Underlagsrapport
Analyser i Sverigeförhandlingen 2016
-konsekvenser för godstrafiken fram till år 2040
Titel: ”Analyser i Sverigeförhandlingen 2016 - konsekvenser för godstrafiken fram till år 2040”
Publikationsnummer: 2016:110 ISBN: 978-91-7467-996-0
Ärendenummer: TRV2016/23360 Utgivningsdatum: 2016-06-30 Utgivare: Trafikverket
Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket
Innehåll
Sammanfattning ... 4
Bakgrund ... 4
1. Förutsättningar ... 6
2. Övriga förutsättningar ... 7
2.1 Långtidsutredningen 2015 ...7
2.3 Utrikeshandelsprognos ... 9
2.4 Transitprognos ...10
2.5 Banavgifter ...10
2.6 IMO ... 11
2.7 Bränsleskatteökning ... 12
2.8 Kostnader ... 12
3. Efterfrågan ... 13
3.1 Utveckling totalt ... 13
3.2 Utveckling inrikeshandel ... 14
3.3 Utveckling utrikeshandel ... 15
3.4 Utveckling per varugrupp ... 16
4. Utbud i JA ... 18
4.1 Väg ... 18
4.2 Järnväg ... 19
4.3 Sjöfart ... 22
4.4 Flyg ... 22
5. Samgods ver 1.1 ... 23
5.1 Samgodsmodellen ver 1.1 ... 23
5.2 Kalibrering ... 24
6. UA1: Utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg ... 25
7. UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor ... 28
8. Underlag för beräkning av samhällsekonomiska effekter ... 31
Bilaga 1. Kapacitet (antal godståg) per spår och dygn i JA, UA1 och UA2... 32
Bilaga 2. Resultat UA1 per fordonstyp ...41
Bilaga 3. Resultat UA2 per fordonstyp ... 43
Sammanfattning
Trafikverket har för denna rapport analyserat två utredningsalternativ (UA) för godstrafiken när det gäller utbyggnader av järnvägsnätet, utöver planen för perioden 2014-2025. Dessa är:
1. UA1: Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik 2. UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor
UA1 beskriver det resultat för godstrafiken som levererats till den s.k. Sverigeförhandlingen under 2016 (se beskrivning i ”Bakgrund” nedan). I PM:n ”Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen 2016-02-01” (TRV 2016) beskrivs resultaten för UA1 sammantagna effekter för person- och godstrafik av höghastighetsbanor inom
Sverigeförhandlingen.
UA2 beskriver resultatet av en utbyggnad av de befintliga stambanorna för godstrafiken. Detta är ett separat regeringsuppdrag, som delredovisades till Näringsdepartementet under maj 2016 (se beskrivning i ”Bakgrund” nedan). I rapporten ”Utbyggnad av befintliga stambanor”1 beskrivs förutsättningarna för UA2 mer i detalj.
Dessa bägge utredningsalternativ ställs mot ett jämförelsealternativ (JA) som förutsätter beslutad politik och gällande plan för transportsystemet för perioden 2014-2025. JA består av den Basprognos för 2040 från 2016-04-01 som gäller fram till 2018-04-012.
Denna underlagsrapport beskriver de förutsättningar och det resultat för de godstransportanalyser som genomförts för utredningsalternativen ifråga.
Sammanfattningsvis så ger bägge utredningsalternativen en överflyttning av transporter på väg och sjöfart till järnväg. I UA1 är överflyttningen relativt stor och ger en ökning av
transportarbetet på järnväg med i storleksordningen 17%. I UA2 hamnar ökningen på en betydligt lägre nivå och ligger på runt 4%. I båda fallen är överflyttningen från väg större än den från sjöfart.
Bakgrund
Sverigeförhandlingen är tillsatt av regeringen för tillsammans med kommuner, regioner, städer och näringsliv planera för en eventuell byggnation av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö. De åtgärder som föreslås syftar bland annat till att öka kapaciteten i järnvägssystemet, korta restiderna, förbättra pendlingsmöjligheterna, knyta samman arbetsmarknadsregioner, stimulera till ökat bostadsbyggande och ekonomisk tillväxt, inte bara i de tre storstadsregionerna utan även i övriga kommuner längs de nya bansträckningarna. Uppdraget kommer att pågå fram till december 2017, då en slutrapport planeras att presenteras för regeringen.
1 Se ”Utbyggnad befintliga stambanor – Regeringsuppdrag 2016-05-31”; TRV 2016/23360.
2 Se ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets basprognoser 2016”; TRV 2016:062.
I uppdraget ansvarar Trafikverket för utredningar av fysisk framkomlighet i landskapet, samhällsekonomiska analyser och beräkningar, en teknisk systemstandard för järnvägen, m.m.
Sverigeförhandlingen beslutar bland annat om principer för finansiering, utbyggnadsordning och förhandlar om linjesträckning och var stationerna ska placeras.
Trafikverket har under våren 2016 tagit fram underlag i form av modellanalyser av effekten för person- och godstrafik av en utbyggnad med nya stambanor, samt samhällsekonomisk kalkyl.
Detta underlag utgör Utredningsalternativ 1 (UA1) i denna rapport.
Trafikverket har även i ett särskilt regeringsuppdrag3 fått i uppgift att redovisa kostnader och effekter av en utbyggnad av befintliga stambanor mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm- Malmö. Uppdraget delredovisades till Näringsdepartementet den 31/5 2016. I juni kompletteras uppdraget med en samhällsekonomisk kalkyl och under hösten 2016 levereras en samlad effektbedömning. Modellresultaten som tagits fram i samband med detta uppdrag utgör Utredningsalternativ 2 (UA2) i denna rapport.
3 ”Uppdrag om uppdatering av uppgifter om åtgärder på befintliga järnvägar Stockholm-Malmö och Stockholm- Göteborg”; N2016/0180/TIF.
1. Förutsättningar
Två scenarier eller utredningsalternativ (UA) har tagits fram i denna rapport, nämligen:
1. Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik 2. Utbyggnad av befintliga stambanor
UA1, ”Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik”, förutsätter byggandet av nya stambanor mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö.
UA2, ”Utbyggnad av befintliga stambanor” förutsätter utbyggnad med nya dubbelspårsetapper, enkelspår och förbigångsspår längs Västra och Södra stambanan.
Dessa utredningsalternativ ställs mot ett jämförelsealternativ (JA) som utgörs av den gällande basprognosen för 20404. Detta är en skillnad mot persontrafikprognosen där ett särskilt JA tagits fram som utgörs av basprognosen exklusive dubbelspårsutbyggnaderna av Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd. Orsaken till att basprognosen används som JA för godsanalyserna är att dubbelspårsetapperna ifråga kommer att trafikeras uteslutande av persontrafik och inte bedömts påverka kapaciteten för godstrafiken på anslutande stambanor ett avgörande sätt.
44 Se ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets basprognoser 2016”; TRV 2016:062.
2. Övriga förutsättningar
I övrigt görs samma antaganden om förutsättningar som påverkar efterfrågan och utbud i detta uppdrag som i gällande basprognos för 2040. Dessa förutsättningar beskrivs kortfattat nedan.
Den framtida efterfrågan på transporter i modellen är skattad utifrån en prognos för Sveriges ekonomi enligt den så kallade Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, samt en prognos för transittrafiken.
Det framtida utbudet av infrastruktur baseras på gällande planen för transportsystemet 2014- 2025.
Samgods version 1.1 har använts i analyserna. Denna modellversion beskrivs i kapitel 3.
2.1 Långtidsutredningen 2015
Långtidsutredningen från 2015 (LU15) har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden 2014-2060, vilket innebär samma
utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan 1980-2013.
Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita
De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till 2060.
Omsättningen antas öka snabbast i branscher med låg varuvärdestillväxt. Detta är av avgörande betydelse för volymutvecklingen i ton i prognosen.
Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell:
Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring 2011-2040 respektive 2005-2030. Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU08.
2.2 Varuvärdesprognos
En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2012-2040 har tagits fram av Trafikverket5. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Enkelt uttryckt rör det sig om en prognos för hur stor del av
omsättningsförändringar inom olika varugrupper som kan förklaras av prisförändringar.
Varuvärdesprognosen har en avgörande betydelse för beräkningen av den totala, framtida efterfrågan på godstransporter, i kombination med den ekonomiska prognosen i
Långtidsutredningen.
Med den använda metoden, beräknas varuvärdena i snitt öka en del under perioden, vilket leder till att den kraftiga ökningen av efterfrågan på godstransporter som Långtidsutredningen ger i monetära termer, minskar när den uttrycks i ton.
5 ”Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat”; TRV/WSP 2015
Tabell 2.3 Export- och importvaruvärden per varugrupp för år 2012 och prognos för år 2040 (2012 års priser).
2.3 Utrikeshandelsprognos
Långtidsutredningen innehåller en prognos för den samlade utrikeshandeln för år 2040, men en fördelning på länder saknas. Det finns med andra ord inte någon information att hämta om eventuella framtida omfördelningar av utrikeshandeln mellan länder som Sverige handlar med.
Därför har Trafikverket låtit ta fram ett sådant underlag, som till stor del baseras på OECD:s långsiktiga BNP-prognoser för olika länder/ländergrupper. Utrikeshandelsprognosen finns dokumenterad i form av en särskild underlagsrapport6.
6 ” ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040”; TRV/WSP 2015 Varuvärde 2012 tkr per ton Varuvärde 2040 tkr per ton Differens 2040-2012
Export Import Export Import Export Import
1. Spannmål 2.2 2.9 2.0 2.6 -0.2 -0.3
2. Potatis, frukt mm 12.9 8.8 12.8 8.8 -0.1 0.0
3. Levande djur 81.6 575.9 79.1 503.7 -2.5 -72.2
4. Sockerbetor 22.6 0.0 22.7 0.0 0.1 0.0
5. Rundvirke 0.8 0.5 0.8 1.0 0.0 0.5
6. Sågat+hyvlat trä 3.5 5.4 3.5 5.4 0.0 0.0
7. Flis, sågavfall 1.3 1.0 1.8 1.4 0.5 0.4
9. Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl 22.9 16.3 21.5 15.8 -1.4 -0.5
10. Livsmedel och djurfoder 17.9 19.1 17.8 20.1 -0.1 1.0
11. Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter 7.4 6.5 7.8 5.9 0.4 -0.6
12. Kol, torv inkl briketter 0.7 1.3 0.3 1.7 -0.4 0.4
13. Råolja 0.0 5.6 5.7 0.0 0.1
14. Mineraloljeprodukter 6.3 6.4 9.4 6.4 3.1 0.0
15. Järnmalm o skrot 1.0 34.3 1.3 63.4 0.3 29.1
16. Malm/skrot. EJ järn 7.4 39.7 7.1 31.2 -0.3 -8.5
17. Obearb mtrl/halvf järn/metall 15.4 11.0 17.0 6.4 1.6 -4.6
18. Cement, kalk o byggnadsmtrl 1.5 2.9 1.5 2.3 0.0 -0.6
19. Jord, sten, grus och sand 0.2 0.6 0.4 0.7 0.2 0.1
20. Annan rå o obearb mineral 0.2 0.5 0.2 0.5 0.0 0.0
21. Gödselmedel, naturliga o tillverk 3.3 2.7 3.4 5.6 0.1 2.9
22. Kolbaserade kemikalier och tjära 0.0 5.9 0.0 11.8 0.0 5.9
23. Andra kemikalier än i P23 28.6 10.4 39.8 10.3 11.2 -0.1
24. Pappersmassa o -avfall, returpapp 4.9 6.8 4.9 9.6 0.0 2.8
25. Maskin/ apparat o transportm + delar 88.6 73.4 89.9 74.4 1.3 1.0
26. Arbeten av metall 55.3 30.6 52.9 30.2 -2.4 -0.4
27. Glas, glasvaror o keramiska prod 14.6 15.9 25.9 14.9 11.3 -1.0
28. Papper, papp och varor därav 6.1 5.4 6.1 7.3 0.0 1.9
29. Diverse andra färdiga varor 43.9 30.9 52.5 34.8 8.6 3.9
31. Rundvirke till sågverk 3.8 3.5 3.1 4.2 -0.7 0.7
32. Maskinutrustn o motor + tillbehör 157.0 109.3 162.3 117.4 5.3 8.1
33. Papper och pappersprodukter 8.3 18.2 7.1 18.0 -1.2 -0.2
2.4 Transitprognos
En delprognos har tagits fram som avser den trafik som passerar genom landet och som har utrikes avsändare och mottagare, så kallad transittrafik. För skattningen av transittrafiken i basåret 2012 har aktuell land-till-land-statistik använts för väg och järnväg. Totalt omfattar dessa väg- och järnvägsflöden c:a 6.5 miljoner ton, som förväntas öka till runt 11 miljoner ton till år 2040. Här antas att transittrafiken förändras i samma takt som mottagande länders BNP- tillväxt 2012-2040, allt enligt OECD:s prognos (se avsnitt 2.3).
2.5 Banavgifter
Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader.7 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter.
Tabell 2.4: Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (enhet: euro/km).8
I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering9 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter.
7 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig.
Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden.
8 Källa: ”Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI 2015
9 Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är ”förorenaren-betalar-principen” (”pollutor-pay-principle”, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd.
Österrike 5,6
Belgien 3,1
Kroatien 0,0
Estland 16,4
Finland 3,4
Frankrike 5,5
Tyskland 3,3
Grekland 2,9
Ungern 3,8
Makedonien 5,6
Nederländerna 3,0
Norge 0,0
Polen 6,1
Slovakien 4,4
Slovenien 1,1
Sverige 1,0
Storbritannien 2,0
Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser.
De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%.10
Banavgifterna utanför Sverige är nu differentierade per land, till skillnad mot tidigare prognos, där samma nivå som i Sverige antogs. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 2.3 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen.
2.6 IMO
År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta
gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012.
Därför sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och kommer att sänkas till 0.5 procent år 2020. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, ligger på en ännu lägre nivå än så efter att det sänktes till 0.1 procent år 2015. En konsekvens av detta är höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle.
I tidigare prognos antogs att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet skulle bli att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel, med en rätt markant ökning av transportkostnaderna för sjöfart som följd. Antagandet byggde på en tidigare rapport från 2009.11
Figur 2.1: Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen.
10 PM ”Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030”; TRV 2012-05-07.
11 ”Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav – Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket”; VTI- notat 15-2009.
De flesta bedömare anser idag att det är troligare att man istället övergår till alternativa bränslen såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO ”Low Sulphur Marine Gas Oil”).
Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Befintliga fartygsmotorer antas alltså behållas, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant.
Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser.
Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer transportkostnaden för väg att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Implementeringen av dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en aktuell rapport i ämnet.12
De kortsiktiga effekterna efter införandet av Svaveldirektivet år 2015 är ganska små enligt en nyligen genomförd intervjustudie.13 Studien visar att energisektorn inte verkar ha ställt om sin bränsleproduktion för att möta den ökade efterfrågan på lågsvavligt marint bränsle.
Rederierna anger visserligen att de i viss mån optimerar transporterna, t.ex. genom att fartygen körs långsammare för att minska på utsläppen, men utan att ha reducerat antalet rutter eller investerat i ny teknik.
Transportköparna har i enstaka fall flyttat över gods från sjöfart till väg eller järnväg, men de flesta uppger att de inte har förändrat sitt transportupplägg alls.
I modellen har den höjda körkostnaden för sjöfart bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerak, Nordsjön och Engelska kanalen.
Tidigare var kodningen av de höjda transportkostnaderna till följd av Svaveldirektivet geografiskt odifferentierad i modellen.
2.7 Bränsleskatteökning
Ett styrmedel som regeringen aviserat i budgetpropositionen under 2015 är höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning.
Höjningen är satt till 2% per år från år 2017.
2.8 Kostnader
Förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter, införande av Svaveldirektivet och bränsleskatteökningen för väg, så har kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2012 och prognosåret 2040.
En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1, som bygger vidare på version 1.0.
Samgods version 1.1. beskrivs kort i kapitel 5.
12 ”Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”; Trafikanalys rapport 2013:10
13 ”Svaveldirektivets införande – branschens förberedelser”; Trafikanalys rapport 2015:11
3. Efterfrågan
I detta kapitel redogörs för vilken efterfrågan på godstransporter år 2040 som prognosen bygger på. Resultatet presenteras dels på total nivå, dels uppdelat på inrikes, import, export och transit, samt per varugrupp.
3.1 Utveckling totalt
Efterfrågan på godstransporter för år 2040, baseras som nämnts på en rad underlag och delprognoser, såsom Långtidsutredningen (LU15), varuvärdesprognos, utrikeshandelsprognos, höjda banavgifter, infrastrukturutbyggnad enligt planen 2014-2025, införande av
Svaveldirektivet, bränsleskatteökning för väg, m.m.
Som nämnts i avsnitt 2.1 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040. Totalt handlar det om en ökning i kronor på 168 % under perioden. Se nedanstående figur.
Figur 3.1: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.
Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Varuvärdesökningen kan förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 2.2). Den totala tillväxten i ton 2012-2040 hamnar på ca 59%.
0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000 3 500 000 4 000 000 4 500 000
Inrikes Export Import Transit
2012 2040
Figur 3.2: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.
Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år 2040. Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton.
Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år 2040.
Tabell 3.1: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt.
Jämfört med föregående års Basprognos, som baserades på andra basårsmatriser, LU2008, samt en annan varuvärdesprognos, så finns en hel del skillnader i resultat. Största skillnaden rör tillväxten för inrikes volymer. I 2015 års Basprognos (för 2030) växte inrikesvolymerna med 0.1% per år, medan exporten och importen låg på 1.6% respektive 1.8% per år. I nuvarande prognos har framförallt inrikes tillväxt justerats uppåt (se ovan). Relationen mellan inrikes och utrikes tillväxt kan därmed bedömas som mer rimlig än tidigare.
3.2 Utveckling inrikeshandel
Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten som ägt rum på senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de transporterade
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000
Inrikes Export Import Transit
2012 2040
Inrikes Export Import Transit Totalt
2012 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518
2040 294 621 141 435 163 100 11 423 610 579
inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror.
Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder både under 2012 och 2040, men andelen som går på export ökar under perioden.
Tabell 3.2: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton.
3.3 Utveckling utrikeshandel
Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år 2040. Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes.
Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än varuexporten, vilket lett till att
överskottet i handelsbalansen minskat på senare år. Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett underskott med avseende på de aggregat som omfattas.
Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export.
När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter.
2012 2040
Jordbruk 14 720 21 850
Rundvirke 59 017 69 789
Trävaror 12 891 17 839
Livsmedel 16 001 21 891
RåoljaKol 680 3 285
Oljeprodukter 19 711 17 154
JärnmalmSkrot 11 734 15 409
Stålprodukter 4 186 6 910
PapperMassa 4 894 7 700
JordStenBygg 47 559 72 851
Kemikalier 7 716 11 146
Färdiga industriprod. 13 628 28 799
Totalt 212 736 294 621
Tabell 3.3: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton.
3.4 Utveckling per varugrupp
Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med undantag för oljeprodukter, som stagnerar. I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en
minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikes- och exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett.
Figur 3.3: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp.
Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040
Jordbruk 1 222 3 876 2 674 6 890
Rundvirke 502 4 891 6 627 7 002
Trävaror 6 521 9 053 1 234 2 960
Livsmedel 1 835 7 016 3 371 9 965
RåoljaKol 376 1 714 26 184 33 711
Oljeprodukter 15 872 12 308 9 458 12 650
JärnmalmSkrot 22 623 31 551 440 835
Stålprodukter 5 227 7 316 4 576 20 718
PapperMassa 14 396 17 245 2 051 4 511
JordStenBygg 5 581 22 491 6 189 16 996
Kemikalier 4 134 8 368 9 652 17 652
Färdiga industriprod. 5 220 15 607 8 234 29 208
Totalt 83 509 141 435 80 688 163 100
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000
2012 2040
Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till 2040.
Tabell 3.4: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton.
Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %).
Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%).
Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget högvärdiga varor.
Figur 3.4: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit.
2012 2040
Jordbruk 19 252 33 727
Rundvirke 66 196 81 775
Trävaror 21 344 31 046
Livsmedel 22 958 41 960
RåoljaKol 27 255 38 736
Oljeprodukter 45 800 43 422
JärnmalmSkrot 35 237 48 562
Stålprodukter 13 990 34 943
PapperMassa 21 798 30 245
JordStenBygg 59 640 112 873
Kemikalier 21 526 37 208
Färdiga industriprod. 28 522 76 082
Totalt 383 518 610 579
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000
Inrikes Export Import Transit
4. Utbud i JA
Investeringarna i transportsystemet fram till 2040 i Jämförelsealternativet (JA) baseras på den nu gällande planen för perioden 2014-2025. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan.
4.1 Väg
För väg ingår följande investeringar i 2040-nätet:
Tab. 4.1 Väginvesteringar i planen 2014-2025 som kodats in i Samgodsmodellens 2040- nät.
Några kommentarer om vissa av objekten:
E10/ Norrbotten
E10 Avvakko – Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr. Ambitionen är att starta åtgärden under perioden 2014-16. Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år.
Kaunisvaara- Junosuando, genvägen 2020-2025.
Sundsvall/Ostkustbanan
E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning. Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket. Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år.
Väg Sträcka
E20 Norra Länken
E4 Förbifart Stockholm
E4 Sundsv all
E22 Sölv e - Stensnäs
E22 Linderöd -Vä
E18 Hjulsta-Kista
E4/E12 Umeå
E10 Avvakko-Lappeasuando
"Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando
E14 Sundsvall-Blötberget
E20 Förbifarter Skara, Mariestad
E22 Fjälkinge-Gualöv
E20 Västra Götaland
E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca 1 500 mkr.
Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca 2 500 mkr till totalt ca 4 000 mkr varav
medfinansiering uppgår till 1 350 mkr.
Skåne
E22 Fjälkinge – Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr.
4.2 Järnväg
För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor14. I figur 4.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet.
14 Ur underlagfil ”Namngivna objekt 2014-2025 nat plan och länsplaner”
Tab. 4.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen 2014-2025.
Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot15.
15 Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se 2016-03-07:
http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/03/danskt-klartecken-till-fehmarn-f-rbindelse
Bana Objekt
Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping
Göteborg Västsvenska paketet järnväg
Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg Citybanan
Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet
Västkustbanan Tunneln genom Hallandsås
Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd) Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive
resecentrum
Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad
kapacitet och dubbelspår över Göta älv Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg Alvik-Ulvsunda-Solna station, snabbspårväg
(statlig medfinansiering)
Göteborg Olskroken, Planskildhet
Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl.
Romaresväg)
Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1 Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan–Degerön,
dubbelspår
Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår
Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS
Västra Stambanan Göteborg-Skövde, ökad kapacitet inkl ombyggd infart Sävenäs
Ostkustbanan Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken-
Samnan) Bergslagsbanan
Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25
Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Kust till Kust banan
Emmaboda-Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h
Fig. 4.1 Investeringar i planen 2014-2025.
Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för prognostidtabellen för persontrafik 2040 i Sampers.
Denna har betydelse för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i Samgodsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt (vilken utgörs av 2015 års version av prognosen). En översikt över persontrafikering och
kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport.16
I planen ingår även dels nationella satsningar, såsom ERTMS17, nationellt tågledningssystem, kraftförsörjning, trimningsåtgärder, trafiksäkerhetskameror, hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, funktionella och attraktiva stationsmiljöer, tillgänglighet för funktionshindrade, ökad säkerhet järnväg, drift- och underhållsåtgärder, demonstrationsprojekt för innovativa lösningar.18 Trafikverket har som
16” Tågtrafik i Basprognos 2040 - beskrivning av trafikeringen”; TRV 2016:066
17 European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.
18 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”; TRV 2013.
ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio.
4.3 Sjöfart
För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen. Det rör sig bland annat om muddring av farleden in till hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Nyligen har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats.
Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.
4.4 Flyg
Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2014-2025 är 250 miljoner kronor avsatta för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatserna som finns i Sverige. Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik.
Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.
5. Samgods ver 1.1
En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också.
5.1 Samgodsmodellen ver 1.1
Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen.19 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga
logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.
I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.
Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k. select- link-funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i
transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv.
En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex.
systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret.
Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar.
Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA).
I version 1.0 infördes kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport.20
RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget.
Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade
19 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket 2010.
20 ”Railway capacity management for Samgods using linear programming”; TRV 2015.
järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. ”spanning-tree”-data som definierar
järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i
efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse-Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad.
Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP- modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella
transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna.
I version 1.1 har RCM utvecklats för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare har de långa körtiderna i modellversion 1.0 begränsats avsevärt i version 1.1. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton).
5.2 Kalibrering
Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter.
Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag.
En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport.21
21 ”Samgods version 1.1- Calibration report 2015”; Trafikverket/SWECO 2015.
6. UA1: Utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg
Analysen av effekten av nya stambanor förutsätter en utbyggnad av höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Investeringskostnaden har uppskattats till 230 miljarder kr ± 30 miljarder kr. Dessa beräkningar bygger på den sträckning och de stationsorter som
Sverigeförhandlingen presenterade i februari 2016.
De nya stambanorna antas bara trafikeras av persontåg. Godstrafiken påverkas dock indirekt av byggandet av de nya höghastighetsbanorna. Detta beror på att en del av den befintliga
persontrafiken, framförallt snabbtågen, flyttas från de gamla stambanorna (Västra stambanan, Södra stambanan, Västkustbanan) och därigenom frigör utrymme för övrig trafik där.
Figur 6.1: Föreslaget nät för höghastighetståg
Den nya tidtabell för persontrafiken som tagits fram för denna analys, får alltså konsekvenser för godstrafikeringen och godsvolymerna i prognosen i och med att kapacitet frigörs på de gamla stambanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.
I de kapacitetsberäkningar för utredningsalternativet som görs, ingår persontrafikeringen och infrastrukturens standard som parametrar. Resultatet av beräkningarna utgörs av lediga godståglägen per bandel, som läggs in i Samgodsmodellen som en övre begränsning för hur många godståg som kan framföras.
De beräkningar som gjorts av infrastruktur, persontrafikering, gångtider och tidstillägg m.m, resulterar i ett utökat spårutrymme för godstrafiken på flera banor. Framförallt gäller detta Södra stambanan, Västra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen. Samtidigt återfinns banor med oförändrad eller till och med minskad kapacitet på vissa avsnitt längs t.ex.
Västkustbanan, särskilt utanför Göteborg samt längs Godsstråket i Skåne. Här ligger trafikeringen mycket nära kapacitetstaket. Detta beror huvudsakligen på att man antagit en utökad regionaltågstrafik och övrig persontrafik här i samband med att snabbtågen flyttar över till de nya stambanorna.
En sammanställning av kapacitetsberäkningarna och antalet lediga godstågslägen per bandel återfinns i bilaga 1.
Med dessa förutsättningar ger Samgodsmodellen en ökning av transportarbetet för järnväg med 5.7 miljarder tonkilometer jämfört med Basprognosen för 2040, medan väg och sjöfart minskar med 3.1 respektive 1.9 miljarder tonkilometer. Se nedanstående diagram.
Figur 6.2: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040 samt i analysen av nya stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år)
Resultatet är mer eller mindre beroende av de antaganden om den framtida persontrafikeringen som gjorts. Med andra antaganden om framförallt regionaltåg och övriga tåg på exempelvis Västra stambanan och Västkustbanan skulle resultatet kunna påverkas en hel del, även på en nationell nivå.
Tabell 7.1: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av nya stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år)
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
Järnväg Sjöfart Väg
2012 2040 Nya stambanor
Järnväg Sjöfart Väg
2012 21.7 48.3 39.6
2040 33.5 75.6 80.3
Nya stambanor 39.2 73.7 77.2
I järnvägsnätet sker ökningarna framförallt längs Södra stambanan och på delar Godsstråket genom Bergslagen mellan Mjölby och Hallsberg. På Västkustbanan sker inga nämnvärda förändringar av transporterade volymer jämfört med jämförelsealternativet på grund av kvarvarande avsnitt med stor persontågstrafikering och högt kapacitetsutnyttjande. Mindre ökningar återfinns längre upp längs Godsstråket genom Bergslagen, Bergslagsbanan, Norra stambanan, Ostkustbanan, Ådalsbanan och Botniabanan.
Figur 6.3: Skillnad i godsvolym mellan analysen av effekten av nya stambanor och Basprognosen för 2040 (enhet 1000 ton per år).
Ökningarna är relativt kraftiga på de banor som får en förbättrad kapacitet till följd av
utbyggnaden av nya stambanor. Det beror dels på att efterfrågan på godstransporter totalt sett år 2040 är stor i modellen, vilket hänger samman med antagandena om den ekonomiska utvecklingen enligt Finansdepartementets Långtidsutredning (LU15), dels på att de skattade transportkostnaderna i modellen är lägre för järnväg än för väg och sjöfart i många relationer.
Modellen är deterministisk och kostnadsminimerande och relativt små skillnader i kostnader kan ha stor effekt för modellresultatet per trafikslag.
När kapacitetsbegränsningarna på de gamla stambanorna minskar till följd av utbyggnaden av de nya stambanorna, leder detta sammantaget till att relativt stora volymer flyttar över från väg och sjöfart till järnväg. Det är värt att påpeka att modellen i första hand tar hänsyn till relativa kostnadsskillnader mellan trafikslagen, omlastningsmöjligheter, infrastrukturella
förutsättningar och kapacitetsrestriktioner i näten m.m. Andra faktorer som t.ex. trögheter på transportmarknaden eller företagens och sändningarnas egenskaper, som i sig skulle kunna verka begränsande för potentialen för överflyttning mellan transportslagen, modelleras inte.
7. UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor
I ett alternativt utredningsalternativ analyseras även effekten av en utbyggnad av de gamla stambanorna. Utredningsalternativet bygger på ett underlag som Trafikverket tog fram till ett regeringsuppdrag under våren 201622, där Trafikverket fick i uppgift att redovisa kostnader och effekter för en förbättring av befintliga banor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-
Göteborg. Uppdraget delredovisades till Näringsdepartementet den 31/5 2016. Uppdraget omfattade två utredningsalternativ, ett där banorna bibehåller sin nuvarande hastighet om 200 km/h och ett annat där en uppgradering sker, där så är rimligt, till en hastighet om 250 km/h. I Samgods har det senare alternativet analyserats, d.v.s. med hastighetsstandarden 250 km/h.
Investeringarna längs Västra och Södra stambanorna uppskattas uppgå till totalt 130 ± 20 miljarder kr. Hastigheten höjs till 250 km/h endast på nybyggda sträckor, medan övriga delar antas ha 200 km/h även fortsättningsvis, liksom idag. De nybyggda sträckorna antas vidare få ett så kallat ballastfritt spårsystem, vilket ger en högre investeringskostnad, men lägre
underhållskostnader. För att minska investeringskostnaderna ytterligare antas
nybyggnadssträckorna byggas med högre lutningar. Det innebär dock att de inte kan upplåtas för godstrafik. Godstrafiken är därmed fortfarande hänvisad till det gamla järnvägsnätet.
På samma sätt som i analysen av höghastighetsspår, förväntas en utbyggnad av de befintliga stambanorna ge ökat spårutrymme för godstågen på dessa delar av nätet.
Figur 7.1: Föreslagen upprustning av befintliga stambanor
22 ”Uppdrag om uppdatering av uppgifter om åtgärder på befintliga järnvägar Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg”; N2016/0180/TIF.
Det ökade spårutrymmet i form av kapacitetsutnyttjande per dygn har översatts i potentiellt antal tåglägen per dygn för godstrafiken och kodats in i Samgodsmodellen. Den förbättrade kapaciteten i järnvägsnätet ger en viss ökning av godstransporter på järnväg och motsvarande minskning för väg och sjöfart.
Figur 7.2: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av en upprustning av befintliga stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år)
Jämfört med basprognosen för 2040 (JA) erhålls i denna analys en ökning om c:a 1.3 miljarder tonkilometer för järnväg och en minskning för sjöfart och väg med 0.4 respektive 1 miljarder tonkilometer.
Tabell 7.1: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av en upprustning av befintliga stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år)
Störst är ökningen längs Västra stambanan, följd av Södra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen, särskilt på delen mellan Hallsberg-Mjölby. Vissa banor får dock samtidigt en minskad trafik. Det gäller bland annat Västkustbanan och Godsstråket genom Skåne. Detta beror på kvarvarande flaskhalsar längs dessa banor.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Järnväg Sjöfart Väg
2012 2040 Befintliga stambanor
Järnväg Sjöfart Väg
2012 21.7 48.3 39.6
2040 33.5 75.6 80.3
Befintliga stambanor 34.8 75.2 79.3
Figur 7.3: Skillnad i godsvolym mellan analysen av effekten av befintliga stambanor och Basprognosen för 2040 (enhet 1000 ton per år).
Det är även i denna analys på sin plats att nämna de osäkerheter som finns. Den framtida efterfrågan på godstransporter i modellen bygger på Finansdepartementets senaste
Långtidsutredning för Sveriges ekonomi, i kombination med en skattning av hur varors värde förändras under prognosperioden. Fördelningen av denna framtida efterfrågan på
godstransporter beror på skattade logistiska kostnader för olika moment i de transportkedjor som modelleras. Modellen tar som sagt i första hand hänsyn till relativa kostnadsskillnader mellan trafikslagen, omlastningsmöjligheter, infrastrukturella förutsättningar och
kapacitetsrestriktioner i näten m.m. Andra faktorer som t.ex. trögheter på transportmarknaden eller företagens och sändningarnas egenskaper, som i sig skulle kunna verka begränsande för potentialen för överflyttning mellan transportslagen, modelleras inte.
