Bebyggelsehistorisk tidskrift
Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage
Author Tommy Book
Title Järnvägen i den nordiska stadsplanen – Anpassning eller konflikt?
Issue 12
Year of Publication 1986
Pages 57–73
ISSN 0349−2834
ISSN online 2002−3812
www.bebyggelsehistoria.org
Järnvägen i den nordiska
stadsplanen
—Anpassning eller konflikt?
av Tommy Book
Inledning
Järnvägenlöperidagoftastmittgenomvårastäder
och genom attmånga städervuxitut förhållande¬
viskoncentriskt kan vi också lätt fåett intryckav attstationen ”alltid” funnit där ochattstadense¬
danbyggtsutkring den (vilket jufaktisktärfallet
iettbegränsatantal städer). I själva verket hamna¬
destationen ideflesta städer där för 100— 130 år sedan och harnaturligtvis i samtliga fall i varieran¬
degrad påverkatstadsbyggandet under längreeller kortare tid.
Dennapåverkankan delsvarafunktionell, dels geometrisk. Denfunktionella påverkan kundetex bestå iattjärnvägen bildadeenbarriär och delade staden, eller den blivande staden,itvåhalvor, där den halvapå vilkenjärnvägsstationen låg nästan alltid var ”framsidan” och den andra sidan var
”baksidan”. Detta påverkade givetvis i högsta gradarealutnyttjandetochgavimångafall framsi¬
dan cityfunktioner och finare bostadskvarter,
medanbaksidandrogtill sig industriområden och
arbetarstadsdelar och överhuvudtaget var utsatt för en mindre noggrann planläggning är framsi¬
dan. Järnvägens effekt på stadens markanvänd- ningsbildärsålunda påtaglig och genomgående.
Medgeometrisk påverkanavsesjärnvägens roll
i samband med utformningen av stadsplanen (= gatunätet). Denna artikel vill framför allt se närmarepådenna roll där de båda huvudalternati¬
ven är: a)järnvägan hargenom sin barriäreffekt,
sinlångsträcktaform och relativa oböjlighet kom¬
mitattbestämmagatunätetiettstörreellermindre
stadsavsnittellerb)järnvägen haranpassatsigefter befintlig stadsplan, varvid den direkta visuella ef¬
fekten blivit mindre. En stad kan också vara en
kombinationavde båda alternativen. Jaghar iett antal böcker och artiklar behandlat relationen
stad/stadsplan—järnväg och ingåendepresente¬
rat modeller och teorier. Av utrymmesskäl kan
dessa här endasttasuppmycket summariskt varför hänvisning sker till denmeromfattande framställ¬
ningen i Book 1974 och 1978. Jag har därför valt
att framför allt presentera några fall, där järnvä¬
gen påett påtagligt sätt påverkat bebyggelse och stadsplan och viceversa. Detbör emellertid redan
härpåpekasattjärnvägensrollejgårattsäkert be¬
stämmaienstormängdavstadsplanerna i vårastä¬
der. Genomatt vi fick vårajärnvägar något eller någraårtionden senareänmångaavkontinentens
ochStorbritanniensstäder kommer ocksåen even¬
tuellstadsplanemässig påverkan från dessa hållatt diskuteras.
Mångafaktorer bestämmer naturligtvis järnvä¬
gens möjligheter till påverkan. Viktiga frågeställ¬
ningar kan sålundavara: 1) På hur långt avstånd frånstadskroppen anläggs den ursprungliga järn¬
vägen? 2) Vid vilken tidpunkt (det intressanta i sammanhangetärvilkastadsplaneideal eller stads- planelagarsomjust då gällde) skedde tillägg eller förändringar inom stadens järnvägssystem? och 3) Hur såg domänstrukturenut(m a ovilkamark¬
ägargrupper kunde man, åtminstone teoretiskt
”köraöver” och vilka fick man”vikasig” för)?
Frågeställning 1) kan exemplifieras med fig 1.
GruppAvisarhär den vanligasteanslutningsfor-
men (76% av städerna) där järnvägslinjen bildar tangenttill ellernästantangerarstadskroppen.Stä¬
derna igrupp B (17%) fick sin ursprungligajärn¬
vägoch/eller station påettavståndav merän300
m(enuppskattad minimizon förattmöjliggöraut¬
läggandetav enpåvisbar järnvägsanpassad stads¬
plan) från stadskroppen. Grupp C innehåller det
fåtal(7%) städer, däravskilda anledningar anslut-
Fig. I. Typexempelpåjärnvägars anslutningtillstadskroppen.(Ritad med Apple-Macintosh).Församtligaftgureri artikeln gällerattS=
Järnvägsstation,j
ningsprocessen varit något mera smärtsam och järnvägen, med olikagrad av åverkansom följd, dragitsinisjälva stadsbebyggelsen.
Men anledning av frågeställning 2) kan kanske
enkortstadsplanehistoriskkommentarvarapå sin plats. Fram till 1600-talet var den oregelbundna medeltidastadsplanenden förhärskandei Nörden.
Under de bådaviktiga stadsbyggnadsårhundrade-
na 1600- och 1700-talenövergickmaniSverigeöch Finland,bl atill följdavensträngstadsreglerings- lag från 1641 resp 1643, tillden rätvinkligastads¬
planen(renässansplanen). Rätvinklighetenkönser¬
verassedan under 1800-taletgenom 1856 årsbygg¬
nadsordning iFinlandoch 1874årsbyggnadsstad¬
gai Sverige. Breda grönstråk drögs härvid in i de
mönötonarutnäten.FörDanmarks delbyggdesre¬
lativt få städerienlighetmedrenässansidéerna och ännuvidsenaste sekelskiftet dominerardeoregel¬
bundnaplanerna.Norgestår ienslagsmellanställ¬
ningmedmajoritetenavgatunätenhelteller delvis oregelbundna (topografin har inverkat här), men med tydliga regleringsförsök under 1800-talets andrahälft. Under 19{X)-talets första decennier får vi i helaNordenen ytterligtoregelbundenplantyp
som en slags reaktionmot rätvinkligheten. Senare
under 1900-talet övergårman till en mer måttfull oregelbundenhet, som också anpassar sig till bl a
topografi och trafik. Destadsplanemässigaförut¬
sättningarnakan därförkommaattvarieraganska mycket från land tillland och från tid tilltid.
Föratt i denfortsatta framställningenpåett en¬
kelt sättkunna hänvisatill de olikakomponenter¬
naien stadsjärnvägssystem medtagesfig2 (Book 1971:2). Detärsålundakategorierna1 och2somär representeradei fig 1, medan deövriga kategorier¬
naavser senaretillkomna banddelar.
Ingrepp av järnvägar och bangårdar i stadsbebyggelse
Kategorierna 1 och2
Denordiska städernavari allmänhet vid tillkomst¬
tidenför deursprungligaoch också för huvuddelen
av de senare tillkömna järnvägarna mycket små bådevadbeträffar invånarantalöch areal.Vidden förstnämnda tidpunkten hade exempelvis den
svenska stadenenkvartersbebyggdmedianarealav 25 ha(= encirkel medenradieavca280m). 1ett representativt svensktstadsurval har också konsta-
terats att bangården upptog ungefär 1/6 av den
”preferrovianska” stadens areal. Enligt Gregor Paulsson blev ocksåjärnvägen den dittillsmest ut¬
rymmeskrävande gemensamhetsanläggningen i staden (Paulsson 1950:11).
Engenomgående strävanfanns att lägga själva järnvägsstationensånära stadscentrumsom möj¬
ligt. Skulle bangården nu ha placerats inne i sta¬
dens bebyggda område hade detta naturligtvis medfört svåraingreppoch omfattande stadsplane- ändringar,menävenvidendragningavbanansom tangent till stadskroppen fanns goda möjligheter
till en centrumnärastation på grundav den blyg¬
samma stadsarealen.
De svåraste ingreppen förorsakade av den ur¬
sprungliga järnvägen fördelade sig jämnt över de fyra nordiska järnvägsländerna: Vasa, Holme- strand, Lund och Fredericia.SamtligaärgruppC- städer. 1 detreförstnämnda fallen rördet signär¬
mast om topografiskaorsaker (d v s få eller inga alternativasträckningarfanns i det aktuellaområ¬
det), medan det i det sistnämnda falletärklart for- tifikatoriska orsaker.En stad ivarderagrupp kan därförvara av intresseatt presentera.
Lund. För Lunds del hademan två alternativa bansträckningarattvälja på: 1)envästligsomskar
över S:t Månslyckan och Trollebergsvägen med station väster om Klosterkyrkan, ungefär på den plats där Bjärredsbanans station senare anlades.
Dettaalternativvarlagt utanför det bebyggdaom¬
rådet. 2) 1 det östliga alternativet, södra stamba¬
nansnuvarandeingångslinje till Lund, eftersträva¬
demanettmeracentraltläge för stationenoch det¬
tavarmöjligt endastgenom endragningavbanan genom den bebyggda sydvästra delen avden me¬
deltidastadskroppen (fig 3).Dettaförslag blevav¬
sevärt dyrareän det västliga, bl apå grundav en mängdhusinköp. Viddebatterna betonades förde¬
len av att ha stationeninom stadens områdemitt för dendelavstaden,där huvuddelenavaffärsrö¬
relsernaförekom. Lunds stad fick sålunda lösa in
ettstortantaltomter,bådebebyggdaochobebygg¬
da,ochdessaöverlämnades sedan kostnadsfritt till StatensJärnvägar.
Fredericia. DåFredericia, somärbeläget påen udde vid Lilla Bält, fick sin första järnväg 1866 fungerade staden fortfarandesomfästning. Enligt
debestämmelser sominternationelltgällde förså¬
danaorterfickintenågon fast bebyggelse uppföras
ochöverhuvudtagetinga viktigaverksamheteräga
rum omedelbart utanför fästningsvallarna, inom dens kdemarkationsterrängen. Genomenbräsch iHolstens bastion fördeman injärnvägen innan¬
för vallarna ochgenomendelingreppi bebyggelse
och stadplan lyckades man bereda plats för ban¬
gården (fig 4), som komatt ligga inäraanslutning till det likaledesnyanlagda färjeläget (tågfärjor till
Fig. 2. Modellserieöverutbyggnadsmöjligheterna förJärnvägs¬
nätetinom städerna.
Kategori I: Ursprunglig ingångslinje och slutstation/säckstation.
Kategori 2: Ursprunglig genomgångsUnje och genomgångs- station.
Kategori 3: Förvandlingav ensäckstation{kategoriI) tillgenom- gångsstation.
Kategori 4: Tillkomstav enellerflera grenlinjer tillexisterande ba¬
norocheventuellagrenlinjer till de ursprungliga grenlinjerna.
Kategori 5: Nyhelt friliggandebände! medegenstation där i:
5a: ensammanbindningsbana mellan dennyaoch denursprung¬
liga stationenomedelbart ellerefterettanta! ät tillkommitoch 5b:endylikdirekt spårförbindelse mellan de bådastationerna saknas.
Kategori 6: Förändringavingångs/kringgångslinjermed:
6a:nyttpersonbangårdslägeoch 6b:bibehålletpersonbangårdsläge.
Heldragenlinje med tvärstreck=ursprunglig ellerbefintligbana, streckadlinje = senaretillkommen banaochprickadlinje=
sammanbindningsbana.Cirkeln markerarstadensutbredningvid denursprungligabanans tillkomst.Från Book 1971:2.
lifajmrrrju:
t kopP<*^
ÄTEX TO no
Ml Smittt
Fig. 3. Lund. De!av1866 årsstadskarta.
Fig. 4. Fredericia. Delav Trapsstadskarta från 1858. Detur¬
sprungliga Järnvägsområdetskrafferat.
Fig. 5. Falun. Bergslagsbanans sträckning inom Falu stad. (Om¬
ritningefter expropriationskarta från 1872—79).
Strib på Fyn). Denna bangård innanför vallarna
vari bruk till 1935.Mångakontinentalaparalleller
till Fredericia kan konstateras(exKöln ochWiirz- burg).
Ensvårighet vid bedömandet avjärnvägens in¬
greppi existerande bebyggelseärofta kartornasre¬
lativa småskalighet och avsaknad av bebyggelse¬
differentiering. Det kan därför vararelativt svårt
att avgöraom detärurban ellerpaganbebyggelse
som järnvägen berört. För Sveriges och Finlands del kan järnvägarnas expropriationskartor i många fall gede önskadeupplysningarna, medan
mani de båda andra ländernaärhänvisadeenbart tillstadskartor.
Kategorierna 3, 4och 5b
Avde 122nordiskajärnvägsstäder dären utbygg¬
nadavjärnvägssystemet ägtrum ärdet endast vid utläggandetav 10 bandelar i 9 städersomhusriv¬
ningar i kvartersbebyggelse eller sammanhängande stadsbebyggelsefickföretas.
1 Falun skarexempelvis Bergslagsbanan (kat 3),
somblev klar 1879,genom6åtminstone delvis be¬
byggda rutnätskvarter och anslöt vid bangården tillden 1859 öppnade Gävle-Dalajärnväg (fig 5).
Genom denna bansträckning hindrades också en vidareutbyggnadav rutnätsplanen inom området
mellanjärnvägslinjen och sjön Tisken.Ävengren¬
linjenmotRättvik (kat4)åstadkom ingrepp i kvar- tersbebyggelsen. I detta fall fickhusrivningr före¬
tagasi 3 bebyggda och i stadsplanen ingående kvar¬
terinorradelenav stadensamtförutläggande av
norrastationen, iettområde medspridd bebyggel¬
se.
Stora ingrepp i kvartersbebyggelsen företogs vidare iHalmstad(kat4)där5stadsplanelagda och delvis bebyggda kvarter ingående i Sundius’ stora stadsplan från 1879 berördes.
Kategori 5a
Deni särklassmestgenomgripande stadsplaneför- ändringen i Norden på grund av sammanbind- ningsbanor kan vi konstatera i den danska staden Sunderborg. Stadens belägenhet påömsesidorom Als sund har åstadkommitsvårajärnvägstekniska problem.ÖnAls, på vilkenSonderborgs stadskär¬
naärbelägen, fick 1898 ett smalspårigt järnvägs¬
nät ochstationen(Amtsbanegaarden, Apå fig 6) placerades i stadensöstradel med spårförbindelse
Fig.6.Senderborg.Delavstadskartafrån 1925. Heldragnagrovalinjer=den1930 tillkomnaJernbanegade.Streckad linje=sammanbind- ningsbanan. A = Amtsbanegaardenoch S - Hovedbanegaarden (OmritningochkompletteringavTrap 1930).
i bebyggelsekanten till hamnen vid Als sund. År
1901 knötsS0nderborg till detnormalspårigastats- banenätet(stadentysk 1864—1920)och stationen (Hovedbanegaarden, S på fig6) förlädes till fast- landssidan. Under slutet av 1920-talet ombyggdes Amtsbanen tillnormalspår och i och medtillkoms¬
tenav enjärnvägsbroöversundet förenades debå¬
da banorna. Dettainnebaratt manfickgörastora genombrott i kvartersbebygglesen och samman-
bindningsbanan mellan de båda stationerna lades
somgatuspåriden därvid tillkomna huvudgenom¬
fartsledenJernbanegade. Man fick sålundaen ny gataoch enrelativtenhetligtidig30-talsarkitektur
utmärkerdennanyskapade fasadlinje.
Spårvidden hadenaturligtvis stor betydelsenär det gällde undvikande av omfattande bebyggelse¬
ingreppvid passage avbebyggda kvarter. Ett fint exempel på dettahar vi i Jönköping därsamman-
bindningsbanan mellan Jönköping Ö och SJ:s spårområde vid Vättern byggdes med 600 mm:s
spårvidd, samma som Jönköpings-Gripenbergs järnväg. Tack vare denna extrema smalspårighet kunde banandragasgenombebyggdakvarterutan att husrivningar behövde företagas. Kurvradierna
kan med denna spårvidd göras 3 ggr snävare än mednormalspårvidd.
Kategori 6a
Direktaingreppi existerandekvartersbebyggelsei samband med dragande av nya ingångs- eller
kringfartslinjersamt utläggandeav nyabangårdar harskett iendast 6 städer. Dettatorde beropå att
manhärliksomi sambandmeddeursprungligaba¬
nornasöktplacerajärnvägeni kantenavsjälva be¬
byggelsen. De ingrepp som trots detta skett har också vanligen berott på från denna kant utskju¬
tandebebyggelseavsnittoch deärblandde svåraste ingreppsomgjorts ikvartersbebyggelsei Norden.
Söderhamn. Den ursprungliga järnvägsstationen i Söderhamn, för den smalspåriga Söderhamn- Bergviksjärnväg,varfrån1861 ochbelägeninorra delenav staden medspårförbindelsegenom delar
avdet bebyggdaområdet vid Söderhamnsån.
För att skapaen direktförbindelse till Kilafors vidnorrastambanan blev det under1880-talet nöd¬
vändigtatt läggaomingångslinjen tillSöderhamn (klar 1886)samtidigtsom manövergick tillnormal spårvidd. Bangårdenplacerades på södasidan av ånochjärnvägssträckningeninomstaden utfördes påensträckaav285meteri formavhögbanamed möjlighet förgatutrafiken att passeraunder. Själ¬
va stationsområdet, från vilket ett industrispår fortsatte söderut längs kusten till fabrikerna vid Stugsund (nuvarande Ostkustbanans sträckning), lades, med all säkerhet av topografiska skäl, ut överentätbebyggdochgyttrig trähusstadsdeloch i
stortöverensstämmande medjärnvägsområdet på Sundius’ stadsplan från 1876 (streckade kvarters- linjerpåfig7). Detta hade tillföljdattmantvinga¬
des riva 41 strandbodar och ett 40-tal kvarters-
62
Fig. 7. Söderhamn. DelavSundius’stadsplanfrån1875—77mar¬
kerad medstreckadelinjer och existerandebyggnader1881 med
svart.Bangården från 1886 begränsadavgrovlinje. (Omritning).
byggnader och uppskattningsvis berördes här 100—200 människor.
Ivästradelen avstaden nedanför Västraberget
blev detnödvändigtlikaledesavtopografiska skäl
att draga banangenomettbebyggtområde varvid 15—20kvartersbyggnader fick avlägsnas.
Bangårdsutvidgningar
contra bebyggelse/stadsplan
Järnvägsstädernas ursprungliga bangårdsanlägg- ningar varofta blygsammaoch upptogen relativt
liten areal. Denågotstörrestädernas bangårdarut¬
vidgadessomregel efterenkort tid. Endast vidett fåtal tillfällen harbangårdsutvidgningarlett till in¬
greppi bebyggelse eller stadsplan och i samtligafall har det dårörtsigombreddningavdet ursprungli¬
gabangårdsområdet.
Den största negativa effekten på bebyggelsen finnervi iStockholm. Endetaljgenomgång av de olika förändringsstegen vid Stockholm Cryms ej
inom denna artikel. Sammanfattningsvis skall dock konstateras att vid den ursprungliga ban- byggnaden(stationenklar 1871)samt utläggandet
av stationsplatsen och vid ett antal utvidgningar, dvs breddningar av bangården, gjorda fram till
1930 fick uppskattningsvis 800—1 000 personer lämna sinahem. Det är det nordiskajärnvägspro- jektsomi särklass berört flestmänniskor.
Internationelljämförelse
Ett försiktigt införande av järnvägen i städerna
medfåingrepp iexisterande bebyggelse utmärker
enstordelavdeeuropeiska länderna, naturligtvis
inteminstpå grundavdestorakostnader husför¬
värvskulle medföra. Bortsettfråndåännufunge¬
randefästningsstäder med sina speciella bebyggel¬
seregler (se Fredericia ovan) följer man nästan genomgående tangentmodellen (stadsgrupp A i fig !)•
Detpåtagliga undantaget i detta sammanhangär Storbritannien, med sina redan vid järnvägarnas
tillkomst relativtstorastäder, sinapolitiskt makt¬
lösa kommuneroch sinmånga gånger bristfälliga stadsplanering. Deprivata järnvägsbolagen ledde sinalinjer från olika håll så långt in i städernaman kundeutan att åstadkommanågrastörreingrepp.
Man fick på detta sätt trånga stationslägen och
från varandra friliggande bandelar. När sedan hopfogning av järnvägssystemen inom städerna liksomutvidgningavbangårdarna (jfr Stockholm)
blev en nödvändighet något eller några årtionden
senareskeddedettaoftapå bekostnadavlågvärdi¬
gabostadsområden förarbetare. I London fick så¬
lundamerän100 (X)0 personerflytta från sinahem
närjärnvägenbehövde marken och motsvarande siffraiGlasgowvar ca20 000.
Stadsplan contra järnväg
Vi har här att göra med dels en rak eller svängd järnvägslinje åtminstone i normalspårig version
medrättförsiktig böjning delsenunder tiden fram
till 19(X) strikt rätvinklig stadsplan (i något färre
antal fallmedeltidastadsplan) och därefter oregel¬
bundenplan, från början ”överdrivet” oregelbun¬
densom enreaktionmotden striktaföregångaren, däreftermerrealistiskoregelbundenhet. Dessabå¬
da komponenter skall alltså ställasmot varandra
och ge upphov till en stor mängd järnvägs- och planlösningar.
Fig. 8. Uppsala. Delav1889 års stadskartamed 1880 årsstadsplan.
Jag har i tidigare skrifter (framför allt Book
1974 och1978)presenterat ett stortantal teoretiska alternativ irelationen stadsplan—järnväg. Verk¬
lighetenäremellertidoerhörtmycketmerkompli¬
cerad och ger många gränsfall och många lös¬
ningar somendast tillensmärredel överensstäm¬
mermedde teoretiska alternativen. Idenna artikel inskränkerjag mig därför i huvudsak till att pre¬
sentera tre svenska stadplaneavsnitt (i Uppsala,
Gävle och Jönköping), somtydligt avspeglarkon¬
flikten mellan de båda ovannämndakomponenter¬
na.
Uppsala. Järnvägendragen parallellt medgatu¬
nätetvardenvanligasteochmest odramatiskaan-
slutningsformen till den samtidigt vanligaste stadsplanetypen. Uppsala (fig8)kanhärtjänstgö¬
ra somettrepresentativtexempel.Centumrutnätet kunde sedanutankomplikationerfortsättapå ban¬
gårdens baksida. Manföljde istort Taubes stads¬
plan från 1857, i vilkahan med stort förutseende lagt in järnväg och bangård. Järnvägen (stamba¬
nan, klar 1866) bibehåller sin parallelldragningi nordsydlig riktning ungefär lika långt somstads¬
kärnan sträcktesig.
Vid stambanans fortsättningmotSala kommer däremot järnväg och stadsplan i tydlig konflikt
med varandra. Då varännu ingen stadsplan fast¬
ställd för Svartbäcken(området i vinkeln mellan banornaifig 8),men enviss bebyggelsehade dock tillkommit under 1860-talet orienterad efter den flera hundra år gamla Gävlevägen, idag Svart- bäcksgatan. Inga nämnvärda bebyggelseingrepp
behövdegöras, men stadsplanen för spårvinkeln, vilkenfastställdes 1880, harjutrotsallt i sin södra del påverkatsytterstnegativt avjärnvägen.
Fig8gerocksåettfint exempelpågodstadspla- nemässig anpassning till järnvägen.Närgrenlinjen
motGävlebyggsuti börjanav 1870-talet läggsen
Fig.9a—c.Gävle. Näringen. I =industriområde,2= bostäds- område och 3 =vatten.
a.DelavAlmgrensstadsplanfrån 1888.
b. De!avHallmansstadsplan från 1909.
c. Bebyggelsen på Näringen 1965. B= godsbangård.
kort relativtsnäv kurvbit in förattsedan övergå i
ennylängre raksträcka.Genomattutelämnanåg¬
rakvarter ihöjd med självakurvan och därlägga in
en grön kil fick man de bådarutnäten, också in¬
gåendei 1880 års mycketomfattandestadsplan,att smälta relativt välsammanutan attbeskäramerän 6avplanens totalt 85 kvarter på bangårdens baksi¬
da.
Gävle. Figurserien 9a—cvisande den triangel- formade stadsdelenNäringenutgörettmycket in¬
struktivtexempel på hur väsentligt olika stadspla- netyperapplicerats påett avvatten ochjärnvägar
inneslutet område.
Flg 9avisar Almgrens stadsplan från 1888 med
ett strikt rutnät, varsorientering avviker från den
äldre intilliggande stadsdelens. Hela 16ytterkvar-
teravtotalt 39 kvarterhari dennastadsplanstym¬
pats.En rätvinkligstadsplanochensvängd bandel
ärsomsynesklartoförenliga.
En helt annan smidighet visar Hallmans stads¬
plan av år 1905—06(fastställd 1910) i fig 9 b, där problemet löstesmedenkombinationavstoraoch småkvarter, stjärnplatserochettantalsvängdaga-
tulinjer.Attförseettrelativt litet,avjärnvägslinjer instängt område meden dylik monumental stads¬
plan tyder emellertid på en långtgående brist på realism ochplanen kom ej heller till någon del att
förverkligas. Hallmanvartroligen vår främstefö¬
reträdare för denna stadsplanetyp och försåg un¬
der 1900-taIet första decennier åtskilliga svenska städer med långsiktigaplaner.
1888 års stadsplan anger inte vilkentyp av be¬
byggelse som avsågs, men tomtindelningen tyder påattområdetvartänktattbebyggasmedbostads¬
hus. 1905—06 årsstadsplan upptogbådebostads- ochindustrikvartersamt t o mettkvartermed of¬
fentliga byggnader. I följande stadsplan (1941) räknademanmedhela stadsdelensomindustriom¬
råde. Detta var fallet också i den stadsplan (1961—62enligtvilken området bebyggts(fig 9 c).
Näringen bestårnu av engodsbangård (B på fig9 c)omgivenavindustrikvarter.Figurserienvisaratt
stadsplanerarnaunder olikatiderej endast försett området med olikastadsplanetyperutanävenhaft olikasynerpå dess utnyttjande.ÖverhelaNorden finnsenmängd parallellertill denna Gävlestadsdel.
Jönköping. Staden medtages som exempel på grund av att här vid den aktuella bandelens till¬
komst redan fanns en fastställd 1900-talsstads- plan. 1 början av 1930-talet var bansträckningen bestämd för järnvägen mot Ulricehamn (klar 1940). Genomatt banandrogspåsydsidanavsjö¬
arna skulle den på sin fortsatta väg genom södra delen av Torpaområdet ha skurit tvärs genom Hallmansstadsplan från 1908—09 (fig 10 a), vil¬
ken ännugälldeför områdetochingicksomendel ien mycket omfattande och tidstypiskstadsplan, där den svängda linjen dominerar och regelbun¬
denhetenhardrivits mycket långt.
Ar 1933 utarbetades emellertid en ny plan för stadsdelenav Adéll(fig 10 b), som visserligen be¬
höllstoradelaravHallmansgatusträckningarnorr
om banan men klart och tydligt tog hänsyn till järnvägsdragningen isamband medoch söderom
banan. Tack vareStora och Lilla Kurvgatanspa- rallellitet medjärnvägslinjen fick stadsplanen ka¬
raktär av s k mönsterlikarplan. Det är emellertid möjligt att den på 1930-talet smått otidsenliga
Fig. 10a—c.Jönköping. Torpaområdet.
a. DelovHallmansstadsplanfrån 1908—09. Bebyggda delar 1915markerade medrasiernäl.
b. DelavAdéllsstadsplan från 1933. Bebyggda delar markerade medrasternät.
c.De!avNorssanders stadskartafrån1948. Bebyggda delarmar¬
kerademedrasternät.
Fig. II. Edelsvärdsidealstadsplan för järnvägssladen från1859. (Edelsvärd 1859).
Hallmanplanen även utanjärnvägens införande i bilden relativtsnartskullehagenomgåttenvissre¬
videring och bättreanpassatsefter tidens stadspla- neideal.
Fig 10cvisar utseendet avdet bebyggda Torpa-
området. Järnvägen har härövergettmönsterlikar-
rollen från Adéllsplan.Somregel föranleddedock järnvägen ingen ny stadsplan utan endast smärre revideringar i de kvartersomdirektberördesavba¬
nan.
B-städer.Sompåpekats i inledningengavdes k
B-städerna (med ett visst avstånd mellan station och stadskropp) en större möjlighet till en järn- vägsanpassad stadsplan.Idylikaorterfannsnatur¬
ligtvisensträvan att så snabbt som möjligt binda
samman stadsbebyggelse och station. Var ovan¬
nämnda avstånd relativt kort (ex Halmstad och Tammerfors) erhöll det bebyggelsefria bältet näs¬
tanomgåendeentidstypiskrutnätsplan, medanett längre avstånd i kombinationmedenblygsamstad (exEnköping) leddetillatt manhann växla stads- planeideal flera gångerinnan station och stadvar
bebyggelsemässigt förenade.
Stationens roll i stadplanen
1800-talet
Detärnaturligtvis i stationsbyggnadens infogande
i stadskroppen och utformningen av stationspla-
nenoch dess närmstaomgivningar somvi kan få
ettvisstmåttpå den betydelsestaden tillmättejärn¬
vägen.
Den förstastadplan därjärnvägen spelaten av¬
görande roll både för gatunätets utformning och den funktionellaindelningenvardensvenskejärn- vägsarkitekten A W Edelsvärds 1859 framlagda
idealplan (fig 11). Gatunätet gavs sammaoriente¬
ring som järnvägsområdet Gärnvägen var alltså mönsterlikare) och huvuddelenav stadenplacera¬
despå stationssidanmedsjälva stationsbyggnaden i fondenav enmonumentalhuvudaxel varsandra ändpunkt utgjordesav enpark med troligenentea¬
terbyggnad. Bangådensbaksida, vilken bestod av ett fåtal kvarter, reserverades förutom förmaga¬
sin, för hotell och liknande funktioner och saknade helt framsidans storslagenhet. Så stor betydelse
tillmättes sålundajärnvägen i stadsplanenavJärn- vflgs-arkitekten Edelvärd.
Vilkamöjligheter fanns då i existerandestäder
att realisera dessa idéer? En förutsättning för ett striktgenomförandevar enrenässanstadsplan ge¬
nomdragen av en eller flera trädplanterade stråk (brandgator). Åtskilliga finska städer hade redan dylikagatunät ienlighet med 1856 års byggnads¬
ordning, medan Sverige, med undantag för Nils
Ericssons Vänersborgsplan, helt saknade dylika planer.
Avde finskajärnvägsstädernamedstadgeenliga planerförlädes stationeni fem ienbrandgatas änd¬
punkt i höjd medgatansmittlinje. Den åtminstone
vid första anblickenmestanmärkningsvärdaavde finska”Edelsvärdplanerna” finnervi i den karels¬
kastaden Joensuu(fig 12). Utmedjärnvägenexakt i förlängningen av det mycket monumentala hu¬
vudstråkets (Siltakutu -I- Koskikatu) mittlinjelig¬
ger enrelativtstorbyggnadsomutantvekangerin¬
tryck av attvarasjälva stationshuset. Byggnaden
har emellertid, enligt stadsplanekontoret, aldrig
haft denna funktion utan endastvarit godsmaga¬
sin. Detligger docknäratill handsatt tro attinten¬
tionen hos det sena 18()0-talets stadsplanekon-
struktörer varit att med hjälp avstationsbyggna-
denochejettgodsmagasin skapa denna effekt. På flera översiktskartor (exempelvis i uppslagsverk)
överstaden har f ömagasinsbyggnadenmarkerats
somjärnvägsstation.
Eftersom huvuddelenav Sverigesstäder fick si¬
na stadgeenliga (1874 års byggnadsstadga) stads¬
planer efter den ursprungliga banans tillkomst skulle enda möjligheten till en stationsplacering i enlighet med Edelsvärd härhavaritatthela stads¬
planen byggdes upp med utgångspunkt från sta¬
tionsbyggnadensläge. Så har emellertid ej varit fal¬
let ochde endaansatsernai dennariktningbör ha varit: 1) dentilläggsstadsplani Umeå(fig 13)som fastställdes 1899, treår efterjärnvägens tillkomst
och i vilken centralaxeln Rådhusesplanaden kom
attförbinda rådhuset medjärnvägsstationen, som
varbelägen videnhalvstjärnplats(med andra ord någotav enäktabarockplan)och 2) Sundius’ Sö- derhamnsplan från 1876. Dei övrigt enda tydliga stadsexemplen där stationen på detta sätt fått en
viktig roll i stadsplaneringen är Norrköping, där parkanläggningen framför centralstationen fö
också har karaktäravcentralaxel, Linköpingoch med viss tvekan Helsingborgs centralstation vid Stadsparken.
Då det gäller orter som uppstått på grund av
järnvägen förhåller det sig annorlunda. Stations¬
byggnadenvarmånga gångerortensförsta offent¬
liga byggnad och härvardet naturligareattbygga
uppde ursprungliga stadplanernakringdenna. Så¬
lundaärNässjös stadplan tillkommen på dettasätt meden kort esplanad från stationsbyggnaden till Stortorget och i Hässleholmliggerstationsbyggna¬
den och kyrkan i vardera ändpunkten av stadens huvudgata. Första Avenyen. Bland övriga orter med edelsvärdskstationsgata kannämnasAlvesta, Älmhult och Osby.
Omnu avangivna skäl och med tanke på städer¬
nas i allmänhet blygsamma storlek det nu på de flesta håll varitomöjligtatt helt förverkliga Edel- svärds storslagna ideal, kunde man dock åstad¬
kommaenviss monumentalitetgenomattförlägga stationen som slutpunkt för en av de existerande gatornainomstadsplanen (oftast rutnätsplan). En
