TUNGELSTA - VÄSTERHANINGE

NYNÄSBANAN

TUNGELSTA - VÄSTERHANINGE

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTSTÄLLNINGSHANDLING

20081216

2 (91)

Medverkande

Banverket

Leif Axelsson Delprojektledare

Per Gustafsson Byggledare

WSP Samhällsbyggnad

Charlotta Faith-Ell Teknikansvarig Miljö

Bengt Eriksson Biträdande teknikansvarig Miljö

Mia Tiderman Handläggare Miljö

Thomas Karlsson Handläggare

Eva Åberg Illustrationer

Lovisa Näswall Illustrationer

Ezequiel Pinto-Guillaume Illustrationer

3 (91)

F

ÖRORD

Denna miljökonsekvensbeskrivning redovisar konsekvenserna för utbyggnad av dubbelspår mellan Tungelsta och Västerhaninge enligt nu aktuella planer.

Förändring efter samråd

Samråd för järnvägsplanen ägde rum 9/6 – 8/10 år 2008. I samband med samrådet har några ändringar genomförts för korsningar med järnvägen.

I den aktuella planen utförs broar över järnvägen för såväl

vägtrafiken som gång- och cykeltrafik, vid Hammarberget och 50 meter norr om Mulstavägen. En gång- och cykelbro utförs

överjärnvägen och Nederstavägen till norr om Håga industriområde.

Den tidigare föreslagna gångbron över järnvägen med anslutning till Krigslida station utgår och ersätts med bomreglerad övergång i plan. Krigslida station utförs dock enligt tidigare förslag med mittplattform och entré i den södra änden.

För anslutande vägar till bron över Hammarberget och till Mulstabron, har kommunen inlett arbetet för detaljplaner.

Huvuddragen för dessa anslutande vägar framgår även av Banverkets Järnvägsplan. Den precisa utformningen av vägarna fastställs i detaljplanerna.

Gångvägsanslutningarna till Krigslida station läggs med järnvägen, från nuvarande entré vid björkallén i Krigslida respektive

vändplanen vid Åvägen.

Bullerskärmar

De föreslagna bullerskärmarna kommer att utföras enligt tidigare förslag för att uppfylla de riktvärden som gäller för järnvägen.

Stockholm 2008-12-02

Gunnar Hammar Projektledare

4 (91)

FÖRORD 3

SAMMANFATTNING 5

1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET 7

1.1 PROJEKTETSSYFTEOCHBAKGRUND 8

1.2 PROJEKTETSOMFATTNINGOCH ALTERNATIV 10 1.3 PROJEKTETSPLANERINGOCH PRÖVNING 16

1.4 PROJEKTETSGENOMFÖRANDE 18

2 PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR 19

2.1 OMRÅDESBESKRIVNING 19

2.2 KOMMUNALAPLANER 22

2.3 SKYDDADEOMRÅDEN 23

2.4 VIKTIGASAMHÄLLSMÅL 23

3 BEDÖMNING AV PROJEKTETS MILJÖPÅVERKAN 26 3.1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGENS SYFTE 26

3.2 AVGRÄNSNINGOCHOSÄKERHETER 26

3.3 METODOCHBEDÖMNINGSGRUNDER 27

4 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER 29

4.1 HÄLSO-OCHSÄKERHETSASPEKTER 29

4.2 TÅGTRAFIKENSBULLEROCH VIBRATIONER 33

4.3 MILJÖ-OCH HUSHÅLLNINGSASPEKTER 46

4.4 NOLLALTERNATIVETSMILJÖPÅVERKAN 65

5 FORTSATT ARBETE 66

5.1 TILLSTÅNDSPRÖVNINGAR 66

5.2 MILJÖFRÅGORSOMSKAUTREDAS VIDARE 66

6 GENOMFÖRDA SAMRÅD 67

6.1 TIDIGTSAMRÅDIFÖRSTUDIEN 67

6.2 SAMRÅDUNDERJÄRNVÄGSPLANENS FRAMTAGANDE 68

7 REFERENSER 69

BILAGOR 71

7.1 BILAGA 1BEGREPP OCH FÖRKLARINGAR 71

7.2 BILAGA 2SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL 71

7.3 BILAGA 3BULLERREDOVISNING 71

7.4 BILAGA 4TIDIGARE UTREDNINGAR 71

7.5 BILAGA 5ETABLERINGSOMRÅDEN 71

5 (91)

S

AMMANFATTNING

Nynäsbanan håller på att förbättras. I första hand för att göra pendeltågstrafiken mer tillförlitlig men också för att det ska vara möjligt att ge banan en tätare trafik med moderna tåg. Bland annat har alla plattformar på stationerna förlängts söder om

Västerhaninge och nya mötesspår byggs vid Segersäng och Hemfosa. Nästa steg i banans upprustning är att bygga dubbelspår mellan Tungelsta och Västerhaninge. Denna miljökonsekvens- beskrivning redovisar de huvudsakliga konsekvenserna för miljön och för människors hälsa av denna dubbelspårsutbyggnad. För att öka säkerheten utefter järnvägssträckan kommer de vägar och gångvägar som korsar banan att byggas om i samband med dubbelspårsutbyggnaden.

Stationen vid Krigslida kommer att förflyttas cirka 100 m närmare Tungelsta. Den nya plattformen placeras mellan spåren och den kommer att kunna nås från båda sidor av järnvägen, dvs. även de som bor i nordöstra delen av Tungelsta kan använda sig av Krigslida station.

En gång- och cykelbro kommer att byggas strax norr om Håga industriområde där en gång- och cykelväg, med gångfållor som enda skyddsanordning, idag passerar spåren i plan.

I Tungelsta kommer Stavsvägen att stängas vid korsningen med järnvägen. Istället kommer en helt ny väg att byggas i

Hammarbergsvägens förlängning, på en bro över järnvägen och vidare över åkrarna mellan Lillgården och Mulsta. Vägen kommer därefter att ansluta mot Stavsvägen.

Korsningen vid Mulstavägen ska byggas om till en planskild korsning med en bro i samband med utbyggnaden till dubbelspår. De nya planskilda korsningarna gör att projektet sammantaget leder till att säkerheten förbättras betydligt för både fotgängare, cyklister och bilister.

När dubbelspåret byggs kommer bullerplank att sättas upp längs långa sträckor av järnvägen. Det gör att utbredningen av bullret från

järnvägstrafiken kommer att minska mycket jämfört med idag. Ungefär 240 bostadsfastigheter är idag utsatta för bullernivåer som överstiger gällande riktvärde. Efter utbyggnaden kan kanske ett tjugotal av dessa fastigheter fortfarande ha buller över riktvärden, men även dessa har det då fått det betydligt tystare. Särskilda mätningar ska göras vid dessa fastigheter efter det att spåret är färdigbyggt och tågtrafiken kommit igång. Om riktvärdet verkligen överskrids kan det bli tal om att komplettera med särskilda åtgärder på varje enskild fastighet.

Uppgifter om att störande vibrationer från tågtrafiken förekommer på vissa platser utefter bansträckningen har inte kunnat beläggas i de mätningar som gjorts. Frågan kommer därför att studeras vidare.

6 (91)

Bullerplanken och de nya broarna över järnvägen kommer att påverka utblickarna över landskapet. Järnvägen kommer att bli mycket mer synlig i landskapet. De fornlämningar som finns utefter järnvägen och på platser där man tillfälligt behöver använda mark för upplag, maskinuppställningar m.m. riskerar att skadas.

Vissa förundersökningar kommer sannolikt att bli nödvändiga. Det är Länsstyrelsen som beslutar om hur omfattande undersökningar och utgrävningar som behöver göras efter förundersökningarna.

Ett fåtal värdefulla träd kommer att behöva avverkas invid

Allévägen vid Hammars gård. Under byggskedet krävs att särskilda försiktighetsåtgärder vidtas för att skydda de vattendrag och de stränder som berörs av projektet. Eventuella grumlingar av Rocklösaåns vatten, utläckage av hydraulolja eller drivmedel från arbetsmaskiner skulle kunna skada åns biologiska värden allvarligt.

För att minimera risken att utläckage av t.ex. hydraulolja eller drivmedel når Rocklösaån ska ett par uppsamlingsbrunnar anläggas vid befintliga diken på den östra sidan mellan Mulstavägen och Krigslida station. Det ska finnas möjlighet att dämma upp vattnet i uppsamlingsbrunnarna om någon olycka inträffar och därmed kan t.ex. utläckage av hydraulolja tas om hand.

Under ombyggnaden kommer de som bor utefter järnvägen att drabbas av olika störningar och olägenheter, i första hand buller från maskiner och lastbilar. Transporter till och från

byggarbetsplatsen ska så långt möjligt ledas på vägar och gator där de minsta olägenheterna uppstår. Relativt stora markytor, på olika platser utefter spåret, kommer att under byggperioden behöva användas av byggentreprenörerna. Där kommer t.ex.

materialupplag anordnas, manskapsbodar placeras och entreprenadmaskiner ställas upp.

Olägenheterna för de boende kommer att variera över tiden allt eftersom byggverksamheten förflyttar sig utefter sträckan. Krav kommer att ställas på byggverksamheten så att störningarna begränsas så långt möjligt och så att gällande riktvärden klaras.

De första byggarbetena beräknas komma igång hösten 2009 och de sista avslutas omkring årsskiftet 2011/2012.

Under byggskedet kommer tågtrafiken att stängas av vid några tillfällen. Den första längre avstängningen, på cirka en månad, blir under sommaren 2010. Tågtrafiken kommer också att behöva stängas av i cirka två månader sommaren 2011. Vid dessa avstängningar kommer pendeltågstrafiken att ersättas med bussar.

7 (91)

1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET

Denna miljökonsekvensbeskrivning ingår i järnvägsplan för Nynäsbanan, dubbelspår sträckan Tungelsta – Västerhaninge.

Dubbelspårsutbyggnaden är en andra etapp i en samlad

kapacitetsförstärkning av järnvägen mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Etapp ett i denna kapacitetsförstärkning är plattformsförlängningar vid samtliga stationer på sträckan och anläggande av mötesspår vid Hemfosa och Segersäng.

I projektet ingår, utöver att anlägga ett nytt spår parallellt med det befintliga, att på spårsträckan ersätta dagens plankorsningar med lokalvägar och GC-vägar, med planskilda korsningslösningar.

Den övergripande tidplan som finns för projektet anger en beräknad tidpunkt för Banverkets fastställelse av järnvägsplanen till

halvårsskiftet 2009 och att tidigast möjliga byggstart är oktober 2009.

Byggtiden beräknas till 2-3 år. Trafikeringsstart för dubbelspåret bedöms kunna ske vid årsskiftet 2011/2012. Den totala kostnaden för projektet är beräknad till cirka 400-450 miljoner kronor (i prisnivå 2008-01).

I järnvägsplanen regleras lokaliseringen och den övergripande

utformningen av spårutbyggnaden. Planen reglerar även den mark och de byggnadsutrymmen som behövs för utbyggnaden såväl permanent som under byggtiden. Planen sträcker sig från Rocklösaån vid

Tungelsta station till cirka 400 meter söder om gångbron vid Västerhaninge station.

Tabell 1 Tidplan för planering och byggande av Nynäsbanan sträckan Tungelsta – Västerhaninge

8 (91)

1.1 PROJEKTETS SYFTE OCH BAKGRUND Bakgrund och nuläge

Nynäsbanan går mellan Älvsjö och Nynäshamn. Järnvägen är elektrifierad och är utbyggd till dubbelspår mellan Älvsjö och Västerhaninge. Sträckan Västerhaninge-Nynäshamn är däremot enkelspårig och tågmöten sker vid mötesstationer i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta. År 1992 gjordes en

upprustning av denna sträcka genom spårbyte och ombyggnad av kontaktledning.

För Nynäshamn och Haninge kommuner utgör Nynäsbanan en viktig förbindelse till Stockholm. Av Nynäshamns förvärvs- arbetande befolkning år 2004 beräknades 48 procent pendla till arbeten i andra kommuner.¹ I Haninge kommun är utpendlingen ännu större, ca 2/3 av den förvärvsarbetande befolkningen arbetar utanför hemkommunen.² Båda kommunerna planerar för ny bebyggelse i flera av tätorterna utefter Nynäsbanan. Förbättrad trafikering på Nynäsbanan uppges vara en viktig faktor för att tätorterna ska kunna växa som planerat.

1 Program för översiktsplan för Nynäshamns kommun, november 2006

2 Översiktsplan 2004, Haninge kommun, februari 2005

Figur 1 Översiktsbild över del av Nynäsbanans sträckning

9 (91)

Idag trafikeras denna del av Nynäsbanan endast av SL:s

pendeltågstrafik. Ingen reguljär godstrafik förekommer på banan söder om Västerhaninge. Pendeltågstrafiken upprätthålls som halvtimmestrafik, med utglesning till entimmestrafik under helger och kvällar. Trafiken upprätthålls med korta tåg (en enhet med tåg X60).

Den bristanalys som genomförts³ visar på kapacitetsbrist på Nynäsbanan. Sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge är i dagsläget känslig för störningar på grund av enkelspårtrafiken.

Störningar fortplantar sig längs med banan och leder till förseningar i hela systemet. De befintliga mötesstationernas placering gör att det inte heller går att undvika väntetider vid tågmöten.

SL har önskemål om att köra halvtimmestrafik under hela dagen och 15 till 20-minuterstrafik på längre sikt.

För att bedriva halvtimmestrafik idag krävs dock att tågen i ena riktningen väntar på tågmöte vid Tungelsta och Ösmo station. Om en störning inträffar finns ingen möjlighet till återhämtning eftersom ett flyttat tågmöte ger en dominoeffekt, det vill säga att alla efterföljande tågmöten också skjuts framåt i tiden.

Återställningsförmågan vid förseningar är låg och förseningarna påverkar hela systemet Västerhaninge – Stockholm C – Bålsta.

3 Förstudie Nynäsbana. Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn – Västerhaninge. Slutrapport Oktober 2004. Banverket

De brister som Banverket identifierat på sträckan Västerhaninge- Nynäshamn, utöver de som kommenterats ovan är:

ƒ Befintlig bana har en största tillåtna hastighet på 140 km/tim, vilket gör att det nya tåget X60:s bättre fartegenskaper inte kan utnyttjas.

ƒ Plattformsangöringar sker via gångfållor vilket innebär säkerhetsrisk för resenärer.

ƒ Obevakade plankorsningar längs med spåret innebär säkerhetsrisk för korsande trafik.

ƒ Anläggningarna för elkraftförsörjningen är begränsande för trafikutvecklingen.

ƒ Bullerstörningar för boende förekommer längs sträckan.

Det har genomförts en första etapp i en samlad kapacitetsförstärkning av Nynäsbanan. Befintliga plattformar har förlängts vid samtliga stationer söder om Västerhaninge så att det blir möjligt att angöra dem med

fullängdståg och alla gångpassager till plattformarna förses med bommar.

Nya mötesspår har byggts vid två stationer, Segersäng och Hemfosa.

Dessa ombyggnader var klara i augusti 2008. Den dubbelspårsutbyggnad mellan Tungelsta och Västerhaninge som behandlas i denna

miljökonsekvensbeskrivning utgör en andra etapp av den beslutade kapacitetsförstärkningen av banan.

För att undvika att trafikstörningar på Nynäsbanan ska fortplanta sig till det övriga pendeltågssystemet bedrivs Nynäshamnstrafiken för

närvarande med egna korta tågset (”kortpendeln”) som vänder i Västerhaninge. För trafikanterna innebär det emellertid att ett extra tågbyte måste göras vid resor till och från de centrala delarna av regionen.

10 (91)

Projektets syfte

Projektets ändamål är i första hand att öka driftsäkerheten för pendeltågstrafiken på banan och att därigenom minska risken för att trafikstörningar ska uppstå som påverkar länets hela

pendeltågssystem. Ändamålet är också att åstadkomma mer attraktiva och ändamålsenliga pendlingsmöjligheter för människor som bor och verkar inom Nynäshamns och Haninge kommuner samt att öka säkerheten i järnvägstrafiken.

Mer precist syftar en utbyggnad av dubbelspår på sträckan Tungelsta – Västerhaninge till att tillsammans med övriga beslutade förstärkningsåtgärder, plattformsförlängningar och mötesspår, få en banstandard som uppfyller dagens säkerhetskrav och som tillgodoser pendeltågstrafikens långsiktiga

kapacitetsbehov, främst efter Citybanans färdigställande.

1.2 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV

Projektets olika delar

Dubbelspår

Dubbelspårsutbyggnaden Tungelsta – Västerhaninge innebär att ett nytt spår byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret. Spåret förläggs på den västra sidan mellan Tungelsta och Krigslida, för att därifrån till Västerhaninge istället läggas på den östra sidan. Den nya spårprofilen blir motsvarande den befintliga, dvs. spåret läggs i samma höjd som det nuvarande.

Nya kontaktledningsstolpar kommer att sättas upp på båda sidor om dubbelspåret och bullerskärmar anläggs utefter stora delar av sträckan.

Bullerskyddsåtgärdernas omfattning redovisas mer ingående i kapitel 4 samt i bilaga 3.

Station Krigslida

På sträckan finns en station, Krigslida, som kommer att behöva byggas om för att anpassas till dubbelspårsdrift.

En ny plattform mellan spåren byggs och hela stationen förskjuts något söderut. Plattformen kommer att kunna nås både från bebyggelsen i Krigslida norr om spåret och från bebyggelsen i nordöstra Tungelsta söder om järnvägen. Angöringen över spåren regleras med bommar.

11 (91)

Gång- och cykelbroar

En ny gång- och cykelbro byggs som ersättning för den gångfålla som idag finns vid Håga i Västerhaninge. Bron är cirka 240 m lång och har ett 42 m långt bågspann som sträcker sig över

järnvägsspåren, industrispåren och Nederstaleden. På östra sidan om spåren byggs en trappa ner mot befintlig gångväg som kan nyttjas som en genväg till rampsystemet.

Figur 2. Ny gång- och cykelbro vid Håga. Vy från Västerhaninge mot Krigslida

Vägomläggningar och planskilda korsningar

Stavsvägens plankorsning med järnvägen vid Hammars gård kommer att stängas. Vägens funktion som genomgående trafikled kommer istället att övertas av en ny väg som byggs på bro över järnvägen strax norr om Tungelsta station.

Bron ligger där järnvägen går i en djup bergsskärning och föreslås få en spännvidd på cirka 17 m. Bron förbereds för anslutning av en eventuell framtida entrébyggnad med väntutrymme, trappor och hiss ner till norra änden av plattformen vid Tungelsta station.

Om en plattformsangöring byggs kan busshållplatser anordnas i anslutningen till bron.

Figur 3 Tungelsta station, norr om stationen byggs en vägbro

12 (91)

Figur 4 Översikt bild över bro vid Mulstavägen.

Den nya vägen ansluter i väster till Allévägen vid korsningen med Hammarbergsvägen och i öster till Stavsvägen. Vägförbindelsen mer att passera på bro över Rocklösaån men dess exakta sträckning och var vägen kommer att ansluta till Stavsvägen är för närvarande under planläggning inom ramen för kommunens planering för

bebyggelseexploatering av området mellan Mulsta och Lillgården.

Arbetet med att ta fram ett planprogram för området har inletts.

Korsningen vid Mulstavägen kommer att byggas om till en planskild korsning. Mulstavägens kommer att förläggas på bro över järnvägen.

Bron beräknas bli ca 170 m lång och planeras för att byggas i sex spann.

Bron är en balkbro i betong med två balkar och en fri brobredd av 10,5 m inklusive 3 m gångbana. På gångbanesidan utförs räcket med 1.4 m höjd och spjälgrindar längs hela bron och skyddstak anordnas över

kontaktledningarna. Lösningen förutsätter en omläggning av vägen på en kortare sträcka.

Figur 5 Bro vid Mulstavägen. Vy från Krigslida mot Västerhaninge.

13 (91)

Nollalternativ

Nollalternativet är den utveckling som är trolig i det fall det aktuella projektet inte förverkligas dvs. att Nynäsbanans kapacitet inte ökas genom dubbelspårsutbyggnaden och att befintliga

plankorsningar inte byggs om. Det kan då antas att trafikeringen på banan kommer att vara ungefärligen i samma omfattning som i dagsläget. Eftersom övriga delar av Nynäsbanans

kapacitetsförstärkning dvs. plattformsförlängningar och

mötespårsutbyggnader är beslutade och delvis färdigställda kan dock antas att pendeltågstrafiken bedrivs med fullängdståg i nollalternativet.

I ett längre perspektiv kan trafikeringen på Nynäsbanan förväntas innefatta även godstrafik. För närvarande pågår planering och prövning av ny containerhamn vid Norvik i Nynäshamns kommun och en framtida järnvägsanslutning till Nynäsbanan utreds.

Tidigare studerade alternativ

I förstudien, vilken avser hela sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn, behandlades elva olika utredningsalternativ. I sex alternativ studerades en utbyggnad till dubbelspår på olika

enkelspårssträckor, däribland sträckan Tungelsta - Västerhaninge.

Utbyggnaden till dubbelspår var i samtliga fall tänkt att utföras genom att lägga det nya spåret bredvid det befintliga.

I ytterligare fyra utredningsalternativ utreddes olika kombinationer av dubbelspårsutbyggnaderna. I samtliga utredningsalternativ ingick en förlängning av alla plattformar till 250 meter.

Avfärdade utformningsalternativ

Den valda spårlokaliseringen invid befintligt spår begränsar antalet tänkbara utformningsalternativ. För att åstadkomma minsta möjliga intrångsskador har dock möjligheten att förlägga det nya spåret på den ena eller andra sidan om befintligt spår studerats.

Station Krigslida

Det fanns förslag att bygga en bro vid Krigslida stations södra ända som skulle vara totalt 210 meter lång. På östra sidan om spåret skulle bron anslutas via en lång ramp till vändplanen i Åvägens slut. I motsatt riktning skulle broförbindelsen ansluta mot Allévägen.

På västra sidan av spåret vid Krigslida fanns förslag att bygga en trappa ner till en gångväg och på sätt knyta ihop dagens gångväg till Krigslida hållplats med den föreslagna planskilda angöringen till plattformen.

Planskildhet vid Mulsta

För utformningen av Mulstavägens korsning har en tunnel föreslagits som en möjlig lösning. Vägen skulle då kunna dras under järnvägen i ett 120 meter långt vattentätt tråg. Tunnellösningen skulle ge utrymme för separat gångbana. Fri höjd för vägen skulle bli 4,70 m. Lösningen förutsätter en omläggning av vägen på en kortare sträcka.

14 (91)

Figur 6 Tunnel vid Mulsta (avfärdat utformningsalternativ).

Figur 7 Tunnel vid Mulsta översikt (avfärdat utformningsalternativ).

15 (91)

Projektets samband med andra projekt

Kapacitetsförstärkning Nynäshamn – Västerhaninge, etapp 1

Söder om Västerhaninge är stationsplattformarna för korta för att kunna ta emot tåg med full längd. Banverket förlänger

plattformarna till 240 meter för att göra det möjligt att trafikera hela sträckan till Nynäshamn med långa tåg.

I projektets etapp 1 ingår också att anlägga mötesspår i Hemfosa och Segersäng så att tåg kan mötas eller köras om. Detta minskar risken för störningar och köbildning och ger möjlighet till tätare trafik.

Vidare slås Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns färjeterminal ihop till en station vid småbåtshamnen. Stationen vid Nynäs havsbad flyttas norrut till området Estö/Gröndal och får namnet Gröndalsviken. Etapp 1 av kapacitetsförstärkningen blev klar hösten 2008⁴.

Norviks hamn

Stockholms hamn AB har ansökt till miljödomstolen om tillstånd att anlägga en ny hamn för container- och roro-trafik (roll on/roll off, vilket oftast är lastbilsläp och järnvägsvagnar) vid

Norvikudden i Nynäshamns kommun. Den nya hamnen har bland annat som syfte att ersätta containerterminalen i Frihamnen i

4 http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella- projekt/Projekt/1871/Nynasbanan.aspx

Stockholm och att i framtiden trygga varuförsörjning via sjöfart till Stockholms- och Mälarregionen. En ny järnvägsförbindelse planeras att byggas mellan hamnen på Norvikudden och den befintliga Nynäsbanan för transport av gods på järnvägsvagnar. En järnvägsplan för

anslutningsspåret upprättas för tillfället och planeras att ställas ut hösten 2008⁵.

Bebyggelseutveckling i Tungelsta

Utbyggnaden av dubbelspåret och Banverkets önskemål att i samband med detta stänga plankorsningen vid Stavsvägen sammanfaller med Haninge kommuns önskemål om att anlägga en ny väg i öst-västlig riktning i Hammarbergsvägens förlängning. Vägen är planerad med bro över järnvägen och sträcker sig enligt översiktsplanen vidare över fälten mellan Lillgården och Mulsta för att därefter längre österut ansluta mot Stavsvägen. Området mellan Lillgården och Mulsta är avsatt som utvecklingsområde i översiktsplanen och för närvarande upprättar kommunen ett detaljplaneprogram för hela området med avsikt att ta fram detaljplaner för vägar och bostadsbebyggelse. Planprogrammet beräknas bli föremål för samråd under sommaren 2008.

Fortsatt utbyggnad med dubbelspår

Banverket har inlett planering för att förlänga dubbelspåret från Tungelsta till Hemfosa.

5 http://www.stockholmshamn.se/stockholm-nynashamn

16 (91)

1.3 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING

Såväl dubbelspårsutbyggnaden som anläggandet av planskilda passager har stöd i gällande översiktsplan.

Planeringen av dubbelspårsutbyggnaden följer processen för planering av järnvägsbyggande som anges i lagen om byggande av järnväg, från förstudie till järnvägsplan.

Hittillsvarande planering

En förstudie genomfördes under 2002-2004. I en förstudie studeras tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser beträffande funktion, ekonomi och miljö.

Förstudien ska klarlägga behovet av åtgärden liksom allmänna intressen, till exempel markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boendemiljö samt eventuellt övriga förutsättningar. Under förstudien genomfördes tidigt samråd enligt miljöbalkens

bestämmelser med bl.a. två offentliga möten, den 26 och 27 augusti 2002, och den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med

representanter för myndigheter, kommuner och föreningar.

I detta fall har inte någon järnvägsutredning utförts, eftersom det framkom i förstudien att det inte fanns flera sträckningsalternativ som behövde utredas vidare. Inte heller behövdes

järnvägsutredningen som underlag för regeringens

tillåtlighetsprövning. Regeringen beslutade i mars 2006 med stöd av 17 kap. 2 § miljöbalken att avstå från att tillåtlighetspröva dubbelspårsutbyggnaden. Beslutet fattades efter att Banverket, i samråd med Länsstyrelsen, gjort en särskild framställan om saken.

Figur 9 Schematisk beskrivning av processen för planering av järnvägar. Den skuggade delen har inte tillämpats för detta projekt.

17 (91)

Det pågående arbetet med att ta fram en järnvägsplan inleddes år 2007 är det sista skedet i den lagreglerade planeringsprocessen.

En järnvägsplan beskriver i detalj hur ett projekt ska utföras samt vilka konsekvenser som det kan få för olika aspekter.

Planen kommer slutligen att fastställas av Banverket. Fastställelsen kan överklagas till regeringen av sakägare och av vissa ideella föreningar⁶.

Pågående och kommande planering

Enligt miljöbalkens bestämmelser genomförs nu ett fortsatt samråd som en del i utarbetandet av järnvägplanen. Samrådet gäller både projektet som sådant och innehållet i denna

miljökonsekvensbeskrivning.

Efter det att samrådet har slutförts kommer järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen att justeras med beaktan av de synpunkter som lämnats. Därefter ska länsstyrelsen godkänna miljökonsekvensbeskrivningen. När den är godkänd kommer planen och miljökonsekvensbeskrivningen att ställas ut.

Utställningen pågår i minst tre veckor (oftast längre) och är till för att allmänheten och organisationer ska få tillfälle att granska och lämna synpunkter på Banverkets förslag på hur järnvägsprojektet

6 Bestämmelsen avser ideell förening som enligt sina stadgar har till ändamål att tillvarata naturskydds- eller miljöskyddsintressen. För att få överklaga skall föreningen ha bedrivit verksamhet i Sverige under minst tre år och ha lägst 2 000 medlemmar.

ska utformas och genomföras. Handlingarna sänds samtidigt på remiss till berörda kommuner och myndigheter.

Alla synpunkter som lämnas under utställningstiden och de som lämnats under de tidigare samråden sammanställs i en samrådsredogörelse. Det gäller såväl allmänhetens synpunkter som de som lämnats av kommuner, myndigheter och organisationer. Länsstyrelsen lämnar sitt yttrande över järnvägsplanen först efter att de tagit del av samrådsredogörelsen. I yttrandet över järnvägsplanen ska länsstyrelsen bl.a. ta ställning till om man anser att planen ska fastställas eller ej.

Planen fastställs därefter av Banverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft. Fastställelsebeslutet kan överklagas till regeringen. Detta måste ske inom tre veckor från det att den klagande fick ta del av beslutet. Om länsstyrelsen inte skulle ställa sig bakom järnvägsplanen måste Banverket överlåta till regeringen att avgöra frågan om fastställelse.

Under och efter arbetet med järnvägsplanen genomförs olika typer av dispens- och tillståndsprövningar för olika delmoment i byggandet. Bl.a.

kommer det att krävas dispens från miljöbalkens

strandskyddsbestämmelser och tillstånd enligt kulturminneslagen i de fall fornlämningar kan komma att behöva undersökas eller grävas ut.

Tillstånd och dispenser är oftast förknippade med olika krav på försiktighetsmått och andra typer av villkor för verksamheten. Vilka tillstånd och dispenser som förväntas bli nödvändiga redovisas i kapitel 6.1.

18 (91)

Innan byggandet kan påbörjas krävs också att bygghandlingar utarbetas. Bygghandlingarna innehåller de tekniska beskrivningar som krävs för att kunna genomföra byggnationen. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen.

Som underlag till järnvägsplanen har Banverket därför parallellt tagit fram tekniska handlingar i form av en systemhandling.

Beslutet att fastställa en järnvägsplan upphör att gälla om

järnvägsbygget inte påbörjats inom fem år från utgången av det år beslutet vunnit laga kraft.

1.4 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE Projektering och byggande

Arbeten med projektering och upphandling av entreprenör är tänkt att påbörjas redan under hösten 2008 och pågå fram till hösten 2009. Förberedande entreprenadarbeten kommer sen att påbörjas under hösten 2009 och fortsätta under våren och sommaren 2010.

Förarbetena omfattar främst flytt av teknikutrymmen, omläggningar av kabel, byggnation av en ny spårväxel i

Västerhaninge samt kontaktledningsombyggnader. De stora mark- och anläggningsentreprenaderna har en planerad start till senhösten 2009 och de beräknas pågå fram till årsskiftet 2011/2012. Längs järnvägen byggs då bland annat provisoriska transportvägar och markområden, s.k. etableringsområden, iordningsställs för att under byggtiden kunna hysa upplag, maskiner, manskapsbodar och allt annat som hör byggverksamheten till.

Järnvägen kommer att byggas ut etappvis med start i Västerhaninge.

Dessa arbeten beräknas komma igång under våren 2010 och hålla på fram till årsskiftet 2011/2012. De delar av järnvägsanläggningen som inte påverkar tågtrafiken byggs under perioden fram till

sommaravstängningen 2011, då de resterande trafikpåverkande arbetena utförs. Intentionen är att planfria korsningar byggs i ett tidigt skede.

Banan förses med hjälpkraft och reservelkraftverket i Tungelsta ersätts med transformator.

Tågtrafikeringen under och efter utbyggnad

Två längre trafikavstängningar är planerade. Den första sker under sommaren 2010 och beräknas vara en månad. Förberedande järnvägsarbeten kommer att utföras under denna tid.

Den andra avstängningen är planerad under sommaren 2011 och kommer att vara i två månader. Vid denna tid beräknas Stavsvägens nya

sträckning att vara utbyggd med bland annat bro över järnvägen vid Hammarberget och en ny bro över Rocklösaån. Plankorsningen vid nuvarande Stavsvägen beräknas då kunna tas ur drift. Då kommer också rivning av spår och ombyggnad av järnvägsanläggningen att påbörjas liksom byggandet av den nya Krigslida station. Under de tider då banan är avstängd kommer pendeltågstrafiken att ersättas av bussar.

Det nya dubbelspåret beräknas kunna tas i drift under hösten 2011 medan stationen kommer att vara färdigställd först till årsskiftet 2011/2012.

Bandelen är då klar att för att kunna tillgodose de önskemål som finns om ökad trafikering. Det ankommer i första hand på länets trafikhuvudman (SL) att fatta nödvändiga beslut om Nynäsbanans framtida trafikering.

19 (91)

2 PLATSEN OCH ANDRA

PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR

2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Marken

Järnvägen Tungelsta – Västerhaninge är på den aktuella sträckan huvudsakligen förlagd på tidigare åkermark. Jordlagerföljden varierar inte mycket längs med sträckan i den södra delen. Översta skiktet består där av organisk ytjord alternativt fyllning bestående av grus, silt och sand. Under det översta skiktet finns siltskiktad varvig lera som på större djup övergår i silt som i sin tur ligger på fast lagrad friktionsjord. I den norra delen av området består marken av cirka 0,5 m fyllning av grus, sand och silt ovanpå den ursprungliga torrskorpeleran vilken i sin tur vilar på en mer siltig lera med sandskikt.

Grundvattennivån ligger under stor del av året strax under

markytan. Vid torrperioder sjunker grundvattennivån till ca 1-3 m under markytan. Vid Krigslida station ligger grundvattennivån över markytan (artesiskt grundvatten). Det artesiska vattnet finns i det undre grundvattenmagasinet. Ovanför grundvattenmagasinet finns en skyddande lerlager med en mäktighet på över 2,5 m.

Några uppgifter om förorenad mark utefter den aktuella sträckan finns inte, men förekomst av markföroreningar kan givetvis inte uteslutas.

Landskapet

Södertörns landskap är ett spricklandskap, präglat av en lång tid som jordbruksbygd; Det är småbrutet med flacka lerslätter som bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. Sprickorna ligger i öst-västlig riktning medan den aktuella järnvägssträckan Västerhaninge - Tungelsta går i nordostlig och sydvästlig riktning d v s i riktning tvärs

sprickdalarna. Strax norr om Tungelsta, på en sträcka av ca 200 m, skär järnvägen genom en höjd. Utmed den övriga sträckan ligger järnvägen på låg bank genom landskapet.

Vid Mulsta och Välsta löper en höjdrygg parallellt med banan. Södra delen av höjden är skogsbevuxen och utgör en grön vägg sett från Rocklösaåns dalgång. Mot norr öppnar sig landskapet och det böljande kulturlandskapet utgör en vacker fond för de som bor och vistas i Krigslida.

Vid Håga ligger en höjd mellan Tungelstavägen och järnvägen. På höjden finns ett gravfält från stenåldern. Nedanför höjden, mot järnvägen, finns gammal jordbruksmark som idag är skogsbevuxen. Området hyser även en begravningsplats för husdjur. Skogen ligger nära järnvägen och utgör en fond för de boende på andra sidan Nederstaleden.

20 (91)

Rocklösaån

Rocklösaån präglar stora delar av landskapet. I Tungelsta passerar järnvägen Rocklösaån för att i höjd med Krigslida löpa parallellt med den.

Rocklösaån ingår i huvudavrinningsområdet för Vitsån. De övre delarna av vattensystemet (inklusive Rocklösaån) som ingår i Vitsån är uppdelat på flera flöden som bl.a. kommer från Vedasjön, Vädersjön och Öran⁷. Dessa flöden rinner ihop nedströms i

Västerhaninge och mynnar i Horsfjärden.

Rocklösaån meandrar sig fram genom de dalar och raviner som bildas i lerslätterna. Utmed flera sträckor har korvsjöar bildats, bland annat vid Krigslida station. Utmed ån växer höga alar som bildar en tydlig siluett mot det öppna landskapet. En viss

igenväxning kan anas och vissa utblickar är idag skymda av buskridåer.

7 Fiskevårdsplan 2007-2010 för Stockholms län. Rapport 2007:05. Länsstyrelsen i Stockholms län.

Figur 8 Rocklösaån vid Krigslida station

21 (91)

Bebyggelsen

Tungelsta och Västerhaninge är stationssamhälle som framför allt exploaterades med bostäder under 1960 till 1980-talet. Tungelsta har ca 4 500 innevånare medan Västerhaninge har en befolkning på drygt 10 000 personer. I Tungelsta är miljön förhållandevis lantlig.

Samhället i sin helhet är utpekat i kommunens översiktsplan som en värdefull kulturmiljö. Västerhaninge uppvisar en mer urban karaktär med ett tydligt kommersiellt centrum i anslutning till järnvägsstationen.

Bostadsbebyggelse finns utefter stora delar av banan. I Tungelsta samhälle ligger villabebyggelsen i direkt anslutning till järnvägen. I Västerhaninge finns utefter spårsträckan såväl flerbostadshus som radhusbebyggelse.

Vid Håga i Västerhaninge passerar järnvägen ett mindre industriområde och ytterligare någon industribyggnad finns lokaliserad utefter den aktuella bansträckan.

Vägarna

Landskapet är genomkorsat av små grusvägar och flera av de numera asfalterade gatorna löper i gamla vägsträckningar. Järnvägen korsas av två vägar: Stavsvägen och Mulstavägen. Korsningar är plankorsningar och försedda med helbommar. Mest trafikbelastad är Stavsvägen med ca 1000 fordon per dygn. Vägen används i viss utsträckning även av tung genomfartstrafik. På

Mulstavägen förekommer bara lokaltrafik och vägen har ett uppmätt flöde på ca 300 fordon per dygn⁸.

Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till vägkorsningarna eller till de obevakade gångfållor som finns utefter sträckan. En gångpassage finns vid Älvvägen cirka 200 m norr om Tungelsta station och en strax norr om Håga industriområde.

Järnvägen

Den idag enkelspåriga järnvägen är sedan 100 år en viktig del för bygden och dess utveckling. Nynäsbanan anlades 1901 för att kunna utnyttja den isfria hamnen och för att ombesörja färskvarutransporter från omlandet in till Stockholm.

Järnvägen har spelat en avgörande roll för den ekonomiska, sociala och kulturella utvecklingen av Nynäshamn och övriga orter utmed sträckan och varit en grundförutsättning för den moderna bebyggelseutvecklingen.

8 Trafikutredning Tungelsta-Västerhaninge, Haninge kommun 2006

22 (91)

2.2 KOMMUNALA PLANER Haninge översiktsplan

Haninge kommuns översiktsplan antogs i februari 2005. Enligt översiktplanen ska kommunen verka för kapacitetsförstärkningar på kort sikt och dubbelspår på längre sikt mellan Västerhaninge och Tungelsta.

Enligt planens befolkningsprognoser bedöms bostadsvolymen i Västerhaninge öka med cirka 350 bostäder i flerbostadshus och 1 200 småhus. Bostadsbyggandet bedöms ge en befolkningsökning på cirka 5 000 innevånare till år 2025. De tillkommande

nyexploateringarna ligger i Nedersta och Skarplöt i den södra delen av Västerhaninge.

Befolkningen i Tungelsta bedöms öka med cirka 2 400 personer till år 2025. Det framtida bostadsbyggandet i Tungelsta utgörs dels av kompletteringsbebyggelse och förtätning i områdena väster om järnvägen framför allt utmed Tungelstavägen och dels av nyexploateringar öster om Nynäsbanan i området mellan Lillgården, Mulsta och Tungelsta station samt väster om Lillgården.

Håga industriområde är till större delen ianspråktaget för olika verksamheter. Enligt översiktsplanen bör dock förtätning och utveckling av området skapa möjlighet till fler lokaler och arbetsplatser.

För Västerhaninge finns ett utvecklingsprogram, antaget av kommunfullmäktige december 2001⁹ och för Tungelsta ett utvecklingsprogram från maj 1998¹⁰.

Programmen gränsar till varandra. I dessa bedöms att förutom

förtätningar av befintliga tätorter kommer även nya områden att bebyggas med bostäder. Dessa bostäder kommer i stor utsträckning att lokaliseras i goda kommunikationslägen d.v.s. i anslutning till väg 73 och

Nynäsbanan.

Gällande och tillkommande detaljplaner

Stora delar av marken utefter järnvägen i Västerhaninge och Krigslida är detaljplanelagt område. Ett fåtal detaljplaner berörs dock av

dubbelspårsutbyggnaden.

Mindre ändringar behöver göras av ett begränsat antal detaljplaner. Ett fåtal nya detaljplaner behöver upprättas för att reglera tillkommande planskilda korsningar. De befintliga detaljplaner som berörs är: B35, B18, B23, D14, S34, S33, S32 samt eventuellt B115. Ny detaljplan kommer att upprättas för den väg som passerar järnvägen vid

Hammarberget och som ska ersätta plankorsningen vid Stavsvägen. Den nya planskilda korsningen vid Mulstavägen kommer att

detaljplaneläggas.

9 Västerhaninge utvecklingsprogram, antagen av kommunfullmäktige december 2001.

10 Tungelsta utvecklingsprogram, antagen av kommunfullmäktige maj 1998.

23 (91)

2.3 SKYDDADE OMRÅDEN Områden av riksintresse

Nynäsbanan är enligt Banverkets utpekande och berörda kommuners översiktplaner ett område av riksintresse för kommunikationer.

Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet.

Genom att projektet ger förutsättningar för utökad tågtrafik till Nynäshamn kan Ösmo tätort, som utgör ett område av riksintresse för kulturmiljövården enligt miljöbalkens tredje kapitel 7 §, beröras indirekt av projektet.

Strandskyddsområde

Från nordöstra delen av Tungelsta fram till och med Krigslida station löper järnvägen parallellt med Rocklösaån. Utefter ån råder utökat strandskydd 300 meter upp på land.

Biotopskyddsområden

Alleér, dvs. ”lövträd planterade i en enkel eller dubbel rad som består av minst fem träd längs en väg eller det som tidigare utgjort en väg eller i ett i övrigt öppet landskap” är generellt skyddade som biotopskyddsområde enligt 5 § i förordning (1998:1252) om

områdesskydd enligt miljöbalken m.m.

Flera sådana alléer finns utefter den aktuella järnvägssträckan.

Närmast järnvägen ligger dels den ekallé som från Stavsvägen löper fram till Hammars gård och dels den björkallé som kantar GC-vägen till Krigslida station.

2.4 VIKTIGA SAMHÄLLSMÅL Transportpolitiska mål

Det av riksdagen antagna övergripande målet för transportpolitiken är

”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.”

Till det övergripande målet hör sex delmål om tillgänglighet, regional utveckling, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Till varje delmål finns även etappmål fastställda.

Till varje delmål finns även etappmål fastställda. För delmålet God miljö gäller följande etappmål:

ƒ Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå.

ƒ Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 procent till 2010 jämfört med 1998.

Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion.

Tillgänglighet

Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

Regional utveckling

Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd.

24 (91)

Transportkvalitet

Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.

God miljö

Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås.

Trafiksäkerhet

Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas efter de krav som följer av detta.

Jämställdhet

Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns

transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt.

Nationella miljökvalitetsmål med regionala delmål

Sverige har 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål vilka beskriver det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Miljökvalitetsmålen fungerar som riktmärken för allt svenskt miljöarbete och är vägledande i tillämpningen av Miljöbalken.

Målen är beslutade av riksdagen, senast år 2005.

Arbetet med miljökvalitetsmålen och tillhörande delmål vilar på fem grundläggande värden. Att en ekologisk utveckling ska:

ƒ främja människors hälsa,

ƒ värna den biologiska mångfalden,

ƒ ta till vara de kulturhistoriska värdena,

ƒ bevara ekosystemets långsiktiga produktionsförmåga och

ƒ trygga en god hushållning med naturresurserna.

Nedan redovisas de för projektet mest relevanta nationella

miljökvalitetsmålen och tillhörande regionaliserade delmål. Samtliga nationella miljökvalitetsmål redovisas i bilaga 2.

Begränsad klimatpåverkan Regionalt delmål:

Utsläppen av koldioxid i länet per person och år ska minska till 3,1 ton år 2010.

25 (91)

Levande sjöar och vattendrag Regionala delmål:

Berörda myndigheter ska senast år 2009 ha identifierat och tagit fram åtgärdsprogram för de mest värdefulla natur- och

kulturmiljöer som behöver ett långsiktigt skydd i eller i anslutning till sjöar och vattendrag. Minst hälften av de skyddsvärda miljöerna ska senast år 2010 ha ett långsiktigt skydd.

Restaurering ska ha påbörjats i minst en fjärdedel av länets värdefulla och skyddsvärda vattendrag senast år 2010.

Ett rikt odlingslandskap Regionala delmål:

Mängden småbiotoper i odlingslandskapet ska bevaras i minst dagens omfattning i alla delar av länet.

Åkermark och annan brukningsvärd mark i tätortsnära lägen ska så långt möjligt bevaras och hävdas.

God bebyggd miljö Regionalt delmål:

Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder har minskat med 5 procent till år 2010 jämfört med år 1998.

26 (91)

3 BEDÖMNING AV PROJEKTETS MILJÖPÅVERKAN

3.1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGENS SYFTE

Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är enligt miljöbalken att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi.

Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön.

Genom miljölagstiftningens krav på att verksamhetsutövare ska upprätta en miljökonsekvensbeskrivning för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, förväntas huvudsakligen tre behov bli tillgodosedda:

ƒ att det inom projektet ska eftersökas och eftersträvas att använda så miljöanpassade lösningar som möjligt

ƒ att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs

ƒ att förväntade effekter och konsekvenser av det aktuella projektets betydande miljöpåverkan redovisas öppet och fullständigt innan ansvarig/a myndighet/er beslutar om projektets genomförande.

Den första punkten förutsätter att miljöfrågorna hanteras löpande och integrerat i den övriga projektutvecklingen. Allmänhetens insyn och möjlighet att påverka tillgodoses i första hand genom att samråd hålls och att järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen görs allmänt tillgängliga.

3.2 AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER Avgränsning

Miljökonsekvensbeskrivningen är sakmässigt avgränsad till den betydande miljöpåverkan som kan antas uppstå av den aktuella

dubbelspårsutbyggnaden. Därigenom blir miljökonsekvensbeskrivningen i allt väsentligt geografiskt avgränsad till en relativt smal korridor utefter järnvägen mellan Tungelsta och Västerhaninge. Miljöpåverkan med annan geografisk utbredning, såsom klimatpåverkan, behandlas dock givetvis i miljökonsekvensbeskrivningen.

Det tidsperspektiv som använts för effekt- och konsekvensbeskrivningar överensstämmer med tidplanen för projektets planerade förverkligande, med en byggperiod på mellan två och tre år med tidigast start oktober 2009 och därefter en planerad trafikeringsstart tidigast vid årsskiftet 2011/2012.

27 (91)

Osäkerheter

Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med

osäkerheter. Dels finns genuina osäkerheter i alla antaganden om framtiden och dels finns mer kalkylerade osäkerheter i de gjorda bedömningarna och beskrivningarna – osäkerheter som exempelvis härrör från att det aktuella kunskapsläget inom ett visst sakområde är ofullständig eller från att de gjorda analyserna är otillräckliga i något avseende.

Osäkerheter förknippade med analyser (ex. för trafik och kapacitet, ekonomi och miljö) som görs i järnvägsplanen och

miljökonsekvensbeskrivningen kan exempelvis gälla:

ƒ uppgifter och kunskap om grundläggande data

ƒ modeller och beräkningsmetoder av olika slag

ƒ slutsatser om konsekvenser

3.3 METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER Orsakssamband

I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används t.ex. ofta som synonymer. I

miljökonsekvensbeskrivningar använder man däremot begreppen med skilda betydelser, detta för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt.

För att underlätta förståelsen av innehållet i de kommande kapitlen om effekter och miljökonsekvenser ges här korta förklaringar till hur begreppen används i miljökonsekvensbeskrivningen.

Påverkan

Påverkan är den fysiska förändring som projektet/verksamheten orsakar, t.ex. att bilar släpper ut avgaser, att ett nytt järnvägsspår tar en viss markareal i anspråk eller att tågen alstrar oönskat ljud.

Effekt

Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår av projektets påverkan, t.ex. högre omgivningsbuller eller förändrad landskapsbild.

Effekter kan ofta, men inte alltid, beskrivas i kvantitativa termer.

Konsekvens

Konsekvens är effektens, eller flera effekters, betydelse för olika intressen, såsom människors hälsa och välbefinnande, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden.

Konsekvensernas grad av betydelse (hur allvarlig en konsekvens är) kan i vissa fall bedömas med hjälp av olika hjälpmedel och metoder. I många fall redovisas dock konsekvenserna endast i beskrivande termer t.ex. att upplevelsevärdena försämras på grund av en förändrad landskapsbild eller att risken att dödas eller skadas i olyckor minskar betydligt om en tidigare obevakad järnvägsövergång förses med bommar.

28 (91)

Åtgärd

Åtgärd är ytterligare ett begrepp som ofta används i miljökonsekvensbeskrivningar, oftast menar man då

skadeförebyggande eller skadebegränsande åtgärder. Dessa kan vara av vitt skilda slag, t ex att anlägga en planskild korsning över järnvägen, sätta upp bullerskydd eller att vidta försiktighetsmått under byggskedet så att inte entreprenadmaskiner ska förorena grund- eller ytvatten. Även skadekompenserande åtgärder kan komma i fråga i vissa fall.

Bedömningsgrunder

För att beskriva och värdera de förändringar som järnvägsprojektet medför för olika miljökvaliteter används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Det finns dels ett antal bedömningsgrunder som används mer generellt och dels mer specifika bedömningsgrunder t.ex. riktvärden för buller eller områden och objekt med särskild juridisk skyddsstatus. Dessa aspektspecifika bedömningsgrunder redovisas i respektive avsnitt i redovisningen av projektets effekter och konsekvenser. Följande företeelser utgör en mer generell grund för gjorda värderingar:

ƒ De nationella miljökvalitetsmålen samt deras regionaliserade delmål.

ƒ Miljöbalkens allmänna hänsynsregler (2 kap. miljöbalken)

Bedömningsskala

Ibland har de olika konsekvensernas betydenhet (storlek) kommenterats. I dessa fall har både det aktuella intressets värde och de förväntade

effekternas omfattning beaktats. Matrisen nedan ger en förenklad beskrivning av metodiken bakom dessa bedömningar.

Med hjälp av matrisen kan betydenheten av en viss konsekvens uttryckas i en värdeskala. I detta fall är skalan tregradig (stor, måttlig och liten) vilket gör att varje steg får ett stort omfång och att mindre skillnader därmed inte alltid framgår. Värderingarna ska bland annat därför aldrig användas som enskilda värderingar utan alltid läsas tillsammans med de mer beskrivande texterna.

Tabell 2 Värdeskala: Intressets värde – Ingreppets/störningens omfattning

Ingreppets/störningens omfattning

Intressets värde

Stor

omfattning

Måttlig omfattning

Liten omfattning Högt värde Stor konsekvens Måttlig – stor

konsekvens

Måttlig konsekvens Måttligt värde Måttlig – stor

konsekvens

Måttlig konsekvens

Liten – måttlig konsekvens Lågt värde Måttlig

konsekvens

Liten – måttlig konsekvens

Liten konsekvens

29 (91)

4 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER

4.1 HÄLSO- OCH SÄKERHETSASPEKTER Risker och olägenheter under byggskedet

Det är vanligt att det vid större anläggningsarbeten uppstår mer eller mindre omfattande olägenheter för kringboende. Buller ger vanligtvis de största olägenheterna men även störande vibrationer, damning och ljusstörningar kan förekomma.

Byggverksamhet är också ofta förknippad med olika risker. För allmänheten handlar det i första hand om ökade risker när tung byggtrafik använder det lokala gatu- och vägnätet.

Risk för skador på olika natur- och kulturmiljövärden behandlas i avsnitt ”Naturmiljö” respektive ”Kulturmiljö”. Arbetsmiljörisker omfattas inte av denna miljökonsekvensbeskrivning.

I denna miljökonsekvensbeskrivning beskrivs påverkan och effekt under samma rubrik för varje sakområde.

Effekt/påverkan

Byggverksamheten kommer att generera tunga transporter till och från byggarbetsplatsen. Generellt sett är denna typ av transporter ofta förknippade med störningar i form av buller och avgaser.

Byggverksamheten kommer också att generera betydande buller inom själva byggarbetsplatsen. Bullrande verksamheter kommer att förekomma på olika platser under hela byggtiden. Exempel på bullrande och vibrerande arbetsmoment under byggtiden är schaktning, masshantering, transporter, pålning och spontning.

• Hjullastare, grävmaskiner 65 – 85 dB(A)

• Lastbilar 60 – 70 dB(A)

• Bergborrning 70 – 90 dB(A)

• Spontning/pålning 75 – 90 dB(A)

• Gjutning (betongpump) cirka 75 dB(A)

Värdena ovan avser ekvivalentnivå för byggbuller (medelvärde).

Maxnivåerna kan vara avsevärt högre. Stoppslag från spontning kan uppgå till drygt 100 dB(A) maxnivå på 50 m avstånd. I bilaga 3 finns mer att läsa om buller.

För markarbetena råder det underskott på grusmaterial och överskott på jord vilket innebär att jordschaktmassor ska transporteras bort och nytt grus- och krossmaterial ska in till byggarbetsplatsen. Räls,

kontaktledningsstolpar, byggelement och material till broar och andra konstbyggnader med mera kommer också att transporteras in till området.

Transporter till byggarbetsplatsen kan förväntas ge tillfälligt höga trafikflöden på vanligtvis lågtrafikerade gator och vägar. Transporter till och från etableringsområdena kommer att ske på det allmänna vägnätet.

Det kan innebära att Stavsvägen, Mulstavägen och Nederstavägen får en ökning av transporter under byggtiden, beroende på vilka transportvägar som väljs. Även förflyttning av arbetsfordon till/från etableringsområden kommer att göras på dessa vägar.

30 (91)

Bedömningsgrunder

De riktvärden som finns att tillgå för vibrationer från

byggverksamhet avser vibrationer som kan ge skador på byggnader och är inte lämpade som grund för att beskriva och värdera de olägenheter som kan uppstå för kringboende.

Vid bedömning av buller under byggtiden används

Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av bullerbegränsning vid byggplatser. Värdena för ekvivalent ljudnivå (LAeq) är frifältsvärden för dag, kväll respektive natt. För

permanentbostäder, fritidshus och vårdlokaler anges även ett värde för maximal ljudnivå (LAfmax) nattetid under tiden 22.00-07.00.

Av riktvärdestabellen framgår att betydligt högre ljudnivåer tillåts under dagtid vardagar än under kvällstid, helger och nätter.

Tabell 3 Riktvärden för byggbuller (utdrag ur NFS 2004:15)

För verksamhet med begränsad varaktighet, högst 2 månader, t ex spontning och pålning, bör enligt de allmänna råden 5 dB högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 dB(A) högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. I de fall verksamheten är av

begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 dB(A). De angivna

riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt från de angivna riktvärdena.

Beträffande transporter till och från byggplatsen tillämpas gällande riktvärden för vägtrafikbuller. Trafik inom byggplatsen bör bedömas som byggbuller. Gränsvärden för luftkvalité regleras genom ett så kallat ramdirektiv från EU för utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten (96/62/EG). Sverige har genom förordningen (2001:527) om

miljökvalitetsnormer för utomhusluft, där bland annat normer för partiklar (PM10) ingår, genomfört direktivet.

31 (91)

Konsekvenser Buller och vibrationer

De som bor nära banan riskerar under vissa tidsperioder att utsättas för buller och vibrationer som överskrider gällande riktvärden.

Vilka områden som påverkas kommer att variera över tiden då byggområdet hela tiden förflyttar sig längs spåret. Större delen av spårsträckan går dock utefter ett område med gles bebyggelse, eller som helt saknar bebyggelse. Banverket kommer att på förhand informera omkringboende om tider där riktvärdena för buller tillfälligt kan överskridas.

Avgörande för störningarnas omfattning är det slutliga valet av byggmetoder, krav på försiktighetsmått och skyddsåtgärder. Utan tillräckliga begränsningsåtgärder finns risk för negativa

konsekvenser.

De tunga transporterna till och från arbetsområdet kommer sannolikt att förorsaka tillfälliga olägenheter i form av damning, vibrationer och trafikbuller. Avgörande för den faktiska

konsekvensen på individnivå blir valet av körväg. Utöver tillfälliga problem med damning bör inte luftkvaliteten på något avgörande sätt påverkas av transporterna.

Trafiksäkerhet

Det är angeläget att försöka styra bort transporterna från

boendegator, skolor, lekplatser eller korsande gångpassager eller gator som barn vanligtvis använder till och från fritids/skola.

Avgörande för den faktiska påverkan på trafiksäkerheten är valet av körväg.

Både Stavsvägen och Mulstavägen har låg trafikteknisk standard och utefter Nederstavägen/Klockargatan ligger två skolor, en kyrka samt Västerhaninge centrum med pendeltågs- och busstation vilket genererar en omfattande gång- och cykeltrafik inom området. Konsekvenserna för trafiksäkerheten bedöms sammantaget bli måttliga.

Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Buller och vibrationer

Utifrån bl.a. denna miljökonsekvensbeskrivning ska ett miljöprogram arbetas fram i bygghandlingsskedet.

Med detta som utgångspunkt ska sedan entreprenörer och konsulter i sina anbud redovisa en miljöplan som visar hur de kommer att uppfylla de krav som Banverket ställer vid upphandlingen, och vilka förebyggande åtgärder som kommer att vidtas under uppdragstiden. Banverket granskar och fastställer miljöplanen.

Åtgärderna som bör finnas i miljöprogram och miljöplan är bland annat arbetstidsbegränsningar, val av utrustning och byggmetoder samt löpande information till de boende vilket sköts av Banverket. I extra utsatta lägen bör tillfälliga skärmningsåtgärder övervägas, t.ex. vid frekvent använda etableringsområden nära bostadsbebyggelse.

Etableringsområden som ligger i direkt anslutning till bostadshus bör om möjligt förläggas till andra sidan järnvägen där omgivningen är mindre bullerkänslig. Utefter de sträckor det visar sig möjligt bör planerat bullerskydd längs med järnvägen iordningsställas så snart det är möjligt för att därigenom minimera buller och andra störningar under

byggskedet.

32 (91)

Ett kontrollprogram ska utarbetas av entreprenören i samråd med Banverket innan arbetet med entreprenaden påbörjas. Syftet är att följa upp entreprenörens åtaganden vad gäller miljöanpassning av projektet och tillämpade arbetsmetoder. Kontrollprogrammet bör bland annat innehålla uppgifter om typ av rutiner för provtagning och kontroller samt rutiner för hantering av avvikelser vad gäller byggbuller.

Trafiksäkerhet

Entreprenörens miljöplan ska innehålla redovisning av de transportvägar mellan det övergripande vägnätet och

byggarbetsplatsens olika inre transportvägar som rekommenderats av tillsynsmyndigheten. Ändring av tillfartsvägarnas lokalisering får inte ske utan diskussion med beställare och

tillsynsmyndigheten.

Entreprenörens miljöplan bör reglera valet av transportvägar. Så långt möjligt bör in- och uttransporter av massor till

byggarbetsplatsen samordnas så att antalet transportrörelser minimeras. Möjligheten att använda järnvägen för transporter av material, masshantering och tyngre arbetsfordon bör också beaktas.

Förflyttning av arbetsmaskiner mellan olika etableringsområden bör i första hand göras på de tillfälligt anlagda byggvägarna.

Transporter längs Nederstavägen/Klockargatan bör undvikas vid tider då många människor rör sig till och från pendeltåg och bussar, och då barn tar sig till och från skolorna. Dessa tider sammanfaller relativt väl och bör kunna beaktas.

33 (91)

4.2 TÅGTRAFIKENS BULLER OCH VIBRATIONER

Buller kan delas upp i två olika typer av ljud som alstras från ex.

järnväg – luftljud och stomljud. Luftljud är ljud som transporteras genom luften från bullerkällan till mottagarens öra. När vi i vardagslag talar om buller är det i allmänhet luftljud som avses.

Enheten för luftljud är i dagligt tal decibel. Stomljud är ljud som först överförs i fasta material, berg, byggnadens stomme etc. för att sedan som luftljud nå mottagarens öra. Vanliga källor till stomljud är när grannen i ett flerfamiljshus borrar i väggen eller stegljud från våningen ovanför eller trapphuset.

Buller mäts i enheten decibel A, dB(A). Indexet ”A” anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent och maximal

ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå (Leq) är medelljudnivån och maximal ljudnivå (Lmax) är den högsta momentana ljudnivån under en viss tidsperiod, till exempel ett dygn.

Figur 9 I Figuren har de olika ljudkällorna markerats med siffror.

1 3

4 5 2

2 2