Fastställt av Jens Plambeck
Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län
Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen
105 73 Stockholm
Leveransadress:
Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm
Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06
E-post: registrator.tf@sll.se
Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se
Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
RiPlan
Revisionshistorik
Revisions- nummer
Kapitel Orsak till revidering Sakgranskad
av Rev 5 1 Text flyttad till ”Allmänt om trafikförvaltningens
riktlinjer SL-S-1000221”
Emma Selén
Innehållsförteckning
1 Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer ... 5
2 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan) ... 6
3 Linjenätet ... 8
3.1 Linjenätets strukturella uppbyggnad ... 8
3.1.1 Stomtrafik ... 9
3.1.2 Direkttrafik ... 10
3.1.3 Kommuntrafik ... 10
3.1.4 Landsbygdstrafik ... 11
3.1.5 Nattrafik ... 12
3.1.6 Närtrafik ... 12
3.1.7 Ersättningstrafik ... 13
3.2 Sjötrafik ... 15
3.2.1 Skärgårdstrafik ... 15
3.2.2 Pendelbåtstrafik ... 16
3.3 Grundläggande krav på SL:s linjenät ... 16
3.4 Ansvarsfördelning för linjeplaneringen ... 17
3.5 Kostnadseffektiv trafik ... 18
4 Planeringsförutsättningar ... 19
4.1 Samhällsekonomisk effektivitet ... 19
4.2 Resenären i fokus ... 20
4.3 Övervägande vid val av trafikslag ... 22
4.4 Kollektivtrafikens förutsättningar i bebyggelseplaneringen ... 23
4.4.1 Kollektivtrafik till ny- och ombyggnadsområden ... 23
4.4.2 Krav på antal bostäder och arbetsplatser som motiverar trafik i tätort ..24
4.4.3 Kollektivtrafik till fritidshusområden ...26
4.4.4 Förutsättningar för bebyggelse i anslutning till befintlig kollektivtrafik . 27 4.4.5 Riktvärden för anläggande av ny stationsentré ... 28
4.4.6 Tillgänglighetsanpassning i den fysiska planeringen... 28
4.4.7 Framkomlighetsåtgärder ... 28
4.4.8 Riktvärden för gångavstånd ...29
5 Trafikplanering ... 32
5.1 Riktvärden för minsta turtäthet ... 32
5.1.1 Tätort ... 32
5.1.2 Regionala stadskärnor ... 34
5.1.3 Landsbygd ... 34
5.1.4 Sjötrafik ... 35
5.2 Komfortfaktorer ... 35
5.2.1 Ståplatser ... 35
5.2.2 Sittplats vid färd i höga hastigheter ... 36
5.2.3 Upplevd trängsel ... 36
5.2.4 Antal platser i fordon ... 36
5.3 Byten ... 37
5.4 Miljö ... 39
5.5 Färdtjänstresor ... 40
5.5.1 Tillståndshantering ... 40
5.5.2 Färdtjänstresor ... 41
5.5.3 Ledsagning ... 41
5.6 Definitioner ...42
5.6.1 Trafikeringsperioder ...42
5.6.2 Trafikeringstider...42
5.6.3 Linjenumrering ...42
6 Referenslista ... 47
6.1 Källhänvisningar ... 47
6.2 Övriga referenser ... 47
7 Bilaga 1: Checklista för planer (översiktsplaner, detaljplaner) ... 48
1 Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer
Riktlinjerna utgör grunden för trafikförvaltningens kravställande verksamhet.
Riktlinjerna baseras på lagar och förordningar eller bedömd kravnivå för att nå trafikförvaltningens kort- och långsiktiga mål.
För övergripande information om trafikförvaltningens riktlinjer samt av definition ska- och bör-krav se Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer SL- S-1000221.
2 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan)
Enligt Trafikförvaltningens trafikstrategi ska trafiken utformas utifrån resenärernas behov med fokus på att öka andelen som reser kollektivt i regionen. Vidare framgår att samordning ska ske med övrig trafik- och bebyggelseplanering. En väsentlig princip utgår från målet Resor för alla i Trafikförsörjningsprogrammet med innebörden att kollektivtrafiken ska utvecklas mot full tillgänglighet för alla resenärsgrupper och därmed begränsa behovet av färdtjänst. Målet hänvisar till det i Trafikförsörjningsprogrammet övergripande målet Tillgänglig och sammanhållen region som beskriver hur kollektivtrafiken ska binda samman regionen. Två ytterligare övergripande mål finns, dels Attraktiva resor som handlar om kollektivtrafikens konkurrenskraft och attraktivitet, dels Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan som syftar till samhällsekonomisk effektivitet och miljö- och hälsohänsyn.
Riktlinjerna är avsedda att ligga till grund för att uppnå dessa mål och principer.
Dessa riktlinjer är avsedda att tillämpas såväl i Trafikförvaltningens eget arbete som av externa intressenter såsom kommuner, Trafikverket etc. Riktlinjerna omfattar dels de frågeställningar gällande trafikplanering som behöver besvaras i ett tidigt skede i kommunernas planläggningsprocesser, dels utgör de
Trafikförvaltningens krav på linjenät och trafikutbud i trafikavtalen.
Trafikförvaltningen har en omfattande samverkan med kommuner,
Trafikverket, Länsstyrelsen och andra organ där riktlinjerna är utgångspunkt för Trafikförvaltningens arbete i tidiga planeringsskeden hos kommuner och Trafikverket, vid besvarande av planremisser samt i slutändan vid
genomförandet av olika projekt. Många planeringsorgan använder också tidigare utgåva av dessa riktlinjer (RiPlan 2008) i sin egen verksamhet. En viktig målgrupp är därför kommunala planarkitekter, stadsplanerare,
gatuingenjörer samt Trafikverkets planerare som lägger förutsättningarna för en väl fungerande kollektivtrafik vid stads- och gatuplanering, liksom även kollektivtrafikens trafikutövare som aktivt kan bidra till att göra
kollektivtrafiken mer attraktiv. I riktlinjerna har frågor som andra aktörer har rådighet över, men där Trafikförvaltningen berörs och har synpunkter,
utformats som råd som skrivs i kursiverad stil.
Riktlinjerna gäller för den trafik som upphandlas av Trafikförvaltningen, vilket är den trafik som omfattas av den allmänna trafikplikten. De är dock även rådgivande för den kommersiella trafiken i länet.
Planeringsriktlinjerna gäller för samtliga trafikslag generellt, men i vissa situationer är de trafikslagsberoende vilket anges i texten.
Riktlinjerna anger minimikrav som normalt inte ska underskridas. För trängsel och sittplatstillgång anges i stället för minimikrav standardnivåer. Riktlinjerna utgör inte någon rekommendation för val av olika planeringsmått eller
planeringsnivåer. Det åligger enskilda projekt, planerare, handläggare etc. att själva bestämma utifrån rådande förutsättningar och tillgängliga medel. Till exempel anges i Trafikförsörjningsprogrammet måltal för trängsel åren 2020 och 2030. Lämpligen bör det utarbetas förslag till val av standardnivåer vid olika tidpunkter i kommande utvecklingsplaner inom Trafikförvaltningen.
Riktlinjerna anges i form av strecksatser. När dessa endast anger ett antal olika alternativ markeras textraderna med en inledande pil.
3 Linjenätet
Ett av de övergripande målen för Trafikförvaltningen är attraktiva resor. En förutsättning för att resan med kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv är att det är enkelt att förstå med vilken eller vilka linjer resenären ska resa med.
De grundläggande kraven svarar också mot målet om en tillgänglig och sammanhållen region avseende hur och var man ska kunna ta sig med kollektivtrafiken.
Ett linjenät ska om möjligt vara ”självinstruerande”. Så långt det är möjligt ska det finnas ett lättbegripligt resalternativ att resa med mellan två platser. Det behöver nödvändigt inte vara den snabbaste resvägen men det ska alltid vara ett fullgott alternativ som är pålitligt genom att alltid finnas alla dagar under hela året. I de flesta fall utgör stomtrafiken en garanti för att det finns ett tydligt, enkelt och pålitligt alternativ för de regionala resorna inom länet.
En grundläggande linjestruktur ska tillämpas under hela trafikdygnet. Det innebär att linjenätet i princip ska vara enhetligt uppbyggt och igenkännbart oavsett klockslag.
3.1 Linjenätets strukturella uppbyggnad
SL-trafiken är uppbyggd utifrån ett stomnät som kompletteras med lokala linjer och snabba direktförbindelser. Därutöver tillkommer de speciella
förutsättningar som gäller för Färdtjänsten och WÅAB. Följande trafikkoncept tillämpas för den allmänna kollektivtrafiken1 i Stockholms län.
Stomtrafik
Direkttrafik
Kommuntrafik
Landsbygdstrafik
Nattrafik
Närtrafik
Ersättningstrafik
Det är viktigt att nå rätt resenärskategori varför information och
marknadsföring bör vara anpassad till denna trafikstruktur. Som exempel på viktiga resenärgrupper vänder sig stomtrafiken till såväl vaneresenärer som sällanresenärer, direktlinjer till vardagspendlare, nattrafiken till arbetspendlare och nöjesresenärer och Närtrafiken till äldre personer.
1 Den allmänna kollektivtrafiken är upplåten för allmänheten att resa med.
För att underlätta förståelsen för linjenätets uppbyggnad ska samtliga linjer som ingår i SL:s linjenät numreras enligt ett länsövergripande system som utgår från resenärernas behov av enkelhet och tydlighet. De linjenummerserier som ska tillämpas samt principerna för linjenumrering framgår i avsnitt 5.6.3.
3.1.1 Stomtrafik
Stomtrafiken utgör basen i SL:s linjenät. Stomtrafiken är ett länstäckande, grovmaskigt och stabilt linjenät, där linjeförändringar endast får ske när det föreligger synnerliga skäl för det. Stomtrafiken ska vara extra tydlig jämfört med övrig trafik, och upplevas som pålitlig och oföränderlig. Det gör att den är strukturerande för bebyggelseplaneringen. Stomtrafiken utgörs av följande trafikslag:
Spårtrafik: Tunnelbana, pendeltåg, lokalbanor och spårväg
Stombusslinjer (med särskild design).
Stomtrafiken möter resbehovet för såväl vaneresenären som sällanresenären och ska uppfylla följande kriterier.
- Stomtrafikens linjesträckning ska endast förändras när det finns synnerliga skäl.
- Stomtrafiken ska tydliggöras/framhävas i all SL-information.
- Stomtrafiken ska trafikeras under hela trafiktiden (utom natt).
- Stomtrafiken ska trafikeras med hög turtäthet (se avsnitt 5.1.1).
- Stomtrafiken ska upplevas som snabb att resa med.
Stomtrafiken och består av såväl radiella som tvärgående linjer. Den radiella stomtrafiken förbinder varje kommuncentrum med Stockholms stad utan byten.
Den tvärgående stomtrafiken binder samman de radiella stomlinjerna och knyter dessutom samman de regionala stadskärnorna. För att uppnå kravet på kort restid har stombusslinjerna längre hållplatsavstånd än den lokala
kommuntrafiken motsvarande ca 800 m – 1 km. I Stockholms innerstad rekommenderas ett avstånd på minst 500 meter.
En variant av stomtrafik är BRT som står för Bus Rapid Transit. Det är en högkvalitativ stombusstrafik som förutom att den uppfyller ovan angivna kriterier utmärks av hög reshastighet i nivå med spårvägstrafik, gatorna som trafikeras är anpassade för att undvika besvärande kurvor och ojämnheter i beläggningen, specialdesignade fordon som är lätta att urskilja från övriga bussar samt tydliga och funktionella hållplatser.
3.1.2 Direkttrafik
Direktlinjerna syftar till att korta restiderna och utmärks av att de hoppar över vissa mellanliggande stationer eller hållplatser.
Direkttrafik som förstärker kapaciteten i stomtrafiken möter i första hand resbehovet för arbetspendlare.
- Inrättande av en direktlinje ska aldrig konkurrera med en stomlinje så att förutsättningarna för stomlinjen inte längre uppfylls.
De kapacitetsförstärkande busslinjerna är strategiska då de utgör en kapacitetsreserv för i första hand spårtrafiken. Därutöver förekommer direktlinjer som trafikerar längre sträckor inom länet med få stopp och som erbjuder snabbare resor än grundutbudet i SL-trafiken. Exempel finns även på direktlinjer som körs i ”motrusningsriktning” med avsikten att korta restider.
3.1.3 Kommuntrafik
Merparten av SL:s linjer utgörs av busslinjer som trafikeras lokalt inom en eller högst två kommuner. Mer sällan går de in genom fler kommuner. Dessa linjer utformas för alla slags resor, såväl arbets- och skolresor som inköps-, besöks- och nöjesresor.
- Vid linjeplanering ska inriktningen vara att äldre och personer med funktionsnedsättning väljer att använda denna trafik i stället för att resa med den särskilda kollektivtrafiken2.
Kommuntrafiken erbjuder korta gångavstånd till/från bostäder och arbetsplatser då de trafikerar det lokala gatunätet och har relativt korta hållplatsavstånd, ca 300 – 500 m. Kommuntrafiken upprätthåller även de lokala förbindelserna till kommuncentrum, skolor, idrottsanläggningar etc.
Kommuntrafiken är flexibel och linjedragningar förändras i takt med att kommunens befolkning och bebyggelse ändras.
Kommuntrafiken har olika funktioner.
Anslutningslinjer. Dessa ansluter till stomlinjerna genom att det ska finnas tidspassning till och från stomlinjerna vid bytespunkten. Vid planeringen av en anslutande kommunlinje är det viktigt att den inte
2 Den särskilda kollektivtrafiken är upplåten endast för färdtjänst- och sjukresor.
tillåts ansluta med tidspassning mer än vid en bytespunkt längs med den anslutande linjen. Risken är annars överhängande att resenärer blir indirekt drabbade av att missa en anslutning vid en annan bytespunkt än där förseningen inträffat.
Kvarterslinjer. Lokala linjer för främst service- inköps- och fritidsresor.
Dessa dras nära serviceinrättningar och handelsområden eller motsvarande och har normalt ingen tidspassning med stomlinjer.
Linjerna trafikeras huvudsakligen under affärernas öppettider. Till skillnad mot Närtrafiken (se nedan) vänder sig kvarterslinjerna i första hand till alla resenärer varför de inte ska anpassas efter Närtrafikens krav på högst 200 meter som längsta gångavstånd.
Övrig kommuntrafik. Har ofta funktionen att förbinda områden med varandra på lite längre avstånd. Linjerna är vanligen inriktade på att nå affärscentrum, lokala arbetsplatsområden, skolor, idrottsanläggningar etc.
Till sjöss ingår pendelbåtstrafiken i kommuntrafiken.
3.1.4 Landsbygdstrafik
Busstrafiken utanför tätorterna utgörs av busslinjer som i regel förbinder landsbygden med kommuncentra. Merparten av resorna utgörs av elevers resor till och från skolan. Skolskjutsansvaret för grundskoleelever är ett kommunalt ansvar, men då behovet av att transportera skolelever till skolan kan samordnas med behov i den allmänna kollektivtrafiken bör dessa funktioner samordnas i syfte att skapa ett tillräckligt resandeunderlag för allmän linjetrafik.
På grund av låg boendetäthet och långa avstånd har landsbygdstrafiken inte samma förutsättningar att alltid komma lika nära bostäderna som i tätorterna. I vissa fall kan landsbygdstrafiken vara anropsstyrd.
När bebyggelsen är gles omfattar den allmänna trafikplikten turer i begränsad omfattning endast där Trafikförvaltningen bedömer att det går att motivera.
- När boendetätheten är mycket låg är det av samhällsekonomiska skäl ofta inte lönsamt med kollektivtrafik. I stället bör det finnas möjlighet att infartsparkera med bil och cykel där det finns ett bra utbud av kollektivtrafik (se avsnitt 4.4.1).
Till sjöss ingår skärgårdstrafiken i landsbygdstrafiken.
3.1.5 Nattrafik
Resandet nattetid är med få undantag mycket lågt. Nattlinjenätet utgör ett utglesat stomlinjenät. I regel bedrivs ingen spårtrafik under nätterna, delvis beroende på att underhållsarbeten behöver utföras då. För definition av nattrafikperioden hänvisas till avsnitt 5.6.2.
- De radiella stomlinjernas sträckor ska normalt trafikeras alla nätter.
Undantag får göras om efterfrågan är så låg att trafik inte kan motiveras av effektivitetsskäl.
- Nattbusslinjer ersätter vanligen spårtrafiken och ska då följa
spårtrafikens sträckor i görligaste mån. Nattbusslinjer får avvika från stombusslinjernas sträckningar av effektivitetsskäl.
- Nattrafiken sammanstrålar i Stockholms city3 där det bör vara möjligt att byta vid resor mellan norra och södra länshalvan.
- Särskild vikt bör läggas vid att resenären uppfattar att övergången mellan dag- och nattrafik fungerar bra.
Den tvärgående stomtrafiken trafikeras inte nätter på grund av låg resefterfrågan.
3.1.6 Närtrafik
Närtrafiken är anpassad för äldre och personer med funktionsnedsättning.
Trafiken bedrivs i ett lugnt tempo med anpassning till målgruppen, exempelvis avseende på- och avstigning. Närtrafiken erbjuder möjligheter att både resa lokalt inom området och resa till den övriga allmänna kollektivtrafiken via en passande bytespunkt för resor utanför det lokala trafikområdet. Trafiken bedrivs med mindre fordon, dels beroende på begränsad efterfrågan men även för att det därmed är enklare att komma närmare entréer och mötespunkter.
Trafiken bedrivs normalt endast vardagar mellan kl. 9 och 15.
Närtrafiken bedrivs genom tre alternativa trafikeringsformer:
Linjelagd trafik med fast linjesträckning och vanliga hållplatser: Utförs med konventionella bussar, oftast något mindre än vanliga linjebussar.
Dessa linjer är öppna för alla SL-resenärer.
Flexlinjer: Anropsstyrd trafik som måste förbeställas per telefon.
Avgångar sker i regel varje hel timme från en startpunkt. Flexlinjerna angör förutbestämda stoppställen i nära anslutning till bostad och
3 Stockholms city motsvarar närmast ”nedre Norrmalm”, dvs området från Centralstationen i väster till Stureplan i öster.
mötesplatser. Vanligen uppgår gångavståndet till 100 – 150 meter.
Flexlinjerna är öppna för alla SL-resenärer.
Portnära flexlinjer: Skiljer sig från andra flexlinjer genom att de är mer lokala och att de enbart trafikerar områden med en hög andel äldre personer (75 år och äldre). Trafiken bedrivs med små minibussar med syfte att angöra direkt intill entrén varför det inte finns några särskilda stoppställen. De portnära flexlinjerna är öppna för alla SL-resenärer men har en inriktning mot resor för äldre och färdtjänstberättigade.
Särskilda villkor gäller för att inrätta en ny portnära flexlinje.
- Det ska finnas ett boendeunderlag inom målgruppen äldre och färdtjänstresenärer som minst uppgår till 1.500 personer inom
upptagningsområdet. Vid beräkning av målgruppens storlek ska hänsyn tas till de som bor inom 200 meter till ordinarie linjetrafik.
- Trafiken bör bedrivas med entimmesintervall vilket ger en tydlig tidtabell för resenären.
All busstrafik bedrivs idag med bussar med lågt insteg. Därför gäller följande inriktning:
- Den linjelagda Närtrafiken ska successivt avvecklas till förmån för den anropsstyrda trafiken.
3.1.7 Ersättningstrafik
Ersättningstrafik delas in i akut och planerad ersättningstrafik.
I samband med akuta händelser i spårtrafiken som förorsakar längre stopp i trafiken ersätts normalt trafiken med busstrafik. Upplägget för
ersättningstrafiken varierar beroende på när på dygnet och var händelsen ägt rum.
- Akut ersättningstrafik ska i möjligaste mån följa samma sträcka som den spårtrafik den ersätter via de hållplatser som är skyltade med ersättningstrafik.
Planerad ersättningstrafik med buss tillämpas i samband med
banavstängningar som föranleder tillfällig avstängning av spårtrafiken.
Utgångspunkten för trafik med ersättningsbussar vid planerade
banavstängningar ska vara att en ersättande huvudlinje trafikerar samtliga stationer eller hållplatser som den ersätter. Huvudlinjen kompletteras vid behov
med direktlinjer som endast trafikerar vissa hållplatser under en begränsad del av trafikdygnet, oftast högtrafik. Vid större avstängningar kan flera direktlinjer behövas.
Ersättningstrafiken trafikerar normalt endast de hållplatser som ligger längs med ersättningslinjen där spårtrafiken har motsvarande stoppställen. Undantag får ske om strategiska hållplatser passeras som gynnar resenärernas möjligheter att byta till andra linjer.
För krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, äldre och barn, samt samråd inför införande, se RiTill kap. 5. Detta gäller all
ersättningstrafik oavsett lösning.
Den lokala kommuntrafiken kan i vissa fall vara ett bra resalternativ och bör om möjligt anpassas vid behov i samband med en banavstängning.
- Linjeupplägget för den planerade ersättningstrafiken ska vara enkel att förstå och därför logisk för resenärerna vilket innebär att den ska efterlikna den spårtrafik den ersätter i möjligaste mån. Ersättande busstrafik ska därför i möjligaste mån följa den sträcka den ersätter.
- Hänsyn ska tas till resenärernas ordinarie resvägar varvid de ska kunna användas i så stor utsträckning som möjligt även under en
banavstängning.
- Ersättande busstrafik ska trafikeras under samma trafikeringstider som den spårtrafik den ersätter.
- Ersättande busstrafik ska trafikeras med minst samma turtäthet som den spårtrafik den ersätter.
- Stående ska undvikas om den planerade ersättningstrafiken trafikerar vägar i hastigheter över 70 km/h.
- Krav på fordon samt drivmedel vid planerad ersättningstrafik ska vara i överensstämmelse med SLL:s övergripande mål samt de krav som ställts på trafikutövaren inom ramen för områdets ordinarie trafikavtal.
Förutsättningar och hantering gällande buller framgår av RiBuller4. Hela resan ska kunna utföras med en kombination mellan ersättningstrafik och ordinarie trafik. Ersättningstrafiken bör ha för resenären logiska byten till ordinarie trafik i båda riktningar.
- Samtrafik mellan trafikslag ska beaktas.
- Passning ska planeras till den bytespunkt där den ordinarie trafiken tar vid och ersättningstrafiken slutar. Detta gäller även omvänd riktning.
4 Riktlinjens fullständiga namn framgår under avsnitt 6.2 i referenslistan.
Det är angeläget att beakta behovet av omstigningstid mellan trafikslagen.
- Samordning med Närtrafiklinjer i det berörda området bör ske.
3.2 Sjötrafik
Sjötrafiken delas in i två huvudområden.
Skärgårdstrafik: Motsvaras av den landbaserade landsbygdstrafiken och garanterar boende på öar i Stockholms skärgård en möjlighet till fast bosättning genom att göra det möjligt att arbetspendla och utföra
nödvändiga inköps- och serviceresor. Skärgårdstrafiken ska även bidra till att utveckla turistnäringen i skärgården.
Pendelbåtstrafik: Motsvaras av den landbaserade kommuntrafiken och trafikerar oftast bryggor som även kan nås med landtrafik
Pendelbåttrafiken planeras och utförs efter i princip samma principer och mål som övrig landbaserad kollektivtrafik. Förutom att
pendelbåtstrafiken ingår i det sammanhängande kollektivtrafiksystemet utgör de ett komplement till det lokala gång- och cykelnätet.
3.2.1 Skärgårdstrafik
Skärgårdstrafiken är extremt säsongsberoende på grund av dels turistsäsongens koncentration till sommaren, dels förutsättningarna för sjötrafik vintertid.
Skärgårdstrafiken trafikeras därför med följande linjetyper. En replipunkt utgörs av en brygga där byte kan ske mellan båt och landbaserad kollektivtrafik.
Skärgårdstrafiken delas upp i följande kategorier.
Baslinjer trafikerar kärnöar dagligen året runt efter en tidtabell som är anpassad till fastboende och näringsidkare. Kärnöarna är angivna i den delregionala utvecklingsplanen för Stockholms kust och skärgård. Öar längs vägen mellan replipunkt och kärnö anlöps.
Transferlinjer kompletterar trafiken under veckoslut och helger så att fritidsboendes och utflyktsresenärers behov kan tillgodoses. Transfer- linjerna är utsträckta över större områden och betjänar även andra öar än kärnöar. Trafiken går fredag, lördag och söndag under vår och höst samt dagligen under sommaren (1 juni–31 augusti).
Daglinjer är transferlinjer med trafik som utökats till sju dagar per vecka i områden där insatser krävs beträffande kollektivtrafiken som under- stödjer skärgårdens utveckling. Daglinjernas sträckning tar hänsyn till en befolkning om minst 20 personer samt betydande
besöksverksamheter på andra öar än kärnöar.
Vinterlinjer ersätter vissa transferlinjer under vintertid och har en anpassad linjesträckning och tidtabell.
Kulturlinjer är avsedda att erbjuda utflyktsresenärer resa i Stockholms skärgård i ett av de kulturhistoriska fartygen Norrskär, Storskär och
Västan. Linjesträckningen är anpassad för dessa fartygs speciella behov och omfattande restaurangverksamhet.
I enlighet med visionerna i RUFS och det skärgårdspolitiska programmet gäller följande minimiutbud för båtförbindelser mellan de i RUFS angivna 13
kärnöarna5 och 9 replipunkterna6. Utbudet baseras på att det ska vara möjligt att dagligen resa till kommuncentrum där det alltid finns möjlighet att resa vidare med en stomlinje till Stockholms innerstad.
Minimiutbudet ska vara:
- Två turer morgon alternativt förmiddag från öarna - Två turer eftermiddag alternativt kväll till öarna
- Ytterligare en kvällstur som möjliggör kvällsaktiviteter en dag i veckan.
3.2.2 Pendelbåtstrafik
Pendelbåtstrafikens funktion som komplement till övrig kommuntrafik innebär att den ska planeras utifrån den övriga kollektivtrafikens sträckningar och trafikutbud. Pendelbåtstrafiken är under uppbyggnad och därför saknas ännu riktlinjer för rekommenderat minimiutbud.
- Pendelbåtstrafiken ska i första hand planeras för arbetsresor under högtrafik men kan med fördel även trafikeras andra tider på dygnet.
- Särskild hänsyn ska tas till möjligheterna att ansluta den landbaserade trafiken till sjötrafiken vid de bryggor som trafikeras av pendelbåtar.
Detta gäller i synnerhet anslutningen till cykelvägnätet.
3.3 Grundläggande krav på SL:s linjenät
Nedan följer ett antal övergripande principer som gäller olika situationer och avvägningar mellan de olika linjekoncepten utifrån ett systemperspektiv.
- När resefterfrågan så medger får det grundläggande linjenätet kompletteras med direktlinjer och fler kommunlinjer och/eller landsbygdslinjer som enbart trafikeras del av dagen.
- Vid låg resefterfrågan ska inte särskilda lågtrafiknät trafikeras som gör linjenätet oöverskådligt för resenären.
- Under nätter ska nattrafik bedrivas med särskilda nattlinjer som baseras på stomnätets linjestruktur i det fall stomlinjen inte trafikeras då.
5 Arholma, Tjockö, Ingmarsö, Tynningö, Ramsö, Svartsö, Gällnö, Stora Möja, Runmarö, Sandön, Nämdö, Ornö, Utö
6 Simpnäs, Räfsnäs, Åsättra, Vaxholm, Boda, Sollenkroka, , Stavsnäs, Dalarö, Årsta
- Andra linjenätsupplägg som föreslås av trafikutövaren ska särskilt motiveras. Sådana upplägg kräver ett godkännande av
Trafikförvaltningen.
En bra trafikinformation är viktigt för att intentionerna i trafikplaneringen ska bli funktionell och en realitet för resenären. Resan kan därmed utföras på snabbaste och bästa sätt utifrån resenärens behov. En dåligt utformad
trafiklösning medför omfattande och svårbegriplig trafikinformation varför det är av stor vikt att trafiklösningar planeras utifrån målsättningen i
Trafikförsörjningsprogrammet att det ska vara enkelt att resa kollektivt.
För information om kravställning, se RiTrafikinformation.
- Enkla trafiklösningar ska eftersträvas.
- Parallellgående linjer med samma trafikuppgift men som inte är samordnade bör undvikas såvida det inte behövs för att avlasta den andra trafiken.
3.4 Ansvarsfördelning för linjeplaneringen
Beslut om den allmänna trafikplikten baseras enligt Trafikförsörjnings- programmet på ”sammanhållenhet, robusthet och ett attraktivt pris”. För att garantera denna sammanhållenhet som innebär att det ska vara enkelt att resa i hela länet finns det länstäckande stomnätet (se avsnitt 3.1.1).
- Trafikförvaltningen ska ansvara för stomnätets linjesträckningar.
Övrig busstrafik är beroende av lokala förutsättningar varför
Trafikförvaltningen har lagt över planeringsansvaret i allt större utsträckning till trafikutövaren. Graden av trafikplaneringsfrihet skiljer sig mellan olika trafikavtal, vilket kan hänföras till den affärsmodell som valts för varje enskilt avtal. I vissa avtal beställer Trafikförvaltningen förändringar medan i andra så ska förändringsförslag från trafikutövaren godkännas innan genomförande.
Trafikförvaltningen har dock alltid ett strategiskt ansvar för SL-trafiken som ett sammanhängande system.
- Trafikutövaren ska inom ramen för det egna planeringsansvaret följa de krav och anvisningar som framgår av innehållet i RiPlan.
Till sjöss gäller att Trafikförvaltningen tills vidare äger ansvaret för sjötrafikens linjesträckningar.
3.5 Kostnadseffektiv trafik
Inom Trafikförsörjningsprogrammet framhålls att ”kollektivtrafiken ska
planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet”. Eftersom länet är uppdelat i olika trafikområden där olika trafikutövare har ansvaret finns risk för
suboptimering av resurser. All planering, såväl hos Trafikförvaltningen som hos trafikutövarna, ska därför genomföras utifrån förutsättningen att landstingets resurser för kollektivtrafik används på mest kostnadseffektiva sätt.
- Av landstinget genomförda, eller planerade investeringar, ska utnyttjas fullt ut i den utsträckning som Trafikförvaltningen anger.
Det kan till exempel innebära att Trafikförvaltningen begränsar, alternativt inte ger ersättning för busstrafik som attraherar resenärer vilka lika gärna skulle kunna resa i spårtrafiksystemet där landstinget genomfört stora investeringar.
Det kan även innebära att Trafikförvaltningen begränsar möjligheten att under tidsperioder med lågt resande utföra busstrafik i stället för spårtrafik.
Ett trafikavtal omfattar ett åtagande hos trafikutövaren att utföra
kollektivtrafiken i ett geografiskt begränsat område, oftast sammanfallande med kommungränser.
- En trafikutövare med trafikåtagande som sträcker sig in i ett annat trafikområde, ska inte utan godkännande av Trafikförvaltningen utföra lokal trafik inom ett trafikområde som denna inte äger trafikavtalet för, utöver de förutsättningar som lämnades i samband med tecknandet av trafikavtalet.
Kommunerna och Trafikverket genomför investeringar i syfte att förbättra förutsättningarna för en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Det handlar ofta om framkomlighetsförbättrande åtgärder men även vändmöjligheter eller andra anpassningar av den fysiska miljön förekommer.
- I den mån andra aktörer i samråd med Trafikförvaltningen genomför investeringar till kollektivtrafikens fördel ska dessa utnyttjas i skälig omfattning i förhållande till resenärsunderlag.
4 Planeringsförutsättningar
4.1 Samhällsekonomisk effektivitet
I Trafikförsörjningsprogrammet uttalas att en samhällsekonomisk bedömning alltid ska vara en viktig del i beslutsunderlaget vid framtagandet av strategier och åtgärder. Skälet är att landstinget bör satsa resurserna på åtgärder där den sammantagna samhällsekonomiska nyttan är större än den
samhällsekonomiska kostnaden.
Samhällsekonomi är en metod för att bedöma vad som är goda eller motiverade åtgärder. Skillnaden mellan samhällsekonomi och exempelvis företagsekonomi är att där företagsekonomi beskriver ekonomiska effekter (i resultat- och balansräkningar) för en enskild aktör/företag försöker samhällsekonomi fånga alla effekterna för alla aktörer. Att samhällsekonomi försöker fånga alla effekter betyder att man försöker värdera både vad åtgärder (som utökad trafikering, ny infrastruktur, ändrade biljettpriser) kostar olika aktörer och vad de ger i form av kortade restider, mindre buller, bättre miljö samt högre trafiksäkerhet.
Att en åtgärd bedöms som samhällsekonomiskt motiverad betyder att summan av alla nyttor för alla aktörer överstiger summan av alla kostnader för alla aktörer. En samhällsekonomisk analys ger däremot inte svar på hur den utvärderade åtgärden står sig ur fördelningssynpunkt. Det är inte heller säkert att den ger svar på om åtgärden leder mot uppsatta mål och demokratiska behov. Följande handlingsgång bör tillämpas vid utvärderingen av
samhällsekonomiska analyser.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- När den samhällsekonomiska kalkylen visar på större nytta än kostnad är åtgärden effektiv. Detta innebär inte per automatik att åtgärden ska genomföras eftersom en förutsättning är tillgången till ekonomiska resurser. Därutöver behöver såväl den
företagsekonomiska lönsamheten som måluppfyllelsegraden beaktas innan beslut kan fattas för att effektivitetsmålet i
Trafikförsörjningsprogrammet ska kunna uppnås.
- När den samhällsekonomiska kalkylen visar på lägre nytta än kostnad kan det ändå finnas skäl till ett genomförande. En fördelningsanalys kan visa på ”vinnare” och” förlorare” som i sig ändå kan motivera åtgärden. En måluppfyllelseanalys utvärderar åtgärdsförslaget utifrån uppsatta mål (till exempel Trafikförsörjningsprogrammets mål, projektmål eller nationella mål), vilket också kan motivera föreslagen åtgärd.
- En samhällsekonomisk analys gör det möjligt att jämföra olika åtgärder mot varandra. Vid jämförelse av två alternativ som båda visar på lönsamhet alternativt ingen lönsamhet ska skillnaderna i lönsamhetsbedömningen beaktas.
4.2 Resenären i fokus
I enlighet med intentionerna i Trafikförvaltningens trafikstrategi ska resenären vara i fokus i allt förändringsarbete. Detta fokus riktas mot såväl befintliga resenärer, som att locka nya. Arbetet med att öka kollektivtrafikandelen riktar sig primärt mot nya kundgrupper, men för att behålla befintlig
kollektivtrafikandel är det minst lika viktigt att tillgodose redan befintliga resenärers erfarenheter och behov. Gruppen som idag växlar mellan bil och kollektivtrafik och är sällanresenärer har en särskilt stor potential att bli vaneresenärer i kollektivtrafiken. För att nå denna grupp bör förbättringar i kollektivtrafiken i första hand göras där den har störst potential att utgöra ett alternativ till bilen, vilken gäller under de tider på dygnet då vardagsresandet med bil är stort vilket skapar bra förutsättningar för en utbyggnad av
trafikutbudet.
- Satsningar på åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken för de stora arbetspendlingsströmmarna ska prioriteras.
- Ur gruppen potentiella resenärer bör satsningar på åtgärder främst riktas mot gruppen sällanresenärer (”växlare”) som bara ibland åker med kollektivtrafiken,
- Vid all planering ska befintliga resenärers intressen tillvaratas.
Jämställdhetsperspektivet som utgår från jämlikhet mellan män och kvinnor, tar i Trafikförvaltningens arbete avstamp i nationella transportpolitiska samt jämställdhetspolitiska mål. Preciseringar av det transportpolitiska målet anger att transportpolitiken och transportsystemet ska medverka till att skapa ett jämställt samhälle. För att transportsystemet ska bidra till jämställdhet behöver olika transportalternativ vara jämlika och därmed ge jämlik och tillgänglig tillgång till studier och arbete. Satsningar på kollektivtrafiken och att få ner restidskvoten mellan bil och kollektivtrafik kan därför sägas vara bra ur jämställdhetssynpunkt. Detta stämmer också väl överens med att satsa på de som växlar mellan bil och kollektivtrafik och därigenom de stora
arbetspendlingsströmmarna.
- Satsningar på åtgärder i kollektivtrafiken som bidrar till ökad jämställdhet ska prioriteras.
Exempel på detta är generella satsningar på kollektivtrafiken men även
förändringar i kollektivtrafiken som bidrar till ökade möjligheter att kombinera vardagsliv och arbetsliv ökar jämställdheten. En möjlighet är att erbjuda
tjänster i bytespunkter som hör vardagen till.
Ett annat exempel är att underlätta möjligheterna till deltidsarbete genom att se över och anpassa trafikeringstiderna för direkttrafiken som i första hand vänder sig till arbetspendlare.
En ytterligare viktig fråga är trygghet som ger stort utslag i skillnader mellan män och kvinnor i de undersökningar som gjorts. Trafikförvaltningen arbetar för att skapa trygga kundmiljöer inom kollektivtrafiken, men minst lika viktig är utformningen av gång- och cykelvägen till och från kollektivtrafiken.
Trygghetsfrågor är också viktiga för resenärer som idag reser med färdtjänsten och kan vara avgörande för möjligheterna att i stället välja den allmänna kollektivtrafiken framför den särskilda.
Trygghetsaspekterna är ofta kopplade till vistelsen i Trafikförvaltningens kundmiljöer. Planeringen av Trafikförvaltningens kundmiljöer ska därför präglas av överskådlighet och god estetisk utformning, oavsett vem som äger olika delar. Det kan handla om genomtänkt placering av exempelvis buskage, hållplatser och gångvägar. I stationsmiljöer kan det handla om en utformning som ger resenärerna god översikt. Mer information om kravställning återfinns i flera andra riktlinjer (RiStation, RiTerminal, RiBuss, RiTill och RiSoc).
Ett viktigt medel för att fånga upp våra befintliga och potentiella resenärers synpunkter är genom dialog och samråd. Dialogen behöver dock utformas för att nå och tilltala alla olika grupper i samhället vars erfarenheter och synpunkter är viktiga att fånga upp. Idag är exempelvis kvinnor, ungdomar och nysvenskar underrepresenterade vid samråd i trafikplaneringen. Det är av stor betydelse att dessa frågor utreds i tidiga skeden, exempelvis genom att genomföra en Social konsekvensbeskrivning (SKB). Mer detaljerade riktlinjer för utformningen av samråd med hänsyn till dessa faktorer och hur SKB ska hanteras är planerat att arbetas fram i en kommande Riktlinjer för Social hållbarhet.
Hänsyn ska tas till äldre och personer med funktionsnedsättning. Det innebär att det ska finnas resalternativ som möjliggör att utföra vardagliga ärenden oberoende av eventuella funktionshinder.
Samma behov av samråd och hänsyn föreligger vid ändringar av befintlig trafik som vid planering av ny trafik.
- Vid all trafikplanering ska hänsyn tas till personer med särskilda behov av resmöjligheter till frekventa målpunkter som vårdenheter,
äldreboenden, föreningslokaler etc.
- Alla fordon och båtar ska vara utformade i enlighet med de krav som ställs i RiTill för att underlätta för äldre och personer med
funktionsnedsättning och barn. Undantag gäller för äldre spårfordon och båtar som av ekonomiska skäl inte har åtgärdats. Utvecklingsplaner för införande samt anpassning av sådana fordon enligt RiTill ska finnas.
För övriga delområden under begreppet jämlikhet hänvisas till RiTill.
4.3 Övervägande vid val av trafikslag
Det finns matematiska modeller som redovisar vid vilka resenärsmängder olika trafikslag är att rekommendera. Varje utbyggnad måste dock prövas utifrån sina egna meriter. Nedan redogörs för spårväg och BRT (eller stombusstrafikmed mycket god framkomlighet) som exempel men givetvis finns andra alternativa trafikslag.
Spårväg och BRT (se avsnitt 3.1.1) är kapacitetsstarka och snabba
kollektivtrafikmedel i jämförelse med buss om framkomligheten i vägnätet är låg. I regel är hållplatsavståndet för spårvagn och BRT längre än för buss, vilket innebär att man antingen behöver gå längre (eller cykla) för att nå hållplats eller så får man resa med en anslutande buss för att nå det snabbare färdmedlet. Se även avsnitt 4.4.7 om riktlinjer för gångavstånd.
Exempel på effekter som motiverar införandet av spårväg eller BRT är om den tänkta linjen ger kortare restider, minskad trängsel, minskade störningar för omgivningen de omkringliggande eller om linjen skapar en trygghet och orienterbarhet i trafiksystemet.
Mot dessa positiva effekter står den ofta stora investeringskostnaden som en spårväg eller BRT innebär jämfört med vanlig busstrafik. Avvägningen mellan effekter och kostnader görs i en samhällsekonomisk kalkyl och ju större positiva effekter i relation till investeringskostnad och fördyrad trafikering desto mer samhällsekonomiskt motiverad är linjen.
Den samhällsekonomiska motiveringen är viktig men är inte ensamt avgörande för ett beslut om ett genomförande. Den framräknade samhällsekonomiska nyttan av en investering i ett tidigt skede av ett projekt kan när projektet framskrider, påverkas av det slutliga valet av teknisk lösning. I sämsta fall kan en tidigare uträknad nytta övergå till en samhällsekonomisk förlust om
exempelvis nyttan för resenärerna minskat på grund av att den förutsedda restidsvinsten inte kan uppnås genom att vissa framkomlighetsförbättrande åtgärder inte går att utföra. Därför måste även andra faktorer vägas in än vad den samhällsekonomiska modellen tar hänsyn till, såsom riskbedömningar om hur genomförbart ett projekt är.
4.4 Kollektivtrafikens förutsättningar i bebyggelseplaneringen 4.4.1 Kollektivtrafik till ny- och ombyggnadsområden
I Trafikförsörjningsprogrammet anges som målsättning för attraktiva resor att transportsystemet ska byggas ut med kollektivtrafiken som grund genom samverkan med bebyggelseutvecklingen. För att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik är det av stor vikt att ett antal förutsättningar fastläggs tidigt i kommunernas planarbeten. Trafikförvaltningens ambition är därför att delta i kommunernas planarbete redan innan processen kommit till formell
planhantering där förutsättningarna för kollektivtrafiken läggs fast. I det formella planskedet är Trafikförvaltningen också remissinstans.
Trafikförvaltningen ger följande råd:
- Planera för gena stråk för kollektivtrafiken med hög framkomlighet.
- Prioritera kollektivtrafiken tillsammans med gång- och cykelresor.
- Planera för att ny bebyggelse ligger inom gångavstånd till kollektivtrafiken.
- Prioritera lokaliseringen av bebyggelse nära befintliga stationer och terminaler där utbudet av kollektivtrafik är som störst.
Vid planeringen av nya bebyggelseområden är det samhällsekonomiskt mest fördelaktigt att använda befintlig trafik som kan anpassas genom
turtäthetsändringar eller förändringar av linjesträckningen. Genom att använda befintliga kollektivtrafikstråk och förstärka dessa kan en högre turtäthet och därmed attraktivare kollektivtrafik skapas. Detta i motsats till att sprida resurserna på många vägar eller områden med gles turtäthet som har svårt att konkurrera med bilen.
Enligt Trafikförsörjningsprogrammet kan valet av parkeringsnorm i ett bostads- eller arbetsplatsområde påverka valet mellan bil eller kollektivtrafik. En låg parkeringsnorm ökar efterfrågan på kollektivtrafik.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- Möjligheten att utnyttja bilparkering i ett bostads- eller
arbetsplatsområde bör i den fysiska planeringen balanseras mot konkreta åtgärder som förbättrar framkomligheten och
tillgängligheten för kollektivtrafiken. Exempelvis bör boende- och arbetsplatsparkering begränsas längs med kollektivtrafikstråk för att öka framkomligheten för kollektivtrafiken.
4.4.2 Krav på antal bostäder och arbetsplatser som motiverar trafik i tätort Möjligheterna att erbjuda en bra kollektivtrafik utgår från det potentiella resbehovet där förutsättningarna skiljer sig kraftigt åt beroende på var i länet man bor och arbetar. Möjligheterna till tät trafik finns inom tätort och mellan tätorter medan turutbudet på landsbygd oftast innebär ett fåtal turer per dag och inte någon regelbunden turtäthet.
Reskvoten är ett mått på resbenägenheten med kollektivtrafiken. Reskvoten mäts som det förväntade andelen invånare som reser med kollektivtrafiken från ett område under en maxtimme7 respektive andelen som ankommer med kollektivtrafiken till ett arbetsplatsområde under en maxtimme.
Nedanstående reskvoter för olika delar av länet bygger på empiriska data som tagits fram av dåvarande SL (idag Trafikförvaltningen). De angivna värdena ska uppfattas som grova bedömningar då det faktiska resandet är ett resultat av många variabler.
Reskvot från Reskvot till
Område bostad arbetsplats
Områden närmast innerstaden (ex Solna) 8 – 12% 10 – 15%
Mellankommuner (ex Täby, norra Haninge) 7 – 10% 8 – 12%
Yttre kommuner (ex Sigtuna, Norrtälje) 4 – 7% 3 – 12%
Reskvoten är i regel högre i mer tätbebyggda områden. Tillgång till närliggande radiell stomtrafik leder också till en högre reskvot oavsett avstånd till
7 Maxtimmen utgörs av den timme då flest personer reser. Tiden varierar beroende på var i länet resan genomförs. Den inträffar dock nästan alltid under högtrafik förmiddag mellan kl. 6 och 9.
regioncentrum. För arbetsplatser är tillgången till, och kostnaderna för, parkeringsplats avgörande.
Reskvoten är som metod grov varför det i många fall krävs särskilda
trafikanalyser för att bedöma vilket trafikutbud som är lämpligt i det enskilda bostads- eller arbetsplatsområdet.
Inom tätort8 bedömer Trafikförvaltningen att trafikutbudet för stom- och kommuntrafik från tätbebyggda bostadsområden och till större
arbetsplatser bör vara minst 30 minuter för att kollektivtrafiken ska uppfattas som attraktiv.
- För att kunna erbjuda minst halvtimmestrafik ska antalet bostäder eller arbetsplatser minst uppgå till angivet antal enligt nedanstående tabell.
Minsta antal Minsta antal
Område bostäderA arbetsplatser
Områden närmast innerstaden (ex Solna) 330 - 500 670 - 1000 Mellankommuner (ex Täby, norra Haninge) 400 - 570 830 - 1250 Yttre kommuner (ex Sigtuna, Norrtälje) 570 - 1000 1250 - 3300 Anm: A) 2,5 boende/lägenhet
Innerstaden redovisas inte då bedömningen är att där finns alltid tillräckligt resandeunderlag för att erhålla minst 30 minuters-trafik.
Vid bedömningen av lämpligt trafikutbud ska hänsyn tas till om området innehåller både bostäder och arbetsplatser. Vid nybyggnation ska även befintliga bostäder och arbetsplatser räknas in i linjens upptagningsområde.
För arbetsområden bör hänsyn även tas till ifall många anställda har samma arbetstider eftersom det då kan vara tillräckligt att inrätta enstaka turer för att försörja området. Detta medför att antalet arbetsplatser inte alltid behöver uppnå ovan angivna gränsvärden.
8 Med tätort avses ett tättbebyggt område med minst 200 invånare där avståndet mellan husen är mindre än 200 meter.
Om antalet bostäder och arbetsplatser är begränsat är det ofta inte
samhällsekonomiskt lönsamt med en turtäthet på minst halvtimmestrafik. Av denna anledning bedrivs därför begränsad trafik i sådana områden. Förutom att turtätheten är lägre förekommer det att områden med låg exploatering har begränsad trafik under dagen.
Ofta sker en etappvis planering och utbyggnad av nya bostads- och
arbetsområden. I takt med utbyggnaden är det viktigt att ge förutsättningar för kollektivtrafiken att kunna finnas på plats från start, genom att exempelvis planera för tillfälliga vändplaner, framkomlighet för busstrafik jämte byggtrafik samt att byggnationen påbörjas närmast befintliga hållplatser och stationer.
Ett visst minsta antal bostäder och arbetsplatser måste finnas för att det inledningsvis ska kunna gå att motivera ett minsta utbud av kollektivtrafik. I takt med att nya hus tillkommer kan sedan busstrafiken successivt byggas ut.
- För att kunna motivera busstrafik till ett nytt bostadsområde ska minst 100 bostäder hafärdigställts. Områdets förutsättningar kan dock motivera en överenskommelse om annat riktvärde. I det fall att antalet bostäder som utlovats för att uppfylla möjligheterna till permanent busstrafik inte färdigställs inom rimlig tid (ca 3-5 år efter att trafik har startats) kan trafiken komma att dras in.
Möjligheterna att trafikera arbetsplatsområden är beroende av såväl antalet tillkommande arbetsplatser, som områdets utbredning. De lokala
förutsättningarna varierar i stor utsträckning (alltifrån arbetstider och skiftgång till rådande konjunktur i de branscher som arbetsplatsen inrymmer), varför inget rekommenderat värde anges för minsta antalet arbetsplatser.
4.4.3 Kollektivtrafik till fritidshusområden
Permanentning av fritidshusområden är en vanlig utveckling i Stockholms läns ytterområden som i ökad omfattning närmar sig den befintliga bebyggelsen.
Ofta är dessa områden tekniskt komplicerade att försörja med kollektivtrafik på grund av smal gatustruktur, samtidigt som de är mycket kostsamma att bedriva ny trafik till eftersom bebyggelsen är gles. Den planerade permanentningen av fritidshusområden görs ofta samordnad med utbyggnad av VA-nätet. Det är av största vikt att all planerad permanentning planeras utifrån förutsättningarna för att kollektivtrafikförsörja området.
För ny kollektivtrafik till förtätade fritidshusområden gäller samma krav som för andra områden med avseende på antal bostäder. Det innebär att det sällan
finns underlag för någon ny kollektivtrafik till denna typ av områden. I dessa fall är det viktigt att de boende själva kan genomföra resan till ett
kollektivtrafikstråk med väl utbyggd trafik. Beroende på avstånd kan denna resa genomföras med cykel, moped eller egen bil.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- Mindre, lokala infartsparkeringar för bil och cykel bör anläggas i anslutning till kollektivtrafikstråk med utbyggd kollektivtrafik när vanlig kollektivtrafik inte går att motivera i glesbygd inom acceptabla gångavstånd. Vanligen finns sådan kollektivtrafik längs med riksvägar och nummerskyltade länsvägar. Se även avsnitt 5.3 avseende byten.
4.4.4 Förutsättningar för bebyggelse i anslutning till befintlig kollektivtrafik All trafikverksamhet ger upphov till störningar i form av buller och utsläpp. Ett av de övergripande målen för Trafikförvaltningen är effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan. Åtgärder som vidtas för att uppnå detta mål omfattar energieffektiviseringar, minskning av buller och andra luftföroreningar samt att ersätta fossilt bränsle med förnybart.
Trafikförvaltningen förordar principiellt förtätning av bebyggelsen i kollektivtrafiknära lägen, i enlighet med stycket ovan. Dock innebär nybebyggelse i anslutning till kollektivtrafikens anläggningar potentiella konflikter och utmaningar som behöver hanteras för att kollektivtrafikens fortsatta funktion inte ska hindras.
Redan tidigt i planeringsprocessen måste eventuell påverkan på eller från trafikanläggningen utredas. Utredningarna skall omfatta eventuell påverkan både under genomförandeskedet och då den nya bebyggelsen är uppförd. Detta innefattar exempelvis buller och vibrationer från trafik, depåer och stationer som kan medföra störningar på omgivande bebyggelse.
Den nya bebyggelsen kan medföra ett tillfälligt eller beständigt intrång i befintliga kollektivtrafikanläggningar eller påverka trafikerings-
förutsättningarna för kollektivtrafiken och trafikantmiljöer. Exempel på frågor som särskilt måste beaktas är om en tunnelbaneanläggning klarar de ökade lasterna vid en överdäckning eller överbyggnad, risker i samband med
sprängning, borrning eller andra arbeten, i eller i anslutning till anläggningen samt att riktlinjer och säkerhetsföreskrifter måste följas.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- Då det föreligger risk för påverkan på eller från trafikanläggning och trafik, behöver ofta avtal träffas varvid kontakt med
Trafikförvaltningen ska tas i tidigt skede av planeringsprocessen.
Förutsättningar och hantering framgår av RiBuller.
4.4.5 Riktvärden för anläggande av ny stationsentré
Vissa stationer längs med pendeltågen och tunnelbanan har endast en stationsentré. Därför framhålls ofta önskemål om att öppna ytterligare en stationsentré för att göra stationen lättare åtkomlig vilket innebär kortare restid och bekvämare resa genom att gångavstånden minskar.
- För att en ny bemannad entré ska vara samhällsekonomiskt motiverad ska antalet in- och utpassager uppgå till minst 4.500 (sammanräknat båda riktningar per dygn) genom den nya entrén9. Den årliga nyttan av entrén bedöms då motsvara den årliga samhällsekonomiska
årskostnaden för anläggning, spärrpersonal, drift och underhåll.
4.4.6 Tillgänglighetsanpassning i den fysiska planeringen
Varje resa som genom samhällets planering och tillgänglighetsåtgärder kan ske i allmän kollektivtrafik är en samhällsekonomisk besparing. Kommuners
satsning på att planera äldreboenden och frekventa besöksplatser för äldre med närhet till och funktion med tillgänglig kollektivtrafik är viktig. På samma sätt bör tillgänglighetsanpassningar av hållplatser och stationer, bryggor och kajer gångvägar till hållplatser och stationer samt snöröjning och sandning prioriteras vid de besökspunkter som har många äldre boenden eller besökare. Exempelvis äldreboenden, kyrkor, vårdinrättningar och föreningslokaler.
4.4.7 Framkomlighetsåtgärder
För att uppfylla det övergripande målet om attraktiva resor är tidhållning en kvalitetsfaktor som är av allra största vikt. För att kunna uppnå en god
tidhållning och regularitet i busstrafiken är det av stor vikt att förutsättningar ges i gatu- och vägnät. Det medverkar även till kortare restider vilket är en viktig kvalitetsfaktor för att få fler att välja kollektivtrafiken. Det bidrar samtidigt till målet Effektivitet i Trafikförsörjningsprogrammet.
När spårväg delar gatuutrymme med annan trafik ska samma krav gälla denna som för busstrafiken.
9 Enligt beslut i SL:s styrelse Riktlinjer för entréers etablering och öppethållande Beslut 2008-05-08
För pendeltåg föreligger också en form av framkomlighetskonflikt genom att de delar spår med annan järnvägstrafik. Prioriteringen mellan vilka tåg som ska ges företräde råder Trafikverket över, i såväl planeringsskedet som det operativa skedet.
Trafikförvaltningen är inte ägare av gator och vägar varför en förutsättning är att framkomlighetsåtgärder planeras och genomförs i samarbete med berörd väghållare. Oftast är det Trafikverket eller länets kommuner som har ansvaret men även andra markägare förekommer, såsom enskilda vägföreningar. I takt med att Trafikförvaltningen har lagt över ett allt större ansvar rörande
framkomligheten till trafikutövaren så behövs ett aktivt samråd med såväl Trafikförvaltningen som väghållare från trafikutövarens sida i frågor som berör framkomligheten.
- För att skapa god framkomlighet för kollektivtrafiken när det råder konkurrens om gatuutrymmet ska trafikfövaltningen alltid bevaka möjligheterna att pröva såväl inrättande av kollektivtrafikkörfält som genomförande av signalprioriteringsåtgärder.
Detta är särskilt viktig vid ny- och omdragning av buss- och spårvägslinjer men även befintlig trafik behöver ses över om det föreligger framkomlighetsproblem.
Som framgår av avsnitt 3.1.1. ska stomtrafiken upplevas som snabb att resa med och den ska ha hög turtäthet. Vid låg framkomlighet och hög turtäthet uppstår lätt störningar i regulariteten varför det är extra viktigt med god framkomlighet i stomtrafiken. Det innebär en omstrukturering och förtydligande av
gaturummet där gatans olika funktioner och trafikantgrupper ges egna utrymmen. Spårväg kan anläggas genom andra underlag än asfalt vilket ökar möjligheterna att skapa eget utrymme i konkurrens med andra verksamheter och gatan.
- Stomtrafik bör alltid prioriteras i samtliga trafiksignalanläggningar och ges reserverat utrymme där så är möjligt och behov finns.
För mer information och kravställning, se RiBuss.
4.4.8 Riktvärden för gångavstånd
Trafikförvaltningens riktvärden för gångavstånd ska primärt ses som en hjälp i den kommunala planeringen av nya bebyggelseområden i syfte att uppnå en god standard på kollektivtrafiken. Det är viktigt att vid nybyggnad ta hänsyn till
dessa riktvärden eftersom det kan vara förenat med stora svårigheter att i efterhand anpassa kollektivtrafiken till bebyggelsen. Långa gångavstånd har förutom att det bidrar till en bristande komfort, stor påverkan på den totala restiden, vilket kan vara avgörande vid valet mellan kollektivtrafik och bil.
Riktvärdena anger längsta rekommenderade gångavstånd varmed all
bebyggelse normalt ska omfattas av kraven, och inte att en viss procent av de boende ska bo inom angivna gångavstånd. Avstånden avser tillgängligheten till den allmänna kollektivtrafiken och avser närheten till kommuntrafiken. När stomtrafiken ligger inom de angivna avstånden kan den vara ett alternativ till kommuntrafiken. Däremot inte direktlinjer då dessa inte trafikeras mer än vissa tider av dygnet.
Gångavståndens variation beroende på bebyggelse grundas på att det är samhällsekonomiskt mer försvarbart att erbjuda kollektivtrafik nära tät bebyggelse med högre boendetäthet. Dagens planeringsideal strävar mot mer funktions- och bebyggelseblandade miljöer. Riktvärdena nedan behöver därför ofta tolkas utifrån det specifika fallet.
Det radiella avståndet (”fågelvägen”) mellan kollektivtrafiken och bostadsentrén är normalt kortare än det verkliga avståndet. Därför anges ett omräknat
riktvärde som anges som ”verkligt” gångavstånd. Lokala förutsättningar kan medföra behov av andra omräkningstal.
Faktiskt gångavstånd i praktiken förutsätter att gångvägar till och från kollektivtrafiken är tillgänglighetsanpassade. Tillgänglighetsanpassning av gångvägar till och från kollektivtrafiken är en fråga för kommun och/eller andra väghållare.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
Längsta verkliga Motsvarar
Bostadsbebyggelse gångavstånd fågelvägsavstånd
Flerbostadshus 500 m 400 m
Radhus 700 m 550 m
Gruppvillabebyggelse i tätort 900 m 700 m
Gruppvillabebyggelse på landsbygd 2000 m 1500 m
För arbetsplatsområden gäller följande värden för att området ska anses ligga inom gångavstånd.
Längsta verkliga Motsvarar
Arbetsområde gångavstånd fågelvägsavstånd
Hög arbetsplatstäthetA 500 m 400 m
Låg arbetsplatstäthet 700 m 550 m
Anm.: A) Minst en arbetsplats/25 m2
Stomtrafiken har längre hållplatsavstånd för att kunna erbjuda snabba resmöjligheter för de stora resenärsgrupperna. Det för med sig att
gångavståndet samtidigt blir längre. Det bör observeras att stomtrafikens längre acceptabla gångavstånd inte ersätter behovet av att gångavstånden enligt
tabellerna ovan uppfylls.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- Bebyggelse inom 900 m (verkligt gångavstånd) från hållplats eller stationsentré för stomtrafik bedöms ha god tillgång till denna.
Målgruppen för Närtrafiken ställer andra behov på korta gångavstånd än vad som gäller övriga resenärsgrupper. För att över huvud taget kunna genomföra en resa är det viktigt med korta gångavstånd.
Trafikförvaltningen ger följande råd.
- Målgruppen som reser med Närtrafiken har ett behov av att inte behöva gå längre än 200 meter vilket måste beaktas vid planeringen av bostäder för äldre och funktionsnedsatta.
- Det är angeläget att behovet av korta gångavstånd också beaktas i samband med byten.
5 Trafikplanering
5.1 Riktvärden för minsta turtäthet 5.1.1 Tätort
Turtätheten är en viktig parameter när det gäller kollektivtrafikens attraktivitet.
Vid bedömning av standarden är det viktigt att ta hänsyn till alla linjer i ett stråk för att få en samlad bild av turtätheten. Turtäthetsstandarden avgörs av linjens funktion samt läget i regionen. I de fall en linje har passning till annan trafik måste turtätheten anpassas till den andra trafiken. De rekommenderade värdena på lägsta turtäthet är satta utifrån standardkrav och inte
kapacitetskrav. Turtätheten är i många fall högre, och vissa fall betydligt högre av kapacitetsskäl än angivna riktvärden nedan.
Angivna värden i tabellen utgör minsta rekommenderade turtäthet för tätortstrafiken beroende på trafiktyp.
- De i tabellen angivna minsta turtätheterna ska uppfyllas såväl med en förbindelse till kommuncentrum (i egen eller närliggande kommun) alternativt kommundelscentrum som med en direkt förbindelse till Stockholms stad, eller med en anslutningslinje till en stomlinje som erbjuder en direkt förbindelse med Stockholms stad.
Trafikförvaltningen har rätt att besluta om avsteg från de angivna gränsvärdena i enskilda fall, till exempel om trafiken är
samhällsekonomisk olönsam.
Tabellen baseras på innehållet i den tabell över rekommenderade lägsta turtätheter som återfinns i Trafikförsörjningsprogrammet. Tabellen utgör ett underlag för grundtrafiken vid trafikupphandlingar och i Trafikförvaltningens avtal med Trafikutövarna. Viss kommuntrafik trafikeras huvudsakligen av andra skäl än för arbetsresor eller resor till närmaste kommuncentrum och då ställs särskilda, områdesspecifika krav. Med strategisk direkttrafik avses linjer som behövs för att avlasta stomtrafik med hög resefterfrågan. Landsbygdstrafiken trafikeras normalt inte med en regelbunden turtäthet utan där bedrivs en utpräglat situationsanpassad trafik. För Närtrafiken gäller speciella föutsättningar för trafikeringen.
Direktbusstrafik som inte är strategisk bedrivs endast utifrån bedömd lönsamhet.
För områden med hög befolkningstäthet är förutsättningar större att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik varför kraven är satta högre för sådana områden för resor till och från Stockholms centrala delar (”till/från city”). Ett område anses tillhöra kategorin område med hög befolkningstäthet om exploateringstalet är 0,3 eller högre10.
Område och Trafiktyp Lägsta turtäthet i minuter
Högtrafik1)
Mellantrafik och
affärstid helger2) Övrig tid3) Stockholms innerstad
Stomtrafik 7,5 10 15
Kommuntrafik 15 20 30
Stockholms ytterstad (Stockholms ytterstad, Solna, Sundbyberg, Södertälje stad)
Radiell stomtrafik 15 20 30
Tvärgående stomtrafik 10 15 15
Kommuntrafik 20 30 30
Till/från city, hög befolkningstäthet 15 20 30
Storstockholm (övr. kommuner exkl. Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn, Södertälje landsbygd)
Radiell stomtrafik 15 20 30
Tvärgående stomtrafik 15 15 30
Kommuntrafik 30 60 60
Till/från city, hög befolkningstäthet 15 30 30
Utanför Storstockholm (Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn, Södertälje landsbygd)
Radiell stomtrafik 30 60 60
Kommuntrafik i och mellan tätorter 30 60 60
Till/från city, hög befolkningstäthet 15 30 30
Övriga kategorier
Övrig kommuntrafik Specifika krav
Direkttrafik med strategiskt viktig funktion Specifika krav
Direkttrafik Behovsanpassad
Landsbygdstrafik Specifika krav
Nattrafik - - 60 a)
Närtrafik Specifika krav
a) 30-minuterstrafik där resandeunderlaget är högt.
1) Vardagar kl. 06-09 resp. kl. 15-19 2) Vardagar kl. 09-15
3) Efter kl. 19
10 Baseras på TMR:s rapport Tätare Stockholm Rapport 8:2009
Bostadsområden ska normalt trafikeras med dagtrafik mellan kl. 05 (06 sön- och helgdagar) och kl. 01, övrig tid utgör nattrafik. Nattrafik bör trafikeras med 30 minuters turtäthet där resandeunderlaget är högt, annars med 60 minuters turtäthet eller glesare vid mycket lågt underlag. För lör- och söndagar
rekommenderas en turtäthet som motsvarar ”mellantrafik” under affärernas normala öppettider. Definitioner för de olika trafikeringstiderna framgår i avsnitt 5.6.2.
Vid låg efterfrågan kan den verkliga turtätheten understiga ovanstående riktlinjer. Normalt görs en prioritering mellan de olika trafikeringstiderna som avgör när trafiken ska bedrivas i det fall trafiken är begränsad till del av dagen.
- Följande prioritering bör tillämpas avseende i vilken ordning under dygnet trafik i ett bostadsområde ska erbjudas. Avvikelser tillåts om det är befogat av lokala förutsättningar.
o 1. Högtrafik o 2. Mellantrafik
o 3. Övrig tid (affärstid lör- och söndagar samt kvällstrafik)
Det ska finnas möjlighet för trafikutövaren att planera trafiken på ett rationellt och flexibelt sätt för att trafiken ska utformas kostnadseffektivt men också för att snabbt kunna anpassa tidtabellen till efterfrågan. Vid hög turtäthet är valet av fordonsslag avgörande, eftersom kapaciteten för olika fordonsslag skiljer sig kraftigt.
5.1.2 Regionala stadskärnor
Enligt RUFS 201011 är det angeläget binda samman de regionala stadsdelskärnorna för att öka tillgängligheten i länet.
- Stomnätet ska planeras för att binda samman de regionala stadskärnorna.
- I all trafikplanering ska inriktningen vara att verka för att restiden till de regionala stadskärnorna minimeras. Detta uppnås genom en kombination av bra trafikutbud och insatser som förbättrar framkomligheten.
5.1.3 Landsbygd
Efterfrågan på landsbygdstrafik är begränsad och därför anges inte några riktlinjer för turtäthet. Trafiken är ofta anpassad till skolornas arbetsscheman.
Enligt RUFS 2010 likställs övrig regional stadsbygd med utvecklingsområden
11 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (Stockholms läns landsting)
