Nr 259 - 1981
'
i
-
Statens väg- och trafikinstitut (VT!) : 58101 Linköping
ISSN 0347-6049
National Road & Traffic Research Institute - 5-58101 Linköping : Sweden
259
Trafiksäkerheten i större korsningar i tätort
'59 - 1981
'
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping
0347-6049 National Road 8: Traffic Research Institute - 5-581 01 Linköping - Sweden
,59
Trafiksäkerheten i större korsningar i tätort
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 5.1 5.2 7.3.1 7.3.2 7.3.3 REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND INLEDNING URVAL AV KORSNINGAR KORSNIN GSINVENTERING INSAMLAT OLYCKSMATERIAL Korsningsregister Olycksregister MATERIALBESKRIVNING RESULTAT Allmänt Parvisa jämförelser
Sekundärvägstrañk och olyckskvot
Andel sekundärvägstrafik (plottat)
Andel sekundärvägstrañk och totalflödeAndel sekundärvägstrañk och kanaliseringsgrad (plottat) SLUTSATSER BILAGA VTI-MEDDELANDE nr 259
;15.1
H III 11 18 18 28 38 48Trafiksäkerheten i större korsningar i tätort av Hans-Åke Cedersund och Åke Svensson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Statens väg- och trafikinstitut, VTI, har på uppdrag av statens vägverk, VV, undersökt trafiksäkerheten i större korsningar i tätort.
Undersökningen omfattar 295 korsningar med redovisade trafikmätningar i samtliga anslutningar. Urvalet har gjorts i nio större tätorter och olycks-materialet består av 4 156 polisrapporterade trafikolyckor från 1975-1979. Korsningarna har inventerats med hänsyn till reglering och utformning medan uppgifter om trafikflöden har erhållits från kommunernas egna publicerade mätningar. Som trafiksäkerhetsmått har i första hand använts olyckskvot (antal olyckor per miljon inkommande fordon) och skadekvot (antal skadade per miljon inkommande fordon).
Korsningarna har klassificerats genom hastighetsgräns, antal anslutningar, förekomst av trafikreglering, totala antalet inkommande fordon, andel
sekundärvägstrafik och omgivning/bebyggelse.
Detta meddelande är i första hand att betrakta som en deskriptiv analys av
materialet.
Traffic safety of large urban junctions
by Hans-Åke Cedersund and Åke Svensson
National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
581 01 LINKÖPING
ABSTRACT
The National Road öc Traffic Research Institute, VTI, has investigated the traffic safety of large urban junctions. The project was sponsored by the
National Road Administration, VV.
The investigation encompasses 295 junctions, for which traffic
measure-ments were known for all arms. The junctions were selected in nine larger
(90 000-140 000 inhabitants) urban areas and the accident material consists
of 4 156 accidents that were reported to the police during 1975-79.
An inventory was made of the junctions with respect to design and regulations, while traffic flow data were taken from measurements pub-lished by the municipalities. Accident rate (number of accident per million
incoming vehicles) and injury rate (number of injured persons per million
incoming vehicles) were the two traffic safety measures that mainly were
used.
The junctions were classified according to speed limit, number of arms, existence of traffic regulations, total number of incoming vehicles,
pr0por-tion of secondary road traffic and environment/type and existence of buildings.
This bulletin is mainly to be looked upon as a descriptive analysis of the
material.
III
Trafiksäkerheten i större korsningar i tätort av Hans-Åke Cedersund och Åke Svensson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Statens väg- och trafikinstitut, VTI, har på uppdrag av statens vägverk, VV, undersökt trafiksäkerheten i större korsningar i tätort.
Undersökningen omfattar295 korsningar med redovisade trafikmätningar i samtliga anslutningar. Urvalet har gjorts i nio större tätorter och olycks-materialet består av 4 156 polisrapporterade trafikolyckor från 1975-1979. Korsningarna har inventerats med hänsyn till reglering och utformning, medan uppgifter om trafikflöden har erhållits från kommunernas egna publicerade mätningar. Som trafiksäkerhetsmått har i första hand använts
olyckskvot (antal olyckor per miljon inkommande fordon) och skadekvot
(antal skadade per miljon inkommande fordon).
Korsningarna har klassificerats genom hastighetsgräns, antal anslutningar, förekomst av trafikreglering, totala antalet inkommande fordon, andel sekundärvägstrafik och omgivning/bebyggelse.
Detta meddelande är i första hand att betrakta som en deskriptiv analys av materialet. En av avsikterna med undersökningen har varit att bygga upp kunskap om vad som påverkar olyckssituationen i korsningar och med vilka åtgärder man kan påverka den.
Av de faktorer som ingår i den korsningsbeskrivning som använts är det tydligt att hastighetsgräns, regleringsform, antal anslutningar och andel sekundärvägstrafik påverkar olyckskvot och skadekvot. Det är möjligt att även kanalisering påverkar säkerheten. I analysen har det visat sig svårt att finna en rimlig och enkel klassificering av kanaliseringen i en korsning, ett förhållande som medfört att man inte kunnat påvisa en eventuell säkerhets-effekt av kanalisering i korsningar.
IV
Olyckskvoten tycks växa med ökad sekundärvägstrafik.
Ökningen tycks
betydligt starkare i icke signalreglerade korsningar än i korsningar med signalreglering. Detta överensstämmer med resultat som nåtts i andra liknande undersökningar.Det är tydligt att det inom de grupper av k0rsningar som bildats med de valda indelningsgrunderna finns en betydande variation. Man bör därför försöka att hitta ytterligare sätt att klassificera korsningar.
Traffic safety of large urban junctions
by Hans-Åke Cedersund and Åke Svensson
National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 581 01 LINKÖPING
SUMMARY
The National Road ör Traffic Research Institute, VTI, has investigated the traffic safety of large urban junctions. The project was sponsored by the National Road Administration, VV.
The investigation encompasses 295 junctions, for which traffic measure-ments were known for all arms. The junctions were selected in nine larger
(90 000-140 000 inhabitants) urban areas and the accident material consists
of 4 156 accidents that were reported to the police during ,1975-1979.An inventory was made of the junctions with reSpect to design and
regulations, while traffic flow data were taken from measurements pub-lished by the municipalities. Accident rate (number of accident per million
incoming vehicles) and injury rate (number of injured persons per million
incoming vehicles) were the two traffic safety measures that mainly were
used.
The junctions were classified according to speed limit, number of arms,
existence of traffic regulations, total number of incoming vehicles,
prepor-tion of secondary road traffic and environment/type and existence of
buildings.
This bulletin is mainly to be looked upon as a descriptive analysis of the material. One of the intentions in the project has been to get a better understanding of the factors that have an effect on the accident situation in junctions and of the possible measures that have an influence on it.
Among the factors that were used to describe junctions, it is evident that speed limit, type of regulation, number of arms and proportion of secondary road traffic are factors that influence accident rate and injury rate. It is
also possible that channelisation influences safety. However, it was difficult
to find a simple and reasonable Classification scheme for junction
channeli-sation.
VI
The accident rate tends to increase with increasing proportion of secondary
road traffic. This increase seems to be considerably larger in junctions
without traffic signals than in signalized junctions. This is consistent with results from other investigations.
Obviously there is a large variation within the groups of junctions that were the result of the chosen Classification scheme. Therefore, one objective of future research. should be to find other Classification principles for
junc-tions.
BAKGRUND
I VTI meddelande 172 undersöktes hur olycks- och skadekvoten varierade
på större trafikleder i 9 tätorter. Variationerna knöts till olika yttre variabler som tillåten hastighet, antal körfält, korsningavstând, omgivning-ens typ 0 v 5. I denna analys särbehandlades inte korsningar utan olyckor från korsning och sträcka summerades för de studerade lederna. I förelig-gande projekt är avsikten att speciellt studera olyckrisken i korsningar, framför allt hur den kan relateras till korsningens utformning och reglering samt trafikens fördelning i korsningen. I denna analys har större korsningar i samma 9 tätorter som behandlades i meddelande 172 studerats. Iprojektet
2)
ingår även en studie av tätortskorsningar på statsvägnätet .l) "Trafiksäkerheten på större trafikleder i tätort" av Hans-Åke Ceder-sund
2) VTI-Meddelande 233 "Vägkorsningar inom huvudvägnätet med
hastig-hetsbegränsning 50 km/h, En olycksstudie" av Ulf Brüde och Jörgen
Larsson.INLEDNING
Det följande år en redovisning av ett VV-projekt som avser att undersöka
trafiksäkerheten i större korsningar i tätort. Redovisningen omfattar dels en beskrivning av vilka data som samlats in och som finns tillgängliga för vidare bearbetning dels en deskription av materialet. Deskriptionen syftar i första hand till att bedöma vilka faktorer som är väsentliga för att beskriva de riskmâtt (olyckskvot, antal olyckor per miljon inkommande axelpar och skadekvot, antal skadade per miljon inkommande axelpar) som här använts. Det framgår av det följande att de korsningar och tätorter som studerats inte har valts med ambitionen att vara representativa för en större klass av korsningar. Undersökningen har begränsats till de större korsningarna i Borås, Eskilstuna, Linköping, Lund, Norrköping, Södertälje, Uppsala, Väs-terås och Örebro. Avsikten med undersökningen har varit att få en uppfattning om olyckssituation i de studerade korsningarna. Därefter skall
det vara möjligt att formulera hypoteser och modeller för hur olycksmåtten
påverkas av olika faktorer. Den föreliggande sammanställningen innehåller därför inte några djupgående statistiska analyser eller test av hypotetiska orsakssamband. Man bör alltså vara försiktig med att ge för stor vikt åt de skillnader eller variationer som man kan tycka sig se och att generalisera dessa till allmängiltiga slutsatser.
Endast en del aspekter av det insamlade materialet har belysts. Det finns stora möjligheter att göra beskrivningarna mer innehållsrika genom att ta hänsyn till t ex olyckstyper eller att göra finare flödesindelningar. En del av de indelningar som använts av de förklarande variablerna kan också ifråga-sättas. Detta gäller t ex indelningen av korsningar i kanaliseringsklasser. Materialet har också använts för att med hjälp av regressionsanalys ange
förväntat antal olyckor i korsningar av olika typ, med olika hastighetsgräns
och regleringsform samt olika trafik på primär- och sekundärväg. Resulta-ten har redovisats i två arbetspapper från VTII).
l) "Modellanpassning avseende olyckskvoter för korsningar i tätort" av Ulf Brüde och Jörgen Larsson, arbetspapper VTI 1980-10-31.
"Normalt antal olyckor i tätortskorsningar" av Ulf Brüde, Jörgen
Larsson och H-Å Cedersund, arbetspapper VTI 1980-10-27.
URVAL AV KORSNINGAR
I tätorterna Borås, Eskilstuna, Linköping, Lund, Norrköping, Södertälje,
Uppsala, Västerås och Örebro valdes de korsningar där det fanns en redovisad trafikflödesmätning för alla anslutningar. Målsättningen var att få 30-40 korsningar i varje tätort. Denna urvalsmetod innebar att de korsningar som utvaldes oftast låg längs högtrafikerade trafikleder och att de var relativt stora eller att det av annan anledning ansetts väsentligt att mäta trafikflödet i samtliga anslutningar. Varför man i en kommun väljer att mäta trafiken i samtliga anslutningar är naturligtvis inte slumpmässigt och varierar dessutom från kommun till kommun. Att man valt att mäta trafiken p g a att det förekommit (för) många trafikolyckor kan inte heller uteslutas. De valda korsningarna kan av nyss nämnda orsaker inte anses representativa för alla tätortskorsningar, vilket inte heller varit avsikten. Tätorterna är dessutom inte representativa för landets tätorter.
Endast 3-eller 4-vägskorsningar med hastighetsgräns 50 eller 70 kilometer/h finns medtagna. Planskilda korsningar är exkluderade och cirkulationSplat-ser behandlas som en speciell regleringsform.
KORSNINGSINVENTE RING
De korsningar som ingår i studien har inventerats på plats. Uppgifter om utformning av korsningen och deras anslutningar som de såg ut våren 1980 har insamlats. I samband med inventeringen har det också uppritats en enklare skiss över korsningen med angivande av refugplacering och befintlig bebyggelse runt korsningen.
Dessa uppgifter har kompletterats med flödesuppgifter från kommunernas egna publicerade mätningar. I analysen har medelflödet på anslutningarna under de fem åren 1975-1979 använts. Kommunerna har också tillfrågats om utformningen av korsningarna har ändrats på något för undersökningen väsentligt sätt under den aktuella femårsperioden.
5.1
INSAMLAT OLYCKSMATERIAL
För de korsningar som ingår i urvalet har insamlats olyckor från åren 1975-1979. För det ändamålet har använts VVs kopior av polisrapporter över olyckor i de nio aktuella tätorterna. Ur dessa k0pior har sedan sorterats ut de olyckor som inträffat i eller "berott på" de studerade korsningarna. Inför det fortsatta arbetet har huvudsakligen två register lagts upp: ett olycks-register och ett korsningsolycks-register.
Korsningsregister
I detta register finns följande 13 uppgifter om de 295 korsningarna lagrade: en unik korsningskod
högsta tillåtna hastighet antal anslutningar
regleringsform (ej oreglerat, ej väjningsPlikt, ej signal-stopplikt, signalreglerat- 2-fas, signalreglerat mer än tvâfas,
cirkula-tionsplats)
gång/cykeltrafik i korsningen
årsvardagsmedeldygnsinflöde från primärvägarnal) årsvardagsmedeldygnsinflöde från sekundärvägen -arna stadsdelskod (ytteromrâde, cityring, tätortskärna)
bebyggelsekod (obebyggt, industri/skola, villabebyggelse, friliggande flerfamiljshus, h0pbyggda flerfamiljshus)
antal polisrapporterade olyckor under observationsperioden 1975-1979
kanaliseringskod för primärväg 1 (med angivande av antal körfält,
nummer på anslutningen och antal körfält enbart avsedda för vänster'resp högersvängande trafik)
kanaliseringskod för primärväg 2
antal skadade inkl dödade under observationsperioden 1975-1979
1)
som primärväg definieras de två anslutningar som skyltats huvudled. Om fler än två. anslutningar skyltats huvudled definieras de två anslut-ningarna med de högsta trafikflödena som primärväg.5.2 Olycksregistret
Olycksregistret innehåller följande uppgifter om de 4 156 polisrapporterade olyckor som ingår i analysmaterialet:
0 en unik korsningskod
o en uppräkning av inblandade trafikelement (pb, fg, cy, lb, ...)
o uppgifter om varifrån fordonen kommit om de svängt eller avsett att
svänga
0
olyckstypskod (se bilaga)
0 för varje skadad anges skadeutfall
0 år och månad
dessutom för Borås, Linköping, Lund, Uppsala och Örebro: (uppgifterna används ej i detta projekt)
0 väglag
o ljusförhållande
o en uppräkning av vilka som skadats (bilförare, fotgängare 0 s v)
MATE RIALBESKRIVNING
Av tabell 1 framgår hur antalet kors-ningar, antalet olyckor och antal skadade fördelar sig på olika tätorter och indelningsgrunder.
Avsikten med tabell 1 är inte att försöka jämföra tätorternas trafiksäker-hetsnivâ. Jämförelser mellan tätorter är alltid vanskliga p g a tätorternas olika struktur, t ex olika slag av genomfartstrafik och trafikregleringar i tätortskärnan. Dessutom varierar bortfallet i trafikolycksstatistiken från
kommun till kommun. I det här urvalet är korsningarna dessutom ofta
inhomogent fördelade på variablerna. Norrköping, exempelvis, är represen-terat med enbart korsningar med hastighet 50 km/h. Västerås, däremot, har
nästan hälften 70 km/h-korsningar i det undersökta materialet.
Antal korsningar med
regleringsform
. antal an- . ,
haStlghet slutningar väj- SignalregLerat antal antal
- - - - -r
-i 50 70 3 4 oregle :iii: :iii: 2 as > 2 fas olyckor skadade
Linköping 28 12 16 24 0 11 4 4 17 4 633 212 Örebro 30 4 10 24 1 8 2 4 19 0 587 197 Eskilstuna 33 2 9 26 1 16 4 1 10 3 464 156 Västerås 21 16 20 17 1 15 2 2 14 3 586 166 Norrköping 14 0 4 10 0 6 O 1 5 2 230 54 Uppsala 43 11 9 45 4 10 6 10 24 0 800 257 Södertälje 29 21 11 8 14 2 3 5 O 256 82 Borås 16 1 9 8 1 6 O 2 8 0 219 56 Lund 30 11 21 1 11 1 6 12 1 381 98 totalt 244 51 109 186 17 97 21 33 114 13 4156 1278
VTI MEDDELANDE 259
I figur 1 har antalet olyckor och inkommande trafik plottats för de studerade korsningarna. Med detta material som grund har man i TRÅDI) angivit gränser som delar in korsningarna i grupper där "normalt krävs åtgärd", "åtgärd bör övervägas" och "åtgärd kan övervägas". Dessa gränser är markerade i figuren.
1) Allmänna Råd för Planering av stadens trafiknät - TRÅD
VT I M E D D E L A N D E 25 9 :2 du an' is 30: 3. 4. CD 'I S C 0 1 5 OO Sh vw [EEGaHDEH KHåVS NUHHQLT] cc 55
n u U U + 6: ;n ås H o xJ L T B D H H H S .+ :a i: en da :a v: :n ä: 02 :: i 1 4+ e n : 30 l [ÄTGHHDEH KHN öVEHVñGHSI .+ <+ + + + c c ! ? +4-33 5 4. + ++ .A A.M + \ ++ o' e cc '5 . AL f 7 v ' + 7 v 7 7 T' U T V 7 r r r ' ' r f I ' Y 1' ' 'iv 1
_02 2,32 fl: 3 (23 'I 33 S 82 6 03 1 03 E 00 '§00 lb 00 rH11!) 12 30 13 00 H OC IS 00 16 03 11.03 M 00 18 till 23 00 ?1400 ?2.00 23 00 unc 25 nu 26.00 27.00 ?8.00 3 30 30.00 ,LOU 32.30 33 00 »nu 35 230 i 00 37.00 30.00 39 26 13.00 SUHHR INKUHHQNDE I lOOO-IRL
7.1
RESULTAT
Allmänt
I det följande kommer i huvudsak olyckskvot (olyckor/miljon inkommande fordon), skadekvot (antal skadade/miljon inkommande fordon) och skadeföljd (antal skadade/olycka) att användas som trafiksäkerhetsmått.
I tabell 2 ges de endimensionella marginalerna d v 5 trafiksäkerhetsmâtt för de indelningar som kan göras efter en av de använda indelningsgrunderna. De skillnader som eventuellt kan utläsas ur denna tabell gäller hastighetsgräns, antal anslutningar, regleringsform, andel sekundärvägstrafik och möjligen totalflöde. Variationerna som hör ih0p med de olika omgivningsklassifice-ringarna framstår emellertid som tämligen diffusa.
ALLA KORSNlNGAR
Tabell 2. antal
summa antal ol/ink antal
kors- _inkomu olyckor skadade sk/ink Sk/Ql.
VT I M E D D E L A N D E 25 9 r HAst 50 HASI 70 IREVÃG FYRVÄG EJ SIGNAL*OREGL EJ SlGNAL-VÃJNPLIKT EJ SlGNAL*STOPPLIKT TVBFAS SIGNALREGLERAI ningar
244
51
109 186 17 97 21 33 MER ÄN TVBFAS SIGNALREGLERAT 114MINDRE RONDELL
EJ GÅNG/CYKEL
GBNG/CYKEL
YITERSTAD CITYRING KÄRNA 13 29 266 106 84 105OBEBYGGD OMGIVNING
75
INDUSIRl-SKOLA HM
48
VILLABEBYGGELSE
20
FLERFAMlLJSHUS pa AVSTHND
64
TÄTTBEBYGGT NÄRA GÅTAN
aa
SEKUNDÄR <=.10 16 SEKUNDÄR <=.25 115 SEKUNDÄR :.40 96 SEKUNDÄR >;40 68 SUMMA [NK <:10000 ' 66. [NK 10000-20000 160 INK 20000-30000 58 [NK >30000 11 mande fordon (ink) 6968.6 1341.2 2600.4 5709.3 331.8 1955.9 379.2 961.0 4087.5 594.4 738.2 7571.6 2480.7 2574.5 3254.5 1982.9 1405.6 421.8 1961.7 2537.8 455.0 2900.3 2829.3 2125.2 901.2 4234.2 2515.8 658.6 (01) 3371 785 862 3294 89 782 271 567 2084 363 313 3843 1271 1318 1567 828 789 170 1023 1341 154 1199 1448 1355 432 1959 1406 359 (sk) 1002 276 225 1053 27 252 88 180 665 66. 95 1183 415 413 450 265 254 47 334 378 63 387 403 425 168 604 419 87 0.32 0.18 0.30 0.31 0.33 0.31 0.29 0.32 0.32 0.28 0.32 0.28 0.41 0.32 0.28 0.31 0.39 0.31 0.30 0.24 10 3
7.2
11
Man bör akta sig för att dra alltför långtgående slutsatser av tabell 2 eftersom materialet kan ligga mycket snett i förhållande till de olika indelningsgrunderna. Som ett exempel kan nämnas att andelen SO-korsningar som har fyra anslutningar är cirka dubbelt så stor som andelen 70-korsningar med fyra anslutningar. (se tabell 3-6). De skillnader som finns mellan 50-och 70-korsningar kan alltså mycket väl tänkas härröra sig från skillnader i antalet anslutningar.
Parvisa jämförelser
För att undersöka om det går att urskilja någon effekt av enviss variabel kan man använda metoder för parvisa jämförelser. Tanken bakom sådana metoder är att man bara skall jämföra korsningar som är så lika som möjligt i alla avseende utom den variabel vars effekt man vill undersöka. Om vi tex vill undersöka om hastighetsbegränsningen påverkar olyckskvoten så delar vi in korsningar i grupper där regleringsform, antal anslutningar, områdeskod, flödesklass, och sekundärvägstrafik är lika. Anta att det finns k sådana homogena grupper. I varje grUpp finns ett antal (mi) korsningar med hastighetsgränsen 50 km/h och ett antal (ni) korsningar med
hastighets-gränsen 70 km/h, i: i,...k. Jämförelserna görs sedan inom varje sådan
grupp mellankorsningar med olika hastighethräns. Det är möjligt att göra mi ni parvisa jämföresle i grupp 1. Vid varje sådan jämförelse är olyckskvo-ten antingen störst i SO-korsningen eller i 70 korsningen. Om hastighets-gränsen inte påverkar olyckskvoten borde sannolikheten vara lika stor
(dv 5: 1/2) för att något av dessa förhållande gäller.
Om vi gör alla
möjliga jämförelser i alla k klasserna borde hälften av dessa ge lägre
olyckskvot i SO-korsningarna om det var sant att hastighethränsen saknar effekt. Man kan beräkna att om antalet jämförelser är många så är i sådana fall antalet positiva jämförelser approximativt normalfördelat med
vänte-k k
värde Z mini/2 och variansen Z mini(mi+ni+l)/ 12. Vi kan alltså testa
i = I i = 1
om det finns någon skillnad eller ej.
Vi kan naturligtvis undersöka om någon annan faktor än hastighetsgränsen har någon effekt på motsvarande sätt genom att bilda grupper där alla faktorer utom den studerade hålls konstanta. I tabell 1 är de parvisa
jämförelserna redovisade för de olika faktorerna. VTI MEDDELANDE 259
12
Resultaten av testen är att olycksrisken tycks öka med andel sekundär-vägstrafik och med hastighetsgränsnivå. Regleringsformen tycks ha en
inverkan så att de lägsta olyckskvoterna fås för oreglerade korsningar och
de högsta fås för korsningar med komplicerad signalreglering. Även omdet därför inte klart hur de skall tolkas. I
dessa test visar signifikans ar
detta fall är det troligt att det finns ytterligare variabler utöver de som vi
tagit med i beräkningarna som kan påverka olycksutfallet. Det är troligt att
man infört signalreglering i en tidigare oreglerad korsning då den varit hårt
olycksdrabbad och/eller att den haft en komplicerad trafikstruktur genom korsningen. Det är troligt att korsningens kapacitet varit ännu lägre om man inte infört en signalreglering. Det kan också vara på sin plats att påpeka att det förhållande att vi inte fått ett signifikant utfall av ett test inte innebär att vi skall acceptera nollhypotesen, i detta fall att en variabel inte påverkar olyckskvoten. Det kan också förklaras med att vi inte har tillräckligt mycket information för att påvisa att någon effekt finns, d v 5 vihar inte kunnat finna tillräckligt många korsningar att jämföra där
förhåll-andena varit i övrigt lika.summa antal antalet jäm- förväntat
an-jämförelser förelser där tal positiva variansen OBS-?ökv
k olyckskvoten jämförelser ----ökat 4 2 1291:11) oss 1=on 52 S jämförelser ° mellan 1-2 100 62 50 65,5 +1.48 1-3 5 2 2,5 1,6 -0,39 flödes- 1-4 1 0 0,5 0,25 -1,00 nivåer 2-3 192 100 96 176,7 +0,30 2-4 27 15 13,5 17,1 +0,36 3-4 27 17 13,5 16,8 +0,85 1-2 30 25 15 17,2 +2,41 0,984 1-3 4 4 2 1,2 +1,86 reg_ 1-4 15 14 7,5 8,9 +2,17 0,971 lerings_ ;-§ 14 12 7 6,8 +1,91 form - 33 19 16,5 15,1 +0,64 2-4 69 48 34,5 48,1 +1,95 2-5 143 82 71,5 110,9 +1,00 2-6 3 1 1,5 0,9 -0,52 3-4 17 6 8,5 6,9 -0,95 3-5 45 12 22,5 25,9 -2,06 0,961 3-6 4 1 2 1,3 -0,87 4-5 103 36 51,5 74,8 -1,79 4-6 2 1 1 0,5 0,00 5-6 23 11 11,5 11,4 -0,15 1-2 138 54 69 105,8 -1,46 område 1-3 157 84 78,5 131,6 +0,48 2-3 239 142 119,5 225,3 +1,50 1-2 42 34 21 27,3 +2,48 0,987 sekun- 1-3 19 12 9,5 6,6 +0,97 därvägs- 1-4 14 11 7 4,0 *2,00 0,954 trafik- 2-3 209 137 104,5 177,8 +2,44 0,985 andel 2-4 119 82 59,5 77,. *2,56 0,990 3-4 183 108 91,5 159,4 +1,31 hast 50-70 123 84 61,5 93,8 +2,32 0,980 VTI MEDDELANDE 259
13
I tabell 3-6 ges tredimensionella marginalfördelningar där hastighet och antal anslutningar hålls konstanta. Även dessa tabeller bör tolkas med stor försiktighet. Den bild som finns i den endimensionella tabellen och resultaten av de parvisa jämförelserna konfirmeras snarast. De variabler som beskriver omgivningen tycks inte ge något tydbart mönster.
I de tabeller som ges i fortsättningen uppdelas materialet därför alltid i första hand efter hastighetsgräns, antal anslutningar och regleringsform. Vi ger tre olika sammanställningar med denna utgångspunkt. De avser att
illustrera hur olyckskvoten varierar med:
a) andel sekundärvägstrafik (plottat) (se kapitel 7.3.1)
b) andel sekundärvägstrafik och totalflöde (se kapitel 7.3.2)
c)
andel sekundärvägstrafik och kanalisering (plottat)(se kapitel 7.3.3)
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 3. HAST 50 TRFVÄG EJ SIGNAL'OREGL EJ SIGNAL-VAJNPLIKI EJ SleAL-STOPPLIKT TVBFAS SIGNALREGLERAT
MER ÄN TVÅFAS SIGNALREGLERAT MINDRE CIRKULATIONSFLATS EJ GÄNG/CYKEL GBNG/CYKEL YTTERSTAD CITYRING TÄTORTSKARNA OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI-SKOLA MM VILLABEBYGGELSE ERILIGGANDE FLERFAMILJSHUS HOPBYGGDA FLERFAMILJSHUS SEKUNUÄR <=.10 SEKUNOÄR <=_25 SEKUNDÄR <=.40 SEKUNDÄR >;40 SUMMA INK <=10000 [NK 10000«20000 INK 20000-10000 INK >50000
HASTIGHET SOKM/H TREVÃG
antal summa antal ol/ink
korsa inkom- olyckor
ningar mande (01) fordon (ink) 53 2003.? 626 0.30 53 2065.7 626 0.30 11 216.5 45 0.21 hö 958.3 281 0.29 2 32.5 12 0.3? 5 101.1 56 0.55 20 693.0 200 0.29 1 60.4 32 0.53 10 295.8 96 0.32 73 1765.0_ S30 0.30 27 h9ö.6 135 0.27 20 676.0 227 0.34 30 359.1 264 0.30 29 ?05.4 192 0.27 11 285.8 95 0.33 9 194.5 59 0.30 15 362.4 117 0.32 19 515.6 163 0.32 184.1 42 0.23 1229.1 393 0.32 544.0 163 0.30 100.4 28 0.26 . c \ : o 4r u 20 349,1 ?9 0.23 44 1139.9 361 0.32 11 450.5 135 0.30 2 117.9 51 0.43 antal skadade (sk) 159 159 13 81 15 44 16 143 28 78 46 22 13 35 43 12 105 30 12 20 101 32 0.06 0.08 0.09 0.15 0.06 0.05 0.05 0.08 0.06 0.08 0.09 0.07 0.08 0.07 0.10 0.08 0.07 0.09 0.06 0.11 0.06 0.09 0.07 0.05 sk/ink sk/ol 14
VT I M E D D E L A N D E 25 9
HASTlGHEF SOKM/H FYRVÅG
Tabell 4.
antal summa antal 01/1nk antal sk/ink sk/ol
kors- inkom" olyckor skadade
-ningar mande (01) (sk) fordon (ink)
HAST 50
161
4904.9
2745
0.56
843
0.17
0.31
FYRVÄG
101
4904.9
2745
0.56
843
0.17
0.31
EJ SIGNAL-OREGL S 96.2 35 0.36 12 0.12 0.34 EJ SlGNAL-VÃJNPLIKT 35 737.8 365 0.49 117 0.16 0.32 EJ SlGNAL-STOPPLIKT 12 194.0 166 0.86 53 0.27 0.32 TVEFAS SIGNALREGLERAT 30 859.9 511 0.59 165 0.19 0.32MER ÄN TVÅFAS SIGNALREGLERAT 72 2681.1 1464 0.55 454 0.17 0.31
MINDRE CIRKULATIONSPLATS 7 333.8 204 0.61 42 0.13 0.21 EJ GHNG/CYKEL 7 221.4 107 0.46 31 0.14 0.29 GÅNG/CYKEL. 154 4683.5 2638 0.56 812 0.17 0.31 YTTERSTAD 33 837.9 502 0.é0 158 0.19 0.31 CITYRING 55 1752.5 971 0.55 317 0.18 0.33 TÄTORTSKÄRNA 73 2314.5 1272 0.55 368 0.16 0.29 OBEBYGGD OMGIVNlNG 15 498.4 244 0.49 79 0.16 0.32 INDUSTRI-SKOLA MM 27 852.5 523 0.61 172 0.20 0.33 VILLABEBYGGELSE 8 181.8 87 0.48 26 0.14 0.30 FRILIGGANDE FLERFAMILJSHUS 42 1350.0 713 0.53 231 0.17 0.32 HOPBYGGDA FLERFAMILJSHUS 09 2022.3 1178 0.58 335 0.17 0.28
sexunoxa <=.10
7
221.9
106
0.48
47
0.21
0.44
sexunoxa <=.25
43
1115.0
S35
0.45
185
0.17
0.35
SEKUNDÄR <=.40
57
1867.2
1011
0.54
280
0.15
0.28
sexuuuxu
,40
,
54
1700.2
1093
0.ca
331
0.19
0.30
SUMMA [NK <=10000 28 399.3 253 0.63 104 0.26 0.41 lNK 10000*20000 86 2318.3 1226 0.53 382 0.16 0.31 [NK 20000-10000 40 1759.8 1044 0.59 304 0.17 0.29 INK >30000 7 427.4 222 0.52 53 0.12 0.24 15VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 5. HAST 70 TREVÄG EJ SIGNAL nREGL EJ SlGNAL-VÄJNPLIKT EJ SIGNAL-STOPPLIKT
HER ÄN TVÃFAS SIGNALREGLERAT
EJ GRNG/CYKEL GÄNG/CYKEL YTTERSTAD TÄTORTSKARNÅ OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI*SKOLA MM VILLABEBYGGELSE FRILIGGANDE FLERFAMILJSHUS SEKUNDÄR <=,1O SEKUNDÄR (2.25 SEKUNDÄR <:.40 SUMMA INK <=10000 INK 10000*20000
HASTIGHET ?OKM/H TREVÄG
antal
kors- summa
inkom-ningar mande 10 16 fordon' (ink) 536.7 536.7 15.1 202.2 73.2 246.2 133.2 403.5 485.8 50.9 382.5 98.2 26.8 29.2 48.9 322.3 165.5 125.? 411.0 236
236'
97 29 101 70 166 205 31 142 59 12 23 148 82 64 172 antal ol/ink olyckor (01) antal skadade (sk) 66 66 32 24 23 43 39 23 24 42 sk/ink sk/Ol 16Tabeuti Astlüuet ?OKM/H FYRVÃG
antal summa antal ol/ink antal
kors- inkom- olyckor skadade
ningar mande (01) (sk) fordon sklink VT I M E D D E L A N D E 25 9 HAST 70 FYRVÄG EJ SIGNAL-VÄJNPLIKT EJ SlGNAL-STOPPLIKT
MER ÄN TVÅFAS SIGNALREGLERAT MINDRE CIRKULATIONSFLATS EJ GÅNG/CYKEL GBNG/CYKEL YTTERSTAD CITYRING OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI-SKOLAøNM VILLABEBYGGELSE FRILIGGANDE FLERFAMILJSHUS SEKUNDÄR <=,25 SEKUNDÄR <:.40 SEKUNDÄR _40 SUMMA [NK <=10000 lNK 10000-20000 INK 20000-30000 INK >30000 25 25 (ink) 804.5 804.5 S?.S ?v.b 4b7.2 200.2 84.9 719.6 658.5 140.0 390.6 169.2 15.6 220.1 233.2 252.6 316.6 27.0 365.0 299.1 113.3 549 549 39 64 319 127 40 509 429 120 250 112 12 175 123 192 234 30 200 227 86 210 210 22 24 143 21 25 185 167 43 96 48 61 20 79 83 28 17
7.3 7.3.1
18
Sekundärvägstrafik och olyckskvot
Andel sekundärvägstrafik (plottat)
I figurerna 2-10 har olyckskvoten plottats mot andel sekundärtrafik i de olika korsningarna. Diagrammen ger en tämligen diffus bild. Det är knappast möjligt att med hjälp av uppgifter om andel sekundärtrafik bilda
särskilt homogena klasser. Man kan möjligen tycka sig urskilja en tendens
att olyckskvoten ökar med andelen sekundärtrafik i de icke signalreglerade korsningarna. Hypotesen att det finns en positiv korrelation mellan andelen sekundärvägstrafik och olyckskvoten (d v 5 att olyckskvoten ökar när andel-en sekundärvägstrafik ökar) har testats med Kandel-endalls rangkorrelationstest.
Testet går ut på att beräkna antalet överensstämmelser (konkordanser)
mellan storleksordningen av olyckskvoter och andel sekundärtrafik. Om 0i är olyckskvoten och Ai är andelen sekundärtrafik i korsning i så använder vitestvariabeln T = Z
Iij = 1 om Oi> Oj och Ai'>Aj
O annars
För korsningar med 50 km/h och väjningSplikt gäller ett urskiljbart samband mellan olyckskvot och andel sekundärvägstrafik. Liksom för fyrvägskors-ningar med 70 km/h och med komplicerad signalanläggning. Dessa analyser bygger i de flesta fall på få data. Man bör därför vara försiktig med att tolka resultaten framför allt i de fall där korrelation inte kunnat påvisas. Detta kan 'förklaras av att testet är svagt på grund av för få observationer.
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 2. .L DA MS XJ ÅW J CU 'Z
HHSTIGHET 50 KN/H
1
7.'
THEVñGSKUHSNING
EJ SIGNHL
UHEGLEHHT
HNTRL KUHSNINGHH
11.
05' ! ca JLJ I cs cs 0h* 1 ca' az' z ut * I 19 caf c CLI O cs' c as h 4. T I | U U 1 I I l 1 .00 .05 0.10 0.15 0,20 0.25 0.30 0.35 nian 6545 6.50 0.55 0.50 okss 0.10 0.75 0.80 0.c5 0.90 0 95 :.00 SEKUNDäBIHHFJKVT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 3. L D A M S H J ÅT D GS ' I I 32 '! Oh "0 UE \U H U SW! ! SE ' 09 "0 cs *10 oz a c n "
HHSTIGHET 50 KN/H
THEVHBSKOHSNING
EJ SIGNHL VñJNINBSPLIKT
HNTHL KUHSNINGHH
'46.
I f U U V V 7 I I I T 1 0 0 OVQS U 50 0.55 0 60 DVSS 0.70 0.75 0.60 0 85 0.90 0.9' SEKUNUñH1HHf1K 20VT I M E D D E L A N D E 25 9
.
|'^IHSTIGHET 50 KN/H
THEVHGSKUHSNING
4
SIGNHLHEGLEHHT
> 'SJ-FHS
HNTHL KUHSNINGHH
20.
ac' z ca 02' : at t '09 ' I I l S A M S X US 'G #1 0 .4 32' !) + az 'Yu cr b CD21_
q. , I I 1 ' I i 7 I I I T r 1 I I 1 I .00 .05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 (ha 535 6.50 0.55 0.60 055 0.70 015 0.00 0.05 090 0.95 . SEKUNDhRIHHFIKVT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 5. i O A M S M D A T D 057 0 na7 c GLY Ö as* 0 :si a Ch 0 cs' b CZ 'U
HHSTIGHET 50 KM/H
FYHVñGSKOHSNING
EJ SIGNHL VñJNINGSPLIKT
HNTHL KUHSNINGHH
35.
.00 _1_ I 1 I r 1 i I T 0 0.25 0.30 0.35 mina 6445 d 50 0 55 0.60 0.55 0.70 0.15 0.80 0.85 0.90 0.95U U C' | I I I I I SEKUNBHHIHHFIK 22VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 6. .L OA MS XJ Å' ID UD 'Z 05 ' I 09 093 1 o m as' I. Ol 'l GO GS 'C GH 'C GS 'U US 'U UF FO BZ 'U aa " UL 'K GL 70 02 "a
HRSTIGHET 50 KM/H
FYHVäGSKDHSNING
EJ SIGNHL
STOPPLIKT
HNTHL KUHSNINGHH
12.
T 0.35 7 ' I T I 7 U I I 0.340 DTHS 0:50 0.55 0.60 0.65 0.70 ,0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 SEKUNDÄHIHRFIK 23VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 7. 0 8 0 l D A M S N J AT G U F C C Z U Cl C0 ' as "a m a ne "0 cc "0 as "a ++
HHSTIGHET 50 KM/H
FYHVñGSKUHSNING
SIGNHLHEGLEHHT
TVñFHS
HNTHL KOHSNINBHH
30.
U U3S 1 I I 1 V I U 7 I duo dns. 650 0.55 0.60 0455 0.70 0.15 0.50 0,55 0.90 0.95 SEKUNUHHTHHFJK 24VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 8. l D A M S M J L W O 09 "t E9 ' I OS ' X I CS 'C 05 'f 0:." 1 ms "1 a: '1 ca b aa'l n uf o 09" : 09'. : Gb "a az "a 0: *'c:
HRSTIGHET 50 KN/H
FYHVäGSKUHSNING
SIGNHLHEGLEHHT
> 2-FHS
HNTFIL KUHSNINGHH
72.
00 '' 035 (ha 0345 350 0.55 0.50 055 010 0.75 om] oss 0.90 0.95 1.00
SEKUNUhñTanlK
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 9. .L DA MS HJ A' TG X 09 '! 85' !? 32 0 059 1 ca: 0L7 : 857 3 ca7 c ULS U 09: : 0:3 0 när a [1.35
HHSTIGHET 70 KM/H
THEVäGSKOHSNING
EJ SIGNHL VäJNINGSPLIKT
HNTHL KGHSNINGRH
13.
I I I U 1 1 T I I D'Nl 6.45 6.50 055 0.50 3.55 0.70 0.75 0.80 0135 0490 095 SLKUNUÄRTRRF IK 4 26VT I M E D D E L A N D E 25 9 Figur 10. l D A N S N J Å '10 051 1 saj t aL' t asT E osj t 0! I 00' 1 053 6 08: 8 ULJ U us jo 0;; 0 UF C OZ 'U UI 'U GB ' .00 .y+
HHSTIGHET 70 KM/H
FYHVäBSKUHSNING
SIGNHLHEGLEHHT
> 2-FHS
HNTHL KUHSNINGHH
13.
1 V 0.'10 045 0.50 055 0.60 (1.85 0.70 0.75 0.60 0.85 0.90 0.95 SEKUNDAHIHHF JK 277.3.2
28
Andel sekundärvägstrafik och totalflöde
Vi har också gjort uppdelningar av samma slag som ovan med materialet uppdelat i flödesklasser. För några av uppdelningarna föreligger möjligen ett samband mellan olyckskvot och totalt inflöde vid konstant andel sekundärtrafik. Dessa samband är dock i regel svagare än sambanden mellan olyckskvot och andel sekundärvägstrafik.
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 7.
HASIIGHtT SUkM/H TREVÄGSKUHSNING EJ SIGNALPEGLERAT OREULERAT
áLMNA [NFLULE (310000 bUMMA INFLÖUF (320000 SUMNÅ INFLODE (330000 SUMMA INFlODE >30000
10.6 0 0.00 0 0 m_-25_/ 10 0,19 20.9 10 0.20 0 0 *.-23.7 1/ 0.59 0 0 -.* O O . 0-102 10w252 (SoAOL >402 U U "" . "' 10.7 4 0.15 14.5 5 u_f 1 0.14 I I O C O O O O O O O O O O O P ' D O r -D ' M N M F . C N N ? -P SUMMA R 53.0 n 0.14 5 00.4 (0 0.16 23.7 17 0.39 0 O 0 -.-0-102 10-25% 25-402 >401 10.5 0 0.00 40.4 21 0.88 42.9 13 0.17 25.6 11 0.24 r -M J M ----_ _---_ Förklaring:
Ex. För gruppen korsningar med antal inkommande fordon per dygn
* <= 10 000 och andel sekundärvägstafik 10-2596 gäller att antalet
korsningar :2, summa inkommande fordon per dygn 16 700, antal olyckor 4 och olyckskvot 0,13.
VT I M E D D E L A N D E 2.5 9 Tabell 8.
HASIIGHET SUKM/H TREVAGSKOPSNING EJ SIGNALREGLEHAT VÄJNINGSPLIKT
SbMNA INFLubF <=IUÖUO SUMMA INFLÖDE <=20000 SUMWA INFLODE <=3OUOO SUMMA INFLCDE >3000O
0-102 0 0 0 0.- 5 39.4 10 0.1L 10-251 7 3h.ö 1a 0.1v 19 551,8 1q5 0.51 25-404 10 ?0.5 ja 0.30 5 47.9 58 0,45 >an 2 1/.0 m .19 1 15.1 11 0.40 0 U 0 -.-22.3 14 0.34 0 0 * D r -: D
0
0
-.-o G O O D O O O O C O C °O bUMMA 10 1Qd.v 05 0,2% zo 55V.9 204 0.51 1 22.3 14 0.54 0 0 0 -.* 0-102 3 39.4 10 0.14 10-252 27 334.6 178 0.29 25*40% 13 118.4 76 0.39 >40Z 3 32.7 17 0.28 SUMMA 46 525.1 251 0.29 .__nu_-u---_---*-__-o-_n_-_vu..--_-_--_---_-_-_-_---_---VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 9.
HASIleET SOKM/H TREVÃGSKORSNING SIGNALREGLERAT MER ÄN TVÄFAS
quNA INFLODE <=10000
SUMMA INFLODE <=20000
SUMNA INFLODE <=30000
SUMMA INFLbDE >30000
21.3
6 0.15
0
0
0
-.-91,9
44 0.26
1
31.5
19 0.33
67.0
za 0.23
0
0
0
-.-0
0 -.-
0
0
0
-.-0 U -.n 1 10,9 5 0.16 n,7 0 0.30 i 10v.ö 60 0.40 0 0 -.* 2 54.0 12 0.21 U 0 -.- 0 u 0 -_ U-1OZ 10-25% 85-402 >AOZ c -J ' V W D C v-C C 31.5 19 0.33 P bUMMA 1 5.? 0 0.55 10 156.? 97 0.53 8 150.8 78 0.24 0-102 2 38.2 11 0.16 10-252 13 241.9 149 0.34 25-40% 5 99.6 40 0.22 >40z O 0 O -.-SUMMA ?O 379.? 200 0.29 _cr-...---____---_-_--_vø_-_ nu---,uD--_--_--_---*---.øVT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 10. Ow1OZ 10-25Z 25-402 >40Z SUMMA SUMMA 1 1 S A 13 [NFLODE <=1OOUO Z.o 24.5 41.5 54.0 10?.1 HASTIGHtT SOKM/H 3 12 48 5a 161 0.22 0.2? 0.64 0.95 0.6ä SUMMA INFLÖDE <=20000 1 12 b 3 <1 FYRVÅGSKORSNING 12.4 159.3 71.4 31.8 274,9 1 122 45 42 210 0.04 0.42 0.35
0.72
0.42 EJ SIGNALREGLEPAT VÄJNINGSPLIKT SUMMA INFLODE <=30000 O ve -O O P 0-102 2 10*25% 16 25-40% 10 >4OZ 7 SUMMA 35 _---__I._-SUMMA INFLCDE >30000 G O O D O O D O O O 4 0.11 168 0.45 93 0.45 100 0.83 .3 365 0.49 O O O OVT I M E D D E L A N D E 25 9 'TabeU ll. 0-102 10-252 25u402 >402 SUMMA SUMNA c -c -r xm 'C INFLULF (=1000O l e -n \ u 0 \ ) ' \ J 50.2 HASTIGHET SOKM/H 15 b 19 21 Sö 1.05 0.39 1.10 0.91 0.80 3 7 V M r -FYRVAGSKORSNING
SUMMA INFLÖDE <=20u00
0 0 -.» 25.7 53 0.70 53.7 53 0.86 10.7 22 1.13 ?0.1 108 0_H4 EJ SIGNALHEGLERÅT STOPPLIKT
SUMMA INFLODE <=3000O
O O O O :D : 3 3 0 0 C 0-102 10-852 ZS-AOZ >LOZ SUMMA e m m m 6.9 32.6 43.2' 23.4 0 0 0 3 0 SUMMA 13 Sö 72 43 INFLCDE >50000 C O O O O 1.03 0.63 0.91 1.01 106.3, 166 0.86 .--_----_-- _---*---_--.--_-_---_---_-_---_--__ O O O O
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 12.
HASTIGHtT SOKM/H FYRVÄGSKORSNING SIGNALREGLERAT TVÄFAS
SUMMA INFLODE <=10000 SUMMA INFLÖDE <=20000 SUMMA INFLODF <=30000 SUMMA INFLCDE >3000O
001OZ 10-25z 45-402 >402 O O -.° 20.7 11 0.29 45.7 54 0.05 70.3 83 0.05 0 0 .- 1 19.8 15 0.42 Ä 15 0.49 9 141.4 10? 0.65 19_4 1/ 0.4ö d 37.3 58 0.56 t.5 15 1.15 7 95,8 100 0,57 1 l i G O O D O O O O G O O D C D s -»N M A 0 <3' F I ) "V 0 :D 4 If " 43 0.5? 19 294,3 320 0,60 6 130.7 148 0.59 :3 O O | 0 I SUMMA 0-102 1 19.8 15 0.42 10-852 12 176.6 191 0.59 25-402 6 102.4 109 0.58 ' >402 11 172.4 196 0.62 SUMMA 30 471.? 511 0.59 .--_-n---__---o__-a-w'--_-u--w .---_-_---- ---_---__-.
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 13.
HAS1IGHtT SUKM/H FYRVÅGSKORSNING SIGNALREGLERAT MER ÄN TVBFAS
SUMMA INFLobF <=10000 SUMMA INFLÖDE <=20000 SUMMA INFLÖDE (330000 SUMMA INFLCDE >30000
0-102 0 U U 0 *.* 2 43,8 71 0.89 10-252 1 10.0 0 1 U 0 7 5 66.6 53 0.43 4 95.6 69 0_b0 U 0 -.- 15 237.ö 257 0.55 14 337,7 319 0.52 5 16 271.0 27h 0.55 9 236.4 297 0.69 31.1 3 0.05 0 0 -.* 67.0 74 0.61 U
62.3
53 0.47u
ZS-AOZ >402 P O N N 9,0 SUMMA 2 1v.6 14 U.3V 56 575.6 564 0.54 29 713.5 756 0.58 5 160,4 130 0.44 O*1OZ 3 74.9 74 0.54 10-251 10 172.4 131 0.42 ' 25-002 31 642.5 630 0.54 >40% 28 579,3 629 0.59 SUMMA 72 1469.1 1464 0.55 .-_-_-_ --_---*----*---_--_---_---_--_---VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 14.
0-102
10-2sz
25-402
>aoz
SUMMA SuMNA O 6 'g 0 9 INFLODE <=1OOUO HASTIGHtT 70 KM/H O ... 31 0.40 44 0.5b U -.* 55 0.50 SUMMA 6 -7 0 9 0 x? TREVÃGSKORSNING INFLÖDE <=20000 C | 1 D* U 0. 4 O. 9 1 . O N 1 41 0 0 3 : ) 50.2 42 0.46 EJ SIGNALREGLERAT VÄJNINGSPLIKTSUMNA INFLODE <=3000O
G O O D O 1 0 < 3 c > o O O O C O O O O | I O O 9 0 0 O O 0-102 10-252 25»40% >AOZ 1 0.04 72 0.53 24 0.56 12.5 ?5.1 23.4 P O N M O SUMMA 13 110.8 97 O.A8 _-_--__a__-_--ng_ui-_- _--- --üo---_---SUMMA INFLÖDE >30000 O O O O O
VT I M E D D E L A N D E 25 9 Tabell 15.
HASTIGHtT 70 KM/H FYRVÄGSKORSNING SIGNALREGLEPAT MER AN TVHFAS
obMNA INFLODE <=1OOUU SUMMA INFLÖDE <=20000 SUMNA INFLODE <=3000O SUMMA INFLCDE >3000O
U 0 -.-5/.7 A1 0:39 16.0 då 0.79 18.7 18 0.78 0-107; 0 0 _0.-O 0 -.-10*25Ä 0 0 0 - .-109,ö 149 0.74 27.3 42 0.54 ZS-AOX >402 O O O P I 0 I O O : S h q -a d e -< -I i I 3 SUMMA 0 0 U ".* 0 81.0 03 0.52 0 157.1 191 0.70 O r.. rs O m 4 O* O P »q P 0-102 10-252 25-402 >AOZ O O -.* 57.7 41 0.39 120.4 173 0.75 71.9 105 0.80 O Q O M M 4-4 I 5. D 'JJ 250.0 319 0.68 .. _gu----_-o-.uo--C---.Ion--- --H ll M M N ll H I! N N
7.3.3
38
Andel sekundärvägstrafik och kanaliseringsgrad
Ju mer sekundärvägstrafik det förekommer i en korsning desto vanligare borde det vara att korsningen har en hög kanaliseringsgrad. Vi har därför tagit fram tabeller som för de olika indelningarna ger korstabelleringar för andel sekundärvägstrafik och kanaliseringsgrad. Det är som ovan antytts svårt att klassificera kanaliseringen i en korsning. De olika anslutningarna har ofta olika utseende. Vi har efter VVs förslag delat in anslutningarna i fyra klasser.
A. 1 eller 2 körfält, inget separat vänsterkörfält B. 2 körfält varav ett separat vänsterkörfält C. Fler än 2 körfält, inget separat vänsterkörfält D. Fler än 2 körfält varav ett separat vänsterkörfält
Därefter har korsningen klassificerats efter den klass som den högst kanaliserade primäranslutningen har enligt ordningen A< C< B< D. Klasser-na B och D innehåller separata vänsterkörfält. Inom varje kaKlasser-naliseringsgrad framgår ganska tydligt beroendet av andel sekundärvägstrafik. Det finns möjligen en tendens till att korsningar med separat vänsterkörfält har en något lägre olyckskvot än korsningar utan separat vänsterkörfält.
mmm MDZ<AMOOME E.>
:Muumpwc mxoz:xuw Juuza
ann pa mha "ma amd mmm uno nya nya mna una mha nun maa Så nu. nu.
r Lu . + . . + un-'| us b oa 'ö oc 'o us b us b un 'o oc 'o oz'u m" o I D A N S N J ÅT D DI oz ri
hqtmmoxmuwm21> Hmmumuw Phu >mma> katmmox N 2% muqm
thmInxmuhwz1> bmmcmuw huwzm .HJnmmoz N zm CMJL
»Jtumnrmuhm2@> kmmamum hku >mma> Furumox N
PJImrormuwmzc hmmmmum kmwzn .FJWumox Nu
.., -. _ 0! I 4 4 0 % * 0h l -v_ - | - .-"' " 1 05 l 4. .. ' 09 1 _ ' . UL !
.Z
mmmszmmox .Ehzm
Hmmwgwmmo
:Ezmmm ñw
szzmmoxmomåmE
:xt: om ._.mezqu
00 '! .-., 06 '! 0 0 2 .3 .40an mm40 Tabell 17. åI HQSTIGHET 50 KN/H I ,. 31 THEVHGSKGHSNING ;i EJ SIGNRL VäJNINGSPLIKT så HNTRL KUHSNINGRR H6. ! -J gå '
i; 1-2 KOñFåLT. INGET SEPQFQT'VhNSTEaxcanLT -+
2 2 KÖHFäLT vannv ETT SEFRBRT VäNSTEPKORFeLT <0
*1
FLEH äN 2 KÖHFáLT. INGET SEPRRHT VáNSTEHKöHFäLT
ä*
§- FLEH äN 2 KÖHFäLT vnanv ETT SEPanT VäNSTEBKöRFäLT I
53 ,J ä :2 ur_-00 ä 0 2! + d* 0 3 '+ 2 + I + 0 0 + ;- 0 I 4- 4, a 0 + ++ + in ^ 0 3* + + 6 « + ++§$ + 0* + + *+04-3 + w # c* 0 4- Ä v' 0 + ,6 -r-: 65 in 5% än cs du 1% än du än NUEL SixunapñvaGTñqfrn VTI MEDDELANDE 259
mmm 325332 :3;
tamüchwluzulülüiuw JMDZE
8.0 på "han mmm amd mmm un." .nya uru .mmm "nu una vad man 9.0 mg au..
*4 nu "o 02 '0 + mr'o a... , + mi n 09 "o as "0 nu "o 05 "a 1 00 '! JD AX SN JA 'I D u?!
H . F4xmmormUszm> ...GIQLMW ...Hu >amm> wqmmmox N 2! ,mugm
*m hqmmmnxmwkmzr; »mmmmwm huwzm .kJmmmor N 21. mMJm
O kAlmrnxmwkmzm> ...Summum .Em >Umm> ._.Jmmunr N
+ ., . 08 '! Me l
PJJLwormMHWZIs» humandmpuwzm .kammnx Ni
09
!
09
'!
1
.om
mmmszmme Jqum
mmm-m A Hmmmjwwmqmvmwm
u
wszmmoxmom>mmh
w
:xxx om hmxohkmm:
.mg :043.
42 Tabeü.l9.
HQSTIGHET 50 KH/H
FYRVñGSKUHSNING
EJ SIGNQL VäJNINGSPLIKT
RNTHL KGHSNINGHH
35.
2 0 0 L O U --,. |. .. L M .. 4. .. l m . L . . IS O .. .0 H. . '. 504.2-2 KöanLT. INGET SEPnan vaNsTEHacaseLT 2 KOñFåLT vnaqv ETT SEPnan VáNSTEHKbHFñLT FLER äN 2 KOHFäLT. INGET SEPQHQT VhNSTEHKCHFäLT FLER au 2 KöarêLT VHHQV ETT SEPanT VáNSTEHKöRFALT'
I 30 L4 00 L. .-, '. .. 405. . . l. 25 .--. t, .. . -. .. .a
u.
>K
<O
1+
+ 10 ll OL YC KS KV UI os m 3. 50 oo 01. 10 ge n gun 11. 00 + + + + + + + + + +-*0 0 2 0 0 3 0 + 1,". 0.-, + x + g m .D D.a: .5:5 6:: arr: 52:' (.25 :rs: :[35 074: Ess tis: ?55 nian :is: :'72 5.75 :nu QNDEL SEKUNGHRVhGTRQFIK
mmm MOZJÃMOOME Ek,
xmuamkwc wtuznrum Juuza ur.u mmlu am a am 0 am a nr n I. I. mm u un a nn.u
tu. C L L - 5 L? b + ut ? uf o 0a n M b ut ? u' u ol 'u nu-09 "6 nu "o 10 AH SM JL 10 nu "t + 01 ": +
4-09
02
*
FJxmmomeszc chamum Phu >umu> FJxmmox N 2: mU4L 017:»Jmmmnxmuhwzc kmmamum kuuzn .prmmoz m zm mu4m PJmLmoxmukmzm> Pumamum »hm uma h4mkmnz N
FJnmmormUszc> »mmmmum wwmzm .FJerny m-"
01 "! "' T ' 0h | OS ! 41 4 -.-.. ... .---. .., .- A-09 ' I DL 'I
.NH
mmwszmmox Jmpzm
hxmqmmohm
chumm wm
wszmmemom>mrk
:xxx om walomq:
T 00 '! Of nl OU'Z .ON :aaah ma44 Tabell 21. 5. HHSTIGHET 50 KH/H ! ?j FYHVäGSKGHSNING W 35 SIGNQLHEGLEHQT TVêFRS EE RNTHL KORSNINGRR 30. I
?i 1-2 KÖHFHLT. INGET snganT VHNSTEHKÖHFáLT -+
'I
3; 2 KöHFáLT vnñqv ETT SEPQHRT VäNSTEñKöñFäLT <3
4' FLER ñN 2 KÖHFäLT. INGET 5595891 VäNSTEBKöHFäLT 36
§« ?usa äN 2 KÖBFäLT vnnqv ETT SEPRRRT VñNSTEBKÖRFäLT f
g * -4 + 3% )-35 53 +
5='
+
d. l 4-2 + a* 0 3.. + 0 o 1_ I ° + .4. c + "01 0 + c. + 0 + n: ns du in an in är dä in ih'im i$ im dm in du du RNGEL SEKUNUARVHGTHQFIK VTI MEDDELANDE 25945
Tabell 22. i HQSTIGHET 50 KM/H { FYRVäGSKUHSNING g? SIGNHLHEGLEHHT > 2-FQS á HNTHL KUHSNINGHR 72.5; 1-2 KÖRFäLT. INGET SEPHBQT VhNSTERKCHFäLT -+
2* 2 KCHFÄLT vnaev ETT SEPRHQT VäNSTEñKöHFâLT <3
4' FLER ñN 2 KÖRFäLT. INGET SEPnnnT VHNSTERKÖRFäLT ?K
21
FLER äN 2 KöñFäLT Vnnnv ETT SEPQRRT VäNSTEBKÖHFäLT I
_c_ I 0 a. 0 E? 53-0 4-3= + + 5 I Oq I I I 6 I P .f 1 "' I I I I 0 H; I of I 0 3 :o :1 1' 'r 0:! + H 0 :<1- : o ° o I .4. I 2 r c.. o I I 2 r o I 0 * o ; I .0 0
.on .us :1sz 3715 62:: :725 5.3: ara: :in: 2qu '07.52 afss c'su :§55 :1.7: :§75 3:a RNUEL SEKUNDPRVHGTFQFIK
mnN mQZ<Am0QME E5
:nmampot>r§uzvruw Juuzu
8... på ...F0 00.0 umn amd unaL_ mru ara who una mmd No Cd 2a nu nu.
+ 4. oh 'o at 0 0 09 "6 os "0 DL 'U ' _. --kW h -. 0 3 0 L: 05 ,0 lU AX SX JÅ' ID 0.. , 00 'l o ' l M
H k4mmmnmeFmZI> »Gramum ,Eb >mcc> kqmmmnx N Zr.. mmqm
wm thmonmubmzm> hmmmmuw wuwzm ...hmmmor N Zl qum
0 hqwmmormukmzm> ...mamman :.m >Gmm> .råttor N
+ hdrmmnxmuwmza> hmmmmum hwwzm ;faktor Nan
ut "I -. . _ . . 'o m 70': l -1 | ., .. _ OS ' 09 '! OL 'I
.mM
mcmzwzmmnx ;mt/i
åågmmwzmzqzr; .Ezmwm ñm
wszmmoxmmm>mmh
:xxx on bmxmwpmü.:
. .., .. Oi 'l 1 05'! i 002 .MN :weak wa47 RNUEL SEKUNDAHVÄGTHHF IK VTI MEDDELANDE 259 Tabell 24.
5
HQSTIGHET 70 KM/H
g
FYHVñGSKUHSNING
:J SIGNHLHEGLEHHT > Z-FHS2
QNTHL KGHSNINGRR
13.
:4 ia
§1
1-2 KÖñFäLT. INGET SEPHHRT VäNSTEBKÖBFäLT
+
2 2 KÖHFÄLT VHHQV ETT SEPQHQT VñNSTEBKÖHFåLT 0
'" ELEH .am 2 KöHFáLT. INGET ssmam VäNSTEBKÖBFäLT ?06
§.
FLER ,am 2 KöñFåLT vnnqv ETT SEPnanT VñNSTEBKbRFäLT
J'A-_-4 '53.. >.-X ma 15°-o 5 .J nu X 61 I I I I 0 ,I 2 I 61 o I '2. g. Ä* I :3 §1 : ;1 8 1
#8
SLUTSATSER
I inledningen påpekades att föreliggande undersökning endast skall betraktas som en deskription av förhållanden i de största korsningarna i de nio undersökta tätorterna. De slutsatser som kan dras är alltså redan redovisa-de i redovisa-de tabeller och figurer som finns i rapporten. En av avsikterna med undersökningen har varit att få ett första underlag för arbetet med att bygga upp kunskap om vad som påverkar olyckssituationen i korsningar och med vilka åtgärder man kan påverka den. Ett mål för detta arbete skulle kunna vara att konstruera någon slags modell för bedömning och predikte-ring av trafiksituationen i en korsning med viss utformning.
För att nå fram till en sådan modell bör man försöka besvara frågor av
typen:
0 Vilka faktorer påverkar effektmodellen? o Samverkar olika faktorer?
0 Hur skall man bilda homogena grupper av korsningar för vilka det är meningsfullt att tala om ett "normalt" effektmått?
Den undersökning som presenteras i denna rapport kan föranleda en del hypotetiska svar på dessa frågor. Svaren är hypotetiska i den meningen att de inte bör accepteras på grundval av nuvarande kunskap utan prövas antingen på ett nytt (mer representativt) material eller med något statis-tiskt experiment. Av de iakttagelser som kan göras är många triviala men
det finns även någrasom inte är alldeles självklara.
Av de faktorer som ingår i den korsningsbeskrivning som vi använt är det tydligt att hastighetsgräns, regleringsform, antal anslutningar och andel sekundärvägstrafik påverkar olyckskvot och skadekvot. Det är möjligt att även kanaliseringen påverkar säkerheten. Det har emellertid visat sig svårt att finna en rimlig och enkel klassificering av kanaliseringen i en korsning. I materialet har 70 -korsningar högre olyckskvot än 50 -korsningar och #-vägskorsningar högre olyckskvot än 3-#-vägskorsningar. När det gäller kors-ningar utan signalreglering har korskors-ningar med st0pplikt högre olyckskvot än korsningar med väjningsplikt som i sin tur har högre olyckskvot än oreglera-de korsningar. Denna iakttagelse gör oreglera-det lämpligt att än en gång påpeka att en analys av denna typ inte kan ligga till grund för slutsatser om vilka VTI MEDDELANDE 259
49
effekter som kan uppnås om man inför en förändring i en korsning. Man kan endast göra en beskrivning av olycksituationen i de korsningar där man av någon anledning infört en viss åtgärd, t ex st0pplikt. Det är i själva verket, i detta speciella fall, troligt att om vi ändrar stopplikt till väjningsplikt så får vi en ännu högre olyckskvot.
Olyckskvoten tycks som vi tidigare påpekat växa med ökad sekundärvägstra-fik. Ökningen tycks betydligt starkare i icke-signalreglerade korsningar än i korsningar med signalreglering. Detta överenstämmer med resulatet som nåtts av Brüde-Larsson i andra undersökningar.
Det är tydligt att det inom de grupper av korsningar som vi bildat med de valda indelningsgrunderna finns en betydande variation. Man bör därför försöka att hitta ytterligare sätt att klassificera korsningar. Det har redan nämnts önskvärdheten att göra en mer detaljerad klassificering. Det finns också i materialet tecken som tyder på att korsningens funktion kan vara en väsentlig faktor.
Bilaga
OLYCKSKLASSIFICERING (har ej använts i detta projekt)
Olyckstypsklassificeringen består av två delar. Dels används SCBs kod för flerfordonsolyckor. Se tabell nästa sida. Exempelvis "omkörning" anges med "10", "filbyte" med "20" 0 s v. Dessutom tillkommer olyckstyperna l l singelolycka
13 trefordonsolycka
14 fyrafordonsolycka 0 s v
95 cykel/ moped inblandad
96 fotgängare inblandad 98 djurolycka99 okänd olyckstyp (skiss saknas m m)
Dels anges från vilken anslutning de inblandade fordonen har kommit och om de svängt eller avsett att svänga.
Denna olyckstypsklassificering gör det möjligt att aggregera fram olycks-typer enligt olika system, exempelvis SCBs och VVs. Men även den
1)
om man dessutom använder uppgifter om vilka anslutning som är primärväg. konflikttypsindelning som används av Brüde-Larsson kan aggregeras fram Klassificeringen ansluter också väl till den som föreslagits i VTI PM
1980-2)
02-15och vidare presenteras ett flexibelt system för klassificering av korsnings-. I detta PM utredes olikheterna mellan ett flertal olyckstypssystem, olyckor. Systemet utgår från en trafikströmsbeskrivning.
l) VTI Meddelande 211 "Vägkorsningar på huvudvägnätet, Analysregistrets uppbyggnad" av Jörgen Larsson och Ulf Brüde.
2) "Konflikter mellan trafikströmmar i korsningar med en preliminär studie av olyckor i centrala Linköping" av Åke Svensson.
