TN-2014-1833
GATUKONTORET
Trafiksäkerhetsstrategi
för Malmö stad 2015-2020
Innehåll
Sammanfattning ...4
1 Inledning ...7
2 Syfte, mål och indikatorer ...9
2.1 Mål ...9
3 Olyckssituationen i Malmö ... 13
3.1 Olycksrapportering i STRADA ... 13
3.2 Olycksutvecklingen generellt i Malmö ... 15
3.3 Detaljerad olycksbild i Malmö åren 2008-2012 ... 17
3.4 Sammanfattning olycksstatistik ... 33
4 Malmös viktigaste trafiksäkerhetsaspekter ... 35
4.1 Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten ... 35
4.2 Drift och underhåll ... 38
4.3 Trafikplanering och utformning ... 38
4.4 Beteende och attityder ... 40
4.5 Fler aspekter ... 41
5 Särskilda grupper att ta hänsyn till ... 44
5.1 Barn och ungdomar ... 44
5.2 Äldre ... 45
6 Insatsområden med åtgärder ... 46
6.1 Indikatorer ... 48
6.2 INSATSOMRÅDE: Arbeta för lägre hastigheter ... 49
6.3 INSATSOMRÅDE: Skapa trafiksäker gång- och cykelinfrastruktur ... 53
6.4 INSATSOMRÅDE: Förbättra drift- och underhåll av gång- och cykelbanor ... 57
6.5 INSATSOMRÅDE: Arbeta med beteendepåverkan för bättre trafiksäkerhet ... 60
6.6 INSATSOMRÅDE: Arbeta med verksamhetsintegrering av trafiksäkerhetsfrågor inom Malmö stad ... 62
6.7 Övergripande för samtliga insatsområden ... 65
6.8 Kostnadsuppskattning ... 65
6.9 Åtgärder inom andra program ... 66
7 Synergier och målkonflikter ... 68
7.1 Konflikt mellan trafiksäkerhet och framkomlighet . 69 7.2 Konflikt trafiksäkerhet och trygghet ... 69
7.3 Trafiksäkerhet och kollektivtrafik ... 70
7.4 Safety in numbers ... 70
8 Kostnader för samhället ... 71
8.1 Kostnader för olyckorna i Malmö ... 72
9 Uppföljning och utvärdering... 73
9.1 Genomförande av strategin ... 73
10 Projektorganisation ... 74
11 Källor ... 76
Sammanfattning
I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga
trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för
trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har pekats ut för att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten.
Mål
Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen:
halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007)
minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med år 2007)
De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har utgångsår för mål år 2007 sätts för Malmö ett genomsnitt för åren 2008-2012 som utgångsläge eftersom 2008 är det första året för en uppdaterad
skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det mål för antalet lindriga och måttliga skador och målsättningen vad gäller svårt skadade höjs
eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö.
Halvera antalet döda i vägtrafiken i Malmö till 2020
50 % minskning av antalet svårt skadade (ISS>8) till 2020
25 % minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade (ISS 1-8) till 2020
BAKGRUND TILL UTVALDA INSATSOMRÅDEN
Olycksstatistik tillsammans med tidigare kunskap om trafiksäkerhet ligger till grund för trafiksäkerhetsstrategins insatsområden. I olycksstatistiken för Malmö åren 2008-2012 har det identifierats ett antal typer av trafikolyckor som sticker ut eller som har en negativ utvecklingstrend. Dessa är:
Kollisionsolyckor på huvudgatunätet mellan oskyddade trafikanter och motorfordon
Kollisionsolyckor oskyddade trafikanter emellan
Singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till drift- och underhåll
Singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till vägutformning
Olyckor som kan härledas till trafikantens beteende
INSATSOMRÅDEN OCH ÅTGÄRDER
För att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och får störst påverkan på trafiksäkerheten har fem insatsområden pekats ut. De utpekade
insatsområdena med tillhörande åtgärder baseras på olycksanalysen och trafiksäkerhetsforskning. Följande insatsområden är utpekade:
Arbeta för lägre hastighet
Det viktigaste för en förbättrad trafiksäkerhet i Malmö är sänkta hastigheter.
Lägre hastigheter och bättre hastighetsefterlevnad ger vinster i form av förbättrad trafiksäkerhet med färre olyckor som följd.
Skapa säker gång- och cykelinfrastruktur
Malmö stad har mål om en ökad gång- och cykeltrafik. I takt med att dessa resor blir fler riskerar antalet olyckor för dessa trafikantgrupper öka. Denna risk måste minimeras så att vi kan få en trygg och säker ökning av dessa färdmedel. Genom att bygga om befintlig gång- och cykelinfrastruktur och ta fram bättre utformning i utbyggnadsområden kommer risken för fotgängare och cyklister att minska.
Förbättra drift- och underhåll av gång- och cykelbanor Singelolyckor för fotgängare och cyklister bör tas på största allvar med hänsyn till antal och skadegrad. En stor andel av dessa olyckor kan härröras till ojämnt underlag eller halka, vilket pekar på vikten av att jobba aktivt med dessa frågor i Malmö.
Arbeta med beteendeåtgärder för en bättre trafiksäkerhet
Det finns stor potential i att påverka Malmöbornas beteende bara genom att bli bättre på att kommunicera att och varför vi genomför
trafiksäkerhetsåtgärder i Malmö. Kommunikation är avgörande för att skapa förståelse och acceptans för de strukturer vi skapar med fysiska åtgärder och regleringar. Förståelsen och acceptansen är i sin tur avgörande i strävan mot att skapa önskvärt beteende.
Arbeta med verksamhetsintegering kring trafiksäkerhetsfrågor inom Malmö stad
Om staden planeras och byggs trafiksäker från början är mycket vunnet. Då finns det förhoppningsvis inget behov av att gå in i efterhand och göra trafiksäkerhetsåtgärder. Trafiksäkerhetsaspekten ska diskuteras i ett tidigt skede och finnas med på agendan genom hela processen från planering till genomförandet.
KOSTNADSUPPSKATTNING
En grov kostnadsberäkning har gjorts för att ge en uppskattning av hur mycket samtliga åtgärder kommer att kosta. Eftersom många åtgärder kräver vidare utredningar är det i detta skede svårt att sätta en exakt kostnad för respektive åtgärd. De åtgärder som varit extra svåra har därför beräknats utifrån ett uppskattat kostnadsspann. Totalt inklusive personalkostnader, tjänster, driftskonsekvenser och investeringskostnader kommer samtliga åtgärder i strategin att kosta mellan 118-140 Mkr.
1 Inledning
I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga
trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Trafiksystemet ska successivt utformas så att människors misstag inte leder till dödsfall eller svåra skador. Påverkansåtgärder för att vi människor ska bli medvetna om hur viktigt det är att hålla
hastigheten, visa hänsyn i trafiken och så vidare är också av stor betydelse för ökad trafiksäkerhet. Denna trafiksäkerhetsstrategi är ett viktigt redskap och styrdokument för Malmös arbete mot Nollvisionen.
I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har pekats ut för att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten. Här redogörs det också för viktiga trafiksäkerhetsaspekter samt en olycksanalys för Malmö. Till varje insatsområde presenteras delmål för samt åtgärder med tillhörande indikatorer för genomförandeperioden.
De framtagna åtgärderna kommer att fungera som ett underlag till den årliga budgetplaneringen.
Malmös trafiksäkerhetsstrategi har flera kopplingar till andra program, se figur 1. I det fortsatta arbetet är det viktigt att säkerställa att det sker en samordning mellan trafiksäkerhetsstrategin och de olika programmen.
Figur 1: Hierarki för styrande dokument med markering av Trafiksäkerhetsstrategi tillsammans med Trafikmiljöprogrammet. Källa: Trafik och mobilitetsplanen.
2 Syfte, mål och indikatorer
Trafiksäkerhetsstrategin ska vara ett styrdokument för Malmö stads trafiksäkerhetsarbete för åren 2015-2020. Strategin ska redovisa
insatsområden för den långsiktiga planeringen av trafiksäkerhetsarbetet och identifiera prioriterade åtgärder. Utgångspunkten ska vara
Nollvisionen, som innebär att ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken.
2.1 Mål
2.1.1 MÅL PÅ EU-NIVÅ
EU har antagit ett trafiksäkerhetsmål om halvering av antal omkomna och en minskning av antalet livshotande skadefall med 40 % mellan år 2010 och 2020.
2.1.2 NATIONELLA TRAFIKSÄKERHETSMÅL
Nollvisionen som fastställdes genom ett beslut i riksdagen 1997 är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen slås fast att det inte är acceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Beslutet om Nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med
trafiksäkerhet. Bland annat har det skett en genomgripande förändring i synen på ansvar. Tidigare var det den enskilda trafikanten som hade i princip hela ansvaret. Nu har i stället alla ansvar för säkerheten i trafiken, både den enskilda människan och de som utformar systemet.
Nollvisionen har inneburit att dödstalen i trafiken sjunkit dramatiskt i och med att alla mer medvetet arbetar på bred front för säkrare trafik.
Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen:
halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007)
minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med år 2007)
Om målen om färre dödade och skadade fram till 2020 ska nås krävs det förändringar inom följande tio insatsområden som har tagits fram av Trafikverket.
1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät 3. Nykter trafik
4. Bältesanvändning
5. Hjälmanvändning, cykelhjälm och mopedhjälm 6. Säkra personbilar
7. Säkra motorcyklar (ABS) 8. Säkra statliga vägar
9. Säkra gång-, cykel- och mopedpassager 10. Drift och underhåll på cykelvägar i tätort.
Punkt 3, 4, 5, 6 och 7 är områden som kräver lokalt engagemang från andra aktörer, till exempel polisen, NTF, Trafikverket och fordonsindustrin. Punkt 2, 9 och 10 är viktiga insatsområden som Malmö stad har stor möjlighet att påverka. Därför kommer fokus i trafiksäkerhetsstrategin att ligga på dessa.
2.1.3 MALMÖS MÅL
Trafiksäkerhetsfrågorna är viktiga. Kommunfullmäktige anger i budgeten 2015 ett antal mål för verksamheten varav ett är “i Malmö ska alla känna sig trygga och vara säkra såväl i hemmet som i stadens offentliga rum”.
Gatukontorets uppdrag är att ”utveckla, förverkliga och förvalta stadsmiljöer och trafiksystem”. Visionen är ”Ett Malmö där man hellre är ute än inne”.
Vägen mot visionen beskrivs i verksamhetsidén, ”med kreativitet, lyhördhet och helhetsperspektiv skapar vi det goda stadslivet”.
Utifrån detta har inriktningsmål och effektmål tagits fram och beskrivits utifrån fem olika perspektiv; malmöbor/besökare/intressenter, utveckling, verksamhet, medarbetare samt ekonomi.
De övergripande inriktningsmål som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är:
Erbjuda banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara.
Skapa stadsmiljöer och trafiksystem som gynnar tillväxt och social hållbarhet.
Alltid leverera bäst samhällsnytta för pengarna och säkra ekonomisk hållbarhet
Driva en djärv och nytänkande utveckling
Effektmål som berörs av ovan nämnda inriktningsmål, och som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är:
Stadsmiljöer och trafiksystem ska bli säkrare.
2.1.4 TRAFIKSÄKERHETSSTRATEGINS MÅL
De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har 2007 som utgångsår för mål sätts för Malmö ett genomsnitt för åren 2008-2012 som utgångsläge eftersom 2008 är det första året för en uppdaterad
skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det mål för antalet lindriga och måttliga skador och målsättningen vad gäller svårt skadade höjs
eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö.
Antalet döda i trafiken i Malmö har en stor variation årsvis, eftersom antalet nästan alltid är ensiffrig. Att sätta mål för ett enskilt år kan då vara
missvisande. Därför blir valet nu att följa upp antalet döda i Malmö på en genomsnittsnivå för femårsperioder.
Figur 2: Genomsnittligt antal dödade i Malmö per femårsperiod.
För svårt respektive lindrigt skadade är det tydligare att visa en önskad utveckling som är realistisk. Som utgångstal för beräkning av antalet skadade vid målåret används genomsnittsantalet för perioden 2008-2012. Detta
Halvera antalet döda i vägtrafiken i Malmö till 2020
50 % minskning av antalet svårt skadade (ISS>8) till 2020
25 % minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade (ISS 1- 8) till 2020
utgångsvärde jämförs varje år med ett nytt medelvärde beräknat över de senaste fem åren (2009-2013, 2010-2014, o.s.v.), se röd stapel i diagrammen nedan.
Figur 3: Måluppföljning årsvis för antalet svårt skadade.
Figur 4: Måluppföljning årsvis för antalet lindrigt skadade.
3 Olyckssituationen i Malmö
I detta kapitel redovisas trafikolyckorna i Malmö under perioden 2008- 2012 och i vissa delar en 10-årsperiod. Tillsammans med nästföljande kapitel är olycksstatistiken grunden för de utpekade insatsområdena och åtgärderna i detta dokument. Kunskap och kännedom om de trafikolyckor som sker är mycket viktiga aspekter när
trafiksäkerhetsarbetet i staden planeras och utförs.
3.1 Olycksrapportering i STRADA
De olyckor som sker rapporteras av polisen och av sjukhusen i ett system som heter STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquistion).
Utvärderingar har visat att ungefär 80 % av alla trafikolyckor rapporteras in till STRADA.
För att få med alla skadetyper redovisas de sjukhusrapporterade olyckorna i denna trafiksäkerhetsstrategi. Analysen av dödsolyckor har kompletterats med polisrapporterade olyckor eftersom dessa ofta inte behandlas på sjukhuset och därför kan saknas bland de sjukhusrapporterade olyckorna.
Samtliga olyckor som redovisas här har inträffat på det kommunala vägnätet.
Endast de olyckor där det har uppstått personskada och som har inträffat i trafikområde eller allmän gatumiljö är redovisade i statistiken.
3.1.1 SKADEGRADER
Skadorna delas in i lindrig skada, måttlig skada, svår skada eller dödsfall.
Inom sjukvården graderar man skadan enligt en internationell skadeskala som kallas ISS. Ju högre värde desto allvarligare är skadan.
Lindrig skada (ISS 1-3)
Lindrig skada kan innebära mjukdelsskador som kräver ingen eller begränsad rehabilitering. Lindrig skada är inte skador på skelett eller huvud.
Måttlig skada (ISS 4-8)
Måttlig skada kan innebära större mjukdelsskador och skelettskador som kräver viss rehabilitering oftast med kortare sjukskrivning.
Svår skada (ISS 9- )
Svår skada kan innebära flera och svåra skelettskador som kräver lång och omfattande rehabilitering.
Dödsfall
Person som avlidit inom 30 dagar efter trafikolycka som en direkt eller indirekt följd av olyckan. De dödsfall som är med i statistiken har ett konstaterat direkt samband med olyckan.
3.2 Olycksutvecklingen generellt i Malmö
Det totala antalet skadade personer i Malmötrafiken visar en svagt stigande trend under perioden 2002 till 2012. Under samma period har
befolkningsmängden ökat med i snitt 1,5 % per år. Antalet
personskadeolyckor per 100 000 invånare har därmed sjunkit från cirka 630 till cirka 580 skadade per 100 000 invånare och år mellan perioderna 2002- 2006 respektive 2008-2012.
Figur 5. Antal skadade personer i trafikolyckor i Malmö åren 2002-2012.
3.2.1 DÖDSOLYCKOR
Antalet dödsolyckor i Malmö varierar kraftigt från år till år. Om istället en längre tidsserie studeras med medelvärden över fem år blir det tydligt att utvecklingen varit positiv under lång tid. Dödsolyckor sker för samtliga trafikantkategorier och statistiken ger inte någon tydlig bild av orsaker eller extra drabbade grupper.
Figur 6. Genomsnittligt antal omkomna i Malmötrafiken per femårsperiod.
3.2.2 SVÅRT SKADADE
Vid jämförelse av antalet svårt skadade måste hänsyn tas till en förändring i statistiken som inträdde år 2007, då klassificeringen av skadegraderna ändrades. Därför kan data för svårt skadade inte jämföras mellan perioder före och efter 2007. De två diagrammen nedan måste därför betraktas var för sig när det gäller antalen, men trender kan jämföras. Trenden de senaste fem åren är mer positiv än under femårsperioden före.
Figur 7. Antal svårt skadade i Malmötrafiken 2002-2006 respektive 2008-2012.
3.2.3 UTVECKLING AV SINGEL- OCH KOLLISIONSOLYCKOR
Olycksstatistiken visar en skillnad i utvecklingen när det gäller singelolyckor respektive kollisionsolyckor. Trenden är att singelolyckor bland cyklister och fotgängare liksom kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter ökar medan såväl singel- som kollisionsolyckor med motorfordon inblandade minskar.
32,8
24,8
19,4
17,2
12,4
9 6,4 7 5,75
0 5 10 15 20 25 30 35
Målindikation antal dödade i trafiken i Malmö
Antal i genomsnitt
Figur 8. Antal måttligt, svårt skadade och omkomna i singelolycka i Malmötrafiken 2003-2012.
Figur 9. Antal måttligt, svårt skadade och omkomna i kollisionsolycka i Malmötrafiken 2003-2012.
3.3 Detaljerad olycksbild i Malmö åren 2008-2012
I detta kapitel ges en mer detaljerad analys av olyckorna i Malmö under de senaste fem åren, först övergripande och sedan per trafikslag. Mängden information per trafikslag står i relation till hur olycksdrabbat trafikslaget är.
Huvudfokus ligger på de mest olycksdrabbade trafikantslagen, d.v.s.
fotgängare, cyklister, personbilister, mopedister och kollektivtrafikresenärer.
3.3.1 ALLA OLYCKOR
Om fem års trafikskadestatistik delas upp på trafikslag och singel- respektive kollisionsolyckor blir helhetsbilden för Malmö mycket tydlig. Fotgängare
och cyklister som skadas i singelolyckor dominerar bilden tillsammans med personbilister i kollisionsolyckor. Cyklister och fotgängare i kollisionsolyckor samt bilister i singelolyckor är även ganska många till antalet.
Figur 10. Antal skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken 2008-2012.
Skalas de lindrigt och måttligt skadade bort återstår de som trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen ska fokusera mest på; de omkomna och svårt skadade. Då blir det tydligt att det är de oskyddade trafikanterna gående och cyklande som drabbas mest.
Figur 11. Antal svårt skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken 2008-2012.
3.3.2 FOTGÄNGARE
3.3.2.1 Singelolyckor
Utvecklingen vad gäller fotgängares singelolyckor har de senaste fem åren varit negativ. Fotgängare skadade i singelolyckor utgör 87 % av alla skadade
fotgängare. Antalet omkomna och svårt skadade har varit relativt stabilt under perioden, medan antalet måttligt och lindrigt skadade har ökat något.
Figur 12. Skadegrad för fotgängare i singelolyckor (2008-2012).
Studeras fördelningen av singelolyckorna vad gäller kön och ålder så är den jämn mellan könen upp till 34 års ålder, därefter är en allt större andel av de fotgängare som skadas i singelolyckor kvinnor. Bland de skadade som är över 75 år är ca 75 % kvinnor. Det är framförallt vad gäller de lindriga och måttliga skadorna som skillnaden mellan könen är stor, men det finns även en överrepresentation av kvinnor bland de svårt skadade.
Äldre är mycket överrespresenterade bland fotgängare skadade i singelolyckor. Detta gäller alla skadegrader.
De månader då flest fotgängare skadas i singelolyckor är föga förvånande vintermånaderna december till februari. I januari skadades totalt 400 personer i singelolyckor under åren 2008-2012 jämfört med 150 personer i juli. De flesta olyckor sker under dagtid med en topp som är utspridd mellan klockan 11 och 18.
De platser där flest skadar sig som fotgängare i singelolyckor är de centrala delarna av Malmö, med viss koncentration till kollektivtrafikknutpunkterna Malmö C, Gustav Adolfs torg, Värnhem och Södervärn. Kartan nedan visar den geografiska spridningen av samtliga singelolyckor.
Figur 13. Geografisk spridning av skadade fotgängare i singelolyckor (2008-2012).
En djupanalys av fotgängares singelolyckor 2008-2012 visar att varannan olycka kan relateras till drift och underhåll. Analysen visar även att de flesta olyckor sker på gångbana eller trottoar, följt av gatu-/vägsträcka och gång- och cykelbana.
Den klart dominerande olycksorsaken är halka som enligt analysen ligger bakom ungefär en tredjedel av fotgängares singelolyckor. Den vanligaste orsaken (88 %) till halkolyckorna är snö och is under vintern.
Att snubbla utan särskilt angiven anleding, vilket utöver halkolyckor är den vanligaste kategorin, inträffar oftare fredag och lördag jämfört med andra veckodagar. Över dygnet är det toppar för olyckor runt lunchtid vardagar då det är många fotgängare i rörelse men även natten mellan lördag och söndag sker det många snubbelolyckor.
Figur 14. Underkategorier för orsak till fotgängares singelolyckor (2008-2012).
Sorteras de lindrigt och måttligt skadade bort och enbart de svårt skadade och dödade studeras återstår 177 stycken olyckor. I det här fallet är det flest som har snubblat utan känd anledning men halka och fall på grund av trottoarkant eller kantsten är också vanliga omständigheter.
Figur 15. Underkategorier för orsak till fotgängares singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade(2008-2012).
3.3.2.2 Fotgängare kollisionsolyckor
Enligt olycksstatistiken blir cirka två tredjedelar av de påkörda fotgängarna påkörda av en personbil. Kollision med lastbil utgör endast 2 % av
olyckorna men av dessa är 50 % olyckor med svårt skadad eller omkommen fotgängare som följd. Andelen fotgängare påkörd av cyklist är stor, 12 %.
Av dessa fick 43 % en måttlig eller svår skada, vilket är en högre andel än för gående påkörda av personbil (34 %). Detta är intressant men eftersom det är ett litet antal skadade (49 personer påkörda av cyklister 2008-2012) är det statistiskt svårt att dra några fasta slutsatser av det.
3 %
6 %
17 %
51 %
Figur 16. Fotgängare i konflikt med andra trafikelement (2008-2012).
Under den studerade femårsperioden har antalet måttliga och svåra skador minskat medan antalet lindriga skador varit relativt konstant.
Figur17. Skadegrad för fotgängare i kollisionsolyckor (2008-2012).
Generellt sett finns det en överrepresentation av kvinnor bland de fotgängare som skadas i kollisionsolyckor. Detta är tydligast i åldersgrupperna 20-24, 45-54 och 65+.
En majoritet av de påkörda fotgängarna blir skadade på huvudgatunätet, vilket visas i tabell 1 och figur 46. Denna andel är dessutom större för de allvarligaste skadegraderna svårt skadad och omkommen.
Tabell 1: Gatutyp för påkörda fotgängare (2008-2012).
Antal skadade Andel
Skadade på huvudgatunätet 247 59%
Skadade övriga vägnätet 174 41%
Total 421
Omkomna och svårt skadade på huvudgatunätet
27 63%
Omkomna och svårt skadade på övriga vägnätet
16 37%
Total 43
Figur 18. Fotgängares kollisionsolyckor i Malmö (2008-2012).
3.3.3 CYKLISTER
3.3.3.1 Singelolyckor
Näst efter fotgängare är cyklister den trafikantgrupp där flest blir skadade.
Precis som när det gäller fotgängare är singelolyckor vanligare än kollisionsolyckor för denna grupp.
Under den studerade perioden har antalet singelolyckor bland cyklister varierat, men när det ses i ett längre perspektiv tycks trenden vara att dessa olyckor ökar i antal, se figur 8. Eventuellt finns det ett samband med att mängden cyklister ökat mycket just år 2012 (+9 % jämfört med 1-2 % de andra åren).
Över åren har dock antalet dödade och svårt skadade cyklister i singelolyckor varit stabilt.
Figur 19. Skadegrad för cyklister i singelolyckor (2008-2012).
Könsfördelningen av cyklisters singelolyckor varierar med ålderskategorier.
Bland de äldre barnen och åldersgruppen 25-54 år drabbas män i större utsträckning av skador. Det går inte att se några stora skillnader mellan män och kvinnor vad gäller skadegrad.
Singelolyckor med cyklister inträffar oftast under sommarmånaderna. 53 % av cyklisterna som skadas i singelolyckor gör det under sommarmånaderna (maj-september). Då är också antalet cyklister som störst. Den geografiska spridningen av dessa olyckor är stor men det är vanligast att olyckan sker på cykelbana följt av gatu-/vägsträcka.
Figur 20. Cyklisters singelolyckor i Malmö (2008-2012).
Enligt en djupanalys av cyklisters singelolyckor är drygt var fjärde singelolycka bland cyklister relaterad till drift och underhåll. Nästan lika många saknar en tydlig förklaring.
När huvudorsaken till olyckorna bryts ner i underkategorier framstår ”cyklat omkull” (utan specificerad anledning) som mest frekvent, men även halka är en vanlig förklaring.
Figur 21. Underkategorier för orsak till cyklisters singelolyckor (2008-2012).
I sju fall av tio beror halkolyckan på is eller snö. Det förekommer även en del halkolyckor på grund av löst grus vilket inte tidigare varit känt eftersom Malmö stad inte använder sand eller grus vid vinterväghållning.
Vid analys av de svårt skadade och omkomna, som är 105 personer, framträder ”cyklat omkull” som mest frekvent orsak, men av- och påstigning av cykeln tillsammans med ”väjt för andra trafikanter” är också vanligt förekommande olycksorsaker.
11 %
9 %
16 %
11 %
28 %
Figur 22. Underkategorier för orsak till cyklisters singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade(2008-2012).
De flesta av cyklisters singelolyckor sker under morgonrusningen. De olyckstillfällen då en cyklist cyklat omkull utan specifik anledning har en något högre frekvens på lördagar och söndagar. Över dygnets timmar ligger tyngdpunkten på vardagseftermiddagar och nätterna mellan fredag-lördag samt lördag-söndag.
3.3.3.2 Kollisionsolyckor
Av cyklisters kollisionsolyckor är det konflikttypen personbil-cykel som dominerar, men även konflikten cykel-cykel har stor andel av
kollisionsolyckorna. Precis som när det gäller fotgängare är det relativt få kollisioner mellan cyklister och tunga fordon, dock är andelen svårt skadade och döda högre bland dessa kollisionsolyckor.
Figur 23. Cyklister i konflikt med andra trafikelement (2008-2012).
Under den senaste femårsperioden har antalet påkörda cyklister som blivit svårt skadade varit ganska konstant samtidigt som cyklandet har ökat i Malmö.
Figur 24. Skadegrad för cyklister i kollisionsolyckor (2008-2012).
Det är ungefär lika många män som kvinnor som har blivit påkörda under den studerade perioden, undantaget åldersgruppen 18-34 år. Inom denna grupp är kvinnor drabbade i högre grad än män.
En majoritet, knappt två trededelar, av de påkörda cyklisterna blir skadade på huvudgatunätet, vilket visas i tabell 2.
Tabell 2. Gatutyp för påkörda cyklister (2008-2012).
Antal skadade Andel
Skadade på huvudgatunätet 606 61%
Skadade övriga vägnätet 388 39%
Totalt 994
Omkomna och svårt skadade på huvudgatunätet
31 62%
Omkomna och svårt skadade på övriga vägnätet
19 38%
Totalt 50
Geografiskt finns det en koncentration av olyckor till innerstan och några av huvudgatorna, till exempel John Ericssons väg/Ystadsvägen, Nobelvägen, Norra Grängesbergsgatan och Mariedalsvägen.
Figur 25. Cyklisters kollisionsolyckor i Malmö (2008-2012).
3.3.4 I PERSONBIL
Många bilister skadas i trafiken i Malmö, men en majoritet av dessa får enbart lindriga skador. Däremot vet vi att en viss andel (cirka 10 %) av upphinnandeolyckorna registreras som lindrig skada men blir livslångt lidande i efterhand på grund av whiplash-skada.
3.3.4.1 Singelolyckor
Antalet singelolyckor med personbilister har minskat under de senaste fem åren och de allra flesta olyckorna som inträffat har varit lindriga.
Figur 26. Skadegrad för personbilister i singelolyckor (2008-2012).
Av alla skadade personbilister i singelolyckor är 64 % män. Speciellt män i åldern 18-34 år sticker ut från mängden som står för 42 % av olyckorna.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2008 2009 2010 2011 2012
Antal personer
År
Skadade i personbil i singelolyckor 2008-2012
Lindrigt skadad Måttligt skadad Svårt skadad Omkomna
Antalet singelolyckor varierar över året men en tyngdpunkt ligger på vinterhalvåret. Den mest drabbade månaden under den studerade
femårsperioden är februari med totalt 47 skadade vilket kan jämföras med augusti då endast 15 personer skadats i singelolyckor.
Det sker något fler singelolyckor (58 %) på huvudgatunätet jämfört med det övriga gatunätet. Dock så sker 70 % av de svåra olyckorna och
dödsolyckorna på huvudgatorna.
3.3.4.2 Kollisionsolyckor
Av de personbilister som skadats i kollisionsolyckor under åren 2008-2012 har de flesta (89 %) kolliderat med en annan personbil, följt av lastbil (6 %).
Figur 27. Personbilister i konflikt med andra trafikelement (2008-2012).
Av kollisionsolyckorna är andelen svåra och måttliga skador samt dödsolyckor mindre än vad gäller singelolyckor, dock är antalet fler.
Figur 28. Skadegrad för personbilister i kollisionsolyckor (2008-2012).
Personbil 89%
Moped 0%
Buss 3,1%
Lastbil 6%
MC 0%
Annat/okänt 2%
Andel skadade i personbil i konflikt med...
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
2008 2009 2010 2011 2012
Antal skadade
År
Omkomna och skadade i personbil i kollisionsolyckor 2008-2012
Lindrig skada Måttlig skada Svår skada Omkomna
Fördelningen mellan könen av personer skadade i kollisionsolyckor är i princip helt jämn, 735 skadade män under perioden mot 749 skadade kvinnor. Dock skiljer det sig när det gäller vissa åldersgrupper; fler kvinnor än män har skadats i åldersgrupperna upp till 24 år medan fler män än kvinnor skadats i åldersgrupperna 35-44 år samt 55-64 år.
En stor del, 84 %, av de som skadas i personbil i kollisionsolycka gör det på huvudgatunätet, vilket ses tydligt i kartan nedan.
Figur 29. Personbilisters kollisionsolyckor i Malmö (2008-2012).
3.3.5 PÅ MOPED
Under den studerade perioden har mopedister skadats i ungefär lika många kollisionsolyckor som singelolyckor i Malmö och bägge olyckskategorierna har minskat under perioden och ligger de senaste åren på drygt 20 olyckor vardera. Olycksanalysen visar att män är överrepresenterade i samtliga åldersgrupper både när det gäller singelolyckor och kollisionsolyckor. De som råkar ut för allra flest olyckor på moped är pojkar mellan 15 och 17 år, 32 % av kollissionsolyckorna och 23 % av singelolyckorna, men även flickor i samma ålder och män 35-44 år sticker ut när det gäller singelolyckor.
3.3.6 BUSSRESENÄRER
Totalt har det inträffat drygt 230 olyckor i buss under perioden 2008-2012.
80 % av dessa har lindriga skador som följd. Ingen har omkommit och endast ett fåtal har blivit svårt skadade. Under den studerade perioden har antalet skadade i buss minskat. Det är framförallt de senaste 3 åren som trenden varit nedåtgående. Under denna period har ca 30 personer skadats/år i bussen jämfört med ca 70 personer tidigare år. Äldre personer och kvinnor är överrepresenterade i denna olyckskategori. De vanligaste orsakerna till att en olycka inträffar är att man faller i bussen i samband med inbromsning eller acceleration samt vid av- och påstigning.
3.3.7 SÄRSKILDA GRUPPER ATT TA HÄNSYN TILL
3.3.7.1 Barn och ungdomar
För barn och ungdomar under18 år visar den studerade femårsperioden att antalet olyckor inom alla skadegrader minskar. Under den studerade perioden har inget barn dött i trafiken och få har skadats svårt.
Figur 30. Dödade och skadade barn (2008-2012).
I åldern upp till och med 9 år är det vanligast att ett barn skadas i en singelolycka som gående eller cyklande. I åldersspannet 10-15 är det samma förhållande men alla typer av skador är fler. I åldersspannet 15-17 blir det också fler påkörningar av oskyddade barn.
Figur 31. Skadade barn och ungdomar till och med 18 års ålder, indelat på singelolycka som oskyddad, påkörd eller skadad i motorfordon (2008-2012).
Av singelolyckorna bland barn sker de flesta som cyklister.
0 50 100 150 200 250 300
2008 2009 2010 2011 2012
Antal skadade
År
Omkomna och skadade barn 2008-2012
Lindrig skada Måttlig skada Svår skada Omkomna
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Antal personer
Ålder
Barn skadade i singelolycka eller kollisionsolycka indelat på ålder 2008-2012
Singelolycka barn oskyddad trafikant Kollisionsolycka oskyddat barn-motorfordon Skadade barn i motorfordon
Figur 32. Skadade barn och ungdomar till och med 18 års ålder i singelolycka som oskyddad trafikant (2008-2012).
3.3.7.2 Äldre
Gruppen äldre (över 64 år) utgör 16 % av befolkningen men 23 % av det totala antalet skadade. 77 % (1565 av 2024) av alla skadade äldre skadas i singelolyckor. Skadad som fotgängare i singelolycka dominerar; 64 % (1305 av 2024) av alla skadade äldre.
Figur 33. Skadade äldre (över 64 år) i singelolyckor uppdelat på trafikantslag (2008-2012).
Det är betydligt fler äldre kvinnor som skadas jämfört med äldre män och skadegraden är ofta högre för äldre kvinnor.
Geografiskt finns det koncentration av skadade äldre i singelolycka som gående i de centrala delarna av Malmö. Specifika platser är vid
Linnégatan/Limhamns centrum, kring gågatan, omgivningen kring
Regementsgatan/Mariedalsvägen (Ribersborg/Slottsstaden/Hästhagen) och Södervärn/Fisketorget-området.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
2008 2009 2010 2011 2012
Antal personer
Singelolycka barn som oskyddad trafikant 2008-2012
Fotgängare På cykel På moped
Den vanligaste trafikantkategorin bland de skadade äldre är som bilist i kollisionsolycka.
Figur 34. Skadade äldre (över 64 år) i kollisionsolyckor uppdelat på trafikantslag (2008-2012).
3.4 Sammanfattning olycksstatistik
De flesta svåra kollisionsolyckor motorfordon emellan och mellan
motorfordon och gående och cyklister inträffar på huvudgatunätet. Trenden är dock att dessa olyckor minskar. En anledning till detta kan vara de insatser som hittills har genomförts på huvudgatunätet, vilket måste fortsätta för att ytterligare minska antalet olyckor.
En ny utveckling som identifierats i olycksanalysen är att kollisionsolyckorna mellan oskyddade trafikanter har en svagt ökande trend.
Genom registreringen i STRADA kan vi idag se en ny utmaning, nämligen att även minska antalet allvarligt skadade cyklister och fotgängare i
singelolyckor men även vid kollision med andra oskyddade trafikanter. Både singelolyckor bland fotgängare och singelolyckor bland cyklister har en negativ trend i olycksutvecklingen. Antalet omkomna och svårt skadade cyklister och fotgängare i singelolyckor är mycket högre än för
kollisionsolyckor.
Olycksstatistiken för Malmö för åren 2008-2012 visar att så mycket som 28 % av cyklisternas singelolyckor och 51 % av fotgängares singelolyckor kan relateras till drift och underhåll. Många olyckor beror på halka. Av fotgängares singelolyckor står halka för 32 % av olyckorna. Av dessa är det så mycket som 88 % som kan härröras till snö eller is. Av cyklisternas singelolyckor står halka för 19 % av olyckorna och två tredjedelar av dessa kan härröras till snö eller is. Löst grus är den näst största kategorin.
Även vägutformning visar sig vara en viktig faktor bakom många av framförallt cyklisters singelolyckor. Även om det inte gjorts någon djupstudie på kollisionsolyckor cyklister emellan så kan utformningen av cykelbanor tänkas vara en viktig aspekt också här.
Många av olyckorna går att härleda till trafikanternas eget beteende, vilket framförallt visas i djupanalysen av cyklisters singelolyckor där 25 % av olyckorna härled till cyklistens interaktion med cykeln eller beteende och tillstånd.
4 Malmös viktigaste
trafiksäkerhetsaspekter
I detta kapitel beskrivs faktorer som har påverkan på trafiksäkerheten i Malmö. Tillsammans med föregående kapitels olycksstatistik ligger detta teoretiska kapitel till grund för kommande insatsområden.
4.1 Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten
Hastigheten är den viktigaste faktorn för trafiksäkerheten. Risken att en olycka ska inträffa minskar vid en sänkning av hastigheten eftersom förarens möjlighet att förhindra olyckan ökar. Skadegraden vid en olycka blir
dessutom lindrigare vid en hastighetssänkning. Störst blir förändringen för de svårare olyckorna. Enligt Nollvisionen ska människans förmåga att klara ett yttre krockvåld vara normgivande vid utformning av vägar och gator.
Forskning visar att risken för att omkomma vid en påkörning ökar dramatiskt med påkörningshasigheten, framförallt för personer över 65 år.
Figur 35. Viktad risk att dödas och skadas allvarligt vid olika påkörningshastigheter för alla fotgängare och för fotgängare äldre än 60 år.”MAIS3+” motsvaras av omkomna och svårt skadade.
Krockvåldskurvan visar på vikten av att den verkliga hastigheten högst uppgår till 30 km/h där fotgängare och cyklister blandas med biltrafik samt vid viktiga gång- och cykelpassager. Ofta krävs det någon form av farthinder för att hålla nere hastigheten på dessa platser, till exempel gupp, busskuddar, avsmalningar, sidoförskjutningar, cirkulationsplatser eller upphöja
korsningar.
Den 2 maj 2008 infördes ett nytt system med hastighetsgränser i Sverige.
Detta består av hastighetsgränser i steg om 10 km/h, från 30 upp till 120 km/h. Syftet med ändringen var att få hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Redan i maj 2007 infördes 40 km/h som högsta tillåtna hastighet på prov i Malmö. 2010 blev området
permanent och utökades ytterligare 2013, se figur 36. I dagsläget ingår i princip vägarna innanför Inre Ringvägen samt Tygelsjö och Västra Klagstorp i 40-zonen.
Figur 36. 40-zonens utbredning sedan 1 maj 2013 (blått). Även Tygelsjö och Västra Klagstorp som ligger utanför det blåa området har 40 km/h. Det inre gröna fältet visar tidigare 40-zon.
Tidigare var hastigheten reglerad till 50 km/h på Malmös huvudgator.
Medelhastigheten var då ca 52 km/h. På de gator som nu reglerats till 40 km/h är medelhastigheten vid en mätning 2014 ca 47 km/h. För den oskyddade trafikanten innebär sänkningen av medelhastigheten en minskad dödsrisk med några procent, se figur 35.
Sambandet mellan det reducerade antalet olyckor i samband med minskad hastighet är direkt och mycket tydligt. En reduktion av hastigheten med 10 % ger en minskning av antalet olyckor med cirka 20 %.
Förutom färre antal olyckor och lindrigare skador bidrar också en bättre hastighetsefterlevnad till:
Förbättrat samspel trafikanter emellan.
Minskade barriäreffekter och förbättrad tillgänglighet – lägre hastigheter ger enklare passager.
Trivsammare och mer attraktiv stadsmiljö lockar till ökad vistelse i stadsrummet.
Förbättrad trygghet – upplevd trygghet hos oskyddade trafikanter ökar när hastigheterna på motorfordon minskar.
Miljöförbättring – minskat buller och reducerade utsläpp.
Hälsovinster – i en trafiksäker stad kommer fler människor att vara ute och röra sig
4.2 Drift och underhåll
Drift och underhåll är ett mycket viktigt arbetsområde för att skapa en säker och trygg trafikmiljö framförallt för fotgängare och cyklister. Statistiken visar att en stor del av olyckorna i Malmö beror på att man som fotgängare eller cyklist skadat sig på grund av halka, ojämnheter eller löst grus. I takt med att cyklingen i Malmö ökar är detta ett problem som kommer att öka.
Trafiksäkerhetspotentialen är troligtvis väldigt stor om både privata
fastighetsägare och kommunen kan förbättra sitt drift- och underhållsarbete med olycksbilden i Malmö som utgångspunkt.
I rapporten ”Säker cykling”, som tagits fram av bland annat Trafikverket, anges att halt underlag är den enskilt viktigaste olycksorsaken när det gäller singelolyckor. Ungefär var tredje allvarligt skadad cyklist skadas på grund av halt underlag. Enligt rapporten finns det en potential att genom förbättrat drift- och underhållsarbete minska alla cykelolyckor med upp till 45 %.
När det gäller singelolyckor på gångbanorna i Malmö är dessa i nuläget svårare för Malmö stad att påverka eftersom en stor del av dessa sker på gångbanor där fastighetsägarna har ansvar för renhållningen inklusive vinterväghållningen.
4.3 Trafikplanering och utformning
Hur stadens infrastruktur utformas spelar stor roll för antal och typ av trafikolyckor. Malmö växer och blir tätare, vilket innebär att fler människor kommer att bo, arbeta och besöka staden, vilket i sin tur leder till fler rörelser och transporter av människor och gods. Ett ökat invånartal på upp mot 100 000 fler invånare kommer att innebära att fler människor exponeras i trafiken samtidigt som nya resemönster skapas och färdmedelfördelningen förändras, vilket kommer att ställa ytterligare krav på att skapa trafiksäkra stadsrum. Dessa är några faktorer som har betydelse för hur staden ska planeras.
Nedan visas de olika trafikslagens utveckling i Malmö jämfört med befolkningsutvecklingen.
Infrastrukturen har under många decennier i stor utsträckning utformats utifrån bilismens behov och krav. Historiskt sett har cyklister och fotgängare slagits ihop i planeringen och ofta fått dela på utrymmena, trots att de har så olika förutsättningar. Planeringsidealet har dock förändrats och fotgängare och cyklister hanteras nu som egna trafikslag med egna förutsättningar.
Cykelinfrastrukturen behöver generellt sett kunna klara av fler, snabbare cyklister med olika typer av cyklar och vara utformad så att den främjar ett trafiksäkert beteende. I Cykelprogram för Malmö stad 2012-2019 finns det en tydlig ambition att bygga ut cykelnätet och att öka cyklingen. I Malmös första Fotgängarprogram för perioden 2012-2018 lyder visionen ”Malmö – den gångvänliga staden”. Här pekar man på vikten av säkra och tillgängliga gångförbindelser samt att minska den upplevda otryggheten som exempelvis kan leda till att äldre inte vågar ta sig ut till fots då det är halt ute, eller att föräldrar inte vågar släppa ut sina barn i trafiken.
Ovan nämnda faktorer skapar utmaningar redan i planeringsskedet. Det är viktigt att trafiksäkerhetsfrågorna beaktas och studeras redan i den tidiga planeringsfas för att skapa förutsättningar att möta de nya utmaningar som Malmö står inför.
80 90 100 110 120 130 140 150
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Index
Bil Cykel Tåg Buss Befolkning
Figur 37. De olika trafikslagens utveckling i tre snitt i Malmö (2003=index 100) samt befolkningsutveckling
4.4 Beteende och attityder
Många olyckor inträffar på grund av ett farligt eller dåligt beteende hos trafikanterna. Om trafikanterna blir medvetna om att de kan spara liv och lidande om de beter sig rätt i trafiken, kan många olyckor förhindras.
Väghållaren har ett ansvar att utforma trafikmiljön så att den är lätt att förstå samt att informera om vilka regler som gäller och hur man bäst bör bete sig.
En stor del av våra attityder och beteenden grundar sig på kunskaper som vi fått i unga år, vilket gör utbildning för barn i skolor till ett mycket viktigt insatsområde. Här kan både föräldrar och skola påverka.
Rätt hastighet är en av grundförutsättningarna för en säker trafikmiljö och betraktas ofta som den enskilt viktigaste trafiksäkerhetsfaktorn. Trots detta är den allmänna attityden till fortkörning relativt förlåtande och det kan till och med finnas en positiv attityd till att köra för fort. Trafikverkets
trafiksäkerhetsenkät ger en bild av allmänhetens inställning till trafiksäkerhet och olika bidragande faktorer till den. När det gäller hastighet är det under 40 % som anser att det är ett av de tre viktigaste beteendena för
trafiksäkerheten och 60 % tycker att det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla gällande hastighetsgräns. Å andra sidan är 63 % för att sänka hastighetsgränsen för att öka trafiksäkerheten och 70 % tycker att det är rimligt att hastighetsgränsen är max 30 km/h där det finns mycket oskyddade trafikanter.
Allmänheten har däremot en mycket strängare syn på rattonykterhet. Hela 92 % av kvinnorna som svarat på trafiksäkerhetsenkäten och 86 % av männen tycker att straffet för rattonykterhet borde vara hårdare. En jämförelse av riskökningen vid fortkörning respektive rattfylleri visar att en hastighetsöverträdelse på 20 km/h i timmen i tätort är jämförbart med en alkoholhalt i blodet på 0,21 g/100 ml.
Riskökningen i samband med rattonykterhet är alltså mycket mindre socialt accepterad än motsvarande riskökning vid fortkörning. Detta är olyckligt eftersom antalet dödade, enligt VTI, skulle kunna minska med 150 personer per år om alla bilister höll hastigheterna. Att påverka bilisternas
förhållningssätt till hastigheter och kommunicera hastighetens inverkan på säkerheten är ett sätt att skydda oskyddade trafikanter.
När det gäller fotgängarnas olyckor ligger deras eget beteende endast bakom en liten del av det totala antalet olyckor (6 % av singelolyckorna). I gruppen cyklister ser däremot orsakerna till olyckorna annorlunda ut. Enligt
statistiken är det ungefär en fjärdedel av olyckorna (där orsaken är känd) som har att göra med cyklistens interaktion med cykeln eller beteende och tillstånd. Det finns en stor potential för att ett förändrat beteende bland cyklisterna kan ge resultat i form av både färre singel- och kollisionsolyckor.
4.5 Fler aspekter
Nedan kapitel belyser ytterligare aspekter för att förbättra trafiksäkerheten.
För att nå positiva trafiksäkerhetseffekter kräver dessa aspekter engagemang från andra aktörer än kommunen. Kommunen har liten påverkansmöjlighet när det gäller dessa trafiksäkerhetsaspekter, därför kommer insatser inom dessa områden inte att prioriteras i trafiksäkerhetsstrategin.
4.5.1 BÄLTESANVÄNDNING
Om en personbil, buss eller lastbil har sittplats utrustad med bilbälte så ska det enligt lagen användas. Barn som är kortare än 135 centimeter ska dessutom använda en särskild skyddsanordning, babyskydd, bilbarnstol eller bältesstol/kudde. Bilbältet är den viktigaste säkerhetsdetaljen i bilen, både i framsätet och i baksätet. 2010 var utnyttjandegraden i bil 96 procent, alltså saknade 4 av 100 bilister bälte vid körning. Om alla i Sverige använde bälte i bilen skulle vi enligt NTF kunna spara cirka 40-50 liv varje år.
När det gäller bältesanvändningen i buss finns det stora brister i
användningen. Här har bussbolagen och busschaufförerna en viktig uppgift i att medverka till en ökad bältesanvändning (SKL, 2013). Enligt Svenska bussbranschens riksförbund visar studier att bältesanvändning bland passagerare ökar från cirka 20 procent till 70 procent när muntlig information ges.
4.5.2 CYKELHJÄLM
Ökad användning av cykelhjälm bedöms ha en effekt både på antalet svårt skadade och på antalet omkomna cyklister. VTI anger potentialen att minska antalet cyklister i dödsolyckor till 25 % av ökad hjälmanvändning.
Cykelhjälmsanvändandet bland både barn och vuxna i Malmö ligger långt efter Stockholm, Göteborg och riket som helhet. När det gäller vuxna ligger hjälmanvändningen i Malmö på ungefär 10 % medan den i Stockholm ligger på över 70 %. Tabellen nedan visar hur hjälmanvändningen bland barn har förändrats under de senaste åren.
Tabell 3. Barns (6-15 år) hjälmanvändning i Malmö, Göteborg, Stockholm och Sverige 2007-2013.
Mätning sker utanför grundskolor. Källa: VTI
År Malmö Göteborg Stockholm Sverige
2007 33,8 % 72,5 % 72,5 % 43,6 %
2008 37,2 % 71,5 % 62,8 % 47,2 %
2009 45,7 % 71,3 % 70,1 % 46,6 %
2010 58,6 % 51,5 %
2011 80,7 % 76,1 % 88,3 % 64,3 %
2012 66,2 % 88,4 % 77 % 59,4 %
2013 42 % 90,8 % 72,5 % 60,9 %
4.5.3 ALKOHOL OCH DROGER
Alkohol påverkar människan på många olika sätt. Bland annat försämras mörkerseendet, förmågan att bedöma avstånd blir sämre, reaktionsförmågan blir långsammare och koordinationsförmågan försämras.
Varje dag kör minst 15 000 personer alkoholpåverkade i Sverige. Det motsvarar cirka 0,2 procent av trafiken. Resultat från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar att 21 procent av de 319 personer som omkom i vägtrafiken år 2012 omkom i en alkoholrelaterad olycka. Ungefär 10 procent av rattfylleristerna är kvinnor, vilket har legat relativt konstant de senaste åren. En stor minskning har dock skett bland dem som omkommer i bil vid alkoholrelaterade trafikolyckor. Den andelen har mer än halverats sedan år 2007.
Figur 38. Andel av omkomna i trafikolyckor som omkommit i alkoholrelaterad olycka (2007-2013).
När det gäller andra droger än alkohol är kunskapen liten. Det finns flera anledningar till detta, bland annat att det finns många droger med olika effekt och att det är svårt att forska om illegala substanser. Polisen får inte heller rutinmässigt kontrollera om förare är drogpåverkade.
4.5.4 DISTRAKTION
Idag har många med sig en mobiltelefon när de kör bil. Att använda mobiltelefon eller på annat sätt bli distraherad samtidigt som man kör påverkar körningen på många sätt. Exempelvis har dessa förare längre reaktionstid, längre bromssträcka, sämre kontroll på vad som händer i korsningar och bredvid vägen och de missar fler vägmärken och trafikinformation (Källa: Trafikverket).
Den 1 december 2013 tillkom en ny paragraf i trafikförordningen:
”Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter såsom användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning, endast om det inte inverkar menligt på framförandet av fordonet.”
Även många fotgängare och cyklister använder sina mobiltelefoner när de rör sig ute i trafiken. Än så länge finns det lite forskning om hur detta påverkar trafiksäkerheten. Samtidigt som trafikanternas uppmärksamhet riktas mot mobiltelefonen är det många som gör en riskkompensation i form av sänkt hastighet eller andra försiktighetsåtgärder.
För att öka medvetenheten om detta problem kan beteendepåverkansåtgärder och kampanjer vara effektiva.
4.5.5 FORDONSUTVECKLING
Inom fordonsindustrin pågår en ständig utveckling av
trafiksäkerhetstekniken i form av aktiva och passiva säkerhetssystem. Denna fordonsbaserade teknik kan både stödja föraren till en mer trafiksäker körning och i en krissituation undvika en olycka.
Exempel på aktiva säkerhetssystem är ISA (Intelligent Speed Assistance), en hjälp för bilförare att hålla hastigheten och BAS (Brake Assist System), ett automatiskt bromssystem för att förhindra kollisioner där föraren inte upptäckt en fotgängare eller cyklist i tid. Exempel på passiva system är stötdämpande fronter på bilar eller utvändiga krockkuddar som kan minska skadorna på oskyddade trafikanter vid en eventuell kollision. Eftersom en relativt stor andel av de omkomna cyklisterna omkommer i kollision med tunga fordon, pågår en utveckling av säkerhetssystem som gör föraren uppmärksam på cyklister, framförallt i ”döda vinkeln”. Såväl olika
detekterings- och varningssystem som särskilda speglar finns på marknaden och är under utveckling. Underkörningsskydd, inte bara på sidorna av de tunga fordonen utan även bak och på fronten, är något som ytterligare kan öka cyklisternas säkerhet.
Effekten av förbättringar i fordonen som har avsikt att förbättra
trafiksäkerheten riskerar dock att minskas om på grund av riskkompensation, det vill säga att förarna tar större risker eftersom systemen gör att de känner sig säkrare.
5 Särskilda grupper att ta hänsyn till
5.1 Barn och ungdomar
Dagens komplicerade trafik försvårar speciellt för barn eftersom deras motoriska och mentala förmåga inte är fullt utvecklad. När barnet börjar skolan, sex år gammalt, kan det gå och springa och har alltså rent motoriskt kapacitet att färdas i trafiken. Men uppfattningsförmåga och
bedömningsförmåga utvecklas långsammare. Barn behöver därför hjälp av föräldrarna för att komma till skolan på ett säkert och tryggt sätt. Att gå och/eller cykla tillsammans med en vuxen ger barnen den erfarenhet som de behöver för att klara sig bra i trafiken.
Många skolor i Malmö upplever trafiksituationen som kaotisk och otrygg när skoldagen börjar och slutar. I de flesta fall är det skjutsande föräldrar som bidrar med den mesta biltrafiken. Framförallt är det barnen i åk F-2 som åker bil till skolan. Ju fler bilar utanför skolan, desto fler föräldrar upplever detta som en osäker och farlig trafikmiljö. Därför väljer ännu fler att skjutsa sina barn så att de ska komma säkert till skolan.
Det är få barn som skadas i trafikolyckor runt Malmös skolor. Av trygghetsskäl är det ändå viktigt att barn och ungdomar har en säker trafikmiljö vid sina skolor. Otrygghet kan innebära att fler barn skjutsas till skolan.
FN:s barnkonvention säger att barnets bästa ska sättas i främsta rummet. En av de stora intentionerna med Nollvisionen är också att de svagaste
grupperna i samhället ska vara dimensionerande för vilka åtgärder som vidtas. Den trygghet som kan skapas för barn ska inte bortses från. Den gör ett stort bidrag ur många andra synvinklar, t.ex. möjligheten och viljan att ta sig till skolan till fots eller på cykel.
5.2 Äldre
Äldre över 65 år skadas oftare i trafikolyckor än andra åldersgrupper och konsekvenserna blir ofta värre. Detta beror bland annat på att äldre ofta har sämre rörlighet, nedsatt syn och är fysiskt skörare än yngre. Kvinnor är något skörare än män. För äldre som rör sig till fots är det viktigt med jämna gångbanor utan exempelvis uppstickande plattor och löst grus. Det är även viktigt att gångbanan hålls halkfri under vinterhalvåret. I Malmö ansvarar fastighetsägarna för den största delen av gångbanorna och därmed ligger ett stort ansvar på dem.
6 Insatsområden med åtgärder
För att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och får störst påverkan på trafiksäkerheten har fem insatsområden pekats ut.
De utpekade insatsområdena med tillhörande åtgärder baseras på
olycksanalysen i kapitel 3 och trafiksäkerhetsforskning. Insatsområdena är också framtagna med tanke på vilka områden och aspekter som går att påverka från kommunalt håll.
Tabell. 4 Utpekade insatsområden för Malmö samt koppling till nationellt insatsområde och till Malmös olycksanalys (2008-2012).
Till varje insatsområde pekas ett antal åtgärder ut. Dessa har delats in i tre kategorier enligt nedan.
Kategori A: Åtgärder som har stor trafiksäkerhetspotential. Åtgärden ska ge effekt under strategins genomförandetid.
Kategori B: Åtgärder som ska utredas och genomföras under programtiden. Effekten av åtgärden kan inte säkert mätas under strategins genomförandetid
Kategori C: Åtgärder som ska utredas under strategins genomförandetid.
INSATSOMRÅDE KOPPLING TILL
NATIONELLT INSATSOMRÅDE
OLYCKSTYP
Arbeta för lägre hastigheter Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät
Olyckor på huvudgatunätet Kollision mellan motorfordon- cyklister
Kollision mellan motorfordon- fotgängare
Skapa säker gång- och cykelinfrastruktur
Säkra gång-, cykel- och mopedpassager
Olyckor på huvudgatunätet Kollision mellan cykel-cykel och cykel-fotgängare
Singelolyckor fotgängare Singelolyckor cyklister Kollision mellan motorfordon- cyklister
Kollision mellan motorfordon- fotgängare
Förbättra drift- och underhåll av gång- och cykelbanor
Drift och underhåll av cykelvägar Singelolyckor fotgängare Singelolyckor cyklister Arbeta med beteendepåverkan för en
bättre trafiksäkerhet
Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät
Samtliga olyckstyper
Arbeta med verksamhetsintegrering av trafiksäkerhetsfrågor inom Malmö stad
Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät
Säkra gång-, cykel- och mopedpassager
Samtliga olyckstyper
6.1 Indikatorer
Till varje åtgärd finns ett antal indikatorer vars utveckling kommer att följas upp årligen. Nedan följer samtliga indikatorer
Uppföljning av olycksstatistik
Medelhastighet och 90-percentil på det kommunala vägnätet
Andel säkra gång- och cykelpassager på huvudgatunätet.
Ur gatukontorets årliga Trafikantundersökning:
o Andel som anser att trafiksäkerheten har ökat.
o Trafikmiljön i Malmö är trafiksäker för bilister.
o Trafikmiljön i Malmö är trafiksäker för fotgängare o Trafikmiljön i Malmö är trafiksäker för cyklister o Närmiljön kring skolorna är trafiksäker
o Vägen till skolan är trafiksäker
o Tillfälliga trafikavstängningar är tydligt skyltade o Andel som anser att det är tydligt vilka
hastighetsbegränsningar som gäller i Malmö.
o Andel som anser att Malmös trafikanter visar varandra hänsyn i trafiken.
o Andel som anser att det är viktigt att vi arbetar med ökad information om trafiksäkerhet.
Ur årlig närmiljöundersökning:
o Hur fungerar skötsel av torg i din stadsdel?
o Hur fungerar snöröjning av gångbanor i din stadsdel?
o Hur fungerar snöröjning av cykelbanor/vägar i din stadsdel?
o Hur fungerar renhållning av gångbanor i din stadsdel?
o Hur fungerar renhållning av cykelbanor/vägar i din stadsdel?
o Hur fungerar underhåll av beläggning på cykelbanor/vägar i din stadsdel?
o Hur fungerar underhåll av beläggning på gångbanor i din stadsdel?
Antal som har uppmärksammat en kampanj och tagit till sig budskapet. Effektmätning efter genomförd kampanj genom telefonintervjuer med ca 500 slumpmässigt utvalda Malmöbor.
Vinterväghållning: jämföra olyckorna i STRADA före och efter åtgärder på utvalda platser/terminaler och övergångsställen. Detta sätts i relation till hur vintern har varit.
6.2 INSATSOMRÅDE: Arbeta för lägre hastigheter
Det viktigaste för en förbättrad trafiksäkerhet i Malmö är sänkta hastigheter.
Lägre hastigheter och bättre hastighetsefterlevnad ger vinster i form av förbättrad trafiksäkerhet med färre olyckor som följd. Olycksstatistiken visar att majoriteten av de svårt skadade skadas på huvudgatunätet. Åtgärderna inom detta insatsområde bör därför fokuseras till dessa gator. Även om fokus ska ligga på hastighetsdämpning på huvudgatunätet är det viktigt att dämpa hastigheterna i hela staden med tanke på boende- och skolmiljö.
Figur 39. Karta över Malmös huvudgator och trafikleder (mörklila). Streckade linjer innebär framtida huvudgator. Källa ÖP2012.
