Linje 1065 mot Avregleringen

Linje 1065 mot Avregleringen

En analys av förutsättningarna för kommersiell

kollektivtrafik i Västernorrland

SAMMANFATTNING  

Vid   årsskiftet   får   Sverige   en   ny   kollektivtrafiklag   som   delvis   ersätter   de   gamla   strukturer   som   rått   sedan   80-­‐talet.   Kvar   kommer   fortfarande   de   länsspecifika   länstrafikbolagen  finnas,  men  deras  ensamrätt  på  kollektivtrafik  inom  län  slopas.   Det  öppnar  upp  för  kommersiella  aktörer  som  därmed  får  tillgång  till  en  helt  ny   marknad  att  köra  busstrafik  på.  

  Denna   uppsats   analyserar   vad   förutsättningarna   är   för   kommersiell   kollektivtrafik  i  Västernorrland.  Detta  görs  dels  genom  att  skatta  efterfrågan  på   resor   i   länet,   se   hur   denna   varierar   över   säsonger   och   hur   priskänslig   den   är.   Dessutom   analyseras   ett   bussbolags   kostnadsstruktur   och   utifrån   detta   analyseras   hur   företag   av   olika   storlekar   kommer   vilja   etablera   sig   och   kunna   stanna  kvar  på  den  nya  marknaden  samt  vilken  roll  länstrafiken  kommer  att  ha  i   detta.  

  Resultaten   visar   att   det   finns   utrymme   för   kommersiell   kollektivtrafik   i   Västernorrlands   län,   men   att   detta   till   stor   del   kommer   att   bero   på   hur   länstrafiken   agerar   jämt   emot   de   nyetablerade   kommersiella   alternativen   och   vilken   period   på   året   man   kör.   Medelstora   bolag   kommer   ha   sämre   förutsättningar   än   små   och   stora   bolag   att   vara   etablerade   på   grund   av   sina   högre   kostnader   än   de   mindre,   samtidigt   som   man   inte   åtnjuter   samma   inköpsrabatter  som  de  större.  

FÖRORD  

Jag   vill   rikta   ett   stort   tack   till   min   handledare   Johan   Lundberg   som   alltid   ställt   upp   när   det   behövts   och   på   ett   föredömligt   sätt   handlett   mig   vid   uppsatsskrivandet.  

Tack   även   till   personerna   på   Västernorrlands   Läns   Trafik   AB   som   bistått   med   data  och  information  om  kollektivtrafiken  i  Västernorrlands  län.  Ett  särskilt  tack   till  Rolf  Sjödin.  

1   INLEDNING   5  

1.1   SYFTE  OCH  PROBLEMFORMULERING   6  

1.2   AVGRÄNSNINGAR   6   1.3   METOD   6   1.4   TIDIGARE  STUDIER   7   1.5   DISPOSITION   8   2   TEORI   9   2.1   KOSTNADSSAMBAND   9   2.2   FULLSTÄNDIG  KONKURRENS   10  

2.3   MONOPOLMARKNAD  OCH  NATURLIGT  MONOPOL   12  

2.4   UPPHANDLINGSAVTAL  INOM  KOLLEKTIVTRAFIKEN   15  

3   EMPIRI   16   3.1   EFTERFRÅGAN   16   3.1.1   DATA   16   3.1.2   MODELL   20   3.1.3   ENDOGENITETSPROBLEM   20   3.1.4   RESULTAT   21   3.2   KOSTNADSSTRUKTUR   23   3.3   ANALYS   27   4   SLUTSATSER   32   5   KÄLLFÖRTECKNING   34  

6   APPENDIX  A  –  STATISTISKA  TEST   35  

1 Inledning  

Kollektivtrafiken   är   en   viktig   del   i   samhällets   infrastruktur   och   hjälper   arbetare,  skolelever  och  andra  personer  att  resa  dit  de  behöver.  Transporterna   sker  med  olika  typer  av  färdmedel  där  det  mest  använda  är  bussen  som  står  för   över  50  %  av  kollektivresorna  i  landet (Trafikanalys, 2009, s. 15).  

Sedan   1985,   tidpunkten   är   varierande   beroende   på   län,   är   resandet   med   kollektivtrafik  inom  län  reglerat  så  att  de  länstrafikansvariga  (oftast  kommuner   och  landsting  i  samverkan)  i  länet  har  ensamrätt  att  bedriva  trafiken.  Utförandet   av   trafiken   ska   ske   genom   en   trafikhuvudman   i   respektive   län,   även   känd   som   länstrafiken,   som   ägs   till   lika   delar   av   de   länstrafikansvariga   och   som   i   regelbundna   tidsperioder   upphandlar   den   trafik   som   ska   köras   i   länet   genom   konkurrensutsatta   upphandlingar   där   kommersiella   trafikbolag   deltar.   De   företag   som   vinner   upphandlingarna   är   de   som   i   slutändan   trafikerar   kollektivtrafiken   och   kör   på   underentreprenad   för   trafikhuvudmannen. (SFS 1997:734)   Trafiken   som   upphandlas   och   körs   behöver   inte   vara   företagsekonomiskt   lönsam,   utan   andra   mål   kan   styra   trafikhuvudmännens   trafikplanering   såsom   tillgänglighet   och   prisnivå   eftersom   man   ska   ”främja   en   tillfredsställande   trafikförsörjning” (SFS 1997:734, §1).   Detta   gör   att   priser   kan   sättas   lägre   än   vad   som   ger   en   företagsekonomisk   vinst,   och   att   en   förlust   därmed  görs  som  täcks  genom  aktieägartillskott  från  kommuner  och  landsting.  

Den   nya   lagen   reglerar   inte   huruvida   de   regionala   kollektivtrafikmyndigheterna   (nedan   kallat   länstrafiken)   får   eller   inte   får   upphandla  trafik  på  sträckor  där  kommersiella  aktörer  etablerar  trafik.  

1.1 Syfte  och  problemformulering  

Inom   ramen   för   denna   uppsats   studeras   den   kommande   kollektivtrafiklagen  och  dess  potentiella  effekter.  Syftet  är  att  utifrån  ekonomisk   teori   analysera   förutsättningarna   för   ökad   konkurrens   inom   kollektivtrafiken   samt  analysera  de  samhällsekonomiska  effekterna  av  avregleringen.  Detta  leder   till   frågeställningen   ”Vad   är   förutsättningarna   för   kommersiell   kollektivtrafik   i  

Västernorrland”  

1.2 Avgränsningar  

I  begreppet  kollektivtrafik  ingår  bland  annat  buss-­‐  och  tågtrafik,  sjukresor   med   mera.   Analyser   begränsas   till   busstrafikens   roll   i   den   nya   kollektivtrafiklagen.  En  geografisk  avgränsning  görs  även  till  Västernorrlands  län   då  omfattande  data  finns  tillgänligt  för  länet.  Länet  är  också  särskilt  intressant  då   kommersiell  kollektivtrafik  redan  etablerats.  

  I   uppsatsen   antas   att   alla   bolag   använder   sig   av   landsbygdsbussar   vilka   har   en   kapacitet   på   ca   55   passagerare.   Ett   antagande   görs   att   bussarna   enbart   trafikerar   kollektivtrafiklinjer   och   inte   används   i   exempelvis   långväga-­‐   eller   beställningstrafik.  

1.3 Metod  

  I   uppsatsen   analyseras   kollektivtrafikmarknaden   och   bussbolag   för   att   utröna  vilken  effekt  den  nya  kollektivtrafiklagen  kommer  att  ha  på  marknaden.   För   att   göra   detta   används   dels   nationalekonomisk   teori,   men   även   ett   datamaterial   på   antal   resande   i   Västernorrland   som   analyseras   med   regressionsanalys  samt  intervjuer.    

datat  då  bortfallet  är  begränsat.  Datat  används  för  att  skatta  efterfrågan  i  länet  i   en  regressionsanalys,  vilken  ligger  till  grund  för  bland  annat  priselasticiteten  och   hur  säsongsvariationer  påverkar.  

  Intervjuerna  är  gjorda  per  telefon  med  fyra  personer  som  på  olika  sätt  har   starka   anknytningar   till   bussbranschen   och   kollektivtrafik.   Anledningen   till   att   de  gjordes  per  telefon  är  möjligheten  till  att  ställa  följdfrågor  samt  att  risken  för   missförstånd   minimeras   då   intervjuaren   är   med   och   kan   avhjälpa   felaktigt   uppfattade  frågor.  De  intervjuade  personerna  har  behandlats  på  ett  källkritiskt   och   objektivt   sätt   då   de   kan   vara   subjektiva   i   sina   olika   roller   i   bolag   och   branschorganisationer.   Åsikterna   har   ändå   ansetts   tillförlitliga   och   kunnat   användas   för   att   identifiera   kostnadsstrukturer   och   problem   i   bussbranschen.   Kostnadsstrukturen  hade  kunnat  erhållas  genom  exempelvis  skattningar  med  ett   verkligt  företags  faktiska  kostnader  som  underliggande  data.  Detta  var  tänkt  att   göras   i   uppsatsen,   men   då   resultaten   skulle   avslöja   kostnadsstrukturen   hos   företaget  och  detta  i  sin  tur  kunna  innebära  konkurrensnackdelar  valdes  istället   intervjumetoden  vilket  inte  alls  på  samma  sätt  avslöjar  enskilda  företag.  

1.4 Tidigare  studier  

  I   samband   med   utredningen   till   den   nya   kollektivtrafiklagen   gjordes   en   analys   av   hur   stora   prisökningar   som   skulle   behövas   för   att   alla   trafik   i   olika   svenska   städer   skulle   kunna   bedrivas   i   fullständig   kommersiell   regi,   och   även   hur   stora   efterfrågetappen   skulle   bli.   I   Västernorrlands   städer   skulle   prisökningen  behöva  vara  mellan  100-­‐150  %  för  att  hela  stadstrafiken  ska  bära   sig  kommersiellt.  Detta  är  bland  de  lägsta  ökningarna  i  landet  och  skulle  leda  till   efterfrågetapp   på   mellan   15-­‐30   %,   även   detta   bland   det   klart   lägsta   i   landet.   Sundsvall   rankades   även   som   en   stad   där   det   fanns   hög   potential   för   kommersiell  kollektivtrafik.  (WSP, 2009)  

  Priset  för  kollektiva  bussresor  i  Storbritannien  (London  exkluderat)  hade   1995   stigit   med   21   %   medan   stadsområdena   kunde   se   ökningar   på   ca   50   % (White, 1997).   Prisökningar   har   även   skett   på   senare   år,   medan   resandeutvecklingen,   sett   till   1985,   året   innan   avregleringen   varit   sjunkande.   I   London   har   effekterna   dock   varit   de   motsatta.   I   staden   behölls   upphandlingsförfarandet   och   man   har   sett   en   stor   ökning   i   antal   resande   samtidigt  som  priserna  inte  stigit  lika  mycket  som  i  övriga  landet.  (White, 2009)

I Storbritannien såg man effektiviseringar i trafiken genom ett större användande av minibussar vilket sänker kostnader. Den lägre inköpskostnaden för minibussar gör också att fler bussar kan köpas in och tursättas jämfört med fullstora bussar, något som också skett i Storbritannien. Även konkurrensen har i sig varit en viktig förklaring till effektiviseringarna. (White, 1997)

I Sverige blev all kollektivtrafik föremål för offentlig upphandling i slutet av 80-talet. Detta ledde till en koncentrering av trafikutbudet till länstrafikerna, samtidigt som de privatägda bussbolagen tar marknadsandelar från de tidigare starkt dominerande kommunalägda bussbolagen. Kostnaderna har även sjunkit, liksom resandet. Det senare tros dock inte ha att göra med strukturförändringen av kollektivtrafiken, utan snarare den lågkonjunktur som drabbade Sverige i början av 90-talet. (Alexandersson, Hultén, & Fölster, 1998)

1.5 Disposition  

I   kapitel   två   redogörs   för   den   teori   som   kommer   användas   för   att   analysera   frågeställningen  i  uppsatsens  senare  delar.    

  Kapitel   tre   behandlar   de   empiriska   resultaten   från   regressionsskattningen   av   efterfrågan.   Dessutom   resoneras   om   hur   kostnadsstrukturen  hos  bussbolag  ser  ut  och  hur  den  kan  skilja  sig  mellan  olika   stora   företag.   I   kapitlets   sista   del   sammanfogas   de   tidigare   delarna   i   ett   resonemang   om   hur   marknadens   utseende   och   därmed   vilka   förutsättningar   som  finns  för  kommersiell  trafik  i  länet.    

  Kapitel  fyra  innehåller  de  slutsatser  som  kunnat  dras  från  kapitel  tre  och   sammanfattar  uppsatsen.  

2 Teori

Staten  kan  välja  att  reglera  marknader  om  man  anser  att  det  finns  anledning   att  skydda  den  eller  att  en  högre  samhällsekonomisk  nytta  kan  uppnås  genom  en   reglering,   där   utförandet   oftast   görs   genom   ett   monopol.   Majoriteten   av   teoridelen   kommer   behandla   vilka   samhällsekonomiska   vinster   och   förluster   som  kan  göras  genom  reglering  och  avregleringar  och  hur  kostnadsstrukturer  i   företag  ser  ut  på  kort  sikt.    

2.1 Kostnadssamband  

  När   en   analys   ska   göras   över   förutsättningarna   för   etablering   och   existens   av   företag  på  en  marknad  är  kostnadsstrukturen  hos   dessa  av  stor  vikt  att  känna  till  eftersom  den  visar   vilka   förutsättningar   för   att   bedriva   verksamhet   de  har.  

  De  totala  kostnaderna  (TC)  för  ett  företag   består  av  två  delar,  fasta  (TFC)  och  rörliga  (TVC).   De   totala   kostnaderna   samt   totala   rörliga   kostnaderna   stiger   med   kvantiteten,   medan   de   totala  fasta  kostnaderna  är  konstant.    

  De   genomsnittliga   fasta   kostnaderna   (TFC/Q   =   AFC)   (snittkostnad)   är   däremot   fallande   då   de   är   en   mindre   del   av   totalkostnaderna  ju  mer  som  produceras.    

  De   rörliga   snittkostnaderna   (TVC/Q   =   AVC)  är  fallande  till  den  punkt  där  en  origostråle   tangerar  TVC,  alltså  då  !"#$_!" = 0  och  !_!!!!"#_! > 0  är   uppfyllda,   och   vänder   sedan   uppåt.   Detta   beror  

på   att   den   ytterligare   insatsfaktorn   (exempelvis   drivmedel   eller   förare   genom   tim-­‐   eller   övertidsarbete)   kommer   sänka   den   genomsnittliga   produktionen                                                                                                                  

1  _{Teoridelen   bygger,   om   inget   annat   anges,   på   resonemang   från   böckerna}  

Mikroekonomi  (Axelsson  m.fl.)  och  Industrial  Organization  (Carlton  &  Perloff)  

(snittprodukten)  eftersom  varje  ny  insatsfaktor  bidrar  mindre  till  produktionen   på   marginalen.   En   slags   produktionsbegränsning   har   nåtts   där   den   tillgängliga   fasta  produktionskapaciteten  i  form  av  exempelvis  bussar  redan  utnyttjas  fullt  ut,   och  ytterligare  insatsfaktorer  till  denna  gör  att  kostnaderna  ökar  mer  än  antalet   resenärer  man  kan  transportera.  

  Den  totala  snittkostnaden  (TC/Q  =  AC)  är  liksom  AVC-­‐kurvan  fallande  till   en  början.  Den  kommer  dock  vara  placerad  högre  upp  och  ha  en  längre  negativt   lutande   del   än   AVC   eftersom   de   fasta   kostnaderna   också   ingår.   Minimipunkten   för  AC  ges  av  den  punkt  på  en  origostråle  som  tangerar  kurvan  TC.  Annorlunda   uttryckt   ska  !"#_!" = 0  och  !_!!!!"_! > 0  vara   uppfyllda.   Kurvan   vänder   sedan   upp   av   samma  anledning  som  AVC-­‐kurvan.  

  Marginalkostnadskurvan   (MC)   beskriver   hur   mycket   de   totala   kostnaderna   ökar   om   ytterligare   en   marginell   enhet   produceras,   och   ges   av   lutningen  på  TC-­‐kurvan.  I  början  av  produktionen  är  MC  negativt  lutande  då  de   totala  kostnaderna  ökar  i  en  avtagande  takt,  !"#_!" < 0.  I  Figur  2.1  fås  MC-­‐minimum   från   den   punkt   där   TC   är   som   flackast.   MC-­‐kurvan   visar   därmed   när   de   totala   kostnaderna  börjar  tillta  och  marginalkostnaden  således  också  stiger.  

  Skulle  en  subvention  tas  emot  för  att  täcka  kostnader  skulle  detta,  givet   att  subventionen  är  en  given  summa  och  inte  varierar  med  kvantiteten,  skifta  TC   nedåt   med   subventionens   storlek.   Detta   skiftar   således   även   ner   AC-­‐kurvan   medan  MC-­‐kurvan  förblir  fast  då  lutningen  på  TC-­‐kurvan  inte  förändras.  

2.2 Fullständig  konkurrens  

Marknaden   har   en   efterfrågekurva   som   illustrerar   den   mängd   resor   konsumenter   är   villiga   att   konsumera   till   ett   givet   pris.   Kurvan   kan   vara   linjär   och   har   en   lutning   som   beror   av   priselasticiteten   hos   konsumenterna,   det   vill   säga  hur  stor  procentuell  förändring  i  kvantitet  en  procents  prisförändring  ger.   Ju   mer   priskänsliga   konsumenter   desto   högre   är   elasticiteten.   Priselasticiteten   kan  skrivas  som  

𝜀 =𝑑𝑄 𝑑𝑃

𝑃

𝑄   (  2.1  )   där   Q   är   den   tillhandahålla   kvantiteten   på   marknaden   och   P   är   priset.   Om   prisvariabeln  i  en  regressionsanalys  skulle  logaritmeras  kommer  skattningen  av   priskoefficienten   att   respresentera   en   konstant   priselasticitet,   till   skillnad   från  

ekvation  (2.1)  där  elasticiteten  blir  lägre  med  ett  större  kvantitet.  

Ett  företags  vinstfunktion  kan  beskrivas  som    

  𝜋 = 𝑇𝑅 − 𝑇𝐶 = 𝑃 ∗ 𝑄 − 𝑇𝑉𝐶 𝑄 − 𝑇𝐹𝐶   (  2.2  )  

där  π  är  vinsten,  TR  de  totala  intäkterna  och  TVC(Q)  är  en  funktion  av  företagets   rörliga  kostnader.    

Det   enskilda   företaget   kommer   vinstmaximera   där   skillnaden   mellan   total   intäkt   och   kostnad   är   som   störst.   Detta   kan   visas   genom   att   sätta   derivatan   av   vinstfunktionen  till  noll  vilket  ger  första  ordningens  vinstmaximeringsvillkor.    

  𝑑𝜋 𝑑𝑄= 𝑑𝑇𝑅 𝑑𝑄 − 𝑑𝑇𝐶 𝑑𝑄 = 0   =>    𝑀𝑅 = 𝑀𝐶 = 𝑃   (  2.3  )   Här  gäller  att  marginalintäkten  (MR),  den  intäkt  ett  företag  får  av  försäljning  av   ytterligare   en   resa,   ska   vara   lika   stor   som   marginalkostnaden.   Eftersom   MR   är   konstant   för   det   enskilda   företaget   vid   fullständig   konkurrens,   till   följd   av   att   ingen   producent   själv   kan   påverka   marknadspriset   genom   sitt   utbud,   kommer   MR  vara  lika  med  P.  Fortsättningsvis  kommer  vinstmaximeringsvillkoret  för  det   enskilda  företaget  i  fullständig  konkurrens  skrivas  som  P=MC.  

Utöver  villkoret  i  ekvation  (  2.3  )  måste  andraderivatan  för  vinstfunktionen   med   avseende   på   Q   vara   negativ,   vilket   ger   ett   andra   ordningens   vinstmaximeringsvillkor.  Detta  säkerställer  att  ekvation  (   2.3   )  är  en  maxpunkt   vilket  innebär  att  vinsten  är  som  högst  där.  

de   därmed   blir   intresserad   av   att   etableras   på   marknaden.   På   längre   sikt   kommer  antalet  aktörer  på  marknaden  att  öka  vilket  kommer  pressa  ner  priset   och   vinsten   för   dessa,   men   öka   antalet   producerade   enheter.   Detta   då   en   prissänkning  från  en  aktör  resulterar  i  att  denne  kommer  få  hela  marknaden  och   att  fler  enheter  kommer  efterfrågas.  Prissänkningarna  fortgår  fram  till  att  priset   inte   längre   kan   sänkas   mer   utan   att   en   förlust   görs.   Den   gräns   där   intäkterna   precis  täcker  de  genomsnittliga  totala  kostnaderna  har  nåtts.  

2.3 Monopolmarknad  och  naturligt  monopol  

I   vissa   fall   finns   det   inte   förutsättningar   för   en   marknad   med   fullständig   konkurrens.  Detta  kan  inträffa  om  styckkostnaderna  vid  den  vinstmaximerande   kvantiteten   är   fallande   vilket   gör   att   MC-­‐kurvan   och   därmed   vinstmaximeringsvillkoret   ligger   ovanför   styckkostnadskurvan,   vilket   leder   till   en  förlust.  Figur  2.2  visar  detta  genom  den  skuggade  ytan  som  uppstår  vid  punkt   a.  Detta  kan  uppstå  om  kostnadsstrukturen  hos  företag  på  marknaden  är  för  hög,   företagen   i   stor   utsträckning   kan   dra   nytta   av   stordriftsfördelar   eller   om   efterfrågan   är   för   liten   (efterfrågekurvans   lutning   är   stor).   Den   senare   orsaken   kan   vara   fallet   på   många   landsbygdslinjer   där   passagerarunderlaget   inte   är   särskilt  stort.  Inget  företag  kommer  vilja  etablera  sig  på  denna  marknad  under   fullständig   konkurrens,   varför   en   reglering   genom   ett   monopol   (som   idag   är   fallet   i   all   kollektivtrafik)   kan   vara   en   lösning   för   att   producera   på   marknaden   som  karaktäriseras  av  ett  naturligt  monopol.    

efterfrågekurvan   kommer   MR-­‐kurvan   att   skära   kvantitetsaxeln   på   halva   avståndet  jämfört  med  efterfrågekurvan.  

Första   ordningens   vinstmaximeringsvillkor   för   monopolföretag   ges   av  

ekvation  (  2.4  ).     𝑑𝜋 𝑑𝑄= 𝑑𝑇𝑅 𝑑𝑄 − 𝑑𝑇𝐶 𝑑𝑄 = 0   =>    𝑀𝑅 = 𝑀𝐶   (  2.4  )     Andra  ordningens  villkor,  att  extremvärdet  på  ekvation  (  2.4  )  är  negativt,   ges  av  andraderivatan  av  vinstmaximeringsvillkoret  

  𝑑!_𝜋 𝑑𝑄! = 𝑑𝑀𝑅 𝑑𝑄 − 𝑑𝑀𝐶 𝑑𝑄 < 0   =>     𝑑𝑀𝑅 𝑑𝑄 < 𝑑𝑀𝐶 𝑑𝑄   (  2.5  )     Som   illustreras   i   Figur   2.2   kommer   monopolföretaget   således   vinstmaximera   vid   kvantiteten   Q1   och   priset   P1   eftersom   det   är   här   som  

marginalkostnaden   är   lika   stor   som   marginalintäkten   samtidigt   som   lutningen   på  MR  är  mindre  än  på  MC.  Detta  ger  en  vinst  motsvarande  den  mörkskuggade   ytan.  Hade  företaget  istället  vinstmaximerat  under  fullständig  konkurrensvillkor   hade   P0   och   Q0   erhållits.   Detta   skulle   resultera   i   en   samhällsekonomisk   förlust  

(kostnader  som  inte  kan  täckas  av  intäkter)  motsvarande  den  ljusskuggade  ytan   vilket  också  innebär  en  förlust  för  företaget  och  därmed  inte  kommer  tillåta  att   företag   etableras   på   företagsekonomiskt   lönsamma   villkor.   Vill   samhället  

erbjuda   P0   och   Q0   kan   man   välja   att   subventionera   samma   yta   genom   en  

subvention  med  samma  storlek  som  förlusten.  

  Figur   2.3   illustrerar   ett   fall   där   en   marknad   från   början   varit   reglerad,   men   som   numera   är   avreglerad   och   kännetecknas   av   fullständig   konkurrens.   Välfärdseffekterna   från   denna   avreglering,   och   därmed   de   välfärdsförluster   ett   monopol   kan   ge   upphov   till   om   en   marknad   kan   karaktäriseras   av   fullständig   konkurrens,  illusterars  i  samma  figur.  

  Vid  monopolet  tillverkades  Qm  enheter  till  priset  Pm,  vilket  gav  upphov  till  

ett   producentöverskott,   skillnaden   mellan   priset   på   en   vara   och   kostnaden   för   dess  produktion,  motsvarande  ytan  b  +  d  och  ett  konsumentöverskott,  skillnaden   mellan  vad  konsumenten  maximalt  är  villig  att  betala  och  vad  han  måste  betala,  i   a.  Vid  övergången  till  fullständig  konkurrens  pressades  priset  ner  till  Pk  och  Qk  

enheter.  Producentöverskottet  minskade  med  ytan  b,  till  följd  av  att  priset  sänkts   på  dessa  enheter,  samtidigt  som  det  ökar  med  ytan  e  på  grund  av  att  ytterligare   enheter  kommer  tillverkas  till  det  lägre  priset.  Konsumentöverskottet  kommer  i   och  med  prissänkningen  öka  med  ytan  b,  till  följd  av  att  de  enheter  de  tidigare   köpte  blir  billigare,  samt  ytan  c  som  är  de  ytterligare  enheter  som  säljs.  

Figur  2.3  –  Allokeringseffekter  vid  monopol  och  fullständig  konkurrens  

  Nettoeffekten  av  detta  blir  en  samhällsekonomisk  vinst  motsvarande  ytan   c  +  e  som  under  regleringen  varit  en  allokeringsförlust.  En  avreglerad  marknad   är  således  att  föredra  då  den  inte  ger  upphov  till  några  allokeringsförluster.  

2.4 Upphandlingsavtal  inom  kollektivtrafiken  

I  en  upphandling  kan  den  trafik  som  upphandlas  ha  olika  utformning  i  vem   som  har  rätt  till  intäkterna,  bidrag  etc.  I  huvudsak  finns  två  typer  av  avtal  som   används   i   varierande   utsträckning   bland   de   upphandlande   trafikhuvudmännen   och  de  operatörer  som  kör  trafiken.  

Ett  nettoavtal  innebär  att  operatören  får  behålla  alla  biljettintäkter  från  sin   trafik   för   att   täcka   kostnader,   men   att   denne   även   får   bidrag   från   trafikhuvudmannen   för   den   del   av   kostnaderna   biljettintäkterna   inte   täcker.   Driftsbidraget   är   satt   i   förväg   och   varierar   inte   med   antalet   resenärer.   Avtalet   skapar  därmed  ett  incitament  för  operatören  att  ha  en  hög  kvalité  på  sin  trafik  då   de   är   beroende   av   biljettintäkterna. (Pyddoke, Nilsson, & Eriksson, 2009)   Detta   avtal   kan   vara   att   föredra   för   länstrafiken   om   det   finns   ett   stort   passagerarunderlag   på   sträckan   då   man   inte   behöver   betala   lika   stora   driftsbidrag,  och  incitamenten  till  ökad  kvalité  finns.  

I   ett   bruttoavtal   blir   operatören   ersatt   av   trafikhuvudmannen   med   hela   kostnaden   för   att   köra   trafiken.   Trafikhuvudmannen   behåller   således   biljettintäkterna  och  kan  använda  dessa  för  att  finansiera  operatörerna.  Ofta  är   dessa  avtal  förenade  med  olika  krav  vilket  gör  att  exempelvis  kvalitén  inte  blir   lidande. (Pyddoke, Nilsson, & Eriksson, 2009)   Detta   avtal   är   ofta   använt   och   lämpar  sig  där  passagerarunderlaget  inte  är  tillräckligt.  

Eftersom  båda  dessa  ersättningar  sker  i  klumpsummor,  inte  ersättning  per   körd  resenär,  skulle  det  kunna  ses  som  en  subvention  liknande  resonemanget  i   slutet  sektion  2.1.  

ställer   krav   på   trafikutövarna   vilket   tillsammans   ser   till   att   även   de   mindre   befolkade  delarna  av  länet  har  tillgång  till  en  fungerande  kollektivtrafik.  

3 Empiri  

För  att  analysera  vilka  effekter  en  öppning  för  kommersiella  företag  kan  få   på   kollektivtrafikmarknaden   kommer   först   efterfrågan   på   kollektivtrafikresor   estimeras   genom   en   regressionsanalys   utifrån   det   datamaterial   som   erhållits   från   länstrafiken   i   Västernorrland.   Därefter   analyseras   vad   ett   bussbolags   kostnadsfunktion   har   för   utseende   och   vilka   förutsättningar   som   utifrån   detta   finns  att  bedriva  kommersiell  trafik.  

3.1 Efterfrågan  

  Efterfrågan  estimeras  genom  regressionsmetoden  OLS.  Ett  problem  med   denna  estimationsteknik  är  att  OLS  inte  har  alltid  har   möjligheten  att  estimera   efterfrågan   separat   från   utbudet.   För   att   veta   att   en   korrekt   skattning   av   efterfrågekurvan  gjorts  bör  andra  metoder,  såsom  IV-­‐metoden,  istället  användas.    

3.1.1 Data  

  Datat   som   används   är   hämtat   från   Västernorrlands   Läns   Trafik   ABs   resandedatabas   och   innehåller   totalt   antal   resande   i   länet   per   månad   mellan   januari   2007   och   december   2010.   Dessutom   finns   data   över   bensinpriset   utveckling  för  de  valda  åren  från  Svenska  Petroleuminstitutet.  I  Tabell  1  nedan   visas  deskriptiv  statistik  för  variablerna  

Tabell  1  -­‐  Deskriptiv  statistik  

Variabel   Median   Medelvärde   Max.värde   Min.värde   N   R   12,7373   12,6999   12,9105   12,3397   48  

P   4,7025   4,6974   4,7424   4,6462   48  

B   2,5518   2,5413   2,6554   2,3495   48    

Totala  resandet  per  år  (R):  Utifrån  länstrafikens  data  finns  månadsdata  

finns  även  vissa  interregionala  linjer  med  såsom  linje  10  och  100.  Dessa  rensas   dock   inte   bort   eftersom   det   i   en   kommersiell   drift   i   Västernorrland   troligtvis   finns  stora  incitament  att  köra  passagerare  över  länsgränsen  upp  till  Umeå  och   att  de  därför  är  relevanta  att  ha  med  i  en  efterfrågeskattning.  Resande  från  orter   norr  om  Umeå  har  dock  rensats  bort.  

I  det  totala  resandet  ingår  även  resande  på  skolkort,  det  vill  säga  resor  av   elever  till  och  från  skolan.  Då  dessa  inte  ligger  till  grund  för  biljettintäkter  och   därmed   inte   företagens   verksamhetsintäkter   har   dessa   resor   rensats   bort   från  

datat.  En  kommersiell  linje  kan  dock  ändå  transportera  skolelever  och  få  betalt   för  detta,  men  det  lär  kräva  separata  avtal  med  främst  kommuner  och  resorna   bortses  därför  från.  

Datat   som   analyseras   har   även   rensats   från   resorna   i   Sundsvalls   stadstrafik.   Anledningen   till   detta   är   att   trafiken   under   den   valda   tidsperioden   genomgått   stora   förändringar   i   linje-­‐   och   turutbud   där   resandet   på   grund   av   detta  ökat  markant.  Då  Sundsvalls  stadstrafik  står  för  en  stor  del  av  den  totala     trafiken  i  länet  anses  en  resandeökning  på  grund  av  omstruktureringar  i  trafiken   kunna   utgöra   en   potentiell   felkälla   till   skattningen   på   prisvariabeln   och   har   därför   tagits   bort   från   denna   skattning.   I   figur   3.1   illustreras   hur   det   totala   antalet  resor  i  länet  förändrats  mellan  januari  2007  och  december  2010.  En  svag  

200000   250000   300000   350000   400000  

ökning  av  antalet  resor  kan  urskiljas  liksom  ett  tydligt  säsongsrelaterat  mönster   där  resandet  under  främst  sommarmånaderna  juni  till  augusti  kraftigt  avtar.  

Biljettpris   (P):   Från   länstrafikens   årsredovisningar   framgår   hur  

biljettpriset   förändrats   år   för   år.   Data   för   samma   perioder   som   för   variabeln   R   har   erhållits   härifrån.   De   prisförändringar   som   ges   i   årsredovisningarna   är   generella   prisförändringar   vilket   innebär   att   det   är   den   genomsnittliga   prisförändringen  i  hela  länet  som  anges.  Detta  betyder  att  priset  inte  behöver  ha   höjts   lika   mycket   i   till   exempel   Örnsköldsviks   stadstrafik   som   i   landsbygdstrafiken   i   Kramfors.   Därför   lämpar   det   sig   väldigt   bra   att   applicera   dessa  prishöjningar  på  det  totala  resandet  i  länet,  men  mindre  bra  om  enskilda   linjer  ska  analyseras.    

I  variabeln  är  januari  år  2007  satt  som  ursprungsår  och  har  fått  värdet  100.   Därefter  multipliceras  prisförändringen  för  de  nästkommande  åren  för  att  2010     kunna  se  hur  mycket  priset  stigit  sedan  2007.  Priserna  är  justerade  för  inflation   med  KPI  till  prisnivån  vid  januari  2011.  Prisutvecklingen  i  Västernorrland  under   de  undersökta  åren  illustreras  i  3.2.  Figuren  visar  att  biljettpriserna  i  länet  under   de   valda   åren   har   ökat   från   108   kronor   januari   2007   till   strax   över   11   kronor   december  2010.  

Priskoefficienten  förväntas  vara  negativ.  Ett  högre  biljettpris  implicerar  att   färre  reser  med  buss  och  vice  versa.  Variabeln  logaritmeras  för  att  kunna  tolkas   som  en  konstant  priselasticitet  

Figur  3.2  –  Prisutveckling  på  kollektivtrafikresor  i  Västernorrland,  med  trendlinje  

Bensinpris   (B):  En  av  de  största  konkurrenterna  till  kollektivtrafiken,  och  

särskilt   busstrafiken,   är   bilen.   Det   är   inte   orimligt   att   om   priset   på   en   substitutvara   till   kollektivtrafik,   exempelvis   bensin   till   bilar,   stiger   så   kommer   resandet  i  kollektivtrafiken  öka  eftersom  alternativkostnaden  blir  högre.  Därför   inkluderas  en  kontrollvariabel  som  innehåller  priset  för  bensin.  

  Då  bensinpriset  antas  vara  relativt  lika  över  hela  landet  kan  statistik  från   branschorganisationen   Svenska   Petroleuminstitutet   användas.   Prisutvecklingen   under  de  undersökta  åren  illustreras  i  figur  3.3  och  är  justerade  för  KPI.  Under   åren  har  bensinpriset  ökat  från  11,18  kronor  till  13,61  kronor  per  liter.  

Bensinkoefficienten   antas   vara   positiv,   det   vill   säga   att   en   procents   förändring  i  bensinpriset  ger  en  procentuell  ökning  med  koefficientskattningen,   och  logaritmeras  också  för  att  kunna  tolkas  som  en  konstant  elasticitet.  

Figur  3.3  –  Bensinprisutveckling,  med  trendlinje  

Månadsdummys   (M):   För   att   fånga   säsongsvariationer   i   datat   tas   även  

månadsdummys   med.   Oktober   används   som   referensmånad   då   den   innehåller   minst   helgdagar   och   därför   utgör   en   bra   jämförelsemånad   för   att   se   hur   exempelvis  pendling  förändras.  

3.1.2 Modell  

Den  efterfrågefunktion  som  kan  beskriva  resandet  i  Västernorrland  sätts   upp  i  ekvation  (  3.1  )  

𝑙𝑛𝑅 = 𝛽!+ 𝛽!𝑙𝑛𝑃!" + 𝛽!𝑙𝑛𝐵!"+ 𝛽!𝑀! !!

!!!

+ 𝜀   (  3.1  )  

där  R  =  Totala  resandet  per  månad,  P  =  Priset  för  månad  i  och  år  j  samt  M  som  är   en   dummyvariabel   för   varje   månad,   utom   oktober   som   används   som   referensmånad.  Månadsdummyn  finns  med  för  att  justera  för  säsongsvariationer.   k  betecknar  den  betakoefficient  i  ordningen  som  gäller  för  dummyvariablerna.  l   betecknar  vilken  av  de  elva  månaderna  dummyn  avser.  

3.1.3 Endogenitetsproblem  

Prisvariabeln   i   alla   efterfrågemodeller   ska   tolkas   med   försiktighet.   Genom   modellen  undersöks  hur  priset  påverkar  efterfrågan  och  det  är  inte  otänkbart  att   efterfrågan  också  kommer  påverka  priset.  Ju  färre  som  åker  desto  högre  priser   måste  länstrafikbolagen  ta  ut  för  att  kunna  täcka  sina  kostnader.  

  Av  detta  följer  att  estimationerna  för  priset  till  en  viss  grad  kommer  bli   missledande  eftersom  ett  högre  pris  troligtvis  leder  till  en  minskad  efterfrågan   vilket   leder   till   ett   ännu   högre   pris   enligt   ekonomisk   teori.   En   variabel   är   då   korrelerad   med   slumptermen,   något   som   inte   får   inträffa   vid   en   minsta   kvadratmetodanalys,   och   ett   endogenitetsproblem   har   uppstått (Studenmund, 2006).   Den   oberoende   variabeln   (pris   i   detta   fall)   kommer   få   ett   högre   skattat   värde.  

Genom  att  hitta  en  instrumentvariabel  kan  endogenitetsproblemet  undvikas.  En   instrumentvariabel  är  en  oberoende  variabel  som  kan  förklara  priset,  men  inte   efterfrågan.   Den   ska   alltså   vara   starkt   korrelerad   med   prisvariabeln.   Den   ska   dessutom   inte   vara   korrelerad   med   slumptermen   eftersom   samma   problem   då   kommer  uppstå.  (Studenmund, 2006)  

  En   instrumentvariabel   kan   vara   väldigt   svår   och   tidskrävande   att   hitta,   vilket  det  varit  i  detta  fall.  Därför  kommer  det  inte  att  justeras  för  endogeniteten   i   denna   regression   vilket   gör   att   resultaten   från   körningen   bör   tolkas   med   försiktighet.    

3.1.4 Resultat  

I  Tabell  2  nedan  redovisas  resultatet  från  regressionskörningen  där  den   justerade   förklaringsgraden   på   0,918   får   anses   som   väldigt   bra.   Kontroller   för   multikollinearitet,   heteroskedasticitet   samt   seriell   korrelation   har   gjorts   och   finns   redovisade   i   Appendix   A.   Ingen   av   testerna   gav   resultatet   att   någon   av   åkommorna  existerar.  

Från   resultattabellen   kan   ses   att   elva   av   de   fjorton   variablerna   blivit   signifikanta  på  1  %-­‐nivå.  Vidare  har  en  blivit  signifikant  på  5%-­‐nivå  och  två  blivit   icke-­‐signifikanta.   De   sistnämnda   anses   inte   ha   någon   påverkan   i   möjligheterna   att  tolka  resultaten  från  modellen.  

Tabell  2  -­‐  Resultattabell  

Variabel   β-­‐estimat   Skattad  SE   P-­‐värde  

Konstant   9,520*   1,095   0,000   Pris   0,655*   0,238   0,009   Bensinpris   0,108   0,119   0,370   Januari   -­‐0,105*   0,031   0,002   Februari   -­‐0,101*   0,030   0,002   Mars   -­‐0,062**   0,030   0,047   April   -­‐0,162*   0,030   0,000   Maj   -­‐0,191*   0,030   0,000   Juni   -­‐0,348*   0,031   0,000   Juli   -­‐0,509*   0,030   0,000   Augusti   -­‐0,312*   0,030   0,000   September   -­‐0,126*   0,030   0,000   November   -­‐0,015   0,030   0,610   December   -­‐0,122*   0,030   0,000   R2_{adj  =  0,918   n  =  48}  

  Som   Tabell   2   visar   blev   skattningen   av   priset   positiv.   Då   prisvariabeln   är   logaritmerad   innebär   det   skattningen   kan   tolkas   som   priselasticiteten.   Om   priset   ökar   med   en   procent   kommer   efterfrågan   på   resor   att  öka  med  0,655  procent.    Tidigare  konstaterades  att  prisvariabeln  lider  av  ett   endogenitetsproblem  vilket  gör  att  skattningen  ska  tolkas  med  försiktighet.     Tecknet   på   skattningen   är   fel   för   att   den   ska   vara   i   enlighet   med   ekonomisk  teori,  att  efterfrågan  minskar  om  priset  ökar,  går  det  inte  att  skatta   någon   efterfrågekurva   utifrån   detta.   Anledningen   till   det   oväntade   tecknet   kan   bero  på  flera  orsaker.  

  Likt   Sundsvalls   stadstrafik   kan   utbudet   och   även   linjesträckningar   i   det   övriga   länets   kollektivtrafik   förändrats   under   den   valda   tidsperioder   vilket   gör   att   resandeökningar   som   skett   genom   detta   i   denna   modell   istället   hänförs   till   priset.  För  att  kontrollera  för  detta  skulle  data  över  exempelvis  utbuds-­‐  (de  totalt   körda   kilometrarna   i   kollektivtrafiken)   eller   passagerarkilometrar   kunna   användas.   Detta   är   dock   något   som   inte   funnits   tillgängligt   i   det   data   som   erhållits  från  länstrafiken.  

  Ett  ökat  miljömedvetande  hos  befolkningen  kan  vara  en  förklaring  att  fler   väljer   bussen   som   transportsätt   eftersom   den,   trots   att   priset   höjts   de   senaste   åren,  kan  ha  kostnadsfördelar  jämt  emot  bilen  på  olika  sträckor.  

  Svensk  Kollektivtrafik  och  dess  medlemmar  har  tillsammans  antagit  mål   för  att  fram  till  2020  fördubbla  antalet  resande  inom  kollektivtrafiken.  Detta  har   gett   länstrafikbolagen   ytterligare   incitament   att   göra   kollektivtrafiken   attraktivare   och   därmed   öka   resandet,   på   andra   sätt   än   genom   traditionella   prissänkningar.   Som   tidigare   har   omgjorda   linjesträckningar   nämts,   men   även   försök  att  göra  stationer  attraktivare,  samordnade  resor  till  och  från  flygplatser   (SuperShuttle)  och  många  andra  saker  är  exempel  på  åtgärder  som  syftar  till  att   öka  passagerarantalet  inom  kollektivtrafiken.  

  Alla   månadsdummys   är   negativa.   Störst   reseminskning,   jämfört   med   oktober,  syns  i  juni  till  augusti  vilket  faller  sig  naturligt  då  detta  är  de  månader   när  de  allra  flesta  personer  tar  ut  sin  semester.  Dummyvariablerna  visar  också   att  det  finns  stora  variationer  i  resandet.  

  Försök   har   gjorts   att   ta   med   fler   variabler   som   kan   tänkas   påverka   efterfrågan   såsom   inkomst   eller   befolkning   i   länet   och   bilinnehav.   Data   på   månadsbasis  har  varit  svårt  att  hitta  för  alla  tre  av  dessa  variabler,  och  i  de  fall  en   proxyvariabel   såsom   BNP   eller   liknande   har   försökt   användas   går   det   inte   att   hänföra  delar  av  BNP  till  Västernorrland.  Bil  Sweden  som  levererar  statistik  för   nybilsregistreringar  i  Sverige  har  dessutom  inte  redovisat  länsvis  förrän  i  början   av  2011.  

  En   linjär   tidstrend   har   försökts   inkluderas   i   regressionsmodellen   för   att   fånga   upp   eventuella   kortsiktiga   trender   som   kan   finnas   i   det   totala   antalet   resande.  Exempel  på  detta  kan  vara  nya  lagar  och  regleringar,  tekniska  trender   eller   miljötrender   där   folk   genom   ett   högre   miljömedvetande   kan   välja   alternativa   transportsätt   till   bilen.   Kort   uttryckt   kortsiktiga   trender   som   inte   fångas  upp  av  den  övriga  modellen  och  som  förskjuter  efterfrågan.  

  Inkluderandet  av  en  linjär  tidstrend  i  modellen  resulterade  i  att  de  båda   kontinuerliga   variablernas   skattningar   blivit   icke-­‐signifikanta   med   relativt   liknande   skattningar   som   tidigare.   Skattningen   för   den   linjära   tidstrenden   blev   icke-­‐signifikant   och   erhöll   värdet   noll   vilket   tyder   på   att  det   i   det   fem   år   långa   tidsspannet  inte  finns  något  tydlig  tidstrend  av  detta  slag  och  variabeln  används   inte  i  den  slutgiltiga  regressionen.  

3.2 Kostnadsstruktur2  

   De   kostnader   ett   bussbolag   möter   är   bland   annat   inköp   av   bussar,   underhåll   och   drivmedel   för   dessa,   verkstads-­‐   och   depåkostnader   samt   personalkostnader.  Den  sistnämnda  posten  är  den  största  och  utgör  ofta  runt  30-­‐ 40  %  av  ett  bussbolags  totala  kostnader (Diverse årsredovisningar (Affärsdata))       Ju   högre   produktion   ett   företag   har   desto   större   fordonsflotta   behövs.   Ju   större   företagen   är   desto   större   kostnadsfördelar   vid   bussinköp                                                                                                                  

2  _{Del  3.2  bygger  till  stora  delar  på  intervjumaterialet  från  fyra  olika  personer,  om}  

kommer  de  att  ha  då  större  inköp  ger  högre  rabatter.  De  mindre  bolagen  åtnjuter   däremot  inte  dessa  rabatter  då  de  gör  små  inköp,  vilket  implicerar  att  ju  mindre   företagen   är   desto   högre   kostnadsbild   i   bussinköp   kommer   man   att   ha.   Detta   gäller   i   viss   mån   även   för   medelstora   bolag   som   inte   kommer   åtnjuta   samma   inköpsrabatter  som  de  större.  

  Antalet   bussar   antas   vara   fast   på   kort   sikt   eftersom   det   tar   tid   från   en   beställning  av  bussar  att  levereras,  samtidigt  som  en  försäljning  av  bussar  beror   av  efterfrågan  på  bussar  just  då  vilket  kan  antas  göra  det  svårt  att  sälja  dem.  På   grund  av  detta  antas  busskostnaderna  vara  fasta.  Som  en  följd  av  detta  kan  man   inte   heller   anpassa   utbudet   av   bussar   helt   efter   efterfrågan,   vilket   leder   till   en   begränsning   i   produktionen.   Vid   en   resenärsökning   kan   den   tillgängliga   bussflottan   till   viss   del   öka   trafikeringen,   men   vid   en   viss   gräns   kommer   ytterligare   fordon   behöva   hyras   in   från   andra   bolag   eller   leasas   vilket   kraftigt   ökar  företagets  kostnader.    

  Ett  ökat  antal  resor  kan  antas  ge  upphov  till  en  sträcka  som  måste  köras.   Finns   ingen   efterfrågan   på   resor   kommer   inga   resenärer   att   åka   vilket   kan   likställas   med   att   bussen   inte   behöver   köra   någon   sträcka.   Ju   fler   resor,   desto   längre   måste   bussarna   rulla   vilket   ökar   både   drivmedelskonsumtionen   samt   underhållbehovet  då  en  buss  som  rullar  100  mil  kan  antas  behöva  mer  underhåll   än  en  som  rullar  10  mil.  Detta  gör  att  de  två  posterna  kan  antas  vara  rörlig  med   antalet  resenärer.  Rabatter  ges  ofta  beroende  på  hur  stora  volymer  av  drivmedel   som  köps,  vilket  även  ger  de  större  bolag  kostnadsfördelar  jämt  emot  de  mindre,   och  gör  kostnaden  degressiv.  

  Ju   fler   resenärer   bolaget   kör,   desto   fler   bussar   behövs   och   därmed   fler   garageplatser   där   bussar   kan   parkeras   och   underhåll   utföras.   Då   bolagen   ofta   trafikerar  olika  områden  behövs  mer  än  bara  ett  garage,  vilket  ökar  kostnaderna.   Då   bussarna   som   krävs   för   trafiken   som   körs   redan   är   tillhanda   och   behöver   garageplats   oavsett   hur   många   som   reser   med   bolaget   antas   lokalkostnaderna   vara  fasta.    

grund  av  sin  storlek  inte  kan  ha  en  lika  liten  administration.  De  små  bolagen  kan   även   ha   bättre   lokalkännedom   än   de   större,   något   ger   dem   fördelar   i   marknadskännedom   och   hur   trafiken   bör   köras.     (Alexandersson & Alexandersson).  Detta  skulle  ytterligare  kunna  sänka  deras  kostnader.  

  Personalkostnaderna   (förarna)   är   en   post   som   är   svår   att   effektivisera   och   dra   nytta   av   stordriftsfördelar   i.   Då   varje   buss   kräver   en   förare,   oavsett   företagsstorlek,   och   lönerna   är   relativt   lika   i   branschen   är   kostnadsstrukturen   väldigt   lik   i   alla   bolag.   Fler   förare   behövs   också   ju   större   resandevolymer   företaget   har.   Då   en   stor   del   av   förarkåren   har   fast   anställning   där   uppsägningstider  och  anställningsvillkor  existerar,  jämfört  med  de  mer  flexibla   timanställda,  antas  personalkostnaderna  vara  fasta  på  kort  sikt  då  de  inte  enkelt   kan  anpassas.  Förarkåren  utgör  också  en  produktionsbegränsning,  efter  samma   princip  som  bussarna,  eftersom  kapaciteten  inte  kan  ökas  oberoende  av  antalet   resande.  En  högre  efterfrågan  än  företaget  har  beräknat  för  sin  förarkår  leder  till   att  dessa  måste  jobba  övertid,  samt  att  timanställda  eller  förare  från  andra  bolag   kan  behöva  hyras  in  vilket  tillsammans  snabbt  ökar  kostnaderna.  

  De  bolag  som  kör  på  upphandlade  bruttoavtal  från  länstrafiken  kommer   få   sina   trafikeringskostnader   täckta,   någon   som   kan   ses   som   en   subvention.   Detta  medför  att  dessa  bolag  kommer  ha  lägre  totala  kostnader  än  de  som  enbart   kör   kommersiell   trafik,   något   som   kan   ge   konkurrens   på   olika   villkor   om   ett   kommersiellt   alternativ   ställs   mot   en   länstrafiklinje.   Det   är   också   möjligt   att   priset  kommer  vara  lägre  vid  länstrafiklinjer  än  på  kommersiella  till  följd  av  att   vinstincitamentet   på   de   förstnämnda   inte   behöver   vara   lika   starkt   som   i   de   senare.  Istället  kan  länstrafiken  fokusera  på  att  erbjuda  ett  högre  utbud  till  lägre   priser,  och  att  förlusterna  från  detta  täcks  av  aktieägartillskott  från  kommuner   och  landsting.  I  en  fullständig  konkurrenssituation  skulle  detta  innebära  att  alla   resenärer   kommer   åka   med   länstrafikens   turer,   och   det   kommersiella   utbudet   blir  helt  utan  resenärer.  De  kommer  således  bli  utan  biljettintäkter,  men  ändå  ha   kostnader  vilket  snart  leder  till  avveckling  av  företaget.  

Tabell  3  –  Sammanfattning  av  kostnadsstrukturer   Kostnad   Karaktär   Bussar   Fast   Underhåll   Rörlig   Drivmedel   Rörlig   Förare   Fast   Garage   Fast   Administration   Fast      

  Då  en  relativt  stor  del  (främst  bussar  och  förare)  av  totalkostnaderna  är   fasta   kommer   de   minska   ju   fler   resenärer   som   åker   på   bolagets   linjer,   och   att   stordriftsfördelar   därför   kan   föreligga.   Om   företaget   når   sina   produktionsbegränsningar   (bussar   och   förare)   kommer   produktionen   inte   kunna   ökas   utan   att   bussar   och   förare   hyrs   in,   samt   de   egna   förarna   går   på   övertid,   något   som   kommer   öka   kostnaderna   kraftigt.   Formellt   kan   detta   uttryckas  genom  ekvation  3.2  

  𝑇𝐶 = 𝑓 𝑞 + 𝐹   (  3.2  )  

där  𝑓 𝑞  är  de  rörliga  och  F  de  fasta  kostnaderna.  De  rörliga  kostnaderna  antas   vara   en   tredjegradsekvation   och   ger   totalkostnadsfunktionen   samma   utseende   som   totalkostnadskurvan   i   Figur   2.1.   Derivering   av   TC   för   att   erhålla   marginalkostnaden   kommer   då   innebära   en   U-­‐formad   marginalkostnadskurva.   Alla   företag   i   branschen   kommer   då   att   ha   dessa   karaktärer   på   sina   TC-­‐   respektive  MC-­‐kurvor.  

  Ju   mindre   företaget   är   desto   snabbare   kommer   kurvan   att   vända   uppåt   eftersom  bussar  och  förare  börjar  utnyttjas  allt  hårdare  i  form  av  övertidstimmar   och  inhyrning.  Det  större  företagens  kurvor  kan  däremot  fortsätta  falla  eftersom   man  har  en  högre  kapacitet.  Hur  långt  beror  på  företagets  storlek,  och  ju  större   företag  desto  mindre  hoptryckt  kommer  kurvan  att  vara.  

  Kostnadskurvor  för  företag  som  kör  på  underentreprenad  åt  länstrafiken   kommer   vara   skiftade   neråt,   jämfört   med   jämnstora   bolag.   Detta   då   en   subvention  som  erhålls  från  länstrafiken  för  att  köra  trafiken  gör  att  kostnaderna   blir  lägre.  

3.3 Analys  

  Då   skattningen   av   biljettpriset   blivit   positiv   kan   ingen   efterfrågekurva   härledas   från   denna,   och   i   graferna,   som   illustreras   nedan,   kommer   istället   en   fiktiv   efterfrågekurva   att   användas.   Då   kommersiell   kollektivtrafik   redan   etablerats  i  länet,  och  intresse  från  flertalet  aktörer  har  visats  för  länstrafiken  att   bedriva   sådan   trafik   i   Västernorrland   antas   att   bussbolag   anser   att   det   går   att   köra   trafiken   kommersiellt.   Det   antas   vidare   att   en   efterfrågekurva   för   en   normalmånad   (oktober   då   den   har   minst   helgdagar)   har   sådan   utformning   att   även   stora   företag   har   möjlighet   att   bedriva   trafik.   Kostnadsstrukturen   hos   bussbranschen   och   därmed   förutsättningarna   för   kommersiell   kollektivtrafik   i   Västernorrland  kommer  vidare  att  diskuteras  och  olika  scenarion  illustreras  för   att  utvärdera  vad  som  kan  och  inte  kan  hända  på  marknaden.    

  AC1   representerar   ett   litet   och   AC2   ett   större   bussbolag   efter  

resonemangen  i  sektion  3.2  om  kostnadsstrukturerna  för  bolagen.  Som  Figur  3.4   visar   kommer   det   mindre   bolaget   prismaximera   vid   P1   och   R1.   Samtidigt   kommer   det   större   bolaget   med   en   initialt   högre   AC-­‐   men   lägre   MC-­‐kurva   vinstmaximera  vid  P2  och  R2.  Det  mindre  företaget  gör  då  en  vinst  motsvarande  

ytan  A  medan  det  större  gör  en  vinst  på  ytan  B.      

  Då  det  mindre  bolagets  pris  är  högre  än  det  större  bolagets  leder  detta  till  att  de   vid   vinstmaximum   inte   kommer   få   transportera   några   resenärer   eftersom   de   istället  kommer  välja  det  större  bolaget.  

  I  Figur  3.4  ligger  delar  av  det  mindre  bolagets  kostnadskurva  under  det   större   bolagets,   mer   precist   i   intervallet   R*   till   R**.   Skulle   ett   pris   sättas   som   medför   en   produktion   i   det   intervallet,   exempelvis   vid   R3,   skulle   ett   mindre   företag   återigen   kunna   få   marknadsandelar   då   man   kan   konkurrera   med   det   större   bolagets   pris.   Vid   ett   sådant   pris   skulle   det   mindre   bolaget   göra   en  ”normal  vinst”,  alltså  inga  övervinster,  eftersom  priset  kommer  vara  lika  med   styckkostnaden.    

  Hela   efterfrågan   kommer   inte   tillfredsställas   och   det   större   företaget   kommer,  givet  att  det  bara  finns  ett  mindre  företag,  fortfarande  få  resenärer  som   åker  med  sig.  Beroende  på  hur  många  bolag  med  en  kostnadskurva  likt  AC1  det  

finns  kommer  det  större  företaget  att  få  mindre  resenärer  eftersom  fler  mindre   företag  kan  erbjuda  ett  lägre  pris,  och  vid  tillräckligt  många  små  bolag  inga  alls   eftersom  de  små  kommer  mätta  efterfrågan.  

  Förutom   de   små   och   stora   bussbolagen   kan   ytterligare   en   kategori   tas   i   beaktande,  de  medelstora  bolagen.  De  har  en  större  fordonsflotta  än  de  små  och   R 0 0 P B A MC₁ MC₂ AC₂ AC₁ P₁ P2 R₁ R₂ D AC3 R* R** D

har  därmed  högre  fasta  kostnader  vilket  initialt  kommer  resultera  i  en  högre  AC-­‐ kurva.   De   åtnjuter   dock   inköpsrabatter,   om   än   troligtvis   inte   lika   stora   som   de   större,   samt   har   en   större   kapacitet   genom   fler   anställda   och   fler   bussar   än   de   mindre  företagen  vilket  även  diskuterats  i  sektion  3.2.  De  kommer  därför  ha  en   längre  avtagande  AC-­‐kurva  än  de  små,  men  kortare  än  de  större.  Trots  detta  är   risken  att  de  aldrig  kommer  kunna  konkurrera  prismässigt  med  det  mindre  och   större  bussbolagen  i  Figur  3.4  på  grund  av  sin  högre  kostnadsstruktur  än  de  små   bolagen,  och  samtidigt  lägre  inköpsrabatter  än  de  större.    

  Det  medelstora  företagets  kostnadskurva  kan  illustreras  av  den  streckade   kurvan   AC3   i   Figur   3.4   och   ligger   här   aldrig   under   det   mindre   eller   större  

företagets  kurvor.  Man  kommer  alltså  aldrig  prismässigt  kunna  konkurrera  med   dessa  och  har  det  därmed  svårt  att  slå  sig  in  på  en  marknad.  

  Om   det   större   företaget   skulle   bli   ensam   på   marknaden   till   följd   av   att   ingen   annan   aktör   kan   eller   vill   etablera   sig   kan   en   monopolställning   uppstå.   Företaget   skulle   då   vinstmaximera   enligt   P1   och   R1   i   Figur   3.5   och   drastiskt  

kunna  minska  utbudet  och  höja  priset  jämfört  med  fullständig  konkurrensfallet   vid   P2   och   R2.   Producentöverskottet   skulle   här   öka   med   ytan   B+D   och   minska  

med  ytan  E.  Samtidigt  minskar  konsumentöverskottet  med  B  +  C  vilket  lämnar  en   välfärdsförlust   mostvarande   ytan   C+  E.   Samhället   skulle   gynnas   av   konkurrens   på  kollektivtrafikmarknaden