Ramböll
Stråkstudie---
Västra Stambanan
Remissutgåva Göteborg 2008-03-19
Innehållsförteckning
1 Mål och syfte 2
2 Sammanfattning 2
3 Bakomliggande faktorer 4
4 Genomförande 9
5 Problembild på Västra Stambanan 10
6 Trafikupplägg Förslag 11
7 Investeringar 20
8 Slutsatser 30
Bilagor
1. PM ”Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan” Bo Wictorin NUTEK
2. Pendlingsstatistik mm, tabell 1-6 1 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Foton: Göran Sewring
Framsidan; Lokaltåg vid Norsesund.
åk
1 Mål
och
syfte
Stråkstudiens övergripande mål är att utarbeta målbild och strategier för stråket Västra stambanan. Studien ska utgöra ett av flera underlag för revidering av nationella planer för infrastruktur och regional tra-fikplanering. Målet är att senast år 2010 säkerställa beslut om erfor-derlig utbyggnad av Västra stambanan.
2 Sammanfattning
Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialise-rade sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbätt-ringar öppnar nya möjligheter inom många områden, t.ex. eftergymna-sial utbildning och kultur.
Större lokala arbetsmarknader bidrar till ökad flexibilitet och dynamik på den lokala arbetsmarknaden som gynnar såväl företagare som enskild medborgare. En större lokal arbetsmarknad rymmer fler bran-scher och bidrar till att reducera sårbarheten vid t.ex. strukturomvand-ling. Ju större den lokala arbetsmarknaden är desto bättre möjligheter för företagare att hitta rätt kompetens och desto större arbetsutbud för den enskilde medborgaren. Stora sammanhållna regioner känneteck-nas generellt av en hög nivå avseende ekonomisk tillväxt, sysselsätt-ning, etableringsgrad, lönenivå och befolkningstillväxt.
Nutek har tagit fram ett särskilt PM ”Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en mo-dernisering av Västra stambanan” som en inlaga till idéstudien.
Effekten blir en ökning av regionens bruttoregionprodukt som motsvarar omkring 22 miljarder kronor på ett år. I genomsnitt för perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220 miljarder kronor. 2 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Tillväxten i regionen är beroende av goda kommunikationer och Göteborgsregionen är landets mest framträdande exportregion. Befolkningstillväxten är över genomsnittet i Västra stambanekommu-nerna och bostadsbyggandet förväntas fortsätta att öka.
Arbetspend-anan\str
åk
lingen utmed Västra stambanekommunerna har ökat mellan åren 2003-2006, men pga. av kapacitetsproblemen på banan har antalet re-senärer på tåg minskat, vilket innebär en ökad belastning på E20. Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för person-trafiken på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020 och
Västtrafiks målbild för år 2020 används.
Perioden därefter, ca 15 år framåt, har också beaktats. Bl.a. redovisas förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift varit vägledande i trafikupplägget. En i studien egen bedömning över snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos, dels bas-prognosen dels med hypotesen med en 50 % godsökning av järnvägs-transporterna har använts för fjärrtrafiken.
Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för ut-ökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktningen. Den samordnade regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping och via Örebro mot Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslägena. Restiderna kan dock förbättras. X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm-Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i Skövde. Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslut-ningen i Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Katrineholm-Norrköping-Linköping.
Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro och varannan gång via Linköping. Ett nytt system med timmestrafik ”Skövdeexpressen” går Skövde-Falköping-Göteborg. Under lågtra-fikperioden stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter. Med för-slagen kan restiderna förkortas på samtliga destinationer.
3 av 31
åk
stu
De investeringar som förslås utmed banan är bl. a plattformsförläng-ningar, förbigångsspår, och –stationer, ombyggnad av Alingsås sta-tion, ökad hastighet till 250 km/h Hallsberg-Alingsås, ny infart till Sävenäs godsbangård och självfallet fler spår mellan Alingsås och Göteborg. Sluttesen för Västra stambanan är att det går att öka trafiken med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå och Göteborg). En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden tillsammans med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem.
d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
3 Bakomliggande
faktorer
Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialise-rade sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbätt-ringar öppnar nya möjligheter inom många områden, eftergymnasial utbildning, kultursektorn, osv.
Västra Götalandsregionen arbetar för regional utveckling och hållbar tillväxt. Tillgängligheten till viktiga målpunkter som utbildning och arbete, men också för fritid och serviceresor, ökar med en bra kollek-tivtrafik. Målsättningen är att alla grupper i samhället ska kunna ut-nyttja kollektivtrafiken. K2020 har som målsättning att starkt öka an-talet resenärer med lokaltågen till Göteborg.
Nutek har tagit fram ett särskilt PM ”Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en mo-dernisering av Västra stambanan” som en inlaga till idéstudien, se bi-laga 1.
Nedan redovisas rapporter, måldokument och processer som fungerar som bakomliggande faktorer för målet och syftet med denna studie.
4 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
1. Tillväxt i Göteborgsregionen (Underlag för tillväxtstrategi, Göteborgsregionens kommunalförbund,)
Göteborg är landets mest framträdande exportregion. Men detta räcker inte för uthållig tillväxt. Behoven av arbetskraft krymper. En strategi för uthållig tillväxt måste bygga på att regionen blir större, får en bredare egen närmarknad och genererar sin egen till-växt. Hur stor närmarknaden blir beror på trafiksystemet.
2. Skaraborg och kunskapsekonomin (Rapport tillväst och utveck-ling 2 007:5, Skaraborgs kommunalförbund och Västra
Götalandsregionen)
Fem kärnfrågor pekas ut i rapporten som viktiga för tillväxt och utveckling ut varav tillgänglighet och kommunikationer är en.
3. Tillväxt Västra Götaland (PM Västra Götalandsregionen,
2007-10-22)
I rapporten konstateras att i Västra Götaland finns landets bästa men sämst utnyttjade möjligheter att vidga de lokala marknaderna för utbildning, arbete och fritid för många invånare. Utbyggnaden av infrastrukturen är en startpunkt och ger förutsättningar för ett modernt och hållbart transportsystem. Ett av tre insatsområden i det kommande tillväxtprogrammet är att utveckla infrastrukturen.
4. Vision Västra Götaland (Västra Götalandsregionen, 2005)
Ett av fem fokusområden i visionen är utveckling av infrastruktu-ren.
5. Spår 2050, Banverket 2006 (Banverket, 2006)
Studien beskriver utvecklingsmöjligheter för fem järnvägsstråk i Västra Götaland med målpunkt i Göteborg. Pendlingen kring Göteborg bedöms betydande i framtiden. Detta ställer krav på samordnad och målmedveten utveckling av bebyggelsestruktur, järnvägsplanering, tågtrafik och övrig kollektivtrafik skapar ett ökat resandeunderlag, hållbar tätortsutveckling och därmed en god regional miljö.
6. Tätorter i nätverk (Underlagsrapport sektorsprogram för järn-vägssektorn, 2002) 5 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Järnvägstrafiken har inte endast stor betydelse för den enskilda orten utmed järnvägsstråket utan betydande potentialer finns för mellan orterna och till/från storstädernas utbud. Genom att knyta samman orter som kompletterar varandra till ett samspelande
nät-verk, skapas funktionella regioner och förutsättningar för regional utveckling. Ett nätverk av orter åstadkoms genom snabba kollek-tiva regionala transporter. Potential finns där orterna kompletterar varandra, är tillräckligt stora och där både vägnät och järnvägsnät erbjuder goda transportmöjligheter.
7. Västra stambanan – en tillväxtkorridor under utveckling. En
studie om regionförstoring och arbetspendling (Arena för tillväxt,
2006)
Västra Götalandsregionen har ett övergripande inriktningsmål och styrande begrepp i det regionala planarbetet: Att bli en ”rundare region”. Detta innebär i korta dragen utvecklad infrastruktur för högre tillgänglighet och växande regionstorlek. Med nordeurope-iska mått är Göteborgsregionen en stor och växande urban eko-nomi och kännetecknas också av det som utmärker en storstadsre-gion:
Regionen har 950 000 invånare och 450 000 sysselsatta – Det be-tyder en dryg tiondel av svensk ekonomi. Sedan första delen av 1990-talet växer befolkningen med cirka 7 000 invånare per år. Sedan slutet av 1980-talet finns det ytterst få regioner i landet, vid sidan av Göteborg, som ökat sin sysselsättning. (Det gäller för-utom Göteborg endast Stockholm, Umeå och Strömstad.) De se-naste tio åren har regionen haft landets näst högsta ekonomiska tillväxt. Endast Strömstad har något högre. Både Stockholms- och Malmöregionen har något lägre tillväxt.
Regionens tillväxt drivs framför allt av en växande privat tjänste-produktion. Kontorsberoende branscher i Göteborg växer särskilt snabbt – med 70 procent sedan 1993 och sysselsätter numera cirka 100 000 personer.
Regionen präglas också av en växande ekonomisk mångfald och en relativt hög utbildnings- och FoU-nivå. Göteborgsregionen är lan-dets mest framträdande exportregion. Göteborg har hög tillgänglig-het i det globala godstransportnätet. Göteborgs hamn är också den första i Sverige som säkerhetsklassificeras.
6 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
8. Framtidens arbetsmarknadsregioner (Ansvarkommittén.
NUTEK 2 006:18)
Nutek har på uppdrag av ansvarskommittén beräknat antalet funk-tionella arbetsmarknadsregioner år 2030. År 2004 fanns 85 betsmarknadsregioner och 2030 beräknas det finnas 24. Ett av
ar-anan\str
åk
gumenten för regionförstoring är att det finns ett positivt samband mellan en regions storlek och dess ekonomiska tillväxt.
9. Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan (Nutek, 2008)
Rapporten innehåller en uppskattning av konsekvenser för pro-duktivitet och sysselsättning när dagens tre arbetsmarknadsregio-ner, Göteborg, Skövde och Borås blir en. Om Skövde, Borås och Göteborg utgör en arbetsmarknad beräknas regionens BRP (Brut-toregionprodukt) öka med 22 mdr/år.
10. Regionförstoringens betydelse för tillväxten (Nutek, 2006)
LA-regioner med stor befolkning har i genomsnitt högre tillväxt än LA-regioner med få invånare. De är även mer robusta vid till-fälliga kriser. Orsaken till detta är att det ryms fler branscher i en stor region, vilket gör att arbetskraft lättare kan slussas från när-ingsgrenar på tillbakagång till mer expansiva sektorer. Sambandet mellan regionstorlek och tillväxt skapar problem i ett glesbefolkat land som Sverige med många befolkningsmässigt små regioner. Åtgärder i transportsystemet kan under vissa förutsättningar leda till regionförstoring. På så sätt kan problemet med Sveriges glesa bebyggelsestruktur mildras och regionernas tillväxtförutsättningar förbättras.
11. Befolkningsutveckling (SCB och Alingsås kommun, 2008)
7 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Befolkningen utmed Västra stambanan utgör i dagsläget nästan hälften av regionens invånare. En prognostiserad befolkningsut-veckling fram till 2050 för Västra Götaland visar att kommunerna utmed Västra stambanan har en högre relativ tillväxt än för hela regionen. Regionens tillväxt är högre än för riket i genomsnitt, se tabell 1 bilaga 2.
12. Näringsliv (Västra Götalandsregionen, regionutveckling)
Göteborgs hamn som är Sveriges största och viktigaste hamn för export har stor betydelse för tillverkningsindustrin nationellt och regionalt. Den är den dominerande sektorn i kommunerna utmed Västra stambanan, se tabell 2 och 3, bilaga 2.
13. Sysselsättning (Källa Arbetsmarknadsstyrelsen)
Länets sysselsättning för perioden 1995-2005 är högre än för riket.
14. Pendling (Källa SCB och Västtrafik)
Utmed Västra stambanan har antalet arbetspendlare ökat mellan åren 2003-2006. Totalt är det ca 15 500 (+6 %) fler som pendlar mellan Västra stambanekommunerna år 2006 än under år 2003 (278 118). Mellan kommunerna Alingsås-Göteborg är ökningen 2 062 personer. Diagrammet i bilaga 2 visar utvecklingen av antalet resenärer på pendeltåget Alingsås-Göteborg mellan åren 1999-2007 i tolvmånadersperioder. Antalet resor på pendeltåget har minskat fr. o m vår/vinter 2006. De främsta orsakerna är tåg-förseningar pga. av kapacitetsbristen. Minskningen är drygt 296 700 resor och motsvarar ca 400-500 resenärer per dag under tolv-månadersperioderna mellan augusti 2006 och 2007. Konsekvensen har blivit färre resenärer utmed banan och ökad belastning på E-20 med fler bilister och långa köer, se tabell 4 –5, bilaga 2, samt diagram.
15. Bostadsförsörjning (SCB och Alingsås kommun, 2008)
Enlig statistik gällande bostadsbyggande har det byggts drygt 2 300 lägenheter i genomsnitt 2006-2007 per år. Om befolkningsut-vecklingen ökar i enlighet med prognosen krävs ett fortsatt bo-stadsbyggande med minst 2700 lägenheter per år. Ambitionen är att bygga mer än det har blivit färdigställt och om det blir möjligt kan antalet lägenheter överstiga 3000 per år. Merparten av bo-stadsbyggandet förväntas ske i Göteborg. Den totala ökningen blir ca 116 500 nya lägenheter t o m år 2050, under förutsättning att byggandet fortsätter i samma takt, se tabell 6, bilaga 2.
8 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
4 Genomförande
Studien har genomförts med start i maj 2007. Arbetet har letts av Västra stambanegruppens arbetsgrupp med konsulthjälp från Ramböll. En styrgrupp med företrädare från arbetsgruppens organisationer har gett riktlinjer och förutsättningar för arbetet. För att bl.a. förankra och validera resultaten under arbetets gång har en referensgrupp knutits till studien som sammankallades till ett valideringsmöte under september 2007. Under januari 2008 har studiens arbete varit på internremiss hos representanterna i Västra stambanegruppens och referensgruppens or-ganisationer.
Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för person-trafiken på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020. För den regionala trafiken har Västtrafiks målbild för år 2020 använts. Men även perioden därefter, ca 15 år framåt, har beaktats. Bl.a. redovisas förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift varit vägledande i trafikupplägget.
9 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c Arbetsgrupp:
Bengt-Åke Bengtsson, Skövde, ordf. Christine Flood, Herrljunga kn, Marit Minou, Alingsås kn, Ingela Andréen, Lerums kn,
Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, Per Rosquist, Banverket
Ingemar Bengtsson, Västtrafik Göran Sewring, Ramböll Carl-Johan Boke, Ramböll
Referensgrupp: Kommunerna; Töreboda Tibro Falköping Vårgårda Partille Kommunalförbunden för; Göteborgsregionen Sjuhärad Fyrbodal Skaraborg SJ Nutek Styrgrupp:
Tord Gustafsson, Skövde kn, ordf
Kurt Hårsmar, Herrljunga kn, Tore Hult, Alingsås kn Ingvar Frid, Lerums kn Leif Blomqvist, Västra Götalandsregionen
Birgitta Hellgren, Banverket
åk
5 Problembild på Västra Stambanan
• Dagens tågtrafik överstiger kapacitetstaket på sträckan Olskroken-Sävenäs mellan kl. 17 och 18 och det går inte heller att lägga in fler morgonturer på pendeltågen.
• Alla tågslag har en efterfrågan om ökad trafik.
• De snabbaste tågen får längre restid p.g.a. lägre hastighet.
• Nya tåg, främst godståg, måste hänvisas till tider på dygnet, främst nattetid, med ledig kapacitet.
• Banverket har förklarat del av sträckan överbelastad, vilket är en ovanlig åtgärd.
• Det tar oacceptabelt lång tid att effektuera investeringar för kapacitetsförstärkningar.
• Om inga investeringar görs måste hastighetsskillnaden mellan tåg-slagen reduceras. 10 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c anan\str åk stu
Antal tåg/h under 2h-perioder Alingsås-Göteborg år 2007 0 2 4 6 8 10 12 14 16 0-2 2-4 4-6 6-8 8- 10- 12- 14- 16- 18- 20- 22-10 12 14 16 18 20 22 24 Lokaltåg IR/Reg-tåg Snabbtåg Godståg
6 Trafikupplägg
Förslag
Trafikupplägget bygger på ar-betet med K2020 med en Västlänk i drift, Västtrafiks målbild för år 2020. En i stu-dien egen bedömning över snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos; dels basprognosen och dels hy-potesen med en 50 % godsök-ning av järnvägstransporterna har använts för fjärrtrafiken. Lokaltågen bedöms ha en trafiklängd på ca 5 mil medan regionaltågen syftar till att sammanbinda kommun-huvudorterna med snabbare förbindelser.
• Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för utökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitets-ökning med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktning.
• Den samordnade regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping och via Örebro mot Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslä-gena. Restiderna kan dock förbättras.
• X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm-Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i Skövde.
• Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslutningen i Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Katrineholm-Norrköping-Linköping.
• Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro och varannan gång via Linköping.
11 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
• Ett nytt system med timmestrafik ”Skövdeexpressen” går Skövde-Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter.
• Bytespunkterna Skövde och Herrljunga utvecklas för såväl den regionala trafiken som anslutning till snabbtågstrafiken.
åk
Restider Linje Km 2007 VTAB 2020 km/h 2007 km/h 2020 Alingsås-Göteborg 45 00:39 00:40 69 68 Skövde-Göteborg 144 01:15 00:59 115 146 Jönköping-Göteborg 162 01:55 01:45 85 93 Örebro-Göteborg 283 02:47 02:24 102 118 Stockholm-Göteborg 455 03:02 03:00 150 152 Stockholm-Göteborg 455 02:45 02:40 165 171 Skövde-Jönköping 100 01:01 01:00 98 100 Uddevalla-Herrljunga 90 01:08 01:05 79 83 Herrljunga-Borås 43 00:32 00:30 81 86 Mariestad-Herrljunga 109 01:22 01:00 80 109 Mariestad-Vänersborg 119 01:10 102 Mariestad-Göteborg 189 02:17 01:47 83 106 Uddevalla-Skövde 131 02:03 02:03 64 64 Mariestad-Jönköping 122 02:10 02:10 56 56
Trafikupplägg med och utan Götalandsbanan
Det föreslagna tågtra-fikupplägget har sin utgångspunkt för tiden kring år 2020 och där-efter. Västlänken ingår som en förutsättning men Götalandsbanan är inte i drift än. 12 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c Då Götalandsbanan är inkopplat i järnvägs-systemet skapas nya trafikupplägg. Vi ser det som ett komple-ment till tågtrafiken på Västra stambanan var-för en hypotes var-för den totala tågtrafiken med både Västra stambanan och Götalandsbanan i funktion.
anan\str
åk
Linje 2007 Utan GB Med GB Alingsås-Göteborg Lokal 40 70 70 Skövde-Göteborg Reg 6 10 20 Jönköping-Göteborg H&D 5 8 Jönköping-Göteborg Götalandsbanan 22 Örebro-Göteborg H & D 8 10 10 Stockholm-Göteborg X2000 15 15 15 Stockholm-Göteborg Direkt 2 10 Stockholm-Göteborg Götalandsbanan 24 Skövde-Jönköping Reg 12 14 14 Uddevalla-Herrljunga Reg 7 10 10 Herrljunga-Borås Reg 9 12 12 Mariestad-Herrljunga Reg 5 3 3 Mariestad-Vänersborg Reg 4 4 Mariestad-Göteborg Reg 2 5 5 Uddevalla-Skövde Buss 19 22 22 Mariestad-Jönköping Buss 4 4 4
Tågproduktion och resande
Antalet tusen tågkm per år
2007 VTAB 2020 Utan GB Med GB Summa 8500 10500 12600 17300 24 49 104 På VSB 6500 7800 9700 8100 21 50 26 VTAB 4700 6400 7200 8800 36 53 88 13 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Antalet resenärer per dag (med normal beläggning) 2007 VTAB 2020 Utan GB Med GB Summa 41000 48000 58000 77000 18 42 87 På VSB 26000 32000 41000 35000 22 55 32 VTAB 26000 34000 39000 46000 32 51 78
Lokaltåg på Västra Stambanan
Föreslagen lokal-tågstrafik bygger på prognosen för arbetet med K2020 och med Västlänken i drift. Det totala antalet dubbelturer på sträckan Alingsås-Göteborg är i det fallet 70 per dygn. Det finns ingen gi-ven dygnsfördelning utan i denna studie har ett förslag tagits fram som ett räkne-exempel för att be-döma kapacitetssitu-ationen och krav på investeringar. Under högtrafikperioderna är det minst kvarts-trafik. 14 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c anan\str åk stu
Lokaltåg Alingsås-Göteborg 0 1 2 3 4 5 6 7 0- 3- 6- 9- 12- 15- 18- 21 -tå g / h Västlänken 2007
Mellan kl 7 och 8 har lokaltågstrafiken 10-minuterstrafik i förslaget. Under högtrafikperioderna i övrigt råder 15-minuterstrafik. Kvällstid är det 20-minutertrafik och 30-minuterstrafik. På natten går det tåg en gång i timmen. 15 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Givetvis kan andra trafikupplägg användas med 70 dubbelturer men det är viktigt att man lägger upp ett system för alla behov, för såväl fritid som arbete.
åk
Regionaltåg på Västra stambanan mot Göteborg En utvecklad regionaltågs-trafik är stommen i den regionala ut-vecklingen. Idén är att integrera tågsystemen ännu mer, dels med fler turer, dels med snabbare trafik i vissa fall och dels genom bättre anslutningar till andra tåglinjer och med snabbare fordonstyper. Nedanstående tabell visar på dessa föränd-ringar. 16 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
17 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c Stopp Antal för-bindelser Ökn Direkttåg samt maxtrafik
Örebro Töreboda 12 2 10, 60-min
Skövde 23 6 20, 30-min Jönköping 15 1 8, 60-min Falköping 28 10 28, 20-min Herrljunga Vårgårda Alingsås 26 7 26, 30-min
Mellan år 2000 och år 2006 har det regionala tågresandet på sträckan Skövde-Göteborg ökat från drygt en halv miljon resor per år till det tredubbla (drygt 1, 5 miljoner).
59 minuters restid Skövde-Göteborg
Med rimliga medel, nya fordon och viss hastighetshöjning, kan restiden för regionaltågen bli under timmen mellan Skövde och Göteborg. Om man mellan Skövde och Göteborg skall klara 45 minu-ters tidtabellstid med ett uppehåll i Falköping kommer det att krävas 250-300 km/h i topphastighet, dvs. en höghastighetsbanan enligt KTH.
Snabbtåg på Västra Stambanan mot Stockholm
Det råder en stor efterfrå-gan på snabbtågsresor på Västra stambanan. Vissa avgångar morgon och sen eftermiddag på vardagarna är tågen fullbokade ett dygn i förväg. Eftersom det även är företagsekono-miskt lönsamt att bedriva denna trafik är det rimligt att bedöma att snabbtågs-trafiken kommer att öka om det finns tillgänglig bankapacitet. Vi föreslår två system i timmen under högtrafikperioden, ett som endast stannar i Skövde som med de flesta turer
åk
även stannar i Alingsås, Herrljunga och Hallsberg. Ett par tåg stannar även i Falköping och Töreboda och direktförbindelsen från Uddevalla och Vänersborg finns med. Regionaltågstrafiken ansluts till
bytespunkterna Herrljunga, Skövde och Hallsberg.
Tabellen nedan visar på förändringar i antalet stopp för respektive ort samt anslutningarna.
Stopp Antal Ök-
ning
Anslutningar Göteborg 24 8
Alingsås 14 6 Lerum, Partille
Uddevalla, Falköping, Töreboda 1 2 1 0
Herrljunga 12 6 Borås, Uddevalla,
Vänersborg, Vara
Skövde 21 6 Falköping, Jönköping
Hallsberg 5 2 Mariestad, Lidköping,
Töreboda, Gårdsjö 18 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Eftersom denna trafik bedrivs på kommersiella grunder kommer utbud och efterfrågan över tiden att variera. Nya fordonstyper kan bli
aktuella som har högre topphastigheter än 200 km/h.
anan\str
åk
Godstrafiken och kapaciteten på Västra Stambanan
Trafikbelastningen under ett vardagsdygn år 2007 mellan Alingsås och Göteborg är 209 tåg varav 51 är godståg. Belastningen är störst mellan kl. 16 och 18. Under denna period sammanfaller persontrafi-kens intensivaste period med starten på nattens godstrafik.
Godstrafik på VSB år 2007 Antal tåg/h under 2h-perioder
0 1 2 3 4 5 6 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 Kinnekulle V Vänern VSB 19 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
• All godstrafik Norrland/Dalarna kan ledas väster om Vänern, 22 tåg.
• Godstrafik Mälardalen-Göteborgs hamn kan ledas om via Kinne-kullebanan, 8 tåg.
åk
stu
Under de senaste fem åren har en stark utveckling skett för godstrafi-ken på järnväg. Göteborgs hamn har ett koncept med s.k. järnvägs-pendlar med ett upptagningsområde som täcker hela Skandinavien. Effekterna av stormen Gudrun år 2004 har gjort att skogsindustrin ut-vecklar vidare de provisoriska lösningar på järnvägstransporter som skapades för att snabbt ta tillvara det fällda virket.
Redan i år 2008 har godstågen på Västra stambanan, mellan Falköping och Göteborg ökat från förra året med 6 tåg till 57 tåg per dygn. Ban-verkets basprognos för år 2020 är 66 godståg per dygn (grön linje i figuren). En 50 % ökning av godstrafiken från år 2007 till år 2020 skulle ge motsvarande ca 76 godståg. Vi har valt att ha den senare hy-potesen för att bedöma det totala antalet tåg i framtiden (blå linje i fi-guren).
Antal Godståg per dygn Göteborg-Alingsås
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 År Antal go d ståg pe r dygn BV prognos 66 tåg per dygn 2020 BV prognos hög 80 tåg per dygn 2020
7 Investeringar
Följande förslag på investeringar skall ses som en variant bland flera andra för att åstadkomma motsvarande kapacitetstillskott för respek-tive delsträcka. Banverket ser just nu över kapacitetssituationen på Västra stambanan och spårsystemet kring centrala Göteborg. På sträckan Alingsås-Göteborg kan nya lösningar komma fram men vi bedömer att de befintliga förslagen kommer att ingå i Banverkets översyn. 20 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c anan\str åk stu
Göteborg-Alingsås
• Förlängning av befintliga plattformar för längre lokaltåg (4 tågset sammankopplade)
• Ny infart till Sävenäs godsbangård • Utbyggnad till fyrspår Floda-Aspen
• Ombyggnad av Alingsås station så lokaltågen vänder utan att korsa spår
• Kapacitetsökning Göteborg-Aspen (enligt K2020) (4-spår i delar av befintlig sträckning)
Alingsås-Hallsberg
• Fler förbigångsstationer (Algutsgården, Remmenedal, Källeryd och Finnerödja)
• Slopning av plankorsningar
• Utbyggnad till trespår 2-3 mil för flygande förbigång • Hastighetshöjning till 250 km/h Plattformsförlängningar 21 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
• Dagens plattformar på sträckan Alingsås-Göteborg klarar tre sam-mankopplade lokaltåg (enheter med två vagnar).
• Plattformarna förlängs för att klara fyra sammankopplade enheter. • Åtgärden ger större kapacitet under rusningstid för pendeltågen
och gynnar därför främst dessa. Bedömd kostnad ca 40 mkr.
Ny infart till Sävenäs godsbangård
En ny planskild spårkorsning anläggs vid Sävenäs godsbangård. Med denna åtgärd kan godståg på nedspåret angöra godsbangården, Marieholmsbron och Godstågsviadukten, utan att störa norrgående tågtrafik. Dessutom kan, om så önskas, ytterligare spår mellan spår-korsningen och Sävenäs lokalstation anläggas för en smidigare trafik för lokaltågen. Etapputbyggnader kan vara spår för att accelerera godstågen och spårsluss för att fasa in eller ur godstågen i rätt tidsläge på stambanan. Åtgärden gynnar främst godstågen men även lokaltå-gen. Kostnaden bedöms till ca 500 mkr. Etapputbyggnaderna bedöms till ca 100-200 mkr. 22 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c Fler spår Alingsås-Göteborg
Fler spår anläggs på sträckan Alingsås-Göteborg. Banverket tar just nu fram olika lösningar, funktionellt och med olika nivåer på tillskapad kapacitet.
anan\str
åk
I gällande framtidsplan, är att två nya spår anläggs mellan Floda och Aspen för att möjliggöra en fyrspårsfunktion på VSB. Snabbare tågtrafik kan göra förbigång av lokaltåg och ev. godståg på sträckan. Åtgärden möjliggör främst fler lokaltåg och snabbare persontåg samt mindre störningar. Kapaciteten i detta exempel blir, i vardera
riktningen per timme, ca 4 lokaltåg, 4 snabbare persontåg och 1 godståg samt minst ett reservläge.
Bangårdsombyggnad i Alingsås
Enligt Banverket kan bangården breddas för att få plats med ett mitt-spår för vändande lokaltåg Göteborg-Alingsås. Idag vänder tågen på ett stickspår vid sidan om mot Stockholm. Med denna åtgärd kan lo-kaltåg gå ut på spåret mot Göteborg utan att störa norrgående tågtra-fik. Detta medför en smidigare trafik, framför allt för bakomvarande snabbare tåg. Åtgärden gynnar främst snabbare persontåg. Emellertid får persontåg som inte stannar i Alingsås sänkt hastighet. Kostnaden bedöms till ca 300 mkr. Ny detaljplan behövs.
23 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c åk stu
Förbigångsstationer 24 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Stationer med sidotågspår anläggs för att ta in godståg för att bli för-bigångna (omkörda) av snabbare tåg. Varje station med förbigångs-spår bedöms kosta ca 60 mkr. Åtgärden gynnar främst godstrafiken.
anan\str
åk
Med dagens trafik har befintliga stationer som används för förbigång i genomsnitt drygt tre sådana tillfällen per vardagsdygn. Kapacitetstill-skottet kan således bedömas till ca tre godståg per station i genom-snitt. Exempel på lämpliga platser är; Algutsgården, Remmenedal, Källeryd, Finnerödja.
3-spår tre mil och 250 km/h
Ett tredje spår anläggs en längre sträcka, ca 3 mil, för att användas för förbigång av persontåg och godståg. Mellan Hallsberg och Göteborg får idag endast ett regionaltåg plats mellan två snabbtåg som kör med en timmes mellanrum. Om fler snabbtåg skall införas måste en förbi-gång anläggas på sträckan. Åtgärden gynnar främst snabbtågen. Lämpliga sträckor är öster eller väster om Falköping. Kostnaden be-döms till ca 1 500 mkr. Mellan Källeryd (söder om Floby) och Laxå kan VSB anpassas till 250 km/h. Det får inte förkomma vägkorsningar på järnvägssträckor med denna hastighet, men på den aktuella
sträckan finns endast planskilda vägkorsningar.
25 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c åk stu
Västra Stambanan, underhållet och sårbarheten
• Stormen Gudrun visade att Västra stambanan, tillsammans med Västkustbanan, fungerar som en viktig reservbana för Södra stam-banan.
• Välunderhållna spår minskar banans sårbarhet.
• I ”Kraftsamling Väst” genomförs riktade underhållsarbeten mm på sträckorna Alingsås-Göteborg samt på Göteborg-Kungsbacka på Västkustbanan.
• För tågtrafik på VSB från Bergslagen och Norrland är ett trafikav-brott värst på sträckan Hallsberg-Laxå. Den får då ledas via Dalarna (Bergslagsbanan).
• För motsvarande trafik från Mälardalen är ett trafikavbrott värst på sträckan Falköping-Herrljunga. Den får då ledas via södra
Småland (Kust-till-kustbanan). Här kan Kinnekullebanan fungera som en viktig alternativ omledning.
26 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Investeringstidtabell
Intressant är att koppla den bedömda trafikutvecklingen mot utbygg-nadstakten. I det här fallet har vi grupperat de tänkbara åtgärderna på olika sikt.
Närtid
• Smärre åtgärder i befintlig anläggning • Plattformsförlängningar
• ”Kraftsamling Väst”, riktade underhållsarbeten på sträckan Alingsås-Göteborg
Påbörjade 2010-2020
• Väster om Vänern genom Värmland • Sävenäs
• Fler spår Alingsås-Göteborg • 3-spårsstationer
• Alingsås
• Väster om Vänern genom Dalarna • Västlänken
• Götalandsbanan, delen Borås-Göteborg På lång sikt 2021-
• Största tillåtna hastighet 250 km/h • 3-spår tre mil,
• Götalandsbanan fullt utbyggd
Vi har därefter jämfört den totala tågtrafikutvecklingen på VSB (efter-frågan på bankapacitet) med den tillgängliga bankapaciteten som in-vesteringarna ger. Om planeringsprocessen drar ut i tiden har vi för respektive investering bedömt vad det kan medföra i tidsförskjutning av byggtiden (fördröjning).
På nästa sida visas tågtrafikutvecklingen och en jämförelse mellan denna efterfrågad tågtrafik och tillgänglig kapacitet med
investeringarna. 27 av 31 d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c åk stu
Tåg per dygn på VSB
0 20 40 60 80 100 120 140 160 år 1 år 5 år 9 år 13 år 17 år 21 år 25 A n ta l t å g / dy gn Nattåg Snabbtåg Regionaltåg Lokaltåg Godståg VSBSambandet tillgämlig kapacitet och antalet tåg på VSB 0 50 100 150 200 250 300 350 400 år 1 år 5 år 9 år 13 17år 21år 25år
a
n
ta
l tå
g
/
d
y
gn
Kapacitet Fördröjning Summa tågDär linjen ”summa tåg” skär respektive linje ”kapacitet” och ”fördröj-ning” återfinns balans mellan Västra stambanan och efterfrågad trafik. Om vi utgår från nu skulle en ”bra” investeringstakt ”hinna ikapp” tågtrafikökningen om ca 8-10 år medan en fördröjning medför att vi får leva med en kapacitetsbrist i ca 12-14 år.
28 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Investeringar utanför Västra stambanan
Följande investeringar är av betydelse för Västra stambanan på olika vis. Det kan vara förutsättningar för att klara den tänkta trafiken på VSB och det kan vara kompletterande lösningar som i vissa fall av-lastar VSB eller utvecklar järnvägssystemet i regionen.
• Marieholmsbron, kapacitetsförstärkningar
• Dubbelspår Hamnbanan i Göteborg
• Västlänken
• Götalandsbanan (utvecklar järnvägstrafiken ytterligare) • Väster om Vänern (styra om viss del av godstrafiken)
• Upprustning Kinnekullebanan triangelspår Håkantorp (styra om viss del av godstrafiken, knyta ihop Lidköping/Mariestad-Trestad) • Triangelspår Falköping (snabbare direkttåg
Göteborg-Östergötland).
• Ev. ytterligare kapacitet på Älvsborgsbanan
29 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
8 Slutsatser
• VSB har redan idag kapacitetsbrist. • Trycket är stort, samtliga tågslag ökar.
• Det tar lång tid att planera och genomföra investeringar. Genomför även de investeringar som inte kräver lång planeringsprocess. • Åtgärder på sträckan Alingsås-Göteborg ger den bästa effekten
även på lång sikt, Floda–Aspen, Sävenäs m.fl.
• Även efter Götalandsbanans utbyggnad kommer VSB att trafike-ras med många snabba regionala tåg och fjärrtåg. Bägge banorna behövs för modern persontrafik.
• Viss avlastning fås av att godståg kan ledas väster om Vänern men det är inte en tillräcklig lösning.
• Västra stambanan och Västkustbanan är reservbanor för Södra stambanan 30 av 31 anan\str åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Sluttes för Västra stambanan
• Det går att öka trafiken med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå och Göteborg).
• En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden tillsammans med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem.
31 av 31 åk stu d ien\r ap p or t v ästr a stamb ana n 0 8 0 3 1 9 .d o c
Bilaga 1
Dokumentnamn Dokumenttyp Datum
Regionintegrering längs Västra Stambanan 2008-01-15
Diarienr/Projektnr Upprättad av Godkänd av Version
Bo Wictorin
Konsekvenser för Skövde-, Borås- och
Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader
blev en –
Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara
konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan.
InledningUndertecknad har blivit ombedd att göra ett försök att beräkna de ekonomiska konsekvenserna för regionerna utmed Västra stambanan till följd av en satsning på sträckan mellan Skövde och Göteborg. En kortfattad teoretisk bakgrund och motiv för att utveckla andra beräkningsmodeller diskuteras i tidigare PM
(Angående Västra stambanan, 2007-10-30).
I denna PM görs ett försök att uppskatta konsekvenserna för produktivitet och sysselsättning enligt tidigare skisserade modell. Det bör redan inledningsvis påpekas att beräkningarna är att se som grova uppskattningar och att det finns ett behov av att utveckla mer sofistikerade beräkningsmodeller. Liknande försök att uppskatta de ekonomiska konsekvenserna på motsvarande sätt har tidigare bl a gjorts av undertecknad och Gösta Oscarsson i rapporter angående
Botniabanan och Ostlänken.
Tre lokala arbetsmarknader blir en
Exakt hur och i vilken takt en regionförstoring kan förväntas ske längs Västra stambanans sträckning mellan Skövde och Göteborg är på intet sätt självklart. I nedanstående räkneexempel har jag antagit att dagens tre lokala
arbetsmarknader integreras med varandra och en gemensam. (Givetvis är inte detta det enda tänkbara utfallet. Även andra alternativ för hur de framtida funktionella regionerna kan komma att se ut är också tänkbara. )
Av tabell 1 framgår antal invånare, relativ befolkningsstorlek(i förhållande till riket) samt antal förvärvsarbetande för dagens tre lokala arbetsmarknader
respektive den nya gemensamma hypotetiskadito. De geografiska
avgränsningarna av de lokala arbetsmarknaderna följer SCB:s senaste officiella indelning från 2003, där Sverige delas in i totalt 87 arbetsmarknadsregioner.1
Tabell 1 Antal invånare, relativ befolkningsstorlek (andel av riket), antal förvärvsarbetande samt lönesumma per sysselsatt år 2006.
Lokal Antal invånare Relativ Antal Lönesumma arbets- befolknings- förvärvs- per sysselsatt marknad storlek (%) arbetande (kkr)
Skövde 184 700 2,03 82 600 227 200
Borås 142 300 1,56 67 200 231 000
Göteborg 956 100 10,49 463 700 261 600
Nya ”Västsverige” 1 283 100 14,08 613 500 253 600
Källa: SCB och egna beräkningar
En hopslagning av dagens tre lokala arbetsmarknader till en innebär med dessa förutsättningar att Skövde- och Boråsregionerna skulle ingå i en av landets största lokala arbetsmarknader.
Det tillväxteffekter vi kan förvänta oss till följd av att det skapas en större lokal arbetsmarknad kan, i enlighet tidigare argumentation, sökas i två dimensioner. För det första kan man förvänta sig att antalet sysselsatta i den sammanslagna regionen blir större än vad som är fallet med dagens tre. Detta beror bl a på att matchningen mellan utbud och efterfrågan kan förväntas fungera bättre. För det andra innebär detta dessutom att förutsättningarna för en ökad specialisering ökar och vi kan därmed också räkna med en genomsnittligt högre
produktivitetsnivå. Svårigheten ligger dock i att kunna bestämma i vilken omfattning dessa förändringar kan tänkas ske och vilken tid det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya förutsättningarna.
Sysselsättningseffekten
För att värdera vilken effekt en situation med två lokala arbetsmarknader rent hypotetiskt skulle kunna ha för sysselsättningen har jag valt att jämföra den historiska utvecklingen under perioden 1996-2006 för dagens tre
arbetsmarknadsregioner med den nya gemensamma. Av tabell 2 framgår den faktiska sysselsättningsutvecklingen för regionerna under den nämnda
Lokal arbetsmarknad Totalt Årstakt
Skövde + 5,67 % +0,55 %
Borås + 9,65 % +0,93 %
Göteborg +20,99 % +1,92 %
Nya Västsverige +17,37 % +1,61 %
Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB
För att bedöma hur mycket mer sysselsättningen hade ökat genom att isolera effekterna av ”storleksfaktorn”, vid sidan om andra såväl positivt som negativt påverkande faktorer, har jag använt en mycket enkel modell som utvecklades i samband med Regionalpolitiska utredningen (se SOU 2000:87).
Någon enkel metod för att uppskatta storleksfaktorns påverkan på
sysselsättningsutvecklingen finns självfallet inte, eftersom vi delvis saknar kunskap om alla de faktorer som kan tänkas vara av betydelse för
sysselsättningsutvecklingen och som kan förklara skillnaderna i utveckling mellan olika arbetsmarknadsregioner.
Modellen jag har använt för att förklara sysselsättningsutvecklingen bygger på ett omfattande statistiskt analysarbete, där ett stort antal förklaringsfaktorer testades.2 En slutsats från detta arbete var att sysselsättningsutvecklingen inom olika lokala arbetsmarknader kunde förklaras av såväl yttre som inre drivkrafter, där de yttre beskriver i vilken omfattning utvecklingen påverkas av förändringar i den omgivande ekonomin, medan den senare gruppen beskriver den lokala arbetsmarknadens inneboende utvecklingsförmåga eller förmåga till s k
självgenererande tillväxt. De förklaringsfaktorer som i den sistnämnda gruppen gav ett högt förklaringsvärde var:
• Den lokala arbetsmarknadens relativa storlek
• Tillgång till högskoleutbildning
• Andel sysselsatta (sysselsättningsgrad)
Den sistnämnda faktorn innebär att en redan hög andel sysselsatta gynnar en fortsatt positiv sysselsättningsutveckling – ”framgång föder framgång”.
När det gäller den lokala arbetsmarknadens relativa storlek gav resultaten av den statistiska analysen vid handen att en relativ befolkningsandel(mätt som regionens andel av Sveriges befolkning) på en procent bidrar till en årlig sysselsättningsökning med 0,07 procent.
Det innebär, med dessa antaganden, att ”storleksfaktorn” för de nu aktuella regionerna skulle ha bidragit till att sysselsättningen ökade med mellan 0,11
procent och 0,73 procent per år eller med mellan 1,11 procent och 7,54 procent för hela perioden i dagens lokala arbetsmarknader (se tabell 3 nedan).
Tabell 3 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom dagens lokala arbetsmarknader.
Skövde Borås Göteborg
Årlig syssel- Sättningsökning +0,14 % +0,11 % +0,73 % Sysselsättnings- utveckling 1996-2006 +1,41 % +1,11 % +7,54 % Faktisk utveckling 1996-2006 +5,67 % +9,65 % +20,99 %
Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB
För ”Nya Västsverige” innebär detta sammanlagt, dvs utan att vi tagit hänsyn till effekten av regionförstoringen, att storleksfaktorns bidrag till
sysselsättningsutvecklingen under den studerade perioden kan uppskattas till 5,9 procent för hela perioden. Detta kan jämföras med den teoretiska
sysselsättningsutveckling som modellen ger om ”Nya Västsverige” hade varit en gemensam, istället för dagens tre, lokala arbetsmarknader (se tabell 4).
Uppskattningen av storleksfaktorn innebär att antalet sysselsatta i ”Västsverige” under den studerade perioden ökar med 30 800, med dagens lokala
arbetsmarknader, medan motsvarande beräkningar för en integrerad arbetsmarknadsregion innebär en ökning med 54 100 sysselsatta för den aktuella perioden.
Skillnaden mellan den faktiska utvecklingen och skattningen av utvecklingen i alternativet med en gemensam arbetsmarknad innebär således att antalet sysselsatta år 2006 hade varit 23 300 fler om arbetsmarknaderna hade varit integrerade.
Tabell 4 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom ”Nya Västsverige”.
Sysselsättnings- utveckling 1996-2006 +5,9 % +10,35 % Sysselsättnings- utveckling i antal anställda 1996-2006 +30 800 +54 100 Faktisk förändring av antal anställda 1996-2006 +90 800 Källa: Egna beräkningar
Om vi dessutom antar att den förstärkta årliga sysselsättningstillväxten efterhand leder till en ökning av regionernas sysselsättningsgrad, så kommer den positiva effekten av regionförstoringen att förstärkas ytterligare.
Resultatet av Regionalpolitiska utredningens statistiska skattningar av
sambandet mellan sysselsättningsgrad och sysselsättningsförändring innebar att en stadigvarande sysselsättningsgrad med en procentenhet över
riksgenomsnittet bidrog till att öka den årliga sysselsättningstillväxten med 0,16 procent.
Oaktad all den osäkerhet som naturligtvis finns i räkneexemplet så illustrerar det ändå att vi på lång sikt kan förvänta oss en bättre sysselsättningsutveckling till följd av att de lokala arbetsmarknaderna blir större. Sammanfattnings innebär beräkningarna att sysselsättningseffekten till följd av regionförstoringen kan uppskattas till en ökning av antalet sysselsatta med c:a 2 300 i genomsnitt per år. Om vi dessutom antar att detta leder till en ökning av sysselsättningsgraden i tillräcklig omfattning, förstärks effekten och den årliga sysselsättningsökningen kan uppskattas öka med ytterligare omkring 800 sysselsatta i genomsnitt per år. Över en längre tidsperiod kan givetvis den ackumulerade effekten komma att bli betydande.
Hur hade den ekonomiskatillväxten utvecklats om dagens tre lokala arbetsmarknader istället hade varit en gemensam?
Förutom att tillväxten i regionen ökar, till följd av den positiva
sysselsättningseffekten, kan vi dessutom anta att den genomsnittliga produktivitetsnivån i regionen ökar.
Figur 1 Sambandet mellan lönesumma per sysselsatt och regionstorlek y = 7930 Ln(x) + 107100 R2 = 0,52 150 000 175 000 200 000 225 000 250 000 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 Invånare K r / sysselsatt
Källa: Dahl Å, Einarson H & Strömquist U (2003), Effekter av framtida regionförstoring i
Stockholm-Mälarregionen, rapport utgiven av länsstyrelserna i Mälardalen
I en rapport från länsstyrelserna i Stockholm-Mälarregionen har man bl a försökt att skatta hur starkt sambandet är mellan den lokala arbetsmarknadens storlek och lönesumman per anställd. Det senare kan långsiktigt också ses som en mått på produktivitetsnivån i regionen. I figur 1 illustreras detta samband. Av figuren framgår att det finns ett entydigt och positivt samband3 och
beräkningarna innebär att en tio procents ökad regionstorlek i genomsnitt ger i storleksordningen mellan 0,3 procent och 0,4 procent högre lön.
För i synnerhet Skövde och Borås innebär en regionintegrering att deblir delar av en mångdubbelt större lokal arbetsmarknad. Det är alltså i synnerhet för dessa arbetsmarknadsregioner som en regionförstoring kan förväntas få en avsevärd effekt för den genomsnittliga lönenivån (och därmed även
regionen. Vad som avses är att samtliga gamla lokala arbetsmarknader blir delar av en region med ett totalt sett högre genomsnitt.)
Givet dessa antaganden så innebär skapandet av en gemensam ny lokal arbetsmarknad att lönenivån inom dagens lokala arbetsmarknader och i den nyskapade lokala arbetsmarknaden ökar i enlighet med vad som framgår av tabell 6.
Tabell 5 Skattad ökning av lönenivån till följd av regionintegrering Lokal arbetsmarknad Ökning av lönenivå
Skövde +21 %
Borås +28 %
Göteborg + 1 %
Källa: Egna beräkningar
Sammanfattningsvis innebär dessa antaganden att hela regionens tillväxt (mätt som lönesummans förändring) ökar med totalt 6,5 procent som en följd av att produktivitetsnivån ökar. Till detta skall vi sedan lägga effekten av en ökad sysselsättning. För år 2006 innebär detta, enligt modellen, en ytterligare ökning med 4 procent. Hade vi istället för tre lokala arbetsmarknader redan vid
periodens början haft en gemensam integrerad arbetsmarknadsregion hade dessa i konsekvens härmed haft en tillväxt som inneburit att den totala
lönesumman i regionen varit drygt 10 procent högre år 2006 än vad som faktiskt blev fallet.
När kan effekterna förväntas uppstå?
I ovanstående komparativa statiska jämförelser, där vi jämför dagens tre lokala arbetsmarknader med en situation där dessa integrerats till en gemensam, saknas en väsentlig del av analysen. I praktiken är det självklart inte möjligt att de förbättrade kommunikationerna leder till en momentan förändring av
regionens struktur. Detta tar givetvis tid, men frågan är hur lång tid det tar? Jag har antagit att det åtminstone handlar om ett par decennier innan näringsstrukturen anpassats till de nya och ur tillväxtsynpunkt bättre förutsättningarna.
Under antagande att det tar 20 år innan regionförstoringen fått full effekt och att den totala lönesumman ökar med omkring tio procent (utöver vad som annars skulle ha varit fallet), så innebär det att regionintegreringen bidragit till att lönesumman år 20 är omkring 15,6 miljarder kronor högre än vad den annars skulle ha varit. Det innebär att ökningen av lönesumman, som motsvarar ungefär 70 procent av regionens samlade förädlingsvärde, skulle motsvara en ökning av regionens BRP med omkring 22 miljarder kronor samma år. I
att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220 miljarder kronor.
Avslutande kommentarer
Naturligtvis finns det åtskilliga reservationer till beräkningarna ovan. Osäkerheten i bedömningarna är stor och fortfarande återstår åtskilliga frågetecken att räta ut. En större precision i beräkningarna skulle emellertid kräva långt mer arbete än vad som varit möjligt i detta sammanhang.
Till de frågor som kräver en djupare analys hör t ex vilken tid det är realistiskt att anta att det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya
förutsättningarna. Även om man använder en förhållandevis måttlig kalkylränta om fyra procent, så innebär det ju att nuvärdet av de vinster som uppstår om tjugo år mer än halveras.
Likaså är det knappast realistiskt att betrakta storleksfaktorn helt isolerat från andra påverkande faktorer. Så t ex är det rimligt att anta att det ekonomiska värdet av en större och integrerad arbetsmarknad ökar om exempelvis den generella utbildningsnivån samtidigt ökar.
Bilaga 2
Tabell 1: Befolkningsprognos för kommunerna utmed Västra stambanan t o m år 2050
abell 2: Göteborg Export-/importföretag fördelade efter landområden med vilka handel bedrivs
abell 3: Västra Stambanekommunernas största företag
År Partille Lerum Vårgårda Herrljunga Tibro Töreboda Göteborg Alingsås Skövde Falköping Summa Västra Götaland Västra stam-banans andel % Prognos riket enligt SCB VG%av riket 1995 32 206 34 610 10 730 9 724 11 218 10 425 449 189 34 758 49 432 32 001 674 293 1 482 501 45,5 8 837 000 16,8 2000 33 124 35 214 10 714 9 447 10 576 9 642 466 990 35 153 49 313 31 007 691 180 1 494 641 46,2 8 882 000 16,8 2005 33 543 36 506 10 756 9 305 10 581 9 470 484 942 36 010 49 980 31 185 712 278 1 528 455 46,6 9 047 000 16,9 2007 33 699 37 711 10 988 9 304 10 611 9 376 493 502 36 739 50 197 31 311 723 438 1 547 298 46,8 9 182 000 16,9 2010 33 931 39 513 11 344 9 282 10 681 9 217 506 520 37 868 50 544 31 497 740 397 1 562 964 47,4 9 299 000 16,8 2015 34 321 42 526 11 924 9 280 10 756 8 982 527 920 39 691 51 087 31 812 768 297 1 594 319 48,2 9 505 000 16,8 2020 34 711 45 538 12 504 9 277 10 831 8 747 549 320 41 513 51 629 32 127 796 197 1 625 674 49,0 9 729 000 16,7 2025 35 101 48 551 13 084 9 275 10 906 8 512 570 720 43 336 52 172 32 442 824 097 1 657 029 49,7 9 937 000 16,7 2030 35 491 51 563 13 664 9 272 10 981 8 277 592 120 45 158 52 714 32 757 851 997 1 688 384 50,5 10 092 000 16,7 2035 35 881 54 576 14 244 9 270 11 056 8 042 613 520 46 981 53 257 33 072 879 897 1 719 739 51,2 10 204 000 16,9 2040 36 271 57 588 14 824 9 267 11 131 7 807 634 920 48 803 53 799 33 387 907 797 1 751 094 51,8 10 314 000 17,0 2045 36 661 60 601 15 404 9 265 11 206 7 572 656 320 50 626 54 342 33 702 935 697 1 782 449 52,5 10 430 000 17,1 2050 37 051 63 613 15 984 9 262 11 281 7 337 677 720 52 448 54 884 34 017 963 597 1 813 804 53,1 10 560 000 17,2 T år 2006 T Export-företag Import-företag Export-företag Import-företag Norden 4 609 3 876 21 380 18 093 EU 4 732 9 575 25 350 53 250 Övriga Europa 1 254 1 372 6 585 6 893 Fjärran Östern 1 219 2 611 6 040 13 206 Övriga Asien 706 782 3 419 3 707 Nord- och Centralameri ka 1 313 2 934 6 943 16 770 Sydamerika 464 210 2 105 1 054 Afrika 445 194 2 160 1 004 Samtliga 7 063 12 214 37 339 71 935 e Antal
Västra Götalands län Riket
Företag med export/import till flera landområden räknas flera gånger. Landområd
Kommun Bransch Företag Anställda
Göteborg Tillverkning av motorfordon Volvo Personvagnar AB 14175
Partille Veolia Transport 175
Lerum Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. Assistansbolaget Larga AB 125
Alingsås Tillverkning av elektriska artiklar ABB Automation 175
Vårgårda Tillverkning av motorfordon Autoliv 975
Herrljunga Tillverkning av maskiner Tour & Andersson 525
Falköping Tillverkning av Möbler Kinnarps 900
Falköping Tillverkning av motorfordon Volvo personvagnar 400
Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Powertrain AB 3225
Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Personvagnar AB 1825
Bilaga 2
Tabell 4: Pendlingsmatris mellan Västra Stambanekommunerna 2006
Från:
Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro
Västra Stambane-kommunerna Västra Götalands län Riket Göteborg 191 906 9 298 8 687 2 912 350 153 164 312 29 31 21 936 76 309 100 108 Partille 3 022 4 256 826 217 27 29 1 9 2 1 4 134 5 507 6 050 Lerum 1 315 278 6 147 627 62 7 3 5 1 1 2 299 2 844 3 076 Alingsås 583 75 518 10 920 1 039 157 31 12 0 1 2 416 3 276 3 612 Vårgårda 146 12 60 749 3 252 309 22 7 1 0 1 306 1 832 1 916 Herrrljunga 56 1 5 132 203 3 019 111 10 2 0 520 1 078 1 130 Falköping 72 4 5 24 10 120 10 953 532 23 27 817 2 067 2 471 Skövde 220 5 5 24 10 15 1 537 19 988 456 1 224 3 496 8 745 9 420 Töreboda 3 0 0 1 0 0 14 161 2 533 22 201 867 936 Tibro 9 0 0 0 0 1 25 470 39 2 955 544 1 090 1 143 Västra Stambane-kommunerna 5 426 9 673 10 106 4 686 1 701 791 1 908 1 518 553 1 307 293 598 103 615 129 862 Västra Götalands län 29 193 11 429 11 557 6 277 2 138 1 429 3 155 3 626 1 419 1 704 71 927 704 175 39 724 Riket 41 959 12 039 12 161 6 772 2 217 1 521 3 627 4 436 1 550 1 860 88 142 30 122 Till:
Tabell 5: Pendlingsmatris mellan Västra Stambanekommunerna 2003
Från:
Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro
Västra Stambane-kommunerna Västra Götalands län Riket Göteborg 181 068 8 875 8 155 2 669 291 146 157 292 23 31 20 639 70 378 92 053 Partille 2 715 4 109 782 172 22 8 3 8 1 0 3 711 4 993 5 430 Lerum 1 090 239 5 980 522 43 11 4 4 0 0 1 913 2 386 2 636 Alingsås 522 59 496 10 668 977 148 20 17 0 2 2 241 3 096 3 402 Vårgårda 125 10 54 703 3 216 315 18 4 1 0 1 230 1 694 1 746 Herrrljunga 42 1 9 110 189 2 966 94 9 1 0 455 974 1 022 Falköping 60 2 7 20 14 100 10 486 419 14 23 659 1 709 2 045 Skövde 233 8 8 26 10 24 1 403 19 278 466 1 109 3 287 8 294 9 027 Töreboda 13 1 1 2 0 1 14 166 2 522 32 230 866 923 Tibro 10 0 0 0 0 0 19 410 32 2 989 471 990 1 038 Västra Stambane-kommunerna 4 810 9 195 9 512 4 224 1 546 753 1 732 1 329 538 1 197 278 118 95 380 119 322 Västra Götalands län 21 231 10 920 10 881 5 707 1 896 1 360 2 855 3 289 1 315 1 537 65 801 671 140 36 656 Riket 37 332 11 507 11 455 6 121 1 982 1 441 3 258 4 005 1 435 1 658 78 103 27 325 Till:
Tabell 6: Prognos Bostadsbyggande i kommuner utmed Västra stambanan 2005-2050
År Antal invånare: Genomsnittligt bostadsbyg-gande 2006 och 2007 Bostads-byggande/ 1000 inv Prognos tillskott nya bostäder 2007 723 438 2332 3,2 2020 796 197 + 31 730 2050 963 597 + 116 500
Bilaga 2
