Vägslitage till följd av dubbdäckstrafik : Registrering på 7 beläggningsobjekt vintrarna 1989-1991

VTT notat

Nr 20-1994 . Utgivningsår: 1994

Titel: VÄGSLITAGE TILL FÖLJD AV

DUBBDÄCKSTRAFIK

Registrering på 7 beläggningsobjekt vintrarna 1989-1991

Författare: Kent Gustafson Per Centrell

Resursgrupp: Vägunderhåll/Drift-Teknik Projektnummer: 4331404-6

Projektnamn: Dubbdäck och vägslitage Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-f transport-forskningsinstitutet

FÖRORD

Användningen av dubbdäck förorsakar, speciellt på det högtrafikerade vägnätet, en del problem och därmed kostnader. Dubbarnas slitage medverkar till spårbildning och förkortad livslängd för beläggningarna. I samband med den senaste dubbdäcksutredningen, utförd 1989, fick VTI i uppdrag av Vägverket, Internrevision, att registrera beläggningsslitaget under vin-tern 1988/89. Resultatet skulle bl a vara underlag till beräkningar av beläggningsslitagets storlek på det svenska vägnätet som var en del i utredningen. Slitaget registrerades på objekt utvalda av Vägverket och omfattningen var begränsad. Totalt 7 objekt, de flesta av relativt god kvalitet, i södra Sverige följdes upp. För att få ett något bättre säkerställt resultat fortsatte uppföljningen även under de följande två vintrarna 1989/90 och 1990/91.

I det föreliggande Notatet redovisas resultatet av tre års uppföljning av vägslitage till följd av dubbdäckstrañk. Undersökningen visade bl a på skillnader i slitstyrka mellan konventionella asfaltsmassor och HABS-beläggningar samt hur slitaget påverkas vid en förflyttning av

väg-markeringen på motorväg.

Projektledare har varit Kent Gustafson. Per Centrell har utfört stora delar av databearbet-ningen och hjälpt till med skrivdatabearbet-ningen av Notatet. Ett varmt tack riktas till Per och övriga medverkande i projektet.

Undersökningen har utförts på uppdrag av och med finansiering av Vägverket. Linköping februari 1994

Kent Gustafson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING i BAKGRUND 2 UPPDRAGETS OMFATTNING

3

SLITAGEMÄTT

4 MÄTMETODER

4.1 Tvärproñlering med laserproñlometer 4.2 Tvärproñlmätning med PRIMAL

4.3 TRÖGER

5 MÄTOBJEKT

6 RESULTAT

6.1 Trafik och dubbanvändning

6.2 Slitage "

6.3 Slitage i laboratorium, TROGER 6.4 Resultat av PRIMAL-mätning

7 KOMMENTARER TILL SPS-BERÄKNINGAR OCH SLITAGEPROFEER

8 KOMMENTAR TILL DUBBDÄCKSANVÄNDNING

9 SLUTKOMMENTARER REFERENSER Bilagor VTI NOTAT 20- 1994 O \ O \ I \ I

12

14

14

15

16

17

19

29

30

31

VÄGSLITAGE TILL FÖLJD AV DUBBDÃCKSTRAFIK Registrering på 7 beläggningsobjekt vintrarna 1989-1991. av Kent Gustafson och Per Centrell

Statens Väg- och Transportforskningsinstitut 581 95 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Med en allt större trafikintensitet och likaså Ökande användning av dubbdäck vintertid under 80-talet accentuerades problemet med vägslitaget till följd av dubbdäck. Samtidigt har också forsknings- och utvecklingsinsatser inom beläggningsområdet medverkat till att mer slitstarka beläggningar tagits fram, speciellt HABS-beläggningar med högkvalitativt stenmaterial, vilket

haft till följd att spårbildningen kanske ändock inte ökat utan tvärtom kunnat hållas på en

ac-ceptabel nivå.

VTI har under tre vintrar (1988/89, 89/90 och 90/91) registrerat beläggningsslitaget på ett an-tal vägobjekt. Syftet med registreringarna har varit att dokumentera det slitage som förorsakats av dubbdäckstrafiken och att om möjligt koppla detta till påverkande faktorer som trafik-mängd, dubbdäcksandel, antal våtdagar med mera. VTIs uppföljning har i första hand bestått i att registrera avnötning utifrån nedborrade fixar i beläggningsytan. För registrering av väder-leksdata, trafikmängd och dubbdäcksandel har VVansvarat.

Under vintern 1988/89 registrerades slitaget vid tre tillfällen och därigenom erhölls tre slitage-perioder om ca en månads längd. De nästkommande två vintrarna registrerades slitaget endast vid ett tillfälle och registreringen gav därför vinterns totala avnötning. Totalt sett har varje års observationsperiod omfattat drygt 140 dagars slitage.

Inom uppdragets ram genomfördes även slitageprovning på laboratorium enligt Tröger-meto-den. Detta genomfördes endast det första året. Tröger-metoden och resultatet av provningen redovisas i rapporten.

Beläggningsslitaget har bestämts i tält genom geometrisk profilering. Slitaget är uppmätt i vä-gens tvärriktning i fem linjer per beläggningsobjekt. För vintrarna 88/89 och 90/91 har en profilometer som bygger på kontaktlös avståndsmätning med laserteknik använts. Denna sli-tagebalk har ersatt en mekanisk profilometer med mätklocka. På hösten 1989 förstördes den

nya laserprofilometern vid en olycka, varför mätningarna under vintern 1989/90 genomfördes med den gamla mekaniska proñlometern. Laserprofllometern och den äldre mekaniska pro-ñlometern beskrivs närmare i rapporten.

För att täcka körfältsbredden har, utom i ett fall, slitaget uppmätts över fyra meters tvärprofil från mittmarkering och ut mot vägkant. På ett objekt har dock endast tre meter mätts på grund av körfältets begränsning, 3,4 meter, och avsaknaden av vägrenar. Slitaget som redovisas i rapporten avser avnötningen över körfältsbredden, det vill säga mellan körfältsmarkeringarna. Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageprofil som erhålls ur skillnaden mellan begyn-nelse- och slutprofilen under den aktuella mätperioden. Beläggningama i denna undersökning var alla nylagda inför första vintern.

Från den uppmätta avnötningskurvan har "spårdjup" och medelavnötning beräknats. Därige-nom har också det så kallade SPS-talet för objektet under aktuell mätperiod kunnat beräknas. Storleken på avnötningen och därmed på SPS-talet beror av ett flertal faktorer som t ex be-läggningens slitstyrka, trafiksammansättning, väder och väglag. Därav följer att SPS-talet inte är någon materialkonstant för ett specifikt objekt eller beläggningstyp utan anger det faktiska slitaget under en mätperiod.

Efter de tre årens uppföljning har även vägytans verkliga profil, som uppkommit genom av-nötning, deformationer, efterpackning etc, registrerats med VTIs profilometer "PRIMAL" vars mätprincip bygger på laserteknik. Tvärprofllen har registrerats i samma 5 mätlinjer som med laserprofilometern och från vägmitt till vägkant på_ varje sträcka.

De 7 beläggningsobjekten i undersökningen utvaldes av VV. Urvalet av objekt har varit av begränsad omfattning. Registreringama har i flertalet fall skett på motorväg med hastighets-gräns 110 km/h, dock endast första uppföljningsvintern eftersom hastighetshastighets-gränsen på Stock-holms- och Göteborgsträckoma sänktes till 90 km/h till de två sista vintrarna i undersökning-en. Övriga två objekt är dels en 13 meters väg med 90 km/h och dels en 7,5 meters väg med 90 km/h. Representerade beläggningstyper är i flertalet fall av mycket hög kvalitet, så kallade HABS-beläggningar (Hård AsfaltBetong Stenrik) med tillsats av högklassigt stenmaterial, porfyr eller kvartsit. De undersökta objekten kan därför inte generellt anses vara representativa för svenska vägbeläggningar. Vid ett av objekten (E4 vid Häggvik) lades vägytan över med en ny beläggning redan efter två säsonger, detta efter att djupa spår bildats i beläggningen (HABT 16 med 30 % porfyr).

III

Tabell 1. Sammanställning av desju objekten som ingick i undersökningen

Mölobiekl Typ Hastighetsgröns Beläggning

(km/h)

Stockholm

i.) E4 vid Höggvik MV i 10 (88/89), 90 HABT 16 med 30% porfyr

2.) E4 vid Salem MV i 10 (88/89), 90 HABS lö "Stdbinor" med 55% porfyr

Jönköping 1

3.) E4 vid Borndrp MV i 10 HABT 16 Remixing (tillsatt -10 kg/mz).

4.) Rv 31 vid Tenhult 7,5 90 MABT 12

5.) Rångedala, Rv 40 13 90 HABS 16, 60% kvortsit Göteborg

6.) E6 vid Sandsjöbdckd MV i 10 (88/89), 90 HABS 16, 60% kvorisit

7.) E6 vid Kungölv MV i 10 (88/89), 90 HABS 12 "Rubtop", 55% kvortsit

Resultaten av TRÖGER-provningen visade att de undersökta beläggningarna var av mycket god slitstyrka utom i två fall. Det gäller MABT 12 (Tenhult) och HABT 16 Remixing (Bamarp) vilka av förklarliga skäl har en sämre slitstyrka beroende på bl a sämre stenmaterial och lägre stenandel. Skillnaderna mellan övriga, "högkvalitativa", beläggningar var relativt små. Trots de små skillnaderna framkom dock betydelsen av stenmaterialet relativt klart. Bäst slitstyrka har t ex den stenrika HABS-beläggningen med 55 % porfyr (Salem, E4) medan den inte fullt lika stenrika HABT-beläggningen med endast 30 % porfyr (Häggvik) hade ca 50 %

större slitage enligt TRÖGER-provningen.

'

Resultatet av de tre vintramas uppföljning för de olika objekten kan kommenteras på följande vis avseende SPS-tal och slitagekurva.

1. Stockholm, E4 vid Häggvik (HABT 16 med 30% porfyr)

Efter endast två säsonger hade beläggningen slitits av sådan omfattning att omläggning blev aktuell. Jämfört med det andra Stockholmsobjektet, Salem, uppvisar Häggvik ett betydligt större SPS-tal (18 under de båda vintrarna) samtidigt som medelslitaget är nästan dubbelt så stort. Det större slitaget och därmed större SPS-tal beror bland annat på att massan är mindre stenrik och har mindre andel högkvalitativt stenmaterial.

2. Stockholm, E4 vid Salem (HABS 16 "Stabinor" med 55% porfyr)

Jämfört med övriga objekt uppvisar Salemsträckan, i förhållande till trañkmängden, ett myck-et litmyck-et slitage. SPS-talmyck-et var 8, 10 resp 5 under de tre åren. Jämfört med dmyck-et föregående

IV

tet som har likartad trañkbelastning och i Övrigt lika förhållanden har denna sträcka ca hälften så stort slitage. Detta visar att högkvalitativa beläggningar lönar sig på sträckor med hög tra-ñkintensitet.

3. Jönköping, E4 vid Barnarp (HABT 16 Remixing)

Det totala slitaget och SPS-talet (30, 35 resp 30) är i förhållande till flertalet övriga objekt stort. Resultatet är emellertid inte förvånande då beläggningen är en remixing av en HABT 16 och därför har begränsad andel större sten som dessutom är av något sämre kvalitet (lokalt material). Tillsatsen av nytt stenmaterial vid remixingen var dessutom mycket måttlig. Det stora slitaget medverkade relativt tidigt till att trafiken blev mera spårbunden.

4. Jönköping, Rv 31 vid Tenhult (MABT 12)

Detta objekt uppvisar ett stort SPS-tal (37, 34 resp 31), vilket har sin förklaring i att

belägg-ningen, MABT 12, är utförd med största stenstorlek 12 mm och med lokalt stenmaterial.

Sli-tageproñlerna visar att trafiken är spårbunden vilket till stor del beror på att körfältet i detta

fall är smalt.

5. Rångedala, Rv 40 (HABS 16, 60 % kvartsit)

SPS-talet säsongen 90/91 var väldigt lågt (6) men någon närmare förklaring till varför skillna-den är så stor jämfört med de två första vintramasavnötning (SPS 16 resp 20) kan inte anges. Utseendet av slitageproñlema var intressanta. Det första året slets beläggningen relativt jämnt över hela vägen, nästföljande år börjar man att se en tendens till mer koncentrerad spårbild-ning för att under det tredje året kunna iakttaga ett tydligt tecken på spårbunden trafik, även om slitaget då inte var så allvarligt. Slitageutvecklingen kan sägas vara relativt typisk för en

13-meters väg med breda vägrenar.

6. Göteborg, E6 vid Sandsjöbacka (HABS 16, 60 % kvartsit)

Slitaget på detta objekt får anses som relativt litet (SPS 6, 11 resp 6) och speciellt jämfört med de övriga HABS-beläggningarna. Avnötningen under den första vintern betraktades t o m som onormalt lågt då värdet enligt TRÖGER indikerade på något annat. De nästföljande två årens mätningar uppvisade dock även de låga SPS-tal och den aktuella beläggningen måste därför betraktas som mycket slitstark.

V

Vid detta objekt provade Vägverket att flytta vägmarkeringen cirka 0,5 meter mot mitten för att minska spårbildningen. Resultatet blev att avnötningen uppkom på motsvarandeavstånd i

förhållande till de "gamla" spåren. Vid registreringen kunde mycket tydligt avläsas hur

av-nötningen förflyttats ca 0,5 in mot mitten motsvarande den förflyttning som gjorts av vägmar-keringen. Resultatet är intressantdå det indikerar att en jämnare avnötning kan åstadkommas genom att vid vissa tillfällen flytta vägmarkeringen.

7. Göteborg, E6 vid Kungälv (HABS 12 "Rubtop", 55 % kvartsit)

Medelslitaget är i förhållande till trafikmängden något större än väntat vilket även ses av

SPS-talet (19, 17 resp 10), speciellt de två första vintrarna. Orsaken till den något sämre slitstyrkan jämfört med t ex HABS-beläggningen vid Sandsjöbacka är kanske främst mindre andel stor sten. Den aktuella beläggningen är en HABS 12 jämfört med övriga HABS-beläggningar som

har största stenstorlek 16 mm.

Sammanfattningsvis har undersökningen visat att beläggningar av god kvalitet, stenrika mas-sor med stort inslag av högkvalitativ sten som porfyr eller kvartsit, HABS-beläggningama, har en betydligt bättre slitstyrka än "normala" täta massor med "ortens" sten. Trots att de förra be-tingar ett högre pris, är de väl värda att satsa på vid valet mellan hög- eller medelkvalitativa beläggningar.

Slitstyrkan hos de aktuella beläggningarna har med ett par undantag visat relativt god överens-stämmelse mellan registreringarna i fält och laboratoriebestämningarna enligt TRÖGER. Bäst slitstyrka visade HABS-beläggningen med porfyr (Salem) och sämst MABT (Tenhult) resp den remixade HABT-beläggningen (Barnarp). HABS-beläggningen vid Kungälv visade dock viss skillnad mellan fält och laboratorium. Slitstyrkan enligt TRÖGER var förhållandevis bättre än vad som sedan blev fallet under trafikförhållanden. Denna beläggning har tillsats av gummi ("Rubtop") och detta kan ha påverkat resultatet positivt med TRÖGER.

I och med att de faktiska tvärprofilerna registrerades efter uppföljningens slut har det varit möjligt att få en uppfattning om hur stor del av spårbildningen som beror av dubbdäcksslitage och hur mycket som beror av andra faktorer. Jämförelsen visade att det i allmänhet är ca hälf-ten eller mindre som kan hänföras till avnötning och att hälfhälf-ten alltså beror på efterpackning,

deformationer etc.

Utseendet av tvärprofllerna har vidare visat att vägsektionen har betydelse för slitagets ut-bredning. Man har bl a tydligt kunnat se att slitaget är jämnare över vägen påen l3-meters väg än vad som är fallet med en 7,5-meters väg eller motorvägssektion. På dessa typer av vägar är

VI

trafiken mer spårbunden vilket medför ett större maxslitage. Genom att med jämna

tidsinter-vall flytta vägmarkeringarna kan emellertid trafiken få möjlighet att slita på en större del av

vägen och innebära att en ny beläggningsåtgärd kan senareläggas.

Dubbdäcksräkningen i studien har visat att ökningen av dubbdäckstrafiken som skedde under hela 80-talet stagnerade och gick i vissa fall nedåt de sista åren på 80-talet och början av 90-talet. Detta börde ha positiva effekter på beläggningsslitaget (att det blir mindre) och man kan kanske ana en minskning av slitaget på de sträckor som följdes upp.

1 BAKGRUND

Med en allt större trafikintensitet och Ökad användning av dubbdäck vintertid under 80-talet accentuerades problemet med vägslitaget till följd av dubbdäck. Samtidigt har också forsk-nings- och utvecklingsinsatser inom beläggningsområdet medverkat till att mer slitstarka be-läggningar tagits fram vilket hafttill följd att spårbildningen kanske ändock inte ökat utan kunnat hållas på en acceptabel nivå. Spår uppkommer nu inte heller enbart på grund av nöt-ning utan förorsakas även av deformationer, främst på grund av den tyngre trafikens påverkan. Deformationerna kan uppkomma genom:

- Efterpackning i ytlagret. En viss efterpackning, dock vanligtvis ganska liten, sker av

trafik då beläggningen är ny.

- Plastiska deformationer. Plastiska deformationer uppkommer genom att beläggningsma-terialet omlagras och speciellt sker detta av den tunga trafiken under varma sommardagar. Typiska är de dubbelspår av den tunga trafiken som ibland kan ses, speciellt i uppförs-backar och framför signalreglerade korsningar.

- Bärighetsberoende nedbrytning. Spårbildning, sprickbildning, krackeleringar etc upp-kommer på grund av den tunga trafiken och genom efterpackning av obundna lager och deformation av undergrunden. Vidare kan utmattning av de bundna lagren ske genom åld-ring.

Storleken på det av dubbdäcken orsakade ytslitaget påverkas av ett flertal faktorer vilka be-skrivs i nästa avsnitt. Spårbildning är en kombination av ytslitage (dubbdäcksavnötning) och strukturellt slitage och varierar därför naturligt beroende på till exempel trafikintensiteten. På högtrafikerade vägar är slitaget huvudsakligen en följd av dubbdäckens avnötning och på nå-got mindre trafikerade vägar spelar den tunga trafiken och klimatet en större roll för spårupp-komst och vägens nedbrytning. Att spårbildningen är en kombination av olika slitagefaktorer ses av tvärprofilen från en motorvägssektion som redovisas nedan i figur 1. På grund av olika spårvidd hos personbilar och tunga fordon skiljer utseendet på de två spåren. Det vänstra är djupare och mindre utbrett.

EA HERRBETA JUN! 1985

vdgren

höger körf'cm

_I

* L

ww9

L

wa

L

Figur 1.

Typisk tvärproñl för väg med såväl deforma_{tion som avnötning}

2 UPPDRAGETS OMFATTNING

Driftsektionen på Vägavdelningen vid VTI (nuvarande resursgrupp Vägunderhåll Drift/Teknik) har under tre vintrar (1988/89, 89/90 och 90/91) registrerat beläggningsslitaget på ett antal vägobjekt utvalda av Vägverket (VV). Syftet med registreringama har varit att do-kumentera det slitage som förorsakas av dubbdäckstrañken och att eventuellt kunna koppla detta till påVerkande faktorer som trafikmängd, dubbdäcksandel, antal våtdagar med mera. VTIs uppdrag har i första hand bestått i att registrera avnötning utifrån nedborrade fixar i be-läggningsytan. För registrering av väderleksdata, trafikmängd och dubbdäcksandel har VV

an-svarat.

Under vintern 1988/89 registrerades slitaget vid tre tillfällen, de nästkommande två vintrarna endast vid ett tillfälle. Slitagemätningama har utförts vid följ ande tidpunkter.

Tabell 1. Tidpunkt för slitagemätning

Mättillfälle Vintern 1988/89 Vintern 1989/90 Vintern 1990/91

Nollmätning 881205-881215 891120-891129 901107-901121 Mätning 2 8901 16-8901 19

Mätning 3 890227-890302

Slutmätning 890403-890406 900404-900424 91041 1-910415 (0502)

Totalt sett har varje års observationsperiod som framgår av tidpunktema ovan omfattat drygt 140 dagars slitage. Exakta tidpunkter för varje objekt framgår av resultatsammanställningen. Mätningen av vägslitaget vintern 1988/89 igångsattes efter uppdragsbeställningen i början av december och ett visst "bortfall" av det under dubbdäckssäsongen förorsakade slitaget har där-för skett. Slitaget under vinterns inledning har med andra ord inte kunnat dokumenteras. Inom uppdragets ram genomfördes även slitageprovning på laboratorium enligt den på de olika beläggningsobjekten. Detta genomfördes endast det första året. Tröger-meto-den och resultatet av provningen redovisas i avsnitt 4.3 respektive 6.3.

Resultatet av den första vinterns mätningar har tidigare redovisats i VTI Notat V94 [1] .

3

SLITAGEMÃTT

Dubbdäckens nötning på vägytan kan mätas som bortsliten mängd beläggningsmassa per längdenhet väg och passage av dubbat fordon. För detta mått har definierats ett uttryck SPS (specifikt slitage) som anger:

o Bortsliten mängd massa (i ton) per kilometer väg och miljon fordon (axelpar) med dubba-de däck

eller

0 Bortsliten mängd massa (i gram) per kilometer väg och dubbat fordon Ett beräkningsexempel. (Avser väg med 2 körfält ä 3,5 m)

Medelslitage = 1,00 m Körfaltsbredd = 3,5 m Trafik ÅDT = 10 000 pb/dygn Dubbfrekvens = 70 % Slitageperiod = 120 dygn Skrymdensitet = 2,4 kg/dm3

Bortsliten mängd = medelslitage x körfältsbredd x väglängd (1 km) x Skrymdensitet

= 0,001 x 3,5 x 1000 x 2400 = 8400 kg = 8,4 ton Antal dubbade fordon = ÅDT/2 x Slitageperiod x dubbfrekvens =

5000 x 120 x 0,7 = 420 000 = 0,42 x 106

SPS = Bortsllten mangd = 8.4 = 20 Ant. dubb. fordon 0.42

Storleken på dubbdäcksslitaget och därmed på SPS-talet beror av ett flertal faktorer. Därav följer också att SPS-talet inte är någon materialkonstant för ett specifikt objekt eller belägg-ningstyp utan anger det faktiska slitaget under en aktuell mätperiod, vanligtvis en vinter. Några av deviktigaste faktorerna för slitaget kan sammanfattas under följande rubriker:

o Beläggning

Stenmaterial (kvalitet, partikelstorlek etc)

Massasammansättning Utförandekvalitet o Trañkförhållanden

Mängd

Dubbandel Körhastighet - Dubb och dubbdäck

Dubbantal Dubbutformning Däckkvalitet

o Väderförhållanden

Temperatur Vatten på ytan

Flera av de nämnda faktorerna påverkar slitaget i högre grad än de Övriga och som exempel kan följande nämnas En undersökning visar att slitaget ökar cirka 80 % då hastigheten ökar från 60 km/h till 80 km/h och med cirka 180 % då hastigheten ökar från 60 km/h till 100 km/h. En annan undersökning visar att våt vägbana slits mer än dubbelt så mycket, kanske upp till sex gånger, som en torr vägbana.

I [3] redovisas en undersökning utförd i VTIs provvägsmaskin där olika typer av dubbar har provats vid bl a olika hastighet. För konventionella ståldubbar med en vikt av ca 2 g var av-nötningen, efter 150 000 varv, 86 % större i 85 km/h jämfört med 60 km/h. Avnötningen på beläggningen påverkas starkt av dubbens vikt. Vid denna undersökning var avnötningen på såväl slitstarka som mindre slitstarka beläggningar ca hälften från lättare dubbar, med en vikt av ca 1 g, jämfört med avnötningen orsakad av konventionella ståldubbar med vikten 2 g. Under de senaste åren och efter de här redovisade registreringarna har ett flertal olika under-sökningar genomförts i VTIs provvägsmaskin och på beläggningsplattor i fält för att studera inverkande faktorer som stenmaterialkvalitet, stenstorlek, beläggningstyp, kubisering av sten-materialet etc. Resultat från dessa undersökningar har redovisats i ett flertal rapporter varav kan nämnas [4, 5 och 6].

Som nämndes ovan är SPS-talet det faktiska, uppmätta slitaget under en mätperiod, vanligtvis en vinter, på ett specifikt objekt. Storleken på SPS-talet beror därför av de förhållanden som råder på platsen och den aktuella beläggningens konstruktion/utformning. Det framräknade SPS-talet för ett objekt beror av körhastigheten, vinterns längd och dess intensitet, antal våt-dagar, trafikintensitet m m. Slitaget beror också på beläggningens ålder. I allmänhet är

nämli-gen slitaget något större den första vintern på grund av större bruksandel och bindemedel i

ytan. Efter hand slits stenskelettet fram i ytan och slitaget minskar normalt något de närmaste vintrarna för att åter Öka mot slutet av beläggningens livstid. Slitaget accelererar i allmänhet de(n) sista vintrarna(-ern), på grund av bland annat större spårbundenhet hos trañken och sämre slitstyrka i gränsskiktet mellan beläggningslagren.

4

MÄTMETODER

4.1 Tvärprofilering med laserprofilometer

Beläggningsslitaget har bestämts i fält genom geometrisk profilering. Slitaget är uppmätt i vä-gens tvärriktning i fem linjer per beläggningsobjekt. Avståndet mellan mätlinjerna var 50

me-ter.

För vintrarna 88/89 och 90/91 har en, i slutet av 80-talet, nyutvecklad proñlometer som bygger på kontaktlös avståndsmätning med laserteknik använts. Denna slitagebalk, se figur 2, har ersatt en mekanisk profilometer. På hösten 1989 förstördes den nya laserprofilometern vid en olycka, varför mätningarna under vintern 1989/90 genomfördes med den gamla mekaniska proñlometern.

Laserproñlometem består av en cirka en meter lång referensbalk med stödben. För avstånds-mätningen används en laserkälla och detektor enligt principen i figur 2. Laserdetektom drivs med en motor över referensbalken och registrerar samtidigt vägens tvärproñl med en avläs-ningsnoggrannhet av cirka 0,01 mm, samt med en frekvens av cirka 400 mätpunkter per

me-ter.

Den tidigare använda mekaniska proñlometem består, liksom laserprofilometem, av en cirka en meter lång referensbalk med stödben. För avståndsmätningen används en mekanisk mät-klocka som mäter avståndet från balken till vägytan på 20 punkter per meter. Avläsningsnog-grannheten är inte lika stor som hos laserprofilometern.

Vid mätning uppställs proñlometern (laser och mekanisk) med stödbenen på fixar, ingjutna i beläggningen. Ett tredje ben stöder mot beläggningsytan och används för vertikalställning av apparaturen. Fixarna utgörs av mässingshylsor med planad invändig botten. Bottenytan tjänar som referensyta vid proñleringen. Fixarna är försänkta cirka 20 mm under beläggningsytan och fastgjutna i beläggningen. Avståndet mellan fixarna i vägens tvärriktning är en meter. För att täcka körfältsbredden har, utom i ett fall, slitaget uppmätts över fyra meters tvärproñl

från rnittmarkering och ut mot vägkant. På riksväg 31 vid Tenhult, se avsnitt 7, har dock

en-dast tre meter mätts på grund av körfältets begränsning, 3,4 meter, och avsaknaden av vägre-nar. Slitaget som redovisas avser avnötningen över körfältsbredden, det vill säga mellan kör-fältsmarkeringarna.

Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageproñl som erhålls ur skillnaden mellan begyn-nelse- och slutprofilen under den aktuella mätperioden. Beläggningarna i denna undersökning var alla nylagda inför första vintern.

e '

47

\:// /// i

_I_/

/ / /

i

i?

I I I

|

/

I |

[min""""""""

_slitage

_{. . or}

K';:isz-1i""

Skruv4 :

/

.

MetoHCVUnder

Figur 2. Proñlometer för slitagemätning med laserteknik. Utvecklad av VTI.

Vanligtvis påbörjas slitagemätningar först under andra vintern eftersom slitaget första vintern är något förhöjt och i viss mån "onormalt" på grund av en större bruksdel i beläggningsytan. Efter avnötningen första vintern blir slitaget mer jämnt då stendelen överväger i ytan. Inom ramen för detta projekt har dock även slitaget under den första vintern efter läggning registre-rats.

Från den uppmätta avnötningskurvan kan "spårdjup" och medelavnötning beräknas. Därige-nom kan också det så kallade SPS-talet för objektet under aktuell mätperiod beräknas. Storle-ken på avnötningen och därmed på SPS-talet beror av ett flertal faktorer som nämndes i av-snitt 3. Därav följer att SPS-talet inte är någon materialkonstant för ett specifikt objekt eller beläggningstyp utan anger det faktiska slitaget under en mätperiod.

4.2 Tvärprofilmätning med PRIMAL

Vägytans verkliga profil, som uppkommit genom avnötning, deformationer, efterpackning etc, har registrerats med VTIs profilometer "PRIMAL" vars mätprincip bygger på laserteknik. En kort beskrivning och skiss visas i bilaga 1.

PRIMAL består av två huvudenheter, en mätvagn samt ett stativ med laserinstrument för höjd-referens, figur 3. Mätvagnen har i fronten ett litet måthjul som tillsammans med en fotodetek-tor registrerar avståndet mellan höjdreferensen (laserstrålen) och vägytan. Vid mätningen drivs mätvagnen över vägytan, vilket ger längdkoordinaten samtidigt som höjdkoordinaten för varje mätpunkt bestäms med hjulets förhållande till laserstrålen. Mätdata registreras med dator och tvärprofilen kan grafiskt presenteras. Från den uppritade tvärproñlen kan bl a spårdjupet be-räknas.

E '3

Figur 3. Proñlmåtaren PRIMAL

Tvärprofilen har registrerats i samma 5 mätlinjer som med laserprofilometern och från vägmitt till vägkant på varje sträcka. Tvärprofilering med PRIMAL utfördes endast som slutmätning, dvs efter de tre årens uppföljning (för Häggvik efter två år).

10

4.3

TRÖGER

För bestämning av slitageegenskapema hos beläggningsprov på laboratorium kan man bl a använda en Trögerapparat, se principskiss i figur 4. Slitaget utförs av en nålpistol bestående av 51 st stålnålar och som drivs med tryckluft. Stålnålarna hamrar på provkroppen under det att denna roterar. Genom att provet roteras under försöket kommer beläggningsytan att erhålla påkänningar avbåde slag och repning. Slitaget i Trögerapparaten liknar i stort de påkänningar som dubbdäck ger på en beläggningsyta.

Metodutförandet för Trögerslitage är enligt följande:

Proverna, i vårt fall borrkärnor med diameter 10 cm, vattenmättas 1,5 timmar i vakuum

(20 mm Hg), varefter proven vattenlagras 7 dygn i rumstemperatur. Proven initialslits med 2 perioders nötning om vardera 40 sekunder. Trögerslitaget beräknas efter 4 x 4 perioders nötning om vardera 40 sekunder. Mellan varje cykel om 4 perioder kyls proven till provnings-temperatur i vattenbad (O°C). Trögerslitaget beräknas efter provens torrvikter före och efter nötningen. Den bortslitna mängden i gram omräknas till bortsliten volym, angiven i cm3. Initialslitaget, under period 1-2, som påverkas av bruket i provytan och vanligen är ojämnt re-dovisas inte medan slitaget under period 3-18 rere-dovisas som medelslitage i avsnitt 6.3.

För jämförelse kan nämnas att mätningar, som tidigare utförts vid VTI, visat att "mycket bra" bituminösa massor får värden under 10 cm3 och "dåliga" massor får värden över 20 cm3.

11

Tryckluff för

drivning av pisfoy

Kollluffför

L._rpq

_

termosfufering /

_Nålnr

av provyfor

pFOVkFODp

"I :

Skyddskåpa

Roterande bord

Figur 4. Principskiss av Trögerapparat

12

5

MÄTOBJEKT

De beläggningsobjekt som uppmätts med avseende på dubbdäcksslitage har utvalts av VV. Urvalet av objekt har i viss mån skett med avsikt att ge en representativ bild av dubbdäckssli-taget på ett tvärsnitt av vägar med varierande trafikmängd, hastighet, beläggningstyp etc. Registreringarna har i flertalet fall skett på motorväg med hastighetsgräns 110 km/h. Detta gällde dock endast den första vintern. Under de två senare vintrarna var nämligen hastighetsgränsen sänkt till 90 km/h på m0t0rvägarna i Stockholm och Göteborg p g a miljö-skäl. Övriga två objekt är dels en 13 meters väg med 90 km/h och dels en 7,5 meters väg med 90 km/h. Representerade beläggningstyper är i flertalet fall av mycket högkvalitet, så kallade HABS-beläggningar (Hård AsfaltBetong Stenrik) med tillsats av högklassigt stenmaterial, porfyr eller kvartsit. De undersökta objekten kan därför inte generellt anses vara representativa för svenska vägbeläggningar. Vid ett av objekten (E4 vid Häggvik) lades vägytan över med en ny beläggning redan efter två säsonger, detta efter att djupa spår bildats i beläggningen (HABT 16 med 30 % porfyr).

Vid starten omfattades alltså undersökningen av sju objekt enligt sammanställningen nedan. Ett av objekten ströks dock som nämnts efter två säsonger. Närmare lokalisering av respektive väg redovisas på kartskisser i bilaga 3. Beläggningarna är alla lagda sommaren 1988 och mätningarna avser med andra ord första, andra och tredje vinterns slitage.

Tabell 2. Sammanställning av de sju objekten som ingick i undersökningen

Mölobjekl Typ Hastighetsgröns Beläggning (km/h)

Stockholm

i.) E4 vid Höggvik MV ll0 (88/89), 90 HABT lö med 30% porfyr

2.) E4 vid Salem MV 110 (88/89), 90 HABS lö "Stdbinor" med 55% porfyr

Jönköping

3.) E4 vid Borndrp MV ll0 HABT lö Remixing (tillsatt »10 kg/m2) 4.) Rv 31 vid Tenhult 7,5 90 MABT 12

5.) Rångedala, Rv 40 13 90 HABS lö, 60% kvortsit Göteborg

6.) E6 vid Sandsjöbdckd MV 1 10 (88/89), 90 HABS lö, 60% kvortsit

7.) E6 vid Kungölv MV 1 10 (88/89), 90 HABS 12 "Rubtop", 55% kvortsit

13

Slitaget vid varje väg har uppmätts i ett körfält. På motorväg har registrering skett i höger kör-fält. I bilaga 4 ges en noggrannare materialinformation med avseende på stenkvalitet samt an-vända mängder, recept.

14

6

RESULTAT

6.1 Trafik och dubbanvändning

Trañkmätningar har utförts av VV på varje objekt under den första vintern 1988/89. Trafiken under den andra och tredje vintern beräknades schablonmässigt utifrån VTIs årliga trañkmät-ningar. Dessa visade en ca 5 %-ig Ökning till 89/90 men ingen förändring till 90/91. Vid trañkmätningen differentierades även mellan tunga och lätta fordon samt mellan olika körfält. Trañksiffror och andelen tung trafik anges nedan.

Även dubbdäcksanvändningen har kartlagts för berörda perioder. Räkningama är manuellt ut-förda vid vardera objektet vid några olika tillfällen under varje vinter. Andelen dubb (%) avser medelvärdet under aktuell slitagemätperiod. Beroende på olika längd av mätperioden är därför inte de tre vintramas dubbdäcksanvändning helt jämförbara. Den höga andelen vintern 88/89 beror t ex på att mätperioden startade sent, i december, och omfattade huvudsakligen högvin-tem då användningen var stor. För jämförelse mellan de olika vintrarna anges även den högsta dubbanvändningen under respektive Vinter. Följ ande resultat har erhållits för respektive väg.

1. Stockholm, E4 vid Häggvik 2. Stockholm, E4 vid Salem

Tid 1 988/89 1 989/90 1990/91 Tid 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik (bb/dygn) 11933 12600 12600 Trafik (pb/dygn) 9843 10400 10400

Tung trafik (%) 13,1 Tung Trafik (%) 10,9

Dubb (%) 73 52 49 Dubb (%) 73 52 49

Dubb, max (%) 73 69 68 Dubb, max (%) 73 69 68

3. Jönköping, E4 vid Barnarp 4. Jönköping, Rv 31 vid Tenhult

Tid 1 988/89 1 989/90 1 990/91 Tid 1988/89 1 989/90 1 990/91 Trafik (bb/dygn) 4088 4300 4300 Trafik (bb/dygn) 2317 2450 2450

Tung trafik (%) 18 Tung Trafik (%) 10,4

Dubb (%) 71 53 44 Dubb (%) 71 53 44

Dubb, max (%) 71 69 65 Dubb. max (%) 71 69 65

15

5. Rångedala, Rv 40 6. Göteborg, E6 vid Sandsjöbacka

Tid 1988/89 1 989/90 1990/91 Tid 1 988/89 1989/90 1990/91 Trafik (pb/dygn) 3423 3600 3600 Trafik (bb/dygn) 8066 8500 8500

Tung trafik (96) 9 Tung trafik (96) 10,8

Dubb (96) ' 67 47 50 Dubb (96) 62 43 46

Dubb, max (96) 67 65 65 Dubb, max (96) 62 60 64

7. Göteborg, E6 vid Kungälv

Tid 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik (bb/dygn) 4954 5250 5250 Tung trafik (96) 10,6 Dubb (%) 62 43 46 Dubb, max (96) 62 60 64

6.2

Slitage

Beläggningsslitaget uppmättes vid tre tillfällen den första vintern, de två därpå följande vint-rarna uppmättes beläggningsslitaget endast vid ett tillfälle. Man fick därvid ett resultat av det totala slitaget under respektive vinter. För beräkning av beläggningsslitage användes vid vin-tersäsongema 88/89 och 90/91 laserproñlometem och vid vintersäsongen 89/90 användes den mekaniska proñlometem. Vägytans tvärproñl har därvid registrerats och slitaget kan åskådlig-göras av skillnaden mellan två i tiden följande tvärproñlmätningar. Vid utvärdering av de en-skilda värdena, uppmätta med laserproñlometern, har medelvärdesbildning skett för varje 10 cm av tvärproñlen. Vid mätning med den mekaniska proñlometern har de reella värdena i 10 cm punkterna använts.

Slitaget för respektive vinter redovisas nedan som medelslitaget (x), uttryckt i mm, över kör-fältsbredden samt maximala slitaget (xm), i mm, i spårläge. Medelslitage samt det maximala spårslitaget för ett aktuellt objekt har beräknats på följ ande sätt:

Medelslitaget för objektets fem linjer räknas fram, ur denna medeltvärprojillinje plock-as de tre maximala värdena för höger respektive vänster hjulspår fram. Medelvärdet av dessa benämns därefter som det maximala slitagetför ett mätobjekt.

16

Tabell 3. Medel och maxslitage, i mm, för de tre vintersäsongerna.

_guekt

Tid

88/89

89/90

90/91

X Xmax X Xmax X Xmax

Häggvik, E4

2,09

3,38

1,94

3,81

Salem, E4 '

0,82

1,42

0,99

1,92

0,48

1,09

Barnarp, E4

1,34

2,27

1,37

2,54

1,17

2,46

Tenhult, Rv 31 1,05 1,67 0,84 1,73 0,77 1,52 Rångedala, Rv 40 0,48 0,79 0,53 1,01 0,18 0,42 Sandsjöbacka, E6 0,4 1,5 0,65 1,84 0,41 0,83 Kungälv, E6 0,86 1,58 0,67 1,47 0,4 1,0

Det enskilda me'delslitaget för varje mätning (varje vinter) har uppritats Och redovisas i bilaga 5. Medelslitagets utveckling över de tre säsongerna har också uppritats och redovisas för varje objekt i kapitel 7.

6.3

Slitage i laboratorium, TRÖGER

TRÖGER-provning har utförts på sex borrkärnor från varje undersökt objekt. Alla borrpro-verna är tagna i hjulspår, tre i vardera, och i längsled med 100 m mellanrum i höjd med slita-gemätlinje 1, 3 resp 5. Borrproverna togs ca 1 månad efter beläggningarnas utförande. Re-sultatet av TRÖGER-provningen har sammanställts i tabell 4 och uppritats i figur 5.

Tabell 4. Resultat av TRÖGER-provning, medelslitage.

Mätobjekt Beläggning Medelslitage (cm3)

Häggvik, E4 HABT 16 (30% porfyr) 12.7

Salem, E4 HABS 16 (55 % porfyr) 8.0

Barnarp, E4 HABT 16 (Remixing) 16.4

Tenhult, Rv 31 MABT 12 18.2

Rångedala, Rv 40 HABS 16 (60 % kvartsit) 10.9

Sandsjöbacka, E6 HABS 16 (60 % kvartsit) 12.1

Kungälv, E6 HABS 12 (55 % kvartsit) 8.9

17 20 UI

ME

DE

LS

LI

TA

GE

(C

MS

)

5

01

lilllllllllilllllllllllllll

llllllllillllllllllll1111!I

IlilllillIlllllllllilllllll

lillllllllilllllliillll

*llIlllillIlllll!lIllIIlllllI

llI!llllilllllHillIIIIIIII|||I

ll|l|lfli|lll|

_{llllHHUI!UIIHUIIHUIlIIIlIlI}

lIIIIIIlillillllillllllllmi

lHllIIIIIJfIIllllllllllllll

lllllll

"1111111111111IIUIIllHill

IllllllllllllllllIIHHiIl

lllIIlIllIIlIlI!lII!llJIl

lllllllllllillmllll

IllIJIIIIllIl|IIII!IIUI!llll

llUllllIIlIIiIfIlIlIIllIlllII

liINNIUIIIIUIINHHII

lill!WIIllliWill1WIN!!

Illllllllllllllllllllll

lllllllIlill!!lll!WII!"H

illlflllllllllll[11111

11111111llllllllllII(HWll

IIIHUIHIJIIIUWIH

Ill|lllllllllllllllllllll

lllllllllllll!"illNill"I

lIll!!!llllllllllllllllllll

llll"UllI!I!IIHIIllIJIIJJ

IIIIIIlWUWUIlllllllllllll

lll

l

HÄGGVIK SALEM BARNARP TENHULT RÅNGEDALA S-BACKA KUNGÄLV

04

Figur 5. Resultat av TRÖGER-provning. Medelslitage av sex borrkärnor från varje undersökt objekt.

Som en jämförelse kan anges att tidigare mätningar vid VTI visat att "mycket bra" bituminösa massor får värden under 10 cm3 och "dåliga" massor får värden över 20 cm3. De undersökta

beläggningarna är vid en sådan jämförelse av mycket god slitstyrka utom i två fall. Det gäller

MABT 12 (Tenhult) och HABT 16 Remixing (Barnarp) vilka av förklarliga skäl har en sämre slitstyrka beroende på bl a sämre stenmaterial och lägre stenandel. Skillnaderna mellan övriga,

"högkvalitativa", beläggningar är relativt små. Trots de små skillnaderna framgår dock

bety-delsen av stenmaterialet relativt klart. Bäst slitstyrka har t ex den stenrika HABS-belägg-ningen med 55 % porfyr (Salem, E4) medan den inte fullt lika stenrika HABT-beläggHABS-belägg-ningen med endast 30 % porfyr (Häggvik) har ca 50 % större slitage enligt TRÖGER-provningen. 6.4 Resultat av PRIMAL-mätning

I avsnitt 4.2 beskrivs PRIMAL-utrustningen. I detta avsnitt redovisas resultaten från de sju objekten. PRIMALEN ger oss en verklig bild av hur vägproñlen ser ut. Exempel på hur dessa ser ut på de sju objekten ges i bilaga 2.

Utifrån dessa vägprofrler beräknas ett maximalt spårdjup enligt trådprincipen. I diagrammet här nedan redovisas spårdjupen i vänster respektive höger körspår för de sex olika försöks-träckoma där PRIMAL-mätning genomfördes efter tre års slitage och för sträckan vid Häggvik

18

där spårdjupet är uppmätt efter två års slitage (i samband med slitlagerfömyelsen redan efter

två år). 10 % VÄNSTER SPÅR 14 « I HÖGER SPÅR .. .1 M l O 1

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

W

-.

.I

II

WW

WW

WW

WW

WW

.I

;W

WW

WW

WW

WW

WW

WW

ME DE LS PÅR DJ UP (M M) C D 1

lW

_WW

WW

WW

WW

WW

W

-;W

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

-åW

WW

W

5

;

-i

l

HÅGGVIK SALEM S-BACKA

GH

§2

Q.. (0 '-1

8.

CD

52

'3 _"O :3

B

?i

'5%

O :2..

.-4

CD '-1

Figur 6.

Spårdjup,

Resultaten från Häggvik är baserade på endast två års slitage.

Som nämndes i avsnitt 1 är i allmänhet det vänstra spåret djupare än det högra, och studerar man diagrammet (figur 6) ser man att resonemanget stämmer väl överens även på de utvalda sträckorna. Speciellt tydligt är detta på tex Häggvikssträckan. Salemsträckan uppvisar det motsatta, i viss mån även Tenhult, och någon egentlig förklaring till detta kan inte anges.

19

7

KOMMENTARER TILL SPS-BERÄKNINGAR OCH

SLITAGE-PROFILER

Det specifika slitaget (SPS), se slitagemått avsnitt 3, uttryckt som antal ton bortsliten massa per miljon dubbade fordon har beräknats för de tre vintersäsongerna och respektive objekt. Nedan redovisas de beräknade SPS-talen och det beräkningsunderlag som använts. Här nedan redovisas också de olika objektens ackumulerande slitageproñl uppdelat för varje år. De re-dovisade slitagekurvorna är medelvärden av de 5 enskilda linjerna vid varje objekt. Varje ob-jekt kommenteras därefter med avseende på SPS-tal och slitagekurva.

1. Stockholm, E4 vid Häggvik (HABT 16 med 30% porfyr)

TId 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik(pb/dygn) ' 11933 12600 12600 Dubb (96) 73 52 49 Ant. dygn 112 146 Slitoge (mm) 2,09 1,94 Körföltsbredd (m) 3.6 3,6 SP8 18 18 TRÖGER 12,7

SPÅRUTVECKLING PÅ E4 VID HÄGGVIK

KFM

0

^]

-LED/'3

EI 89-90

g 'å

_{% 88-89}

04) _

Kommentar: Efter endast två säsonger hade beläggningen slitits mer än vad man trodde skulle ske och spårdjupet hade på vissa delar av den aktuella vägen överskridit de gränsvärden som anges i VVS Regler för Drift/Underhåll. VV beslutade därför att vägen skulle beläggas med nytt slitlager hösten 1990. Därför redovisas här ovan endast mätningar från säsongerna 1988/89 och 1989/90. Man kan under dessa två säsonger se att jämfört med det andra

20

holmsobjektet, Salem, uppvisar Häggvik ett större SPS-tal samtidigt som medelslitaget är

näs-tan dubbelt så stort. Detta trots att trafikbelastning och hastigheter är relativt lika på de båda

sträckorna. Det större slitaget och därmed större SPS-tal beror bland annat på att massan är mindre stenrik och har mindre andel högkvalitativt stenmaterial, porfyr. Intressant är också att notera skillnaden i spårdjup av dubbdäcksavnötningen enligt ovan och det verkliga, totala spårdjupet som redovisades i figur 6. Medelspårdjupet i vänster spår var totalt ca 14 mm me-dan avnötnin'gen enligt figuren ovan endast var ca 7 mm. D v 3 hälften av slitaget berodde på andra faktorer, förmodligen efterpackning och deformationer, än dubbdäcken. Å andra sidan hade det högra spåret ett mycket litet spårdjup, ca 3 mm enligt figur 6, trots att avnötningen har uppmätts till ca 7 mm. Vad som orsakat denna "återläkning" av spårdjupet är inte lätt att förklara, specielltsom den ursprungliga tvärprofilen inte finns att tillgå. Förmodligen spelar dock den tunga trafiken under sommaren en viss roll och gör att det högra spåret blir mera ut-brett, se tvärproñlen i bilaga 2:1.

21

2. Stockholm, E4 vid Salem (HABS 16 "Stabinor" med 55% porfyr) Tid 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik (pb/dygn) 9843 10400 10400 Dubb (96) 73 52 49 Ant. dygn I 113 147 159 Slifoge (mm) 0,82 0,99 0,48 Körfölfsbredd (m) 3,5 3,5 3,5 SPS 8 10 5 TRÖGER 8

SPÅRUTVECKLING PÅ E4 VID SALEM

01

A -1 -

I 9091

2

ä -2 -

El 89-90

5g -3

å 88-89

:73 1 b I ₀₁

Kommentar: Som nämndes i 1. är denna beläggning mer stenrik och med ett bättre stenma-terial. Jämfört med övriga objekt uppvisar Salemsträckan, i förhållande till trañkmängden, ett mycket litet slitage. Detta visar betydelsen av att högkvalitativa beläggningar lönar sig på sträckor med hög trañkintensitet. Vi ser på slitageproñlen att trafiken blir mer och mer spår-bunden allt efter vad tiden går, men också att det totala slitaget blir mindre och mindre. Jämför man storleken av avnötningen med det totala spårdjupet efter tre vintrar, enligt figur 6, kan man konstatera att dubbdäckens avnötning står för ca hälften av spårdjupet.

3. Jönköping, E4 vid Barnarp Tid Trafik (pb/dygn) Dubb (96) Ant. dygn Slitoge (mm) Körföl'rsbredd (m) SPS TRÖGER l_.-0 O _ 1 SL IT AG E (M M) JS do ro 6 0 4 1 6 6 1

Kommentar: Det totala slitaget och SPS-talet är i förhållande till flertalet Övriga objekt stort.

Resultatet är emellertid inte förvånande då beläggningen är en remixing av en HABT 16 och

därför har begränsad andel större sten som dessutom är av något sämre kvalitet (lokalt mate-rial). Tillsatsen av nytt stenmaterial vid remixingen var dessutom mycket måttlig. Ser man sli-taget från år till år så märker man att det är relativt konstant, men blir något mera koncentrerat till spåren med tiden. Avnötningen är relativt stor och spår har redan tidigt uppkommit vilket medverkar till att trafiken blir mera spårbunden. Jämförelse med totala spårdjupet indikerar att spåren till största delen uppkommit p g a dubbdäcksavnötning, av ca 10 mm är 7 mm avnöt-ning. VTI NOTAT 20-1994 22 (HABT 16 Remixing) 1988/89 1989/90 1990/91 4088 4300 4300 71 53 44 121 135 164 1,34 1,37 1,1 7 3,35 3,35 3,35 30 35 30 16,4

_SPÅRUTVECKLINGEN PÅ E4 VlD BARNARP

I 9091

D 89-90

å 88-89

23

4. Jönköping, Rv 31 vid Tenhult (MABT 12)

nd

1988/89

1989/90

1990/91

Trafik (pb/dygn)

2317

2450

2450

Dubb (96)

71

53

44

Ant. dygn

'

121

135

164

Slitoge (mm)

105

0,84

0,77

Körföltsbredd (m) 3 3 3

SPS

37

34

31

TRÖGER

18,2

-SPÅRUTVECKLING PÅ RV. 31 VID TENHULT

§

§ '

I 9091

§15 -

El 89-90

b

:74 - å 88-89

Kommentar: Detta objekt uppvisar ett stort SPS-tal, jämfört med de andra objekten, vilket har sin förklaring i att beläggningen, MABT 12, är utförd med största stenstorlek 12 mm och med lokalt stenmaterial. När man studerar slitageproñlerna ser man att trafiken är spårbunden. Detta kan till stor del bero på att körfältet är smalt. Avnötningen, ca 5 mm, förklarar ca hälften av det totala spårdjupet som var ca 11 mm.

24 5. Rångedala, Rv 40 (HABS 16, 60% kvartsit) Tid 1988/89 1989/90 1990/91 Troñk (pb/dygn) 3423 3800 3800 Dubb (98) 87 47 80 Ant. dygn 1 18 134 143 Slitage (mm) 0,48 0,53 0,1 8 Körföltsbredd (m) 3,7 3,7 3,7 SPS 18 20 8 TRÖGER 10,9

SPÅRUTVECKLING PÅ RV 40 VID RÅNGEDALA

VM VRM 'å

§

I 9091

(9

g

El 89-90

(1)

ä 88-89

Kommentar: SPS-talet säsongen 90/91 är väldigt lågt jämfört med de två första vintrarna

men någon närmare förklaring till varför skillnaden är så stor kan inte anges. Dock kan det

kanske ha en viss betydelse att det här rör sig om en högkvalitativ beläggning lagd på en sträcka med begränsad trañkbelastning. Initialslitaget kan kanske vara längre än på sträckor med högre trañkbelastning. Man kan också konstatera att slitaget på denna sträcka är mycket lågt, avnötning ca 2 mm och totalt ca 3 mm (ñg. 6). Slitageproñlerna är vidare intressanta att studera. Det första året slets beläggningen relativt jämnt över hela Vägen, nästföljande år bör-jar man att se en tendens till mer koncentrerad spårbildning för att under det tredje året kunna iakttaga ett tydligt tecken på spårbunden trafik, även om slitaget då inte var så allvarligt. Slita-geutvecklingen kan sägas vara relativt typisk för en 13-meters väg. Innan synliga spår upp-kommer "flyter" trafiken över hela körfältsbredden, och även ut på denbreda vägrenen, och

avnötningen blir jämn över körfältet. När spår uppstår blir emellertid trafiken mera

spårbun-den och spårbildningen tilltar.

25

6. Göteborg, E6 vid Sandsjöbacka (HABS 16, 60% kvartsit) T1d 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik (pb/dygn) 8066 8500 8500 Dubb (98) 82 43 48 Ant. dygn ' 118 137 141 Slitoge (mm) 04 0,85 0,41 Körföltsbredd (m) 3,4 3,4 3,4 SPS 8 11 8 TRÖGER 12,1

SPÅRUTVECKLING PÅ E6 VID SANDSJÖBACKA

KFM

VRM

1

0,5

g 0

§ 0,5

I 9091

§

D 89-90

-2

å 88-89

-2.5

-3

-3,5

Kommentar: Slitaget på detta objekt är relativt litet och av samma storlek som vid HABS-beläggningen vid Salem. Avnötningen under den första vintern betraktades t o m som

onor-malt lågt då värdet enligt TRÖGER indikerade på något annat. De nästföljande två årens

mätningar uppvisade dock även de låga SPS-tal och den aktuella beläggningen måste därför betraktas som mycket slitstark. Studerar man slitageproñlerna ser man att första året är ten-densen tydlig på spårbunden trañk vilket till stor del beror av motorvägssektionen. Även näst-följande år kan man se tecken på att trafiken följer detta spår. Avnötningen vintern 1989/90 blir störst i dessa spårlägen.

Vad som hände tredje året var att Vägverket flyttade vägmarkeringen cirka 0,5 meter mot

mit-ten och man såg att avnötningen uppkom på motsvarande avstånd i förhållande till de "gamla"

spåren. Tydligare syns detta av figur 7 där avnötningen i en enskild mätlinje jämförs för 1988/89 (före) och 1990/91 (efter). Man ser här mycket tydligt hur avnötningen förflyttats ca 0,5 m mot mitten motsvarande den förflyttning som gjorts av vägmarkeringen. Resultatet är

26

intressant då det indikerar att en jämnare avnötning kan åstadkommas genom att vid vissa till-fällen flytta vägmarkeringen.

VM VRM

+ 88/89 _'*_ 90/91

Figur 7.

Avnötningen på linje 1:1 på E4 vid Sandsjöbacka mätt vid två olikatillfällen, före

och efter flyttning av vägmarkering.

7. Göteborg, E6 vid Kungälv

27

(HABS 12 "Rubtop", 55% kvartsit)

Tid 1988/89 1989/90 1990/91 Trafik (pb/dygn) 4954 5250 5250 Dubb (96) 62 43 46 Ant. dygn ' 1 17 138 141 Slitage (mm) 0,86 0,67 0,4 Körföltsbredd (m) 3,3 3,35 3,5 SPS 19 17 10 TRÖGER 8,9

_ SPÅRUTVECKLlNG PÅ E6 VID KUNGÄLV

0,5 I _1 4,5

SL

IT

AG

E(

MM

)

:b

01

.de

01

Kommentar: Medelslitaget är i förhållande till trafikmängden något större än väntat vilket även ses av SPS-talet, speciellt de två första vintrarna. Orsaken till den något sämre slitstyrkan jämfört med t ex HABS-beläggningen vid Sandsjöbacka är kanske främst mindre andel stor sten. Den aktuella beläggningen är en HABS 12 jämfört med övriga HABS-beläggningar som har största stenstorlek 16 mm. Av slitageproñlerna ser man att detta är ett av de fall (i denna undersökning) som uppvisar en stark spårbundenhet med tiden. Man kan också lägga märke till att slitaget minskar med tiden. En jämförelse med totala spårdjupet i figur 6 visar att

av-I 9091

EI 89-90

å 88-89

nötningen står för cirka hälften av de uppkomna spåren.

28

Utöver vad som beskrivits till de olika objekten ovan kan ytterligare kommentarer göras. l. Mätningarna har visat att beläggningar av god kvalitet, stenrika massor med stort inslag av

högkvalitativ sten som porfyr eller kvartsit, HABS-beläggningama, har en betydligt bättre slitstyrka än "normala" täta massor med "ortens" sten. Detta framgår av figur 8 där beräk-nade SPS-tal for de olika undersokta objekten under tre (HaggV1k två) Vintrar redov15as

40 HABT 16 MABT12

35

REMJX'NG

å 88/89

EI 89/90

30

_{I 90/91}

25 I! HA8818 g, 20 HABT 16

H

_I

BACKA KUNGÄLV

"lll"llllll

lIHllllllll

llIIH"till"

lllllllllll

lllllllilll

lllllllllll

lllllWlUlll

ll"lill"UII

IIHIIlll!Il

llllllllIll

Willllllll

lllllllll!l

lllilllllll

ll"UIWUIIIUI

III'

lillllllllll

lllllllllllW

ill!lll!llll

llllllllllll

|l|lllUli!!lll

Illlllllllll

llllllllllll

llllå

lllllllIlllll

ll!lllllllll!

IllIIll!llIll

llllll!lllIll

l"lllllIIllll

lllllllllllll

llllllilllll

lll"llllilll

llIlllllllll

llllllllllll

ll

å

lllllllilllI

lIlilllIIllll

lllllllllllIl

llllllllllllll

llllllllllllI

IIllllllIII"l

illllllllllll

llillIIIlllII

llll!!!l"llll

ll[Ulllllllll

lllllllllllli

lllll

q,

lll!llllllll

llllllllllll

llm

HÅGGVK TENHULT RÅNGEDALA

Figur 8. De utvalda sträckornas SPS-tal under tre säsonger.

2. Utseendet av tvärproñlerna visar att vägsektionen har betydelse för slitagets utbredning. Man kan bland annat av de redovisade slitagelinjerna tydligt se att slitaget är jämnare över vägen på en 13-meters väg än vad som är fallet med en 7,5-meters väg eller motorvägs-sektion. På dessa typer av vägar är trafiken mer spårbunden vilket medför ett större max-slitage. Genom att med jämna tidsintervall flytta vägmarkeringarna på sådana vägsektioner där det är möjligt kan emellertid trafiken få möjlighet att slita på en större del av vägen vilket skulle innebära att en ny beläggningsåtgärd kan senareläggas.

Hur avnötningen och vägslitaget blir om man på 13-meters vägar målar breda körfält (5,5 m) studeras i dagsläget. Man kan väl utan att föregripa den utredningen anta att slita-get sprider sig över ett större område och ger mindre koncentrerade spår.

29

8

KOMMENTAR TILL DUBBDÄCKSANVÄNDNING

Detta projekt igångsattes för att studera det årliga beläggningsslitaget orsakat av trafiken med dubbdäck. Vad kan man då säga om det efter att ha studerat dessa sex objekt (från början sju)? Som man redan tidigare kände till beror det årliga slitaget på ett stort antal faktorer till exem-pel beläggningens sammansättning ochstenmaterial, trafikmängd, dubbanvändning, våta väg-banor, vägtyp, dubbtyp, vinterns intensitet etc. På grund av de många inverkande faktorerna,

det faktum att hastighetsgränsen ändrades i några fall och de relativt få objekt som ingått i

ut-redningsarbetet, är det svårt att dra några speciella slutsatser, men några iakttagelser och slutledningar kan man dock ge.

Man hade under hela 80-talet iakttagit en allt större användning av dubbdäck. Användningen avtog dock under slutet av 80-talet och början av 90-talet. Detta har till stor del att göra med de milda vintrarna som förekom under denna period. Bilisterna ansåg det ej nödvändig med dubbdäck då vädret var milt och avvaktade därför med att sätta på dubbdäck tills det verkligen behövdes. Minskningen av dubbdäcksanvändningen var dock relativt marginell för att kunna ge någon påtaglig minskning i beläggningsslitaget. Den minskade avnötning som i några fall framkommit i den beskrivna undersökningen har med stor sannolikhet haft andra orsaker.

(96) 70-

"lll"Ill'lllllill

8

I I

å 88/89 EI 89/90 I 90/91 40-30*

10-lllllllllllllllll

Illlillllllllllll

llllllllillIlll

llllllllllllllIlll|"

lillllIlllllII!li

llllllllllllllllll

Illllllllllllll

lIll!lllIIIlIIll

llIlll!!Illl!Ili

ll!lllllllill"Il

llllllllllllllll

llllllIlllllllll

llllllllllllllll

STOCKHOLM GÖTEBORG JÖNKÖPING BORÅS

Figur 9. Maximal dubbdäcksanvändning under tre säsonger på fyra platser.

30

9

SLUTKOMMENTARER

De sju objekt som studerades under 2-3 vintersäsonger gav svar på en del frågor som fanns in-nan projektet startade, de konfirmerade en del av vad man visste inin-nan försöket sattes igång men en del frågor kom även till under försökets gång.

Vi har konstaterat att högkvalitativa beläggningar (HABS-beläggningar med inblandning av porfyr eller kvartsit), trots att de betingar ett högre pris, i många fall är väl värda att satsa på vid valet mellan hög- eller medelkvalitativa beläggningar.

Slitstyrkan hos de aktuella beläggningarna har med ett par undantag visat relativt god överens-stämmelse mellan registreringarna i fält och laboratoriebestämningarna enligt TRÖGER. Bäst slitstyrka visade HABS-beläggningen med porfyr (Salem) och sämst MABT (Tenhult) resp den remixade HABT-beläggningen (Barnarp). HABS-beläggningen vid Kungälv visade dock viss skillnad mellan fält och laboratorium. Slitstyrkan enligt TRÖGER var förhållandevis bättre än vad som sedan blev fallet under trafikförhållanden. Denna beläggning har tillsats av gummi ("Rubtop") och detta kan ha påverkat resultatet positivt med TRÖGER.

I och med att de faktiska tvärprofilerna registrerades efter uppföljningens slut har det varit möjligt att få en uppfattning om hur stor del av spårbildningen som beror av dubbdäcksslitage och hur mycket som beror av andra faktorer. Jämförelsen visade att det i allmänhet är ca hälf-ten eller mindre som kan hänföras till avnötning och att hälfhälf-ten alltså beror på efterpackning,

deformationer etc.

VVS dubbdäcksräkning har visat att ökningen av dubbdäckstrafiken som skedde under hela 80-talet stagnerade och gick i vissa fall nedåt i slutet av 80-talet och början av 90-talet. Detta borde ha positiva effekter på beläggningsslitaget (att det blir mindre) och man kan kanske ana en minskning av slitaget på de sträckor som följdes upp.

Vi har kunnat iakttaga att trañken inte är lika spårbunden på bredare vägar som på smalare vägar eller motorvägssektioner och körbanan slits därmed jämnare över de bredare vägarna. Ett annat sätt att få bilistema att slita mindre koncentrerat på vägen visade sig en flyttning av vägmarkeringen att vara. Detta kunde iakttagas när VV flyttade körfältsmarkeringen på väg E6 vid Sandsjöbacka. Vid bearbetningen av 90/91 års mätningar kunde konstateras att spår-bilden sidoförflyttats i motsvarande grad som körfältsändringen.

31

REFERENSER

1. Gustafson, K. Vägslitage till följd av dubbdäckstrafik. Mätningar vintern 1988/89. VTI Notat V 94, 1989.

2. Niemi, A. Factors contributing to pavement wear, Research Report 485, VTT, Espoo,

Finland 1985

3. Gustafson, K. Prov med lättare däckdubb i Vles provvägsmaskin. VTI Rapport nr 377, 1992

4. Wågberg, L-G, Jacobson T. Avnötningsmätningar på beläggningsplattor vintern 1990/91. VTI Notat VlSO, 1991.

5. Jacobson, T. Asfaltbeläggningars nötningsegenskaper. Försök i VTIs provvägsmaskin och laboratorieprovning enligt TRÖGER och PWR. VTI Notat V197, 1992

6. Jacobson, T. Undersökning av sliplagerbeläggningars resistens mot dubbade däck. Försök i VTIs provvägsmaskin. Projekt VVÄ, slutrapport. VTI Notat 23-93.1993

Biiaga 1

FDFQIMAL_

II

DROVILMÄTARE

.

.

Höjd

Lutnings-Logesgivore

servo

mötore

\

/

HÖJdPeF & siktiinje X

För* sidstgnning -, _ _ - _ - - Loser*

3 F"

J PRIMAL 11 [P kommunikation För*

A 3°t3.&_1<9 j_m.02§0

'

o

Avstondomötning

0

O

mellonuhOstero

och mothJul

/ Möth 'ul med

DNVhJUi

Long pUlSQIVOPe

_{Dotor För}

registrering &

Styxth kommunikation

Mötglvore:

Vertikolt=

Lögesgivore tgp precisionspotensiometen

Horisontolt: Pulsgivore.

Lutning:

Inclinometer För loserstrolens lutning.

Mötintehvoll: V Volbor 18, 28, 48, 68, 188, 158, 288 mm

Max pPoFiiiöngd= 48-68 m

Vertikoltz

Mötomrode=

288 mm / 488 mm

Mötnogghonnhet: > 8,1 mm

Möthjulsdiom=

78 mm

VTI NOTAT 20-1994

Bilaga 2:1

mn. RB nHTPLBTs. HHGGUIK UHG HR. E4 RIKTHIHG. 1 PROUSTRRCKH. 1 SEKTIOH NR. 3 nätdatum Mätning nr 90/06/25 1 50.0 1, 4% 25.0 1 A U1 0 0.0 AA' v 4 4' P 4 T i» 1 -S0.0

VTI NOTAT 20-1994

SALEM Bilaga 2:2 Sektion 3 0 S 0 28 ; 00 2 :i gg g: "O OS b 4 A A 1 I A A I ' v ' ' 'V C ) _C L 1. . ₁₀ 56 <- 17- .0. I 1 -10,0# 1991-04-15 VTI NOTAT 20-1994

0 08 h BARNARP _{Bilaga 2:3} Sektion 3

1

10,0 0-0 -kw I å ' *r 4 t 4 ä r *r 4

' WW V

W

_10 I O 4" 1 1991-05-02 VTI NOTAT 20-1994

10,0 -10,0. 1991-05-02 VTI NOTAT 20-1994' To sc 11 30 51 TENHULT Sektion 3 '3 88 2 :;02 Bilaga 2:4 *U SáE ÅD OS b

RÅNGEDALA Bilaga 2:5 Sektion 3 10,0« -' N 04 48 01 m O O O 0 O O O O O O O O O O C) D D v 1 1 10,0 .1. 1991-04-12 VTI NOTAT 20-1994

10,0" 30 01 SANDSJÖBACKA Sektion 3 0 00 8 Bilaga 2:6 '5 00 9 10,0% 1991-04-11 VTI NOTAT 20-1994 J. 1 l A A r nr" 1' v w I v 4..

25.0 0 10,0L 4_ -10,00 1991-04-11 VTI NOTAT 20-1994 m y KUNGÄLV Sektion 3 Bilaga 2:7 'U OS b

\/ Kö ui ,.1 Lr' I_ 5/ I) I-/(-1 'G. .0 4./ C

_

_____ dm_ _. __ k_ t __

_,

eu) W ,_____J§.'Llö'å?3:_l__

V "- ...5_{i* \ 71:"1\ (I}m a wwwxv_{\ '.<.A{V'SUHda 1* Å: -}'- w. :TST'_{Å" ';} 7.. "*w' *järn*_{Borgby 'I' I 7}

' '-'p Y-.fl 4* *9 49 'i - 'tf' , l \ __ \ . n z -_ \\ . ' »3:a_{« h -} \ '

I

_\ Bunnskägehljr *

W x x

»Q w- 74' K ' J ,.v. .5 "\ FGka 'ao , ' i '\ . FN \ 4;; ._ , \| .ø\

3,181? _

(0'

u , r -. c .4 . . ' '! V

*5r-

--

. \

:

l:\:liøjt Lst_ < .. 1. 'A \ I. F .\.Ag'.. I.. Jç. ;tw'\ '\ 4-. -

_-_" . *1.4 *W . -- ,- -y 1. x .",. - h . T \

98-._ altsta .j är,\\\\ p, . | :(4 , i' ,- Skélby

-\ |\' " w " H" , 5be \ > x _ '.Y' ' - w.

.\ -|= 1_ / \ / - _o v61/ (fik-24 4.4/ _» \\\ v

7 \ 37.7. /- i'IJ KL f" l i \ XÅS ;§53 " ÅF :Trä/Hamn 'äffjo x .

.5. 5 CN:

_{. .}

^ L \Gustavslund .. .0 _

_\

_N

_.\

,\'\,\- Nigá; -:

_{»0 w Vi;}

_1'

Dam_ \9 .

_w

.

I 'd /. i \" r \ Vera' .I \ . 7/6 *- --' ' '.. _' A .\ '90_ v): L _ ,v N_ Y _rx \ v' . 1 t ' . \ / . - . . . _ l . ' . * \ . -,_ 12)" 1* -Å i ' / I 7": ' ,' \ .. 353).? '" l . __ '_>'\\\: . .a ; '\ ' \ ä _ v \ x a ,4 \ _ o damlag-v* üOYerby_ I Y -átpv - . v .14'

-_

x.. a ;Wensth \ u n

.

*bi

4 'v ' .-0 O ' _' \-" E .- 7 "'-i'äåx '. i . '9" |> - (i ' - . C \_ . ._l . . . . U. . , A i a n. \'\ :.f \\\-. x/ 5_ -. \_ 3 -_ ' k 4 x'_{_}. \\lu\_{§__ Skilllnáéf} 'uk : I \\ 'i' .__ _ LMWorpi. =l V -Bevghdva 71_{l.. ___, *Abit-Å} I: \._\\ ödK_

.' 51 ' A.' .u. -.

0,' ' ' I org '-k r (7 ' . ut ' V W ' W \ nu; (5 1. I. M' i' ä' (3 39 3 n r . I I l l l . . ,\ T ' x \ ,ax '» 'oders \ \ V._'.,-- _ w \ .' I \ _ HEYUFYESG/ivåt _ _ x ?33%. ' _ 7 - A -' 'ti-1; _ * \7_'\r:"'\_4 fârffquS-'g 'gt ' > - -Y _ . ' w v ,-o/b/ádek': '- g[ ---x \ 'F '\l \ '._ _ '_ U '9. X ' ' i .RavaIe/t '" G . _ I Eu \ r' \ .§ '_,.-'E...-:_ \ 0.' N ;Å W v \ . '.j 'Å. \ i ' _ ri.

Eu'êFooksxa/ i :mV '\ /árvafä/IPISEL' tuggsowaêfibfslo'?

- 17.8/ 1

,1.151 . X ._ f':\\:>$K;ulbp\ T' I*_'

i_MM-. ._ .l .iLfo.'l 1 l . - u'-\ _ , Saby ; I - ' i . _. _ d _{7 T .43: ?få} A. _\ \_l _\ _:I\ i I \ L. [c 1' - :q ' '\_/'* s* . / ,. 'K' J « r , - '.I. ' , . r a > , h: \ i ._o k 'Hägerstalqnd._ r; « I: \ 5 4 ' n '. ' '4 « o \. c, \ .få '\ ' l-Ä ' ,Q I 1 \_ i' \ I ./ - '55 // \ 5

L; ' ' :Barkarby-V47* :242' A H _I' I.. * v

\ fl gplatsøf A? 2' *I Ä. 1 vi . r 4 r' 1 i : I ' T: r '. t * " -U' \I5 \ V . . '- \ \ as a \ \ r * '<4- *' n . - - WU. ' K T' . 'x' .0 -. ' 234,. --*Y . . I .I . ;/'\\/d_ / i \ I 1. h 1 :K . (får. ?th/är , - 5:/ ta\f \ ' ° .-_{C-. \ '} /S\- :*-\.\_{© ' ' c \ x " -44,}t \ - ., - \ _. ° .nd o 'r ' 'f ' k ' ' 3-* G' "\ - .-\ 1,. . 7,3 9' , ;Ia/(61_ * . ' p 1 ra msn >\ j \

Q

UL:-

'

°v-

\

'

G ' \-_ '-° (7' \ 3 . n . -' N ' \ '1%1 Q - *'5 ' ' 6* I 'Ir _ -.. i" s ' .0 .. . J.. \| \ ';t$! * l .. .« 8.; - x 4' ' . m' . ' e l n -' . l i \ ' ') R IRF.. 'av \-'-;' >h :21' ?st ._m ( ä. a/-W .at-*T . ,_. ?7; 3 '7 . I ' H l l l l l d n n t H H V N H I N J I hV Txl ñ "i |. |H |[ | l., q '( 'U \l / -d n ' g ä N A F 4 mi l: -'J u wl an Mi n/ fl r, 7' *_ . Y.-L i . r ät ?? ? * E ' W ' M T 1 \ .v IJ -i