En översiktsanalys för Åre Östersund Airport

En översiktsanalys för Åre Östersund Airport

Inför en framtida implementering av elflyg

Linn Wiksten

Kandidatuppsats

Huvudområde: Miljöteknik Högskolepoäng: 15hp Termin/år: VT 2021 Handledare: Torbjörn Skytt Examinator: Erik Grönlund

Kurskod/registreringsnummer: MÖ035G Utbildningsprogram: Ekoingenjör

2

Förord

Examensarbetet är avslutning på en treårig lång ekoingenjörsutbildning vid Mittuniversitetet i Östersund. Rapporten är skriven åt Green flyway och Siemens AG under våren 2021.

Jag vill tacka green flyway och Tor Krog på Siemens för möjligheten att skriva denna rapport, även Peter Fahlén och Hanna Rudeklint från Swedavia som har tillhandahållit underlag och kompetens som gjort det möjligt att genomföra detta arbete.

Även ett stort tack till Torbjörn Skytt från mittuniversitetet som har varit handledare under arbetets gång.

3

Sammanfattning

Sverige har som klimatmål att minska nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären till noll senast 2045. 2% av de globala koldioxidutsläppen kommer från flygresor. Antalet flygresor förväntas att öka i framtiden likaså koldioxidutsläppen. En elektrifiering av luftfarten skulle kunna minska klimatavtrycket från flygresor. Syftet examensarbetet är att analysera energianvändningen i dagsläget på Åre Östersund Airport samt analysera framtida energibehov som kommer med en implementering av elflyg. Åre Östersund Airport ligger 1,1 mil väster om Östersund och 9,4 mil öster om Åre. Flygplatsen har i dagsläget åtta inrikes flyglinjer och tre utrikes flyglinjer, år 2019 hade flygplatsen 473 500st antal resenärer var av 440 772 flög inrikes. Green flyway är ett projekt och samarbete mellan Norge och som syfte att inrätta luftrumskorridorer för att möjliggöra testflygning av elflygplan och autonoma luftfarkoster samt att anpassa flygplatser för eldrift och skapa flyglinjer för elflyg.

En analys av Swedavias energianvändning gjordes och diagram skapades för att ge en visuell bild över resultatet. Elförbrukningen kollades på månadsbasis och årsbasis för att undersöka förändringar över året. Framtidsscenarier framställdes med antagen effekt för laddning och sedan satts i relation till Åre Östersund Airports elförbrukning. En implementering av elflyg på Åre Östersund Airport skulle förändra flygplatsens elanvändning framför allt med höga effekttoppar vid laddning av elflygplan, framidscenari1 gav en ökning på 731 MWh/år och framtidsscenario 2 gav en ökning på 2970 MWh/år. Slutligen så återstår det många utmaningar innan elflyget kan tänkas konkurrera med bränsledrivna flygplan på marknaden, framför allt behöver batterier utvecklas mer för att ha tillräcklig med kapacitet men samtidigt inte väga förmycket. Dock kan det vara möjligt att skapa nya korta flygrutter och minska koldioxidutsläpp från luftfartssektorn med hjälp av elflyg.

4

Abstract

Sweden's climate goal is to reduce net emissions of greenhouse gases into the atmosphere to zero by 2045. 2% of global carbon dioxide emissions come from airplanes. The number of flights is expected to increase in the future, as well as carbon dioxide emissions. Electrification of aviation could reduce the climate footprint of airplanes. The purpose of the degree project is to analyze energy use in the current situation at Åre Östersund Airport and to analyze future energy needs that come with the implementation of electric aircraft. Åre Östersund Airport is located 1.1 km west of Östersund and 9.4 km east of Åre. The airport currently has eight domestic routes and three international routes, in 2019 the airport had 473,500 number of passengers, of which 440,772 flew domestic. Green flyway is a project and collaboration between Norway and with the aim of establishing airspace corridors to enable test flights of electric aircraft and autonomous aircraft as well as to adapt airports for electric operation and create routes for electric aircraft. An analysis of Swedavia's energy use was made, and diagrams were created to give a visual picture of the result. Electricity consumption was checked on a monthly and annual basis to examine changes over the year. Future scenarios were presented with assumed power for charging and then put in relation to Åre Östersund Airport's electricity consumption. An implementation of electric aircraft at Åre Östersund Airport would change the airport's electricity use, especially with high power peaks when charging electric aircraft, future scenario 1 gave an increase of 731 MWh / year and future scenario 2 gave an increase of 2970 MWh / year. Finally, many challenges remain before electric aviation can compete with fuel-powered aircraft on the market, above all, batteries need to be developed more to have sufficient capacity but at the same time does not weigh too much. However, it may be possible to create new short-haul routes and reduce carbon dioxide emissions from the aviation sector with the help of electric aircraft.

5

Innehållsförteckning

Förord...2

Sammanfattning ...3

Abstract ...4

Innehållsförteckning ...5

1. Introduktion ...6

1.2 Syfte ...7

1.3 Frågeställningar ...7

1.4 Avgränsningar ...7

1.5 Bakgrund ...7

1.5.2 Åre Östersund Airport ...7

1.5.3 Green flyway ...8

1.5.4 Elflyg ...8

1.5.4.1 Heart Aerospace ...9

1.5.4.2 Elflygets utveckling i världen ...9

1.5.4.3 Batteri elflyg ... 10

1.5.5 Laddinfrastruktur för elflyg ... 11

2. Metod ... 12

2.1 Område ... 12

2.2 Analys ... 12

2.3 Litteraturstudie ... 13

2.4 Scenarier ... 13

3.Resultat ... 13

3.1 Analys över energiförbrukningen ... 14

3.1.1 Elförbrukning... 14

3.1.2 Fjärrvärme... 17

3.1.3 Drivmedel... 18

3.1.4 Total energiförbrukning ... 19

3.2 Scenarier ... 19

3.2.1 Basscenario ... 19

3.2.2 Framtidsscenario 1 ... 20

3.2.3 Framtidsscenario 2... 21

4. Diskussion ... 23

5. Slutsats ... 24

6. Referenser ... 25

6

1. Introduktion

År 2015 i samband med klimatkonferensen (COP21) som hölls i december i Paris gick Sverige och 195 av FN:s medlemsländer med i parisavtalet för att minska växthusgasutsläppen och begränsa den globala temperaturökningen till 1,5 grader (UNFCCC, 2019). Sverige har som klimatmål att minska nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären till noll senast 2045 (Regeringskansliet, 2020) För att nå målet med noll nettoutsläpp av växthusgaser behöver Sverige ställa om till förnyelsebar energi samt ändra sina vanor av användandet av fossila råvaror. Omställningen skulle innebära en elektrifiering av samhället och förväntas ge en 40–

60 % ökad efterfrågan på el (IVA,2020) För att klara av att möta det elbehovet ställer det krav på Sveriges elnät som behöver kunna garantera leveranssäkerhet av el (Energimyndigheten, 2018)

En tredjedel av Sveriges totala växthusgasutsläpp kommer från transportsektorn. För att minska koldioxidutsläppen pågår en omställning av transportsektorn. En elektrifiering av transportsektorn skulle ge ett ökat elbehov med 26 TWh i Sverige. (Svenskt näringsliv, 2020) 2% av de globala koldioxidutsläppen kommer från flygresor. Antalet flygresor förväntas att öka i framtiden likaså koldioxidutsläppen. 40% av koldioxidutsläpp från flygplan kommer från kortdistansflygningar (Naturvårdsverket, 2020) Behovet av att minska koldioxidutsläpp tillsammans med att batteritekniken utvecklas snabbt under de senaste åren, har det gett ett stort intresse för att elektrifiera luftfarten.

En elektrifiering av luftfarten skulle kunna minska klimatavtrycket från flygresor och reducera bullernivån från flygplanen. Flygresor under en timme skulle i en nära framtid kunna bytas ut till elflygplan. Övergången från bränsledrivna flygplan till elflygplan kommer ställa stora krav på flygplatser då det kommer att krävas stort elbehov för laddning av elflygplan (Heart aerospace, 2020).

Tidigare studier inom ämnet har gjorts både i Sverige på Sveg flygplats (Olofsson, 2020) samt i Italien (Salucci et al, 2018) i den här rapporter analyseras även energiförbrukning från fjärr- värme och drivmedel. Syftet med denna kandidatuppsats är att analysera energianvändningen i dagsläget på Åre Östersund Airport samt analysera framtida energibehov som kommer med en implementering av elflyg, för att undersöka potentialen för en omställning till elflyg och därmed minska klimatavtrycket från luftfartssektorn.

Examensarbete har genomförts åt Green flyway och Siemens AG.

7

1.2 Syfte

Syftet med studien är att analysera energianvändningen i dagsläget på Åre Östersund Airport samt analysera framtida energibehov som kommer med en implementering av elflyg, för att undersöka potentialen för en omställning till elflyg och därmed minska klimatavtrycket från luftfartssektorn.

1.3 Frågeställningar

• Hur ser energianvändningen ut i dagsläget på Åre Östersund Airport?

• Hur kommer framtida implementering av elflyg påverka Åre Östersund Airports energianvändning?

1.4 Avgränsningar

År 2020 har varit påverkat av Coronapandemin och därav har avgränsningar i denna studie gjorts för att använda data från 2019 vid undersökning av energianvändningen i dagsläget på Åre Östersund Airport.

I de olika scenarierna har endast beräkningar gjorts med batteridrivna elflygplan och ej med vätgasdrivna flyg för att begränsa rapportens omfattning.

Autonoma luftfarkoster och drönare har utelämnats i examensarbetet för att begränsa rapportens omfattning.

1.5 Bakgrund

1.5.2 Åre Östersund Airport

Swedavia är ett statligt ägt bolag som äger och driver Åre Östersund Airport inklusive nio andra flygplatser i Sverige bland annat Stockholm Arlanda Airport och Bromma Stockholm Airport.

Åre Östersund Airport ligger 1,1 mil väster om Östersund och 9,4 mil öster om Åre. Från början var flygplatsen flygvapnets fjärde flygkår för att sedan öppna för reguljärt och civil flygtrafik.

Åre Östersund Airport har åtta inrikes flyglinjer och tre utrikes flyglinjer, år 2019 hade flygplatsen 473 500st antal resenärer var av 440 772 flög inrikes (Swedavia, 2020a)

Åre Östersund Airport är certifierad på högsta nivån enligt standarden ACA (Airport Carbon Accreditation) som är en standard för koldioxidutsläpp på flygplatser. El förbrukningen på Åre Östersunds Airport kommer enbart från vindkraft och uppvärmning av byggnader sker med klimatneutral fjärrvärme (Swedavia, 2020b)

8 1.5.3 Green flyway

Green flyway är ett projekt och samarbete mellan Norge och Sverige för att skapa en internationell test arena för elflyg och autonoma luftfarkoster. Syftet med projektet är att inrätta luftrumskorridorer för att möjliggöra testflygning av elflygplan och autonoma luftfarkoster samt att anpassa flygplatser för eldrift och skapa flyglinjer för elflyg (Green flyway, 2019a) Testarenan inkluderar Åre Östersund Airport och Röros Lufthavn. Det är många olika aktörer inblandade i projektet, svensk projektägare är Östersunds kommun och norska projektägaren är Rørosregionen Næringshage. Medfinansiärer är Swedavia, region Jämtland Härjedalen, Länsstyrelsen Jämtlands län, Röros Flyservice, Trondheim kommun och Trøndelag fylkeskommune. Andra aktörer som är med i projektgruppen är SINTEF Digital, Avinor Røros lufthavn och Röros kommun (Green flyway,2019a)

Tanken med projektet är att i första hand implementera korta regionala flyglinjer med elflyg, för att minska på utsläpp för luftfarten samt reducera buller. År 2026 är det beräknat att börja flyga kommersiellt med elflygplanet Heart Aerospace. I dagsläget finns det en upphandlad flyglinje mellan Östersund och Umeå som kan bli den första sträckan som flygs kommersiellt med elflyg (Green flyway, 2019a).

I december 2019 gjorde Green flyway den första testflygningen med det elektriska planet PHINIX som är utvecklat av företaget Pure Flight. PHINIX är ett litet 2-sitsigt plan och har batterikapacitet 35 kWh och en räckvidd på ca 300 kilometer. Testflygningen ägdes rum på Sveg flygplats och målet med flygningen var att testa om elflygplan fungerar bra att flyga i vinterklimat. Resultatet blev en lyckad flygning och i februari 2020 gjordes nästa testflygning då genomfördes flygningen från Sveg flygplats till Röros i Norge med en mellanlandning i Funäsdalen, flygrutten var total 219 km lång (Green flyway, 2019b).

1.5.4 Elflyg

Det finns flera olika typer av elflyg i dagsläget. Batterielektrisktflyg (elflyg) fungera så att energin till motorn lagras i batterier. Sedan finns det bränslecellsflyg där vätgas används som drivmedel och omvandlas till el via bränsleceller. Utöver dessa två olika elflyg finns det även olika hybridtekniker som kombinerar el och förbränningsmotorer (Trafikanalys, 2020)

I dagsläget finns det små elflygplan för 2–4 passagerare som används till pilotskolning och elflyg för upp till 19 passagerare håller på att testats och planeras att finnas för kommersiellflygning inom några år. Nästa steg i utvecklingen är att elektrifiera regionala flygplan för 30-100 passagerare, men det ligger långt fram i tiden och kan vara möjligt att uppnå i mitten av seklet (Hou et al,. 2021)

Flygplan som drivs på bränsle förbränner bränslet under flygningen och därav minskar sin vikt, medan elflygplan behåller en konstant vikt under hela flygningen vilket gör batteriets vikt till en avgörande faktor för elflygets utveckling (Hou et al, 2021). På grund av detta förväntas det ta många år innan större elflygplan kan konkurrera med de vanliga bränsledrivna flygplanen som finns på marknaden idag.

9

Elflyg tar bort alla direkta utsläpp av koldioxid. Dock så bidrar fortfarande elproduktionen till en del utsläpp, produktionen av den svenska elmixen idag bidrar med utsläpp på 13 𝑔 ∕ 𝐶𝑂₂ per kWh (Svenska kraftnät, 2019) Sedan så kan det bidra med större koldioxidutsläpp beroende på vad det är för el flygplanet laddas med. Bullernivån blir även reducerad med elflyg, då motorerna är betydligt tystare i jämförelse med förbränningsmotorer. Med minskad bullerförorening skulle det vara möjligt att ha mindre flygplatser närmare samhället som är trafikeras dygnet runt (Schäfer et al, 2019).

Jämfört med flygplan som drivs på bränsle kan elflygplan mer än halvera driftskostnaderna på grund av lägre energi- och underhållskostnader beroende på vad elpriset är på elmarknaden.

(Schäfer et al, 2019).

1.5.4.1 Heart Aerospace

Heart Aerospace är ett svenskt elflygsprojekt från Säve Airport i Göteborg som grundades 2018.

Heart Aerospace har ett planerat elflyg ES-19, som kommer att vara helt elektriskt batteridrivet flygplan för upp till nitton passagerare och en räckvidd på 400 kilometer. Elflyget ES-19 kommer att endast behöva en start och landningssträcka på 750 meter, i dagsläget finns det inga uppgifter på vad för batterikapacitet elflygplanet kommer att ha. Planet är tillverkat med lättviktig aluminium och har ett helelektriskt framdrivningssystem. Målet för flygbolaget är att vid år 2026 vara klara för kommersiell flygning med ES-19 planet (Heart Aerospace, 2021)

1.5.4.2 Elflygets utveckling i världen

Intresset för utveckling av elflyg har blivit stort och runt om i världen finns flera projekt för utveckling av elflyg. Pipistrel är ett sloveniskt flygbolag som var det första flygbolaget att få sitt elflygplan type-certifierat av EASA (European Union Aviation Saftey Agency) vilket betyder att flygplanet får användas för kommersiellt bruk. Pipistrel har tre olika elflygplan, Velis, Alpha och Taurus Electro.

Velis Electro är typ-certifierat av EASA och är ett tvåsitsigt flygplan som används framför allt till skolplan för pilotträning. Elflygplanet har en räckvidd på 50 minuter flygtid och har två batteripack med en batterikapacitet på 24.8 kWh, batterierna är placerade med ett i nosen och ett bakom kabinen. Detta ifall det skulle bli fel på ena batteripacket kopplas det andra batteripacket på automatiskt. Ett kylsystem för batterierna är placerat bakom batteripacket bakom kabinen för att kunna kyla batterierna under laddning och då förlänga batteriets livslängd (Pipistrel-Aircraft, 2020a)

Laddningstiden för Velis Electro är för en normalladdning räknat från 35% till 95% av batteriet tar 1 timme och 20 minuter. Laddningssystemet är en plugg-in laddare med en inbyggd laddningsport och Pipistrel egna laddare (Pipistrel-Aircraft, 2020b)

10

Pipistrels andra elflygplan Alpha Electro är även det ett två-sits elflygplan med räckvidd på 1,5 timmar och batterikapacitet på 21 kWh som kan laddas på mindre än en timme. Alpha Electro är lika som Velis Electro utvecklad för skolflygning (Pipistrel-Aircraft, 2020c).

Bye Aerospace är en amerikansk flygplanstillverkare som grundades 2007. Bye Aerospace fokus ligger i energieffektivisering och design av elflygplan och inriktar sig mest på att utveckla mindre skolflygplan. Deras elflygplan som har kommit längst i utvecklingen är eFlyer 2. Eflyer 2 är ett mindre 2-sitsigt elflygplan som är utvecklat för pilotträning och har en räckvidd på tre timmar. Eflyer 2 har hittills endast testflugits och förväntas att certifieras för kommersiellt bruk år 2021.Utöver eFlyer2 håller Bye Aerospace på att utveckla eFlyer 4 och eFlyer 800 som är fyr-sits respektive 8-sits elflygplan Det finns inga uppgifter om Bye Aerospace batterikapacitet för de olika eFlyer planen. (Bye Aerospace, 2020)

1.5.4.3 Batteri elflyg

Batteriernas kapacitet och energitäthet är avgörande för flygning med elektriska plan.

Batterikapacitet är andelen energiinnehåll i batteriet det beskriver hur mycket energi batteriet kan leverera. Energitäthet beskriver den mäng energi som kan lagras i ett batteri. Vanligen används måttet Wh/kg för att beskriva energitätheten (Elkurs, uå)

Litium-jonbatteri är den vanligaste typen av batteri i elbilar i dagsläget, och även i elflygplan.

Detta för att litium-jonbatterier har en hög spänning och lagring per (Clean Energy Institute, 2020).Enligt Schäfer et al (2018) är litium-jonbatteriernas kapaciteter begränsade och kommer inte kunna utvecklas i tillräckligt hög grad för att driva ett större elflygplan med längre räckvidd.

Då kan det vara aktuellt med andra typer av batterier i framtiden.

De bästa litium-jonbatterierna idag har en energitäthet på 250–300 Wh/kg vilket inte är särskilt mycket i jämförelse med energitätheten i flygplansbränsle som är på ca 12 000 Wh/kg (Schäfer et al,. 2018). Energitätheten i batterier för elbilar som ligger på ca 113Wh/kg (OmEV. 2020) För att ett större flygplan exempelvis flygplansmodellen Boeing 737- 800 som har kapacitet för 189 passagerare (Norwegian, uå) skulle behöva drivas av batteri med energitäthet på 800 Wh/kg för att få en räckvidd på 600 nautiska mil (1 111 km) räckvidden kan variera beroende på flygplanets vikt och design (Schäfer et al,. 2018). Ett batteri med energitäthet på 800 Wh/kg kan vara möjligt att finnas på marknaden omkring 2050 enligt Schäfer et al (2018).

Förutom energitätheten finns det även andra viktiga aspekter att ta in när det kommer till flygning med elflyg, både kostnaden och batteriets livslängd. I dagsläget räknar man med att batterierna har en livslängd på 1000–3000 cykler, vilket uppskattas att räcka mellan ett och tre år innan batterierna behöver bytas ut. Dock är det väldigt beroende på hur ofta batterierna laddas. Utifrån detta innebär att man har en ganska kort livslängd på batterierna, om antaget 10 laddningar på ett dygn ger en livslängd på endast ett år, jämfört med elbilar som laddas ca 1 gång per tredje dag, och brukar ha en livslängd på 5–8 år. (Trafikanalys, 2020) (Efuel, 2020)

11

1.5.5 Laddinfrastruktur för elflyg

För en elektrifiering av luftfarten krävs det att flygplatsen har en fungerande laddinfrastruktur samt att det finns tillräckligt med effektanslutning för att kunna hantera effektbehovet för laddning av elflygplan (Hou et al,. 2021).

För att flygplatser ska ha en fungerande laddinfrastruktur är det framför allt två viktiga delar som måste fungera. Det första är att det behöver finnas en kontakt för att koppla upp flygplanen till laddning, i dagsläget finns det ingen enhetlig standard för just laddning av flygplan (Trafikanalys, 2020). Vissa flygmodeller har egna laddkontakter som är byggt just för den flygmodellen som Pipistrel Velis Electro (Pipistrel-Aircraft, 2020b) andra elflygsmodeller använder samma standard på laddkontakt som för snabbladdning av elbilar som Bye Aerospace har till deras elflyg eFlyer 2 (Trafikanalys, 2020).

För elbilar finns det flera standarder för laddning, i Europa är standardiserade laddkontakten Typ-2 för normalladdning och CCS kontakt för snabbladdning (Allt om elbil, uå).

Det andra som behöver fungera för en bra laddinfrastruktur är att flygplatsen behöver ha tillräckligt med effekt tillgängligt för att kunna ladda elflygplanen och under så kort tid som möjligt, ett elflygplan med plats för 19 passagerare beräknas i dagsläget att ha en batterikapacitet på ca 1 MWh, det kan dock variera mellan olika flygplansmodeller. Jämfört med elbilar som har en batterikapacitet på 70 kWh (Omev,2020)

Eftersom det inte skulle vara effektiv om flygplanen var tvungen att bli stående på flygplatsen en längre stund på grund av turnaround tiden (Trafikanalys, 2020). Turnaround tid kallas den tiden flygplanen står stilla på flygplatsen vilket vanligtvis brukar vara trettio minuter till en timme som flygplanen står stilla mellan varje flygning på grund av turnaround tiden begränsas antalet flygningar per dag. Därför är det viktigt att elflygplanen att laddningen tar max en timme för att laddas fullt för att inte flygplanen ska stå stilla för länge på flygplatsen (Simple Flying, 2020).

Vid själva laddningen finns det två olika tekniker för att ladda elflyg. Det ena kallas för batteribyte (Batteri swap) då finns det två eller fler batterier och då byter ut det tomma batteriet mot ett fulladdat batteri. Detta är en bra metod för att batterierna kan långsamladdas exempelvis under natten eller annan tidpunkt på dygnet när det inte är så stor belastning på elnätet.

Elflygplanen behöver då inte bli ståendes på flygplasten en längre tid för att vänta på att batterierna ska bli fulladdade. Men det skulle ge en högre kostnad att behöver köpa in flera batterier och batterierna skulle behöva förvaras på ett säkert ställe och sedan fraktas fram och tillbaka från flygplanen (Salucci et al, 2018).

Den andra tekniken är plugg-in laddning, vilket är vanligt vi elbilar. Då kopplas elflygplanet upp till el-nätet för laddning via en likströmsladdare, denna teknik gör att planet blir stående en längre tid på flygplatsen, men batteriet behöver inte plockas ut ur flygplanet för laddning. Det enda som behövs är en laddkontakt (Green flyway, 2019a)

12

2. Metod

Metoden för studien är en kombination av dataanalys av Swedavias energianvändning på Åre Östersund Airport och framtidsscenarier för en implementering av elflyg på flygplatsen.

Dataanalys har genomförts med data från Swedavia över flygplatsens energiförbrukning samt med data från Jämtkraft över timstatistik för elförbrukningen på Åre Östersund Airport. En månadsmedelstatistik för utomhustemperatur från SMHI (SMHI, 2020) användes till att förtydliga förändringarna i energiförbrukningen över året.

Scenarierna har beräknats med antagen effekt för laddning och sedan satts i relation till Åre Östersund Airports elförbrukning. Green flyway har tillhandahållit förslag på förväntad laddeffekt för elflygplan samt hur lång tid för laddning av planen kan förväntas ta.

En litteraturstudie har även genomförts för bakgrundsmaterial om elflyg laddinfrastruktur och batterier för elflyg. En dialog hölls kontinuerligt med swedavia under hela arbetets gång.

Studien har genomförts åt Green flyway och Siemens AG.

2.1 Område

Området Åre Östersund Airport N 63°19’, E 14°49’ valdes för studien utifrån att Swedavia är en part i projektet green flyway och har utövat tesflygning med elflyg på flygplatsen samt Swedavia har i dagsläget en upphandla flyglinje för elflyg mellan Åre Östersund Airport och Umeå Airport.

2.2 Analys

Data från Swedavia har analyserats för att kartlägga hur energiförbrukningen ser ut i dagsläget.

Diagram skapades för att ge en visuell bild över resultatet. Elförbrukningen kollades på månadsbasis och årsbasis för att undersöka förändringar över året. Förbrukningen delades upp per abonnemang och sedan per el-mätare. Fjärrvärmen kollades på månadsbasis och per byggnad som är uppvärm med fjärrvärme.

Bränsle för fordons som används på flygplatsen kollades på en årsbasis och sedan energiinnehåll per 𝑚³ använt bränsle. För att få ut den totala energiförbrukningen för år 2019 beräknades den enligt ekvation 1.

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔𝑒𝑛 = 𝐸𝑙𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔 + 𝐹𝑗ä𝑟𝑟𝑣ä𝑟𝑚𝑒𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔 (1)

13

2.3 Litteraturstudie

Litteraturstudie gjordes för att samla bakgrundsinformation om elflyg och om laddinfrastruktur för elflyg. För att se hur utvecklingen ser ut för elflyg både i Sverige och i andra delar av världen samt vilka är det mest effektiva system för att ladda elflyg. Google Scholar och DIVA användes till stor del för litteratursökning. Fokuset låg på nyare litteratur för att minska risken för irrelevant eller utdaterad litteratur på grund av batteritekning och elektrifiering av transportsektorn har utvecklats i hög hastighet de senaste åren. Begreppen ”all electric aircraft

” och ” airport infrastructures electric aircraft ” användes för sökningar i databaser.

2.4 Scenarier

Scenarier gjordes för att svara på den andra frågeställningen hur energianvändningen skulle påverkas med en implementering av laddning av elflyg på flygplatsen. I scenarierna användes timstatistik från Jämtkraft över elförbrukningen år 2019 samt antagen laddeffekt för elflyg beräknas vara 1MW och för att ladda fulladdat tar 1 timme. Elflygplanen antas även att alltid ladda fullt samt att laddningen sker inför varje flygning, ej lånsamladdas under natten.

Laddningen antas ge en räckvidd på 300 – 400 kilometer.

Basscenariot gjordes för att få en överblick och förståelse för elförsörjningen på flygplatsen i dagsläget och för att sedan ge en verklighetsförankring till de två framtidscenariorna.

De olika framtidsscenarierna sattes i relation till basscenariot för att se hur laddning av planen påverkar flygplatsens elförbrukning. Framtdiscenario1 användes som ett minimumscenario där antogs det att två turer om dagen med elflygplan i framtidsscenario 2 ökar turerna till 6 turer om dagen. Scenarierna sammanställdes i Excel för att skapa diagram över resultatet.

Implementering av elflyg beräknandes enligt ekvation 2.

𝐼𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑎𝑣 𝑒𝑙𝑓𝑙𝑦𝑔 = 𝑁𝑢𝑣𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔 + 𝐿𝑎𝑑𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔𝑠𝑏𝑒ℎ𝑜𝑣 (2)

3.Resultat

Resultatet består ut av två delar, först en analys över Åre Östersund Airport energiförbrukning 2019. Analysen inkluderar elförbrukning, fjärrvärmeförbrukning samt bränsleförbrukning. Den andra delen är scenario för en framtida implementering av elflyg på Åre Östersund Airport, där antagningar har gjorts för hur mycket effekt det behövs för laddning av elflyg samt hur många avgångar i veckan och totalt över året.

14

3.1 Analys över energiförbrukningen 3.1.1 Elförbrukning

Totala elförbrukningen på Åre Östersund Airport år 2019 var 2030 MWh, förbrukningen är fördelade över sju abonnemang som är olika delar av flygplatsen. Se Figur 1.

De olika delarna är fordonsverkstad, garage, bostadsfastighet, utrustning 1 och 2 är utrustning för flygplatsverksamheten, terminal är flygplatsterminalen, fälthållningsgarage är garage för fältfordon exempelvis fordon för snöröjning. Abonnemanget som står för störst del av elförbrukningen är terminalen som står för 68% av den totala elförbrukningen. Utrustning 1 är den del som förbrukar minst del el.

Figur 1. Totala elförbrukningen för år 2019 samt hur den är uppdelad i sju abonnemang.

Energianvändningen varierar över året, under vintern när det är kallt och mörkt ute ökar energianvändningen detta på grund av ökat behov för uppvärmning och belysning (Energimarknadsbyrån, 2020). Elförbrukningen under år 2019 baserad på månadsstatistik för Åre Östersund Airport. I figur 2 presenteras elförbrukningen tillsammans med utomhustemperaturen för at visa variationen som var i förbrukningen över året i relation med temperaturen. Under vintermånaderna när temperaturen var som lägst var elförbrukningen som högst. Den månad med allra högst förbrukning var januari då elförbrukningen låg på 243 MWh,

15

medan under sommaren går el förbrukningen ner och som lägst förbrukning är det under juli månad med bara 103 MWh. Mellan september – december går elförbrukningen upp igen.

Figur 2. Förändring över året 2019 för elförbrukningen i relation till utomhustemperaturen.

Månadsstatistik från SMHI användes för utomhustemperatur år 2019 (SMHI, 2020a)

Abonnemanget flygplatsterminalen (terminal) har tolv mätpunkter för att få en tydligare översikt över elförbrukningen se figur 3. Elmätarna täcker inte all förbrukning för terminalen utan endas 54% resterande elförbrukning på terminalen finns det inga mätare för.

De olika el-mätarna är, garage som är ett mindre garage för en del fordon, A-kraft som är den del av terminalbyggnaden som kopplas in på reservkraft när strömmen går. Verksamhet 1,2 och 3 är olika verksamheter i flygplatsterminalen. Ventilationen är luftventilation i terminalbyggnaden. ADM står för administration del av bygganden vilket är en kontorsdel. Den externa förbrukningen är el som förbrukas av andra företag i Swedavias byggnader, det är bland annat reklamskyltar, restaurang och laddstolpar för elbilar. B-kraft är den del av terminalen som inte kopplas in på reservkraft när strömmen går. Pumpstation visar elförbrukning för spillvatten vid pumpstationerna. Snökar är där Swedavia tippar snö i snökaret för att kunna ta vara på glykol på avisning av flygplan. Fläkt är en värmefläkt i ramptjänstbygganden.

Den externa förbrukningen är den största förbrukaren dock är det flera förbrukare som i denna rapport har satts ihop som en då det inte är relevant för studien. Utöver externa förbrukningen är ventilationen den största förbrukaren med 100 MWh/år och pumpstationen är den minsta förbrukaren med 3 MWh/år.

-10 -5 0 5 10 15 20

0 50 100 150 200 250 300

°CMWh

Elförbrukning Utomhustemperatur

16

Figur 3. Elförbrukning för abonnemanget flygplatsterminalen år 2019 samt mätpunkter för en tydligare översikt över elförbrukningen inom abonnemanget.

Förändringarna över året för terminal abonnemanget (figur 4) skiljer sig en del jämfört med förändringarna över den totala elförbrukningen, under vintermånaderna är förbrukningen som högst för att sedan sjunk fram till sommar, under juli månad går förbrukningen upp igen för att sedan minska lite och återigen öka mellan september – december. Samma som det var för den totala elförbrukningen när temperaturen är som lägst är förbrukningen högst, men det som skiljer sig för terminalen är ventilationen som förbrukar som mest el när det är varmt ute.

Ventilationen ökar förbrukningen under juli månad när det är som varmast med 42 %.

Figur 4. Förändring över året 2019 för elförbrukningen för abonnemanget terminal i relation till utomhustemperaturen. Månadsstatistik från SMHI användes för utomhustemperatur år 2019 (SMHI, 2020a)

-10 -5 0 5 10 15 20

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

MWh °C

Elförbrukning Utomhustemperatur

17

3.1.2 Fjärrvärme

Fjärrvärmeförbrukningen år 2019 var total 1576 MWh. Förbrukningen är uppdelad för de olika byggnader som värms upp med fjärrvärme se figur 5, total är det 12 141,8 𝑚² som värms upp med fjärrvärme. De byggnader som värms upp med fjärrvärme är fordonsverkstad, bostadsfastighet, terminal, garage och fällthållningsgarage som är de samma som tidigare beskrivet i el-abonnemang. Sedan är det bygganden för trafikledning och ramp som står för ramptjänstbyggnaden som även värms upp med fjärrvärme. Terminalen var även här den största förbrukaren på 591 MWh och bostadsfastighet var den minsta förbrukaren på 45 MWh.

Förbrukningen för fjärrvärme per 𝑚² är på 130 kWh/𝑚². Enligt energimyndigheten var den genomsnittliga förbrukningen år 2019 för uppvärmning av fjärrvärme kWh/𝑚² 124 kWh/𝑚² (2021)

Figur 5. Fjärrvärme förbrukning år 2019 uppdelad i de olika byggnader som värms upp med fjärrvärme.

18

Förändringarna i fjärrvärmeförbrukningen under år 2019 kan ses i figur 6. Även här är förbrukningen som högst under vintermånaderna när temperaturen är som lägst. Under sommaren sjunker förbrukningen av fjärrvärme och är som lägst under augusti månad när temperaturen är som högst och sedan ökar igen mellan september och december månad. Januari var den månad med högsta förbrukning på 278 MWh augusti månad hade lägsta förbrukning på 16 MWh.

Figur 6. Förändring över året 2019 för fjärrvärmeförbrukning i relation till utomhustemperaturen.

Månadsstatistik från SMHI användes för utomhustemperatur år 2019 (SMHI, 2020)

3.1.3 Drivmedel

Drivmedel som används på Åre Östersund Airport som redovisas i Swedavias miljörapport 2019 är HVO och en liten del bensin (tabell 1). Flygplansbränsle som hanteras på flygplatsen är den största delen Jet-A1 och en mindre del biodrivmedel Jet-A1.

Tabell 1 visar antalet 𝑚³ av varje drivmedeltyp som hanteras på flygplatsen under år 2019 samt energiinnehåll kWh/𝑚³ och vad den totala energiinnehåll kWh för varje drivmedeltyp.

Bensin och HVO är drivmedel som används till Swedavias fordonsflotta, en grov uppskattning på vad energiförbrukningen skulle bli om hela fordonsflottan elektrifierades. Med en verkningsgrad på 50% skulle energibehovet landa på totalt 778 120 kWh/år.

-10 -5 0 5 10 15 20

0 50 100 150 200 250 300

°CMWh

Fjärrvärmeförbrukning Utomhustemperatur

19

Tabell 1. Drivmedel i antal 𝑚³samt energiinnehåll kWh/𝑚³. Bensin och HVO används som bränsle för fordon, Jet-A1 och bio (biodrivmedel) Jet-A1 är flygplansbränsle. Flygplanen tankas bara delvis på Åre Östersund Airport eftersom de som regel har tillräckligt med bränsle för återresan till exempelvis Arlanda Airport. Därför är det inte relevant för studien. (Swedavia, 2019c) (Drivkraft Sverige,2021)

Drivmedel Energiinnehåll

kWh/𝑚³

𝑚³ Total kWh

Bensin 9100 4 36 400

HVO 9440 161 1 519 840

Jet-A1 9600 3875 37 200 000

Bio jet-A1 9600 169 1 622 400

3.1.4 Total energiförbrukning

Den totala energiförbrukningen, elförbrukning och fjärrvärmeförbrukning för Åre Östersund Airport år 2019 var 3606 MWh.

3.2 Scenarier

Scenarierna gjordes för att besvara rapportens andra frågeställning, hur en implementering av elflyg kommer att påverka Åre Östersund Airports energianvändning.

Scenarierna är beräknade på timstatistik över elförbrukningen för abonnemanget flygplatsterminalen som har en maxanslutning på 390 kW.

Basscenariot är elförbrukningen i dagsläget för att sätta i relation till hur elförbrukningen kommer att se ut i framtiden med en implementering av elflyg på Åre Östersund Airport.

Elflygplanets batteri antas enligt tidigare resonemang ha en kapacitet på 1 MWh och max laddtid får vara en timme. Detta ger en laddeffekt på 1 MW per flygplan och en räckvidd på 300–400 kilometer (se avsnitt 2.4).

Framtidsscenario 1 är det minsta tänkbara framtidsscenario med 2 avgångar om dagen.

Framtidsscenario 2 är beräknat med 6 avgångar om dagen. Samt en omställning av elektrifiering av flygplatsens fordonsflotta är tillagd i förbrukningen i framtidsscenariot 2.

Resultatet scenarierna ges i from av en dygnsöversikt (2019-01-23) och en årsöversikt (2019), för att se hur mycket effekt det kommer att krävas under laddning samt med hur mycket kommer implementeringen att öka årsförbrukningen av el.

3.2.1 Basscenario

Basscenariot används som ett utgångsläge för framtidsscenario 1och 2, för att ge en verklighetsförankring till resultatet se figur 7.

20

Scenariot är baserad på timstatistik från elförbrukningen 2019 på Åre Östersund Airport.

Dygnet som valdes till basscenariot var den 23 januari, då januari månad var den månad med högsta elförbrukningen och datumet 23 valdes för det var den dagen med högsta förbrukningen i januari. Valet att använda en dag med hög förbrukning gjordes för att se vilket maximalt effektbehov som behövs på Åre Östersund Airport.

Figur 7. Timstatistik över elförbrukningen 2019-01-23 och maxanslutningen för abonnemanget flygplatsterminalen.

3.2.2 Framtidsscenario 1

I framtidsscenario 1 är det beräknat med 2 avgångar om dagen med elflyg, därav två laddningar per dag av elflyg. Figur 8 visar ett diagram med elförbrukningen i dagsläget och sedan klockan 06 och 14 är det pålagd effekt för laddning av elflyg. Laddning av elflygplanet klockan 06 på morgonen ger en förbrukning på 1390 kWh och den andra laddningen som sker klockan 14 ger en förbrukning på 1246 kWh. De båda tidpunkterna för laddning ger ett högre energibehov än 390 kW som är vad maxanslutningen är på i dagsläget.

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0 400,0 450,0

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

kWh

Elförbrukning Max anslutning

21

Figur 8. Timstatistik över elförbrukningen 2019-01-23 och maxanslutningen för abonnemanget flygplatsterminalen. Laddning av flygplan sker klockan 06 och klockan 14.

3.2.3 Framtidsscenario 2

I framtidsscenario 2 ökar avgångarna av elflyg till sex per dag, laddningen av planet sker mellan klockan 06 och 21 med två timmar mellan varje laddning, med i diagrammet finns även elektrifiering av flygplatsens fordonsflotta som har en energiförbrukning på 118 kWh och är inlagt mellan klockan 05 och klockan 22 (Figur 9). Den högsta förbrukningen sker klockan sex på morgonen med 1427 kWh.

Figur 9. Timstatistik över elförbrukningen 2019-01-23 och maxanslutningen för abonnemanget flygplatsterminalen. Laddning av flygplan sker sex gånger med start klockan 06 sedan två timmar mellan laddning och sista laddningen är klockan 21. Elförbrukning för flygplatsens fordonsflotta är inlagd mellan klockan 05 till klockan 22.

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0 1400,0

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

kWh

Elförbrukning Elflyg laddning Max anslutning

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0 1400,0 1600,0

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

kWh

Elförbrukning Elförbrukning fordon Elflyg laddning Max anslutning

22

Den årliga förbrukningen för framtidscenario1 blev 2116 MWH, för framtidsscenario 2 blev årsförbrukningen 4355 MWh. Elförbrukningen 2019 för flygplatsterminalen var 1385 MWh framidscenari1 gav en ökning på 731 MWh och framtidsscenario 2 gav en ökning på 2970 MWh (Figur 10).

Figur 10. Jämförelse av energiförbrukningen av basscenario, framtidsscenario1och framtidsscenario 2 över ett år.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

MWh

Bascenario Framtid 1 Framtid 2

23

4. Diskussion

Elektrifiering av luftfarten förväntas att påverka elförbrukningen med framför allt höga effekttoppar. Vilket är något som flygplatsen kommer att behöva anpassa sig till. Hur mycket ökat effektbehov kommer att bero på hur många laddningar av elflygplan om dagen samt vilken metod för laddning av elflygplanen som kommer att användas. Flygplan som ska avgå tidigt på morgonen skulle kunna långsamladdas under natten för att reducera en del av de höga effekttopparna. Laddningseffekt och tid kan skilja från olika flygplansmodeller men hur mycket det kan skilja mellan olika modeller är svårt att säga. Dock kan det vara bra att ha med i beräkningarna för framtiden.

Det är till en fördel för flygplatsen att de höga effekttopparna går att fastställa samt planera inför. I denna studie har det endas beräknas med relativt få avgångar av elflyg, samt att laddningen av elflygplanen aldrig sker under samma timme, om flygplatsen skulle ha flera turer med elflygplan under samma dygn skulle det eventuellt behöva ladda två eller fler elflygplan samtidigt vilket skulle ge ännu högre effekttoppar. Vilket kan bli en utmaning för framför allt större flygplatser som har många avgångar samtidigt samt för flygplatser som ligger i södra Sverige och intill större städer där det redan finns problem med kapacitetsbrist i elnätet (Svenska Kraftnät, 2018).

Åre Östersund Airport har i dagsläget en maxanslutning på 390 kW, i basscenariot figur 7 visar diagrammet att det inte finns mycket utrymme för mer effekt än vad flygplatsen i dagsläget redan förbrukar. För en implementering av elflyg på flygplatsen kommer Åre Östersund Airport behöva installera ytterligare effekt för att klara av behovet vid laddning. En elektrifiering av flygplatsens fordonsflotta skulle ge ytterligare ökat elbehov som skulle påverka flygplatsens elanvändning. Alternativ till att hantera den ökade elförbrukningen kan i framtiden behöva styra ned annan förbrukning under laddning av elflygplan eller undersöka lösningar för energilagring.

Elflyg ger möjligheter till mindre flygplatser, då elflygplanen inte behöver lika långa landningssträckor det ger mindre buller från elflygplan finns det möjligheter till att bygga små flygplatser som ligger nära samhället och kan flyga kortare rutter. Vilket skulle ge möjlighet att transportera sig med flyg i stället för buss och bil. Framför allt på ställen där det inte finns bra tillgängliga möjligheter för bil och buss, exempelvis över vatten.

Laddeffekten på 1 MW och 1 timme som var tiden det tog för planen att ladda var de parametrar som användes för att beräkna framtidsscenarierna baserades på information från green flyway, det går inte i dagsläget att säkerställa om det räcker med 1 MW laddning och under 1 timme, utan det kan tänkas att det går åt mer effekt och tar längre tid för laddning. Det skulle i så fall ge ett ännu högre elbehov samt även kunna påverka turnaround tiden för flygplanen. Vilket ger ett flertal osäkerheter till rapportens resultat.

Om all kommersiell inrikesflygning på Åre Östersund skulle bytas ut mot elflyg, skulle antalet avgångar öka då elflygplanen är betydligt mycket mindre jämfört med vanliga bränsledrivna flygplan. Elflygplanen är begränsade i antalet platser och räckvidd.

24

År 2019 flög 440 772 passagerare inrikes från Åre Östersund Airport, ett medelstort flygplan som Boeing 737–800 rymmer 189 passagerare. Det skulle ge 2 332 antal avgångar under året.

Om alla de flygresorna ersattes med elflyg som rymmer 19 passagerare skulle det bli 23 198 antal avgångar under ett år. Det skulle ge 63 avgångar per dag och resultera i ett betydligt ökat energibehov.

5. Slutsats

Sett till rapportens första frågeställning hur energianvändningen ser ut i dagsläget på Åre Östersund Airport. Total förbrukar flygplatsen 3606 MWh, bortsett från drivmedel så är den största förbrukningen el, och flygplatsterminalen står för den största delen av elförbrukningen.

Den största energianvändningen sker under vintermånaderna när utomhustemperaturen är som lägst.

För att svara på rapportens andra frågeställning om hur en implementering av elflyg skulle förändra flygplatsens elanvändning. En implementering av elflyg på Åre Östersund Airport skulle förändra flygplatsens elanvändning framför allt med höga effekttoppar vid laddning av elflygplan. Enligt framtidsscenario 2 skulle elbehovet öka med 2143 MWh/år och under laddningstiden ge höga effekttoppar på elförbrukningen. Max anslutningen i dagsläget är 390 kW vilket inte skulle vara tillräckligt för att klara av effektbehovet för en implementering av elflyg. För att klara av effektbehovet behöver Åre Östersund Airport installera ytterligare effekt.

Effekttopparna vid laddning av elflygplan gav mer än tre gånger större elförbrukning än vad flygplatsen har i dagsläget vid laddning av endast ett flyg åt gången, vid laddning av flera elflyg samtidigt skulle ge ännu högre effekttoppar.

Slutligen så återstår det många utmaningar innan elflyget kan konkurrera med bränsledrivna flygplan på marknaden, framför allt behöver batterier utvecklas mer för att ha tillräcklig med kapacitet men samtidigt inte väga förmycket. Elektrifiering av luftfarten kommer även kräva förändringar för flygplatser då de behöver kunna möta behovet av ökad elförbrukning sett till laddning av elflygplan. Dock så kan det vara möjligt inom några år att resa med mindre elflygplan med upp till 19 passagerare som flyger kortare rutter och kan medföra etablering av nya flygrutter som kan ge bättre tillgänglighet. Samt göra det mjöligt för att placera mindre flygplatser närmare samhället.

För framtida arbete för att elektrifiera luftfarten skulle det vara intressant att undersöka dels om och hur mycket det kan skilja sig i laddeffekt för olika flygplansmodeller, dels om det skulle räcka med batterikapacitet på 1 MWh för 300 – 400 kilometers flygtur med ett elflygplan som rymmer 19 passagerare.

25

6. Referenser

Allt om elbil, (uå). Uttag och laddkontakter till elbilar

https://alltomelbil.se/guider/ladda-elbilen/laddkontakter-och-uttag-till-elbilar/

[2021-05-22]

Bye Aerospace (2020) ELECTRIC TRAINING AIRCRAFT https://byeaerospace.com/electric-airplane/

[2021-05-26]

Clean energy institute (2020) lithium-ion battery

https://www.cei.washington.edu/education/science-of-solar/battery-technology/

[2021-05-26]

Drivkraft Sverige (2021) Energiinnehåll, densitet och koldioxidutsläpp [2021-04-26]

Efuel (2020) Hur länge håller ett batteri till en elbil

https://www.efuel.se/blogs/kunskapsbank/hur-lange-haller-ett-batteri-till-en-elbil [2021-05-11]

Elkurs (uå) Energitäthet.

https://elkurs.se/fakta-tips/energitathet/

[2021-05-06]

Energimarknadsbyrån (2020). Normal elförbrukning och elkostnad för villa.

https://www.energimarknadsbyran.se/el/dina-avtal-och-kostnader/elkostnader/elforbrukning/normal- elforbrukning-och-elkostnad-for-villa/

[2021-03-16]

Energimyndigheten. (2021). Energistatistik för lokaler

https://www.energimyndigheten.se/statistik/den-officiella-statistiken/statistikprodukter/energistatistik- for-lokaler/

[2021-03-16]

Energimyndigheten. (2018). Vägen till ett 100 procent förnybart elsystem – Delrapport 1.

http://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2019/sa-kan-100-procent-fornybar-elproduktion-se-ut/

[2021-05-25]

Green flyway (2019a) TESTARENA FOR AUTONOME LUFTFARTØYER, ELEKTRISKE FLY OG UTM I MIDT-SKANDINAVIA.

https://www.ostersund.se/download/18.1c9eb4ca16b237f846c52f73/1597991167355/2019.07.01_Rap port-Green-Flyway_v1-3_final.pdf

[2021-05-05]

26

Green flyway (2019b) Pure Flight - First actor to test the Green Flyway test arena.

https://greenflyway.se/test_arena/phinix-case-study.html [2021-05-05]

Heart Aerospace. (2021). About.

https://heartaerospace.com/about/

[2021-04-26]

Hou, B. Bose, S. Haran, K (2021) Powering Electric Aircraft http://boses.ece.illinois.edu/files/HEA_2.pdf

[2021-05-11]

IVA. (2020). Så når Sverige klimatmålen

https://www.iva.se/globalassets/bilder/projekt/vagval-klimat/iva-vagval-for-klimatet-syntesrapport.pdf [2021-04-30]

Naturvårdsverket. (2020). Flygets klimatpåverkan.

https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Klimat-och-luft/Klimat/Tre-satt-att-berakna- klimatpaverkande-utslapp/Flygets-klimatpaverkan/

[2021-03-18]

Norwegian (uå) En av de mest miljöanpassade flygplansflottorna i världen https://www.norwegian.com/se/om-oss/var-historia/vara-flygplan/

[2021-05-06]

Olofsson, A. (2020) Harmoniserad elektrifiering av luftfarten [Examensarbetet, Lunds Tekniska Högskola] LUND UNIVERSITY LIBRARIES.

http://lup.lub.lu.se/student-papers/record/9041216 [2021-06-01]

Om EV (2020) Energieffektivitet – batteristorlek och räckvidd inte alltid en linjär historia.

https://omev.se/2020/05/18/energieffektivitet-batteristorlek-och-rackvidd-inte-alltid-en-linjar-historia/

[2021-05-06]

Pipistrel-Aircraft (2020a) THIS IS WHO WE ARE https://www.pipistrel-aircraft.com/about-us/

[2021-04-23]

Pipistrel-Aircraft (2020b) VELIS ELECTRO IS FOR YOU BECAUSE YOU ARE LOOKING FOR …

https://www.pipistrel-aircraft.com/aircraft/electric-flight/velis-electro-easa-tc/

[2021-04-23]

Pipistrel-Aircraft (2020c) ALPHA ELECTRO IS FOR YOU

27 BECAUSE YOU ARE LOOKING FOR …

[2021-04-23]

Regeringskansliet. (2020). Mål för miljö och klimat

https://www.regeringen.se/regeringens-politik/miljo-och-klimat/mal-for-miljo/

[2021-04-07]

Salucci, F. Trainelli, L. Faranda, R. and Longo, M. (2019) An optimization Model for Airport Infrastructures in Support to Electric Aircraft, IEEE Milan PowerTech, pp. 1-5, doi:

10.1109/PTC.2019.8810713.

https://ieeexplore.ieee.org/document/8810713 [2021-04-17]

Schäfer, A. Barrett, S. Doyme, K. Dray, L. Gnadt, A. O’Sullivan, A. Synodinos, A. Torija, A. (2018) Technological, economic and environmental prospects of all-electric aircraft. Nature Energy 4, 2, 160–166.

https://hdl.handle.net/1721.1/126682 [2021-04-15]

Simple Flying (2020) Turnaround Time: Why It’s Important And How Airlines Can Speed It Up.

https://simpleflying.com/turnaround-time-importance/

[2021-05-22]

SMHI (2020) Års- och månadsstatistik.

https://www.smhi.se/klimat/klimatet-da-och-nu/manadens-vader-och-vatten-sverige/manadens-vader- i-sverige/ars-och-manadsstatistik

[2021-04-20]

Svenska kraftnät. (2019). Krafttransformatorer och shuntreaktorer - Förslag på förlustvärdering för svenska kraftnät

https://www.svk.se/siteassets/om-oss/rapporter/2020/forslag-pa-forlustvardering-tf-ns-2019-09-09.pdf [2021-05-20]

Svenska kraftnät (2018) Både kort- och långsiktiga lösningar behövs för att möta kapacitetsbristen https://www.svk.se/press-och-nyheter/nyheter/allmanna-nyheter/2018/bade-kort--och-langsiktiga- losningar-behovs-for-att-mota-kapacitetsbristen/

[2021-05-31]

Svenskt näringsliv. (2020). Elektrifiering av Sveriges transportsektor

https://www.svensktnaringsliv.se/fragor/elforsorjning/elektrifiering-av-sveriges- transportsektor_1140283.html

[2021-05-20]

Swedavia (2020a) Om flygplatsen

https://www.swedavia.se/ostersund/om-flygplatsen/

[2021-03-18]

28 Swedavia (2020b) Miljö.

https://www.swedavia.se/ostersund/miljo/

[2021-03-18]

Swedavia (2019c) MILJÖRAPPORT 2019 Åre Östersund Airport https://www.swedavia.se/globalassets/osd/miljo/mrp-osd-19.pdf [2021-03-10]

Trafikanalys (2020) Elflyg – början på en spännande resa – redovisning av ett regeringsuppdrag https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2020/rapport-2020_12-elflyg_borjan-pa-en-spannande- resa.pdf

[2021-03-18]

UNFCCC. (2019). The Paris Agreement

https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement/the-paris-agreement [2021-05-06]