell 16.

Bensin Diesel

Modell (Alt. 1) 8% 61%

Modell (Alt. 2) 1 1% 43 %

VTI-metoden 14% 67 %

Jämförelsen visar att, om VTI:s metod förutsätts vara den rimligaste uppskattningen, EMV- modellen underskattar bränsleleveranserna med, för bensin ca. 10 % och för diesel ca. 5 - 15 % för de jämförda åren.

4.5 Slutsatser av beräkningar och känslighetsanalys

Arbetsmaskiner är ett problem eftersom speciellt bensinleveranserna till dessa utgör en relativt stor post. Det finns endast två inventeringsomgångar gjorda och det är svårt att finna någon oberoende, relevant faktor att relatera förändringar

över tiden till. Statistik finns över Lex. traktorer och skotrar, men detta känns som

ett alltför grovt mått eftersom maskinparken är så heterogen. Eftersom jag inte funnit något alternativt sätt att uppskatta arbetsmaskiner än enkel linjär regression har jag inte heller gjort någon känslighetsanalys för restposten vägtrafik med avseende på dessa. Bensinleveranserna kan dock antas utgöra ca. 2-3% av samfärdsel.

Om dieselleveranserna till försvarets vägtrafik och fartyg kan antas vara i samma storleksordning som de till arbetsmaskiner, vilket tillgänglig data antyder, blir deras sammanlagda betydelse marginell för beräkningarna, varför de, i ljuset av övriga felmarginaler, i praktiken kan bortses ifrån. Med tanke på de neddragningar som pågår inom försvaret, är det dock rimligt att anta att

dieselleveransposten relaterad till arbetsmaskiner, i framtiden, kommer att vara

större än den relaterad till försvarets fartyg och vägtrafik. Därför bör posterna

ändå noggrant bevakas.

För sjöfarten har, som nämnts, endast en total inventeringsomgång (två

delinventeringar) genomförts. Dieselleveranserna till sjöfarten är, efter vägtrafiken, den största posten, som i hög grad inverkar på restposten vägtrafik i VTI:s metod. Sjöfartsverket har sedan 1995 uppskattat emissionerna genom uppskrivning direkt från SIKA:s statistik över transportarbetet. Min slutsats är att bästa sättet för närvarande är att uppskatta variationen över tidsserien 1980-99 är att använda variationen i transportarbetet för inrikes varutrafik med lastfartyg i kombination med resultaten av inventeringarna. Detta kan antas vara en bättre uppskattning för diesel- än för bensinleveranser, eftersom en stor del av bensinen används av fritidsbåtar, som knappast kan antas vara relaterad till denna variation. Jag har gjort försök att relatera bensinförbrukningen till variation i antalet båtförsäkringar, men statistikunderlaget var mycket begränsat, varför jag inte ansåg antagandet som rimligt.

För den dieseldrivna tågtrafiken finns statistik hos SIKA, som sammanställer SJ:s statistik med övriga operatörers. Jag ser ingen anledning till att denna statistik inte skall utnyttjas till VTI:s modell. Omsättningsrapportens leveranser till tågtrafiken varierar mycket kraftigt jämfört med SIKA:s statistik och verkar, i vissa delar orimlig.

För vägtrafik, som ju är en restpost, anser jag det rimligaste är att subtrahera Omsättningsrapportens leveranser till inrikes sjöfart och SIKA:s leveranser till tågtrafik från samfärdsel. Omsättningsrapportens inrikes sjöfart används dock bara i detta syfte. Den inrikes sjöfartens förbrukning uppskattas, som nämnts ovan, utifrån inventeringar. Detta medför att summan av tågtrafik, sjöfart och vägtrafik, d.v.s. samfärdsel blir högre än vad SCB:s siffror anger. Detta motsvarar

den reviderade VTI-metoden (exempel 8).

5

Emissionsberäkningar

och

jämförelse

med

tidigare beräkningar

Genom att använda omräkningsfaktorer för olika bränsletyper har de totala C02

-emissionerna för de olika transportslagen beräknats i två av de, i kapitel 5,

genomgångna exemplen. VTI:s reviderade metod (exempel 8), vilken är denna rapports huvudalternativ, redovisas i tabell 18. Som en jämförelse redovisas exempel 5 (tabell 19), där data från Omsättningsrapporten har använts för sjöfart och tåg.

Tabell 18. Beräknade C02 - emissioner från transportslagen baserade VTI:s reviderade metod (exempel 8).Enhet: kton.

Flyg Tåg Sjöfart Vägtrafik

År flygbränslen diesel bensin diesel eldningsolja total bensin diesel total summa

1980 1 704 101 203 342 398 942 10 745 4 246 14 991 17 739 1981 1 752 100 213 358 366 937 10 551 4 093 14 644 17 434 1982 1 807 105 223 375 369 967 10 623 4 038 14 661 17 541 1983 1 702 104 235 392 498 1 125 10 894 3 924 14 818 17 748 1984 1817 114 233 389 681 1303 11344 3 974 15 319 18 553 1985 1 734 117 235 392 744 1 371 11 437 4 467 15 903 19 125 1986 2 061 111 242 404 709 1 355 12 053 4 945 16 997 20 524 1987 2 166 112 222 370 652 1 244 12 537 4 846 17 383 20 906 1988 2 400 109 201 336 664 1 200 13 039 5 371 18 410 22119 1989 2 653 97 201 336 512 1 048 13 528 5 504 19 032 22 830 1990 2 758 101 212 355 449 1016 12 761 5 198 17 959 21 835 1991 2 427 89 193 322 320 835 13 046 4 856 17 902 21 254 1992 2 548 86 181 303 197 682 13 337 5 347 18 685 22 000 1993 2 558 83 169 282 243 694 12 648 5 709 18 357 21 692 1994 2 588 78 195 327 194 716 12 745 6185 18 930 22 312 1995 2 613 75 212 354 220 785 12 976 6 093 19 069 22 543 1996 2 593 69 221 369 243 833 12 804 6 096 18 900 22 394 1997 2 673 64 214 358 309 882 12 534 6 460 18 994 22 613 1998 2 701 68 213 356 383 952 12 186 7 044 19 230 22 951 1999 2 887 70 212 356 446 1 015 12 244 7 375 19 618 23 590 25000 i 20000

'3"

5 15000

5

C .9 10000 -' HEJ Itåg

5000 -

'f'yg

%sjöfart vägtrafik O 1 I I I I 1 I I I I I 1 I I I I I I

0

0,

1x

<2)

Q;

0

(i

bn

0

<2:

Q:

cb

cb

<2>

Q)

0.

0

(b

0

0

® 8

<5 (3

®

8

(5

®

(5 §5

0 Ar

Fig.10. Transportslagens C02 - emissioner enligt exempel 8.

Tabell 19. Beräknade C02 - emissioner från transportslagen baserade på Omsättningsrapporten (exempel 5). Enhet: kran.

Flyg Tåg Sjöfart Vägtrajik

År flygbränslen diesel bensin diesel eldningsolja total bensin diesel total summa

1980 1 704 8 203 38 398 638 10 745 4 339 15 084 17 435 1981 1752 58 213 37 366 616 10 551 4135 14 686 17112 1982 1 807 78 223 37 369 629 10 623 4 065 14 688 17 203 1983 1 702 123 235 25 498 757 10 894 3 904 14 799 17 381 1984 1 817 164 233 60 681 974 11 344 3 924 15 269 18 224 1985 1 734 194 235 71 744 1 050 11 437 4 389 15 826 18 804 ' 1986 2 061 165 242 48 709 999 12 053 4 890 16 943 20 168 1987 2 166 118 222 106 652 979 12 537 4 840 17 377 20 641 1988 2 400 128 201 98 664 963 13 039 5 352 18 391 21 881 1989 2 653 131 201 34 512 747 13 528 5 470 18 997 22 529 1990 2 758 95 212 49 449 710 12 761 5 205 17 965 21 528 1991 2 427 92 193 43 320 556 13 046 4 853 17 899 20 974 1992 2 548 90 181 46 197 424 13 337 5 343 18 680 21 743 1993 2 558 87 169 43 243 455 12 648 5 705 18 353 21 452 1994 2 588 96 195 34 194 424 12 745 6 167 18 912 22 020 1995 2 613 101 212 67 220 499 12 976 6 067 19 043 22 256 1996 2 593 98 221 42 243 506 12 804 6 066 18 870 22 067 1997 2 673 89 214 40 309 564 12 534 6 435 18 969 22 295 1998 2 701 35 213 54 383 651 12 186 7 076 19 263 22 649 1999 2 887 17 212 60 446 719 12 244 7 428 19 672 23 294 25000 i -20000 A C 0 11 15000 V i_ o» C .9_{m ..} 2 10000 11% I tåg o sjöfart vägtrafik 0 I I I I I I I I I I I I I I 1 1 G 'Zz ha (23 Q: Q Q/ bn Q3 <2) '55% N03) 9% '9% '9% NQQ NQQ xgq xqg '30) Ar

Fig.1 I. Transportslagens C02 - emissioner enligt exempel 5.

3 1

De beräknade emissionerna kan jämföras med emissioner modellerade med hjälp av EMV-modellen (Hammarström, 1999) och uppgifter från Trafikverkens miljörapport (TM) (Tabell 20). Underlaget till trafikverkens miljörapport är de enskilda verkens miljörapporter och grundar sig på SCB:s statistik och vissa uppskrivningar med hjälp av statistik över transportarbete. Vägverket använder SCB/Nst metod, som beskrivs i kapitel 2.1. Som synes är skillnaderna stora mellan de olika beräkningssätten. I TM98 beräknas vägtrafiken generellt stå för ca 1 miljon ton C02 mindre än vad VTI:s metod anger. I TM95/96 Visar tidigare beräkningar en siffra för 1996 som ligger i samma nivå som de här beräknade

värdena (18 800). Enligt Johansson (pers. komm.) övergick Vägverket från VTI:s

modell till SCB/Nst modell vilket är orsaken till nerskrivningen av siffran. Sjöfartens siffror enligt denna rapport och TM98 är inte jämförbara eftersom i Sj öfartverket anger emissioner för inrikes- utrikes- och färjetrafik inom ett område som begränsas i öster av linjen Helsingfors Tallin och i Väst av linjen Skagen

-Kristiansand, medan i VTI:s metod ingår endast inrikes trafik, definierad som

trafik som angör minst två svenska hamnar. I inventeringen från Sjöfartsverket (1994) anges den inrikes trafikens C02 - emissioner för 1990 till ca. 420 000 ton, vilket någorlunda väl överensstämmer med den beräknade emissionen i tabell 17, där Omsättningsrapporten använts. Flygets andel är betydligt lägre beräknad i TM98 än med VTI:s metod. Enligt Gustavsson (1995) kan detta bero på att TM omfattar inrikesflyg och flyg till och från Sverige inom landets gränser, medan SCB:s data inte gör någon differentiering. TM inräknar inte heller försvarets förbrukning.

Tabell 20. Jämförelse mellan C02 - emissioner för de olika transportslagen beräknade enligt föreliggande rapport, EMV - modellen och Trafikverkens miljörapport (TM). Enhet: milj. ton.

Denna rapport EMV TM98 Exempel 5 Exempel 8 (modell)

1996 18 870 18 900 15 755 17 300 Vägtrafik 1997 18 969 18 994 15 780 17 300 1998 19 263 19 230 15 964 17 500 1996 98 69 - 100 Tåg 1997 89 64 - 100 1998 35 68 - 100 1996 506 833 - 3 200 Sjöfart 1997 564 882 - 3 300 1998 651 952 - 3 300 1996 2 593 2 593 - 1 300

Flyg

1997

2 673

2 673

-

1 400

1998 2 701 2 701 - 1 600 1996 22 067 22 394 - 21 900 Summa 1997 22 295 22 613 - 22 100 1998 22 649 22 951 - 22 500

6 Slutsatser

0 SCB:s officiella statistik är för odetaljerad för att metoder grundade på bränsleleveransstatistik skall vara fullt pålitliga.

0 Tidsserier saknas i stor utsträckning för de olika transportslagens bränsleförbrukning.

0 Jämförelser mellan olika beräkningsmetoder försvåras av olikheter i definitioner och vad man väljer att beräkna.

0 Det statistiska underlaget för VTI:s metod har uppdaterats. För arbetsmaskiner finns för närvarande inget bättre underlag än de inventeringar som gjorts för 1990 och 1995/97. Däremot finns ett viss mått av godtycklighet i utsorterandet av de poster som skall dras bort från samfärdsel. Något rimligt sätt att uppskatta förändringar över tiden har inte framkommit i denna rapport. Bränsleleveranser till försvarets vägtransporter och fartyg erhålls från FMV, men det är osäkert hur mycket av den rapporterade dieseln

som går till stridsfordon. Tågtrafikens årliga dieselförbrukning erhålls från

SIKA. Sjöfarten baseras på tidigare nämnda inventeringar. Den rimligaste uppskattningen för tidsserier för sjöfartensförbrukning antogs åstadkommas genom att relatera variationen till variationen i inrikes transportarbete.

34

Den inrikes sjöfarten intar en särställning som svåruppskattad post. Detta

beror på det bristande statistiska underlaget, svårigheterna att uppskatta

främst omfattningen av utlandstankningen och osäkerheter beträffande överensstämmelsen mellan användning och rapportering av bränsletyper. .Främst avses då diesel och Eol. Omsättningsrapportens leveranser innefattar rimligen endast en liten del av det bränsle som används av den inrikes sjöfarten, medan inventeringarna av fartygs- och båtbeståndet har en stor felmarginal. Bättre underlag är enligt uppgift på gång genom samarbete med Lloyds fartygsregister och Mariterm.

Arbetsmaskiner utgör en problematisk post eftersom det saknas tidsserier och för att maskinparken är svåröverblickbar. IVLzs rapport (Persson & Kindbom, 1999) är ett bra underlag, men liknande inventeringar skulle behövas varje år. Över-gränsentrafiken är fortsatt outredd. I stort råder balans mellan in- och utpasserande fordon. Åkerierna planerar sin tankning noggrant, vilket medför en nettoimport av utländsk diesel. Hur stor denna import är, är okänt, men enkla överslag ger vid handen att det kan röra sig om relativt stora volymer. Inget underlag finns dock i nuläget för mer kvalificerade uppskattningar. De olika beräkningsexemplen visar att skilda uppskattningar av bränsleleveransernas för småposter som tågtrafikens bränsleförbrukning ger mycket liten verkan på det sammanlagda resultatet. Sjöfartens dieselförbrukning är dock en viktig post för VTI:s modell eftersom den är relativt stor och därför tydligt påverkar beräkningen av restposten vägtrafik. VTI:s metod föreslås förbättras enligt beräkningarna i exempel 8. Metoden sammanfattas i appendix 1. Att försöka bestämma de små posterna och hålla den största som restpost är det lämpligaste angreppssättet eftersom felet i restposten då blir mindre. Tveksamheterna beror på att det statistiska underlaget saknas och/eller brister i noggrannhet. Så länge detta är fallet är

metoden, liksom SCB/Nst metod, tveksam.

Jämförelser av de beräknade resultaten för vägtrafik med EMV - modellen

visar att modellen underskattar bensinleveranserna med ca. 10 % och dieselleveranserna med ca. 5 - 15 %.

Jämförelser mellan olika källor för emissionsberäkningar ger vid handen att

skillnaderna är stora och att ett stort behov av samordnande insatser för att

förbättra statistiken, fastställa definitioner och standardisera

beräkningsmetoderna föreligger.

7 Referenser

Corinair (1994) Andrias, A., Samaras, Z. The estimation of the Emission of

,Other Mobile Sources and Machinery Subpartsi, ,Off-Road Vehicles and Machines , Railways, and ,Inland Waterways, In the European Union, 1994

Dahlin, Bertil, Äkeriförbundet, personlig kontakt, 2000.

Edwards, Henrik, Nilsson, Göran, Thulin, Hans, Vorwerk, Peter, Trafikarbetet

uttryckt i fordonskilometer på väg i Sverige 1950-1997, VTI rapport 439, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1999.

Gripmark, Mari-Ann, (a) Drivmedelsförbrukning, PM, Statens väg- och

transportforskningsinstitut, 2000.

Gripmark, Mari-Ann, (b) Bränsleförbrukning för arbetsfordon och arbetsredskap, PM, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2000.

Grundström, Reidar, LFV, personlig kontakt, 2000.

Gustavsson, Eva,Leveranser av drivmedel till de olika transportslagen, VTI

meddelande nr. 767, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1995.

Gustavsson, Eva, Olikauppgifter på dieselförbrukning inom transportsektorn, PM, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1996.

Hammarström, Ulf och Karlsson, Bo, EMV - ett PC-program för beräkning av vägtrafikens avgasemissioner, VTI meddelande nr. 849, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1998.

Hammarström, Ulf, Avgasutsläpp under kallstarter och totalt i Vägverkets regioner för perioden 1996-2000, VTI notat nr. 33, Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1999.

Jansson, Sara, Leveranser av drivmedel till vägtrafik under 1994, 1995, 1996, PM,

Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1997.

Johansson, Håkan, Uppföljning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp inom

vägsektorn, en förstudie, Arbetsmaterial, Vägverket, 2000. Lemieszewski, Stefan, Sjöfartsverket, personlig kontakt, 2000.

Magnusson, Ewa, FMV, personlig kontakt, 2000.

Olsson, Sören, SPI, personlig kontakt, 2000.

Omsättningsrapporten, Blankett 401, SCB, 1980-1999.

Palm, Viveka, SCB, personlig kontakt, 2000.

Persson, Karin & Kindbom, Karin, kartläggning av emissioner från arbetsfordon och arbetsredskap i Sverige, IVL rapport B 1342, IVL Svenska Miljöinstitutet AB, 1999.

Ribacke, Sara, Hur mycket diesel används av mobila källor?, PM, SCB, 1997. Rudander, Helena, SCB, personlig kontakt, 2000

Sjöborg, Lars, SJ, personlig kontakt, 2000.

Sjöfartsverket, Åtgärder - luftföroreningar från den marina sektorn, 1994.

SM Statistiska Meddelanden E 31, SCB, 1996-1999.

SM Statistiska Meddelanden T 45, SCB, 1986-1998.

SNV, Kartläggning av förorenande utsläpp från traktorer, arbetsmaskiner m.m.

Statens naturvårdsverk, 1989.

SNV, Kartläggning av förorenande utsläpp från motordrivna arbetsredskap,

Statens naturvårdsverk, 1989.

SNV, Miljöpåverkan från fritidsbåtar, fiske- och arbetsfartyg. Statens naturvårdsverk, rapport 3993, 1992.

TM98, Trafikverkens miljörapport, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Banverket, 1999.

TM95/96, Trafikverkens miljörapport, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Banverket, 1997.

Thörn, Lennart, SIKA, personlig kontakt, 2000.

Appendix 1

VTI:s reviderade metod med källor angivna i kursiv stil.

\ V :\ 3.9,_ _ \\ s * \_\'f _\

j

Diesel till inrikes sjöfart2

Omsättningsrappnrten SCB Blankett 40/

Bensin till inrikes sjöfart Diesel till inrikes sjöfart3

Natur;'årdsverket (I 992) Naturvårdsverket ( I 992)

Sjäfartsverket ( 1994) Sjäfartsverket (1994) Bensin och diesel till vägtrafik

1 Samtliga bensindrivna maskiner och dieseldrivna maskiner inom åkeri och hushåll.

2 Posten använd endast för beräkning av restposten Bensin och diesel till vägtrafik . I Omsättningsrapporten angesinte bensinleveranser till inrikes sjöfart, varför denna post måste uppskattas utifrån inventeringar.

3 Den inrikes sjöfartens bränsleförbrukning beräknas med hjälp av inventeringar, eftersom Omsättningsrapporten endast innehåller diesel bunkrad i Sverige. Utlandstankningen inom inrikes sjöfart bedöms vara relativt omfattande, varför fartygsinventeringar troligtvis ger en rimligare uppfattning om den egentliga förbrukningen.

Tidsserier

För arbetsmaskiner och försvarets fartyg och vägtrafik har endast interpolering mellan befintliga beräknade värden använts.

För spårbunden trafik har använts årliga uppgifter från SIKA och SJ.

För uppskattning av den inrikes sjöfartens variation har SCB Statistiska meddelande T45 använt. Meddelandet innehåller uppgiften transportarbetet för

inrikes varutrafik med lastfartyg , vars relativa förändring relaterats till leveranser till sjöfarten.