Postadress: Besöksadress: Telefon:
Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx)
551 11 Jönköping
Totalkostnadsmodell för
distributionsnätverk med internationella
containertransporter
Total cost model for international transports with
containers as cargo carriers
Eric Hedén
Fredrik Tiedemann
EXAMENSARBETE 2013
Industriell organisation och Ekonomi med inriktning
mot Logistik och Ledning
Postadress: Besöksadress: Telefon:
Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx)
551 11 Jönköping
Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet Industriell organisation och Ekonomi med inriktningen mot Logistik och Ledning. Arbetet är ett led i det i den treåriga
högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.
Examinator: Per Hilletofth Handledare: Eva Johansson Omfattning: 15 hp (grundnivå) Datum: 2013-06-19
ii
Abstract
Purpose – The purpose of this thesis is to develop a total cost model for
container transports and create a tool that calculates a suitable transport quantity from an economic view, which fulfills the demands on delivery service. To achieve this purpose the following questions will be answered:
1. Which costs are affected by the decision between the two transport alternatives LCL1 and
FCL2?
2. How does the decision of sending product LCL or FCL influence the delivery service? 3. How can a tool be constructed to simplify the decision-making process regarding the
choice of sending products LCL or FCL?
Method – A total cost model was developed. This model is supported from
existing literature. This model has then been transformed into a tool through an implementation of the theoretical total cost model on the company observed in the case study. During the literature review the authors sought for theoretical results for the question about the transported quantity´s effect on delivery service, this was later compared to the results from the case study.
Findings – The developed total cost model contains six cost components.
During the implementation the cost components were evaluated concerning their impact of the situation. Only costs that had a high influence on the situation were implemented in the total cost tool. These costs were: Transportation- and inventory carrying costs. The literature review and the case study showed that LCL has a negative effect on delivery service, compared to FCL.
Research limitations/implications – The findings in this thesis are based on an
implementation of the theoretical results on only one company. The tool can still be generalized to companies with similar distribution setup. Further research could strive to include the other cost components in the tool.
Practical implications – The tool assists in the decision-making situation
regarding LCL or FCL. By balancing transportation cost with inventory carrying costs a suitable transport quantity is presented trough an economic point of view. This quantity takes the requested delivery service in consideration.
Originality/value – The total cost model that is presented in this thesis is, as far
as the authors know, the first in its kind. No other total cost model has an outspoken goal to describe the impact of LCL or FCL in a total cost perspective.
1
LCL stands for Less than containerload and is a shipment that is not large enough to fill a standard cargo container.
2 FCL stands for Full containerload and is a shipment that is large enough to fill a standard cargo
Sammanfattning
iii
Sammanfattning
Syfte – Syftet är att utveckla en totalkostnadsmodell för containertransporter samt
utifrån den konstruera ett verktyg för att beräkna lämplig transportkvantitet ur ett ekonomiskt perspektiv, som samtidigt uppfyller kraven på leveransservice. För att uppnå detta syfte skall följande frågeställningar besvaras:
1. Vilka kostnader påverkas av valet mellan transportalternativen LCL 3och FCL4?
2. Hur påverkas leveransservice av valet mellan transportalternativen LCL och FCL? 3. Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan
transportalternativen LCL och FCL?
Metod – En teoretisk totalkostnadsmodell togs fram genom litteraturstudier.
Genom en fallstudie applicerades sedan totalkostnadsmodellen på ett företag med ett globalt distributionsnätverk, som till största del använder sig av container-transporter. Litteraturstudier genomfördes inom ämnesområdet leveransservice och hur den påverkas av valet mellan LCL och FCL. Teorin jämfördes sedan med empiri inhämtad från fallstudien.
Resultat – Den utvecklade totalkostnadsmodellen för containertransporter
innehåller sex kostnadsposter. Under fallstudien reviderades och uteslöts de kostnadsposter som påverkar valet mellan LCL och FCL i låg utsträckning. De två kvarvarande kostnadsposterna är; Transportkostnad och Lagerföringskostnad. Litteratur- och fallstudien visar även att LCL har negativ inverkan på leverans-servicen, jämfört med FCL.
Förslag till fortsatta studier – Slutsatsen om vilka kostnader som påverkar valet
mellan LCL och FCL utgår från litteraturen men är reviderade utifrån studier på ett företag. Verktyget som togs fram anses likväl vara generaliserbart på företag med liknande distributionssystem som fallföretaget. Fortsatta studier kan dock genomföras för att utveckla verktyget till att innefatta fler kostnadsposter.
Praktiska konsekvenser – Verktyget underlättar vid valet mellan LCL och FCL.
Genom att balansera transportkostnaden mot lagerföringskostnaden kommer det lämpligaste alternativet ur ett ekonomiskt perspektiv att redovisas. Samtidigt tar verktyget hänsyn till de krav som finns på leveransservicen.
Originalitet – Den totalkostnadsmodell som presenteras i detta examensarbete
är, enligt författarnas vetskap den första som uttalat riktar sig mot valet mellan LCL och FCL.
Nyckelord
Totalkostnadsmodell, totalkostnadsanalys, distribution, containertransporter, LCL, FCL
3 LCL står för Less than containerload och innebär att transportkvantiteten inte fyller en hel container. 4 FCL står för Full containerload och innebär att transportkvantiteten fyller en hel container.
iv
Innehållsförteckning
1
Inledning ... 1
1.1 BAKGRUND ... 1
1.2 PROBLEMBESKRIVNING ... 3
1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 4
1.4 OMFÅNG OCH AVGRÄNSNINGAR ... 4
1.5 DISPOSITION ... 5
2
Metod och genomförande ... 7
2.1 ARBETSPROCESSEN ... 7
2.2 FÖRSTUDIEN ... 10
2.3 LITTERATURSTUDIEN ... 10
2.4 FALLSTUDIEN ... 12
2.5 DATAANALYS ... 14
2.6 RELIABILITET OCH VALIDITET ... 15
3
Litteraturgenomgång ... 17
3.1 TOTALKOSTNADSMODELL ÖVER LOGISTIKNÄTVERK ... 17
3.2 STUDERADE TOTALKOSTNADSMODELLER ... 18
3.3 LOGISTIKKOSTNADER ... 20
3.4 LEVERANSSERVICE ... 26
4
Totalkostnadsmodell för containertransporter ... 29
4.1 JÄMFÖRELSE AV DE TRE PRESENTERADE MODELLERNA ... 29
4.2 KUNDSERVICE KOPPLAD TILL TOTALKOSTNADSMODELLEN ... 30
4.3 TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER ... 30
5
Empiri ... 33
5.1 FALLBESKRIVNING ... 33
5.2 LEVERANSSERVICE ... 34
5.3 DISTRIBUTIONSUPPLÄGG OCH KOSTNADER ... 35
6
Containertransporters påverkan på leveransservice ... 39
7
Verktyg för containerflöden ... 41
7.1 APPLICERING AV TOTALKOSTNADSMODELLEN ... 41
7.2 TOTALKOSTNADSVERKTYGET ... 42
8
Diskussion och slutsatser ... 47
8.1 RESULTAT ... 47
8.2 IMPLIKATIONER ... 51
8.3 METOD ... 52
8.4 SLUTSATSER ... 55
Innehållsförteckning
v
Figurförteckning
FIGUR 1. EXAMENSARBETETS OMFÅNG. 5
FIGUR 2. ARBETSPROCESSEN. 7
FIGUR 3. DEN ABDUKTIVA ANSATSEN. 8
FIGUR 4. TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET VID UTVECKLANDET AV
TOTALKOSTNADSMODELLEN SAMT UNDER VILKEN FAS DE OLIKA STEGEN
GENOMFÖRDES. 9
FIGUR 5. TILLVÄGAGÅNGSSÄTT VID UTVECKLANDET AV EN
TOTALKOSTNADSMODELL 17
FIGUR 6. TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER. 31 FIGUR 7. APPLICERING AV TOTALKOSTNADSMODELLEN FÖR
CONTAINERTRANSPORTER. 41
FIGUR 8. VY ÖVER TOTALKOSTNADSVERKTYGETS LAYOUT. 42 FIGUR 9. PROCENT AV EN FULL CONTAINER. 44 FIGUR 10. OMRÅDE I VERKTYGET DÄR RESPEKTIVE ALTERNATIVS KOSTNADER
PRESENTERAS. 44
FIGUR 11. TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER. 48 FIGUR 12. TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET VID UTVECKLANDET AV
TOTALKOSTNADSMODELLEN SAMT I VILKET KAPITEL RESPEKTIVE STEG FINNS
REDOVISADE. 53
Tabellförteckning
TABELL 1. UNDERSÖKNINGSMETODERNA KOPPLADE TILL FRÅGESTÄLLNINGARNA 9 TABELL 2. INTERVJUER UNDER FÖRSTUDIEN 10
TABELL 3. SÖKORD 11
TABELL 4. INTERVJUER UNDER FALLSTUDIEN 13 TABELL 5. JÄMFÖRELSE AV TOTALKOSTNADSMODELLERNA 29 TABELL 6. PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH SÄLJBOLAG I FALLSTUDIEN 34 TABELL 7. DE LEVERANSSERVICEELEMENT DÄR LCL ÄR SÄMRE JÄMFÖRT MED FCL 39
Formelförteckning
FORMEL 1. KAPITALBINDNINGSKOSTNADEN UNDER TRANSPORT 21 FORMEL 2. UTRÄKNING AV LAGERRÄNTAN 22 FORMEL 3. TRANSPORTKOSTNADEN FÖR EN FÖRSÄNDELSE MED LCL 43 FORMEL 4. MEDELVÄRDE FÖR FÖRSÄNDELSEN UNDER TRANSPORT 44 FORMEL 5. UTRÄKNING AV LAGERRÄNTAN 45 FORMEL 6. BERÄKNING AV PRODUKTENS LAGERVÄRDE 45
Inledning
1
1 Inledning
I detta kapitel ges en bakgrund till hur globala företag kan styra sina distributionsnätverk samt de problem som detta logistiknätverk medför. De problem som global distribution medför för företagets logistikverksamhet presenteras. Efter problematiseringen presenteras examensarbetets syfte och frågeställningar. Därefter presenteras examensarbetets omfång och avgränsningar. Kapitlet avslutas med en disposition där examensarbetets struktur redogörs.
1.1 Bakgrund
Under de senaste decennierna har det funnits en trend inom multinationella företag att gå mot globala produktions- och distributionssystem (Abrahamsson & Aronsson, 1999; Christopher, 2011). Inom dessa företag anskaffas material och komponeneter globalt, för att producera produkter som sedan distribueras världen över. Den ökade globaliseringen har lett till större marknader, där kunder och leverantörer är mer utspridda. Oskarsson et al. (2006) ser inga tecken på att denna utveckling mot globala distributionsnätverk kommer att avta.
Globalisering har bland annat kunnat ske tack vare införandet av containrar och containerfartyg (Cudahy, 2006; Flodén, 2007; Levinson, 2006; Waters, 2006). De intermodala transporterna gynnas genom användandet av containrar då de förenklar övergången mellan olika transportslag (Flodén, 2007; Lumsden, 2006). I och med införandet av dessa standardiserade lastbärare har transporterna mellan olika kontinenter kunnat ske effektivare, enklare och därmed billigare. Containrar som lastbärare är således viktiga i globala distributionsnätverk (Flodén, 2007). Den globala marknaden leder till hårdare konkurrens där kunderna efterfrågar varor med bättre kvalité till ett lägre pris (Datar et al., 1991). Detta leder till att företag måste öka sin kundservice, men samtidigt vara lönsamma, för att konkurrera på den globala marknaden (Lockamy III, 2003). Ett sätt att hantera kravet på lägre priser som den globala marknaden medför är focused factory-principen (Christopher, 2011). Den går ut på att producera hela företagets globala efterfrågan i en eller ett fåtal fabriker (Hilletofth et al., 2011). Genom att fabriker går från att förse en lokal marknad med hela produktsortimentet till att förse den globala marknaden med ett fåtal produkter, minskar fabriken sitt produkt-sortiment. Minskningen av produktsortimentet leder till skalfördelar i produktionsanläggningarna och därmed minskade produktionskostnader. Det blir på detta sätt även möjligt att förlägga produktionen till en geografisk plats med gynsamma produktionskostnader (Christopher, 2011). Principen innebär dock att transportkostnaderna ökar. Förutom transportkostnaderna kommer då även transporttiden att öka, vilket i sin tur leder till ett behovet av ökade lagernivåer (Christopher, 2011). Grant et al. (2006) menar att det krävs större lagernivåer för att gardera sig mot exempelvis större variationer i ledtider. Eftersom tillverkande företag vill producera varor billigt och samtidigt erbjuda en bra kundservice blir förmågan att distribuera på ett effektivt sätt en viktig faktor (Hilletofth et al., 2011). De ökade avstånden mellan producent och kund leder till mer komplexa
2
logistiknätverk med högre krav på styrning av materialflödet (Oskarsson et al., 2006; Lumsden, 2006).
Den globaliserade handeln har lett till ett ökat transportarbete där transport-kostnaden utgör en allt större del av slutproduktens totala värde (Oskarsson et al., 2006). Swenseth och Godfrey (2002) menar att transportkostnaderna utgör uppemot 50 procent av företags årliga logistikkostnader medan Thomas och Griffin (1996) säger att det till och med utgör mer än 50 procent. Den ökade globaliseringen samt de ökade transportkostnaderna leder sedemera till att företag i större utsräckning måste förstå och uppskatta hur globaliseringen påverkar deras vinstmarginal (Zeng, 2002). Framgångsrika företag är de som har en kostnads-effektivare försörjningskedja än sina konkurrenter (Waters, 2006).
Frikopplingspunkter i flödet, det vill säga lagerpunkter, används då den av kunden krävda leveranstiden är kortare än den tid det tar att tillverka och förse kunden med produkten (Wikner & Bäckstrand, 2010). Lager kan även användas för att minska andra kostnader i transportkedjan. Ett exempel är när transportbolagen ger förmånligare priser vid större godsvolymer per transport, vilket medför ökade lagernivåer (Oskarsson et al., 2006). På så sätt medför lager positiva effekter. Lager medför dock även negativa effekter. Detta beror främst på kapitalbindningen men även på risken för osäljbara varor och inkurans (Oskarsson et al., 2006). Speciellt i de branscher där produktlivscykeln blir allt kortare (Christopher, 2011; Oskarsson et al., 2006) men även i brancher där produkterna har kort hållbarhet (Johnsson & Jönson, 2006).
För att beräkna den lägsta totalkostnaden i ett logistiknätverk kan en totalkostnadsanalys användas (Jonsson & Mattsson, 2005). Lambert och Armitage (1979) samt Grant et al. (2006) menar till och med att detta är nyckeln till att styra ett logistiknätverk. Detta synsätt presenterades första gången 1956 av Lewis, Cullington och Steel (Oskarsson et al., 2006; Stock & Lambert, 1987; Storhagen, 2011). I och med introduktionen av totalkostnadsanalys började logistik ses som ett system uppbyggt av delprocesser som tillsammans utgör företagets totala logistikverksamhet (Jonsson & Mattsson, 2005). Förenklat innebär en totalkostnadsanalys att man vid till exempel val av transportalternativ studerar kostnaderna för alla logistikaktiviteter som påverkas av det aktuella beslutet (Jonsson & Mattsson, 2005). På så sätt kan en totalkostnadsanalys väga höga transportkostnader mot låga lagerkostnader. Kostnadsposter5 som studeras är
bland annat ovan nämnda transportkostnader, lagerkostnader men också administrativa kostnader och produktionskostnader (Jonsson & Mattsson, 2005). Dessa kostnader påverkar varandra och varierar med olika beslut. Genom att jämföra olika transportalternativ och väga dem mot varandra kan den lägsta totalkostnaden beräknas (Oskarsson et al., 2006). Utgångspunkten vid en totalkostnadsanalys är oftast att det redan finns olika transportalternativ att välja
5 Kostnadsposter används genomgående i rapporten för att beskriva kostnadsområden, exempelvis
transportkostnader. Dessa kostnadsposter kan vidare delas upp i kostnadskomponenter och är de ingående kostnaderna, exempelvis frakt, tull och försäkring.
Inledning
3
på. Problemet ligger alltså oftast inte i att finna alternativen, utan istället i att beräkna vilket alternativ som är mest lönsamt. För att göra detta är det viktigt att först veta vilka logistikkostnader som påverkas, hur mycket de påverkas samt hur dessa korrelerar med varandra (Oskarsson et al., 2006). Det gäller således att inte optimera varje faktor var för sig, utan att se till helheten och söka det totalt sett bästa logistikalternativet (Gourdin, 2001; Jonsson & Mattsson, 2005; Stock & Lambert, 1987).
1.2 Problembeskrivning
Ett problem vid internationella distributionsnätverk är att finna den lägsta totalkostnaden vid valet av transportkvantitet. Ett beslut inom en kostnadspost kan öka kostnaderna inom en annan (Grant et al., 2006). Om mätningen saknar helhetsperspektiv kan det leda till att besparingar inom ett område i slutänden ger en högre totalkostnad (Grant et al., 2006). Att optimera ett enskilt beslut utan att ta hänsyn till följdeffekterna benämns suboptimering (Bjørnland et al., 2003). Vid containertransporter finns det en strävan efter att anpassa transport-kvantiteten till containervolymen (Lumsden, 1995). Utifrån fyllnadsgraden finns det två alternativa benämningar; Less than Container Load (LCL) och Full Container
Load (FCL). Benämningen beror på huruvida den transporterade kvantiteten fyller
en hel container eller ej (Lumsden, 1995; Paul & Aserkar, 2008). Vid LCL kan samlastning med annat gods förekomma (Lumsden, 1995; Sherwood & Bruns, 1992). Transportkostnaden per produkt är lägre vid FCL jämfört med LCL (Sherwood & Bruns, 1992). Det beror på att transportföretagen ger förmånligare transportpriser vid större volymer, då det innebär mindre arbete per produkt (Oskarsson et al., 2006).
I dagens hårdnande konkurrens och finansiellt ansträngda situation är det viktigt för företag att minska på kostnaderna så att de kan fortsätta vara konkurrens-kraftiga. Stora besparingar går då oftast att göra inom företagets logistiksystem, såsom transporter och lagerhållning (Oskarsson et al., 2006). Dock kan ett rationellt beslut fattas först när beslutsfattaren har tillgång till all information rörande beslutet samt att den är ordnad på ett sätt som personen kan ta till sig (Magnusson & Olsson, 2010). På grund av dagens internationella och komplicerade logistiknätverk är det dock svårt för företag att finna det transport-alternativ som ger lägst totalkostnad med lämplig leveransservice (Oskarsson et al., 2006). Ett verktyg kan då underlätta för beslutsfattaren att göra lämpliga transportval ur ett ekonomiskt perspektiv. I dagsläget finns enligt författarnas vetskap varken något verktyg eller totalkostnadsmodell för detta ändamål vilket aktualiserar behovet av denna studie.
4
1.3 Syfte och frågeställningar
I bakgrunden till detta examensarbete framgår att framgångsrika företags försörjningskedjor är kostnadseffektivare än dess konkurrenter. Vidare framgår att ett rationellt beslut först kan göras när samtlig information har tilldelats besluts-fattaren på ett sätt som denna kan förstå. Beslutet kan exempelvis röra det transportalternativ som är bra ur ett ekonomiskt perspektiv samtidigt som det uppfyller bestämd leveransservice. Härigenom skulle ett verktyg hjälpa till och underlätta beslutsfattandet rörande transportalternativ.
Syftet är att utveckla en totalkostnadsmodell för containertransporter samt utifrån den konstruera ett verktyg för att beräkna lämplig transportkvantitet ur ett ekonomiskt perspektiv,
som samtidigt uppfyller kraven på leveransservice.
För att uppnå syftet måste transportalternativens kostnader kartläggas för att veta vilka kostnader som påverkas av transportvalet samt hur de påverkar varandra. Första frågeställningen blir således:
1. Vilka kostnader påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL?
Levaransservicen påverkar kundens uppfattning av sin leverantör och därmed i slutänden leverantörens intäkter. Information rörande hur leveransservicen påverkas av transportalternativet bör inhämtas för att ge ett korrekt besluts-underlag. Andra frågeställningen som skall besvaras är:
2. Hur påverkas leveransservice av valet mellan transportalternativen LCL och FCL?
Ett verktyg som beaktade informationen från frågeställning ett och två skulle underlätta beslutsfattarens val av transportalternativ. Ett sådant verktyg bör vara enkelt att använda och underlätta för användaren. Därav frågeställning tre:
3. Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och FCL?
1.4 Omfång och avgränsningar
Omfånget av examensarbetet och totalkostnadsmodellen är från produktions-anläggningarna ut till distributionslager runt om i världen, vilket kan ses schematiskt i Figur 1. Av den anledningen behandlade examensarbetet ej aktiviteter uppströms från produktionsanläggningarnas tillverkningsprocesser eller nedströms från distributionslagrens lagerverksamhet.
Inledning
5
Figur 1. Examensarbetets omfång.
Verktyget som togs fram i examensarbetet behandlar företaget som helhet. På så sätt gjordes ingen uppdelning av kostnaderna inom organisationen. Detta gjordes för att minska suboptimeringen och istället se till helheten. Då internationella transporter ofta utförs med containrar som lastbärare visar det slutgiltiga verktyget vilket av alternativen LCL eller FCL som är mest ekonomiskt i varje fall. Verktyget har avgränsats från produktions-, lagerhållnings- och administrativa kostnader.
1.5 Disposition
Examensarbetet inleds med en introduktion av området globala produktions- och distributionsnätverk. Detta följs av en problematisering gällande hur den mest lämpade transportkvantiteten skall väljas ur ett ekonomiskt perspektiv. De frågeställningar som formulerats samt examensarbetets omfång och avgränsningar presenteras därefter.
I examensarbetets andra kapitel framgår vilken metodansats som har valts för att uppfylla syftet med examensarbetet. Här beskrivs vilket tillvägagångssätt som använts för att besvara de frågeställningar som har formulerats. Vidare beskrivs hur examensarbetes reliabilitet sam validitet har stärkts utifrån metoderna och tillvägagångssättet som använts.
Det tredje kapitlet består av den teoretiska referensram som utgör grunden för examensarbetet. Här beskrivs de principer som resultatet till viss del bygger på. Innehållet som presenteras är resultatet från litteraturstudien och består bland annat av en genomgång av existerande teori inom området totalkostnadsmodeller och kundservice.
I kapitel fyra genomförs en analys av de tre totalkostnadsmodeller som beskrivs i föregående kapitel. Analysen leder fram till svaret på examensarbetets första frågeställning, vilka kostnader som påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL.
6
Fallbeskrivningen återfinns i kapitel fem där även den inhämtade empirin redovisas.
I kapitel sex besvaras examensarbetets andra frågeställning, hur leveransservicen påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL. Svaret bygger på en analys av litteraturstudien och den insamlade empirin, där likheter och skillnader mellan teori och empiri jämförs.
I det sjunde kapitlet redovisas resultatet från applicering av den framtagna totalkostnadsmodellen på fallföretag. Appliceringen ligger sedan till grund för det verktyg som konstruerats. Vidare presenteras verktyget och de beräkningar som det utför. Detta genomförs för att besvara den tredje och sista frågeställningen, hur ett verktyg kan konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och FCL.
Avslutningsvis i kapitel åtta förs en diskussion gällande resultat och metod. Därefter presenteras examensarbetets slutsatser samt rekommendationer och förslag till fortsatta studier.
Metod och genomförande
7
2 Metod och genomförande
Kapitlet inleds med att examensarbetets arbetsprocess beskrivs. Här anges vilken information som har eftersökts och vilket tillvägagångssätt som har används för att finna svaren. Mer ingående information om insamlingsteknikerna finns sedan beskrivna under de tre efterföljande rubrikerna; Förstudien, Litteraturstudien och Fallstudien. Kapitlet avslutas med en beskrivning av åtgärderna som tagits för att stärka examensarbetets validitet och reliabilitet.
2.1 Arbetsprocessen
Examensarbetets arbetsprocess är uppdelad i tre faser; förstudie, litteraturstudie samt fallstudie. Arbetsprocessen finns beskriven schematiskt i Figur 2. Steg 1 var genomförandet av förstudien. Vidare var steg 2-3 kopplat till litteraturstudien medan steg 4-6 var kopplat till fallstudien.
Figur 2. Arbetsprocessen.
Arbetet började som sagt med en förstudie. Målet med denna var att bilda en uppfattning om vilka problem globala distributionsnätverk medför. För att uppnå detta hölls ett möte samt intervjuer med personal på fallföretaget. Först när problemet var avgränsat, analyserat och definierat kunde litteraturstudien påbörjas. Då påbörjades sökandet efter teoretiska lösningar på problemet. Problemområdet som examensarbetet ger klarhet inom är hur containerflödet inom global distribution kan styras. På så sätt utgår examensarbetet från ett problem som finns för företag med ovan nämnda distributionsstruktur.
Under litteraturstudien utvecklades en totalkostnadsmodell för logistiknätverk. Här söktes teoretiska svar på vilka kostnader som påverkar det definierade problemet. Även olika transportkvantiteters påverkan på leveransservicen studerades. Litteraturstudien gav en bättre förståelse för hur problemet kunde
8
lösas. Totalkostnadsmodellen låg sedan till grund för den empiriska under-sökningen.
Under fallstudien applicerades totalkostnadsmodellen för containertransporter på fallföretaget. I samband med appliceringen utfördes ytterligare intervjuer med anställda på fallföretaget. Detta för att få reda på i vilken utsträckning kostnaderna i den teoretiska totalkostnadsmodellen påverkas av valet mellan LCL och FCL. Då de litterära resultaten behandlade logistiknätverk i allmänhet gav fallstudien en värdefull insikt i det specifika problemet, nämligen valet mellan LCL och FCL. Utöver detta samlades empirisk data över hur valet av transportalternativ påverkar leveransservicen. Från de teoretiska och empiriska resultaten togs sedan ett verktyg fram. Målet med verktyget är att hjälpa fallföretaget att styra containerflödet mellan deras produktionsanläggningar och distributionslager. I samband med att verktyget konstruerades efterfrågades också uppgifter om de faktiska kostnaderna distributionsnätverket medförde. Fallföretaget tillhandahöll dokument som innehöll de efterfrågade kostnaderna. När fallstudien var avslutad erhölls ny kunskap inom området.
En summering av hur aktiviteterna 1-7 förhåller sig till teoretiska respektive empiriska studier finns schematiskt beskrivit i Figur 3. Notera att de dubbelriktade pilarna symboliserar en iterativ process medan de enkelriktade pilarna symboliserar att författarna inte återvände till föregående steg. Enligt Patel och Davidsons (2011) definition kan ovanstående tillvägagångssätt ses som abduktivt. Genom att utgå från verkligheten har det varit bra att få stöd från litteraturen och beprövade teorier.
Figur 3. Den abduktiva ansatsen.
Utvecklandet av totalkostnadsmodellen byggde på Oskarssons et al. (2006) tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell. Tillvägagångssättet var uppdelat i fyra steg och finns beskrivet schematiskt i Figur 4. En utförligare beskrivning av detta tillvägagångssätt finns i delkapitel 3.1. Steg 1 genomfördes i och med förstudien. Steg 2 var kopplat till litteraturstudien och steg 3-4 genomfördes under fallstudien.
Metod och genomförande
9
Figur 4. Tillvägagångssättet vid utvecklandet av totalkostnadsmodellen samt under vilken fas de olika stegen genomfördes6.
Tabell 1. Undersökningsmetoderna kopplade till frågeställningarna
I Tabell 1 framgår det hur litteraturstudien samt fallstudien har använts för att söka svar på examensarbetets frågeställningar. För att besvara frågeställning ett har en studie med explorativt inslag genomförts. Då det saknas en tidigare totalkostnadsmodell för containertransporter har flertalet totalkostnadsmodeller över logistiknätverk studerats. För att nå resultatet har en allsidig informations-grund använts, vilket är vanligt vid just explorativa undersökningar (Patel & Davidson, 2011). Frågeställning två besvarades på ett sätt som kan liknas vid vad Patel och Davidsson (2011) benämner hypotesprövande. Genom att studera teorier runt leveransservice och sedan testa dessa på ett verkligt fall har frågställningen besvarats. Under förfarandet har dock inte några formella hypoteser ställts upp. Frågeställning tre besvaras även den av studier med explorativa inslag. Genom att den första frågeställningen är besvarad fanns ett teoretiskt ramverk att utgå ifrån, detta kompletterades med fallstudien. Vid explorativa studier använder man sig ofta av flera olika tekniker för att samla information (Patel & Davidson, 2011).
6 Tillvägagångssättet samt figuren är framtagna av författarna och bygger på Oskarssons et al. (2006)
fyrstegsprocess vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell.
Litteraturstudie
Totalkostnads-analys
Litteraturstudie
Leveransservice Fallstudie
1. Vilka kostnader påverkas av
valet mellan
transport-alternativen LCL och FCL?
X
2. Hur påverkas leveransservice
av valet mellan
transport-alternativen LCL och FCL?
X
X
3. Hur kan ett verktyg
konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och
FCL?
10
2.2 Förstudien
I samband med förstudien valdes ett företag med global distribution ut som fallföretag. Ett möte samt tre intervjuer hölls med personal från företaget. Under mötet diskuterades grundligt problemen som globala distributionsnätverk medför. För att ytterligare öka förståelsen för problemområdet hölls även intervjuer med representanter från fallföretaget. Förstudien avslutades med att en planerings-rapport framställdes. Denna innehöll information om bakgrunden till problemet samt examensarbetets syfte. Ytterligare information i planeringsrapporten bestod av vilka frågeställningar som skulle besvaras samt hur detta skulle gå till.
2.2.1 Intervjuer
Inför intervjuerna i förstudien konstruerades strukturerade frågeformulär som sändes till respondenterna innan intervjutillfällena. Frågorna finns i Bilaga 1. Förhoppningen med att sända frågeformuläret till respondenterna i förtid var att respondenterna kunde förbereda sig på vad intervjun skulle handla om samt vilka frågor som skulle beröras. På så sätt förväntades respondenterna känna sig mer avslappnade och förberedda. Samtidigt ökade chansen att få svar på de frågor som ställdes. Intervjuerna blev på detta sätt effektivare för båda parterna.
Tabell 2. Intervjuer under förstudien
Arbetsroll intervjuer Antal Total tidsåtgång i minuter
Supply Coordinator (Kawagoe & Nashville) 2 100
Supply Coordinator (Shanghai & Changzouh) 1 50
Demand & Supply Chain Manager, North/East Europe 1 60
Transport Director 1 45
Under intervjutillfällena agerade en av författarna intervjuledare och drev intervjun framåt. Den andra författaren tog upp anteckningar och hjälpte vid behov till med eventuella följdfrågor. Intervjuerna var av semistrukturerad karaktär i det avseende att det fanns specifika teman som respondenterna skulle besvara frågor inom. Enligt Patel och Davidson (2011) ges då respondenterna stor frihet att utforma svaren själva. Anledningen till att denna datainsamlingsteknik valdes var att de tillfrågade på ett friare sätt skulle kunde beskriva sin arbetssituation och den distributionsstruktur som studerades. I Tabell 2 redovisas med vilka intervjuerna hölls, antalet intervjuer samt tidsåtgång.
2.3 Litteraturstudien
Under litteraturstudien studerades områdena totalkostnadsmodell och leverans-service. Parallellt med litteraturstudien utvecklades även totalkostnadsmodellen. De teoretiska kunskaperna inhämtades med hjälp av böcker, artiklar och avhandlingar. För informationsinhämtandet av teoretisk karaktär användes
Metod och genomförande
11
högskolebiblioteket i Jönköping samt olika databaser. I de fall högskolebiblioteket saknade de böcker som efterfrågades utfördes fjärrlån från andra bibliotek. Sökorden under litteraturstudien bestod av både teoriområden och författare. Tabell 3visar de sökord som använts. Utifrån sökområde är dessa uppdelade efter svenska och engelska ord samt författare.
Tabell 3. Sökord
2.3.1 Konstruktion av totalkostnadsmodell
Under litteraturstudien söktes befintliga totalkostnadsmodeller för LCL och FCL. Vid denna efterforskning hittades ingen totalkostnadsmodell över just den angivna situationen. Istället utvidgades sökning till att omfatta totalkostnadsmodeller över logistiknätverk. Nio totalkostnadsmodeller valdes ut och studerades. Här jämfördes kostnadsposterna med de ingående kostnadskomponenterna, fokus låg på att studera skillnader och likheter. Av de nio valdes sedan tre stycken ut till att ingå i examensarbetets teoretiska referensram. Då den teoretiska referensramen och examensarbetets syfte var kopplat till transportalternativen LCL och FCL baserades urvalet delvis på vilka totalkostnadsmodeller som bäst kunde tillämpas för att beskriva inverkan av beslutet. Modellerna sågs även generella nog att täcka in den specifika situationen. Övriga kriterier i urvalet var att få ett så brett omfång av kostnadsposter som möjligt. Även hur mycket de olika modellerna är refererade till av andra författare påverkade urvalsprocessen.
Område Svenska Engelska Författare
Totalkostnadsanalys Administrationskostnad Lagerföringskostnad Lagerhållningskostnad Orderkostnad Totalkostnad Totalkostnadsanalys Totalkostnadsmodell Transportkostnad Cost effectiveness Cost management Inventory carrying costs Logistics administration System analysis The Total cost concept
Total cost analysis Total cost calculation Transport costs Warehousing costs Abrahamsson, M Aronsson, H Bardi, E Braithwaite, A Christopher, M Coyle, J Ekdahl, B Ellram, L Engblom, J Gourdin, K Grant, D Jonsson, P Lambert, D Langley, J Mattsson, S-A Oskarsson, B Stock, J Kundservice Kundservice Kundvärde Lagertillgänglighet Leveransflexibilitet Leveransprecision Leveranstid Leveranspålitlighet Leveransservice Logistikservice Serviceelement Customer service Customer value Delivery service Logistics services Out of stock Stock out Abrahamsson, M Aronsson, H Christopher, M Jonsson, P Lumsden, K Mattsson, S-A Oskarsson, B Storhagen, N
12
De tre totalkostnadsmodellerna som utsågs studerades och dess kostnads-komponenter analyserades ingående. Utifrån de kostnadsposter som ingick i totalkostnadsmodellerna genomfördes studier inom varje enskilt område. Som litterära källor valdes dels författarna till totalkostnadsmodellerna men även andra författare. Syftet med att studera flertalet källor var att få en bred kunskapsbas. En egen totalkostnadsmodell utvecklades som en mix av de tre totalkostnads-modellerna som utgör examensarbetets teoretiska referensram. Denna totalkostnadsmodell är framtagen för att beskriva kostnader som påverkas av godsflödet vid containertransporter.
2.4 Fallstudien
Appliceringen av totalkostnadsmodellen samt konstruerandet av verktyget genomfördes under en fallstudie. Dessutom undersöktes transportvalens inverkan på leveransservice. Under fallstudien kunde den teoretiska totalkostnadsmodellen revideras för att utesluta kostnadsposter som påverkar transportvalet i låg utsträckning. Vidare gav fallstudien ett bra komplement till litteraturstudien kring leveransservice. Fallföretaget som studerades är multinationellt och verksamma på alla kontinenter. De använder sig av fabriker som tillverkar hela den globala efterfrågan vilket kan liknas vid focused factory-principen. Bidragande faktor till valet var att de till stor del använder sig av internationella containertransporter. Fallstudien besvarade tillsammans med litteraturstudien examensarbetets andra och tredje frågeställning. Därför anses det viktigt att läsaren får en bättre förståelse för fallet som studerats och därmed beskrivs fallet utförligt under kapitel 5.
2.4.1 Intervjuer
Inför intervjuerna som skedde under fallstudien formulerades endast ett fåtal övergripande frågeställningar. Dessa sändes inte till respondenten inför intervjuerna då intervjuerna snarare kan likställas vid samtal eller diskussioner. Under dessa intervjuer blev respondenten snarare en informant i och med att respondentens syn på arbetet efterfrågades. Yin (2006) beskriver denna variant av intervjuer som intervjuer med öppen karaktär. Vilka som intervjuades under fallstudien, antal intervjuer samt tidsåtgång går att utläsa ur Tabell 4. Insamlingen av kostnaderna har gjorts genom att anställda på fallföretaget med tillgång till vederbörande kostnader har tillfrågats. Förfarandet ingår i de intervjuer som Yin (2006) anger har öppen karaktär.
Metod och genomförande
13
Tabell 4. Intervjuer under fallstudien
Arbetsroll intervjuer Antal Total tidsåtgång i minuter
Supply Coordinator (Kawagoe & Nashville) 5 210
Supply Coordinator (Shanghai & Changzouh) 4 150
Demand & Supply Chain Manager, North/East Europe 1 25
Transport Director 2 60
Business Controller 2 50
Administration & Support, Handheld Petrol 1 40
Manager Forwarding Department 1 20
Regional Logistics Manager Warehousing & Transport 1 20
Transport Manager 1 15
2.4.2 Dokument
De dokument som studerats i samband med fallstudien innehåller information om kostnader för fallföretagets verksamhet. Insamlingen genomfördes efter att de inledande intervjuerna samt litteraturstudien var genomförd. Först efter att kvalitativa intervjuer samt kvalitativa kartläggningar har utförts kan man känna till det aktuella området i fokus, och först då kan man inleda det kvantitativa arbetet (Andersen, 1994). Datan som efterfrågades rörande kostnader fanns sedan tidigare tillgänglig och utgjordes därav av sekundärdata. Arbnor och Bjerke (2008) nämner att jämförbarhet kan bli ett problem vid användandet av sekundärdata. Problemet med jämförbarhet är att olika mätskalor och definitioner används mot vad som efterfrågas. För varje kostnad som samlats in har respondenten tillfrågats om specifikationer angående vad som inryms i respektive kostnad. Detta har gjorts för att minska risken för att vissa kostnader blir dubbelrepresenterade och tas med på flera ställen i verktyget.
2.4.3 Konstruktion av verktyg
Verktyget bygger som tidigare nämnts på den framtagna totalkostnadsmodellen för containertransporter som sedan utvecklas utifrån empiriska resultat. Det innebär att de teorier som ligger till grund för totalkostnadsmodellen jämförs med empiri inhämtad från fallföretaget. Under fallstudien gjordes avvägningen tillsammans med personal hos fallföretaget över vilka kostnader som påverkade valet mellan LCL och FCL i stor respektive mindre utsträckning. På så sätt applicerades totalkostnadsmodellen för containertransporter på problemet hur den mest ekonomiska transportkvantiteten, LCL eller FCL kan beräknas. För att göra detta behövdes information samt synpunkter från personal som är insatta i området. Dessutom behövdes kostnader som input i modellen. Kostnader förknippade med lagerverksamhet i de olika länderna är insamlade i inhemska valutor medan de insamlade transportkostnaderna är presenterade i amerikanska dollar. Därmed räknas lagerkostnaderna om i verktyget och presenteras i amerikanska dollar. För att göra en bedömning över de inhemska valutornas värde
14
används fallföretagets budgeterade växelkurs för valutorna. Detta är en växelkurs som är konstant över räkenskapsåret.
Som vid alla modelleringar av en verklig situation skall verktyget vara precis nog för att beskriva verkligheten samtidigt som verktyget är möjligt att konstruera (Banks et al., 2010; Oskarsson et al., 2006). Att utforma ett verktyg med precis passform med verkligheten bedömdes dessutom ta längre tid än vad som ryms inom tidsramen för detta examensarbete. Banks et al. (2010) menar till och med att ett antal förenklingar och antaganden måste göras vid en modellering av verkligheten.
Under tiden som verktyget konstruerades har författarna befunnit sig på fallföretaget. Detta medförde att eventuella oklarheter snabbare kunnat lösas.
2.5 Dataanalys
Data har samlats in genom förstudie, litteraturstudie samt fallstudie. Förstudiens mål var att tydliggöra problemområdet. Under denna fas analyserades och vävdes information samman från intervjuerna. Utifrån problemområdet skapades ett teoretiskt ramverk från litteratur inom områdena totalkostnadsmodell och leveransservice, det vill säga svar på frågeställning ett och två. Vid besvarandet av frågeställning ett samlades omfattande information in angående totalkostnads-modeller. Denna information sammanställdes och jämfördes för att få fram skillnader och likheter mellan olika logistiska totalkostnadsmodeller. Vidare söktes litteratur inom leveransservice för att skapa en teoretisk grund för besvarandet av frågeställning två. I frågeställning tre analyserades resultaten från de två föregående frågeställningarna. Frågeställning ett svarade på vilka kostnader som kan påverka valet mellan LCL och FCL. Dessa kostnader analyserades utifrån empiri insamlat från fallföretaget. Analysen ledde till att två av sex kostnadsposter togs med i verktyget i och med att dessa påverkade beslutsituationen i hög grad. Resultatet från frågeställning två jämfördes med empirin som insamlats under fallstudien. Detta resulterade i hur leveransservicenivån kopplades ihop med kostnadsposterna i verktyget.
Data som inhämtats från varje enskilt intervjutillfälle har sammanställts till enskilda dokument. Dessa har vidare jämförts med övriga respondenters svar och sammanställts till ett enda dokument.
För att ge ett utförligt svar på frågeställning nummer två har information inhämtas från både teori och empiri. Målet med detta var att jämföra vad de båda informationskällorna säger. Tillvägagångssättet var att under litteraturgenom-gången leta efter information om hur leveransservicen påverkas av varierande transportkvantitet, det vill säga LCL och FCL. Under fallstudien samlades empiri in för att bekräfta eller avvisa teorin. Detta kan ses som mönstermatchning enligt beskrivningen från Yin (2006). Empiri användes också i sig för att besvara fråge-ställningen.
Metod och genomförande
15
2.6 Reliabilitet och validitet
Nedan presenteras den utvecklade totalkostnadsmodellens samt verktygets reliabilitet och validitet.
2.6.1 Reliabilitet
Reliabiliteten anger hur tillförlitligt (Patel & Davidson, 2011) eller pålitligt mätmetoden är (Andersen, 1994; Bell, 2006). En god reliabilitet uppnås då en mätning kan upprepas med samma resultat som följd (Patel & Davidson, 2011; Thomas, 2009). För att styrka reliabiliteten har frågorna som ställdes under förstudien bifogats i examensarbetet, se bilaga 1. Under intervjutillfällena ställdes liknande frågor till de olika respondenterna. På så sätt har svarens trovärdighet och reliabilitet stärkts genom jämförande av de olika intervjuerna. Bell (2006) säger att ett mått på reliabiliteten är att ett tillvägagångssätt ger samma svar vid olika tillfällen. Då liknande svar har erhållits på samma intervjufrågor har dessa svar bedömts, av examensarbetes författare, som tillförlitliga. Patel och Davidson (2011) anser att reliabiliteten stärks om de olika svaren jämförs och analyseras.
2.6.2 Validitet
Validitet handlar om att veta vad som undersöks och att rätt saker mäts (Patel & Davidson, 2011). Med andra ord mäts validiteten utifrån studiens giltighet (Andersen, 1994; Bell, 2006). För att öka validiteten av detta examensarbete har intervjuer genomförts där frågor rörande bakgrund och anpassning ställts till flera personer på fallföretaget. Målet var att styrka examensarbetets validitet, det vill säga att författarna uppfattat problemet på rätt sätt och att rätt kostnader mäts utifrån detta problem. Vidare har information om totalkostnadsmodeller samlats in från publicerade teorier och jämförts. Genom att fråga fler personer och söka information från olika databaser och författare har en allsidig informationsgrund kunnat inhämtas och analyseras. På detta sätt ökar rapportens validitet.
Tätt efter varje intervjutillfälle diskuterades, förtydligades och sammanställdes mötesanteckningarna till ett dokument. Patel och Davidson (2011) anser att detta tillvägagångssätt är viktigt. Då informationen fortfarande finns färskt i minnet minimeras risken för att värdefull information går förlorad. Totalkostnads-modellen för containertransporter är konstruerad utifrån tre befintliga modeller från erkända författare. På så sätt bör modellen ses som valid. Den externa validiteten, det vill säga generaliserbarheten, kan ökas genom att en tydlig fallbeskrivning presenteras tillsammans med resultatet (Leedy & Ormrod, 2005). Därmed presenteras fallföretagets distributionsupplägg i kapitel 5. Vidare nämner Leedy och Ormrod (2005) ett annat sätt att validera studiens resultat. Det går ut på att respondenten validerar resultatet. Den bakomliggande logiken i verktyget har granskats av 2 personer hos fallföretaget. Granskningen har skett genom genomgång av verktyget, vilket är ett förfarande som Persson (2003) rekommenderar. Genom fallföretagets godkännande av verktygets uppbyggnad har validiteten stärkts. Förutom ovanstående aktiviteter för att öka verktygets
16
validitet har en verifiering av dess uppbyggnad genomförts. Verifieringen innebar att situationen som verktyget beskriver har jämförts med det verktyg som konstruerats. Detta för att kontrollera att verktyget är en korrekt modell över problemområdet som definierats.
Den utvecklade totalkostnadsmodellen är konstruerad utifrån teorier från erkända författare. Genom att författarna till examensarbetet studerat, analyserat och jämfört flertalet publicerade totalkostnadsmodeller har validiteten för den utvecklade totalkostnadsmodellen styrkts.
Litteraturgenomgång
17
3 Litteraturgenomgång
I detta kapitel presenteras resultatet av litteraturstudien som genomförts inom de två områdena totalkostnadsmodell och leveransservice. Först ges en inledning till totalkostnadsmodeller och hur de kan användas. Sedan följer en presentation av tre befintliga totalkostnadsmodeller samt en redogörelse över kostnadskomponenter de innehåller. Kapitlet avslutas med att leveransservice beskrivs samt hur den påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL.
3.1 Totalkostnadsmodell över logistiknätverk
För att vara användbar måste ett verktyg likna det verkliga systemet tillräckligt mycket för att beslut som tas skall kunna bedömas som pålitliga (Banks et al., 2010; Grant et al., 2006). Ett verktyg kan användas som ett beslutsstöd snarare än att ersätta beslutsfattaren (Grant et al., 2006). Genom användandet av ett verktyg kan utgångsläget fastställas och olika alternativ testas. Detta för att se följderna av de olika besluten (Coyle et al., 2003; Grant et al., 2006).
Vid en totalkostnadsanalys kan man utgå ifrån en förutbestämd kundservicenivå och utifrån denna skall de totala logistikkostnaderna minimeras (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001; Grant et al., 2006). Ett alternativt tillvägagångssätt är att kvantifiera beslutets inverkan på kundservicen och därmed dess påverkan på totalkostnaden (Jonsson & Mattsson, 2005). Dock kan det vara svårt att uppskatta dessa kostnader. Man kan då välja att komplettera totalkostnadsberäkningarna med en kvalitativ bedömning över beslutets inverkan på kundservicen och därmed intäkterna (Jonsson & Mattsson, 2005).
Vid en totalkostnadsanalys behöver kostnaderna, som berörs av det aktuella beslutet, kvantifieras. Kostnader som inte berörs eller ändras av de olika alternativen skall således inte tas med i analysen (Christopher, 2011; Grant et al., 2006; Mattsson, 2002; Oskarsson et al., 2006). Vidare kan det vara svårt att få tag i korrekt data ur traditionella redovisningssystem då dessa är processorienterade istället för flödesorienterade (Christopher, 2011; Lambert, 1975; Oskarsson et al., 2006). Dock betonar Grant et al. (2006) och Lambert (1975) vikten av att korrekt data används som input i en totalkostnadsmodell. Om felaktig data används kommer verktyget inte att ge ett korrekt beslutsunderlag hur välkonstruerad den än må vara (Grant et al., 2006).
Figur 5. Tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell (Oscarsson et al., 2006). Konsekvensbeskrivning Modellering av samtliga kostnader Bedömning av kostnadernas påverkan Revidering och uteslutande av kostnader
18
Oskarsson et al. (2006) presenterar ett tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell. Tillvägagångssättet är uppdelat i fyra steg och finns beskrivet schematiskt i Figur 5. Första steget går ut på att beskriva vilka konsekvenser beslutet, som skall fattas, har på logistiksystemet. Det andra steget innebär att en modell över samtliga kostnader, som påverkas av beslutet, tas med i modellen. Som tredje steg bedöms i vilken utsträckning kostnaderna påverkas, från hög till låg påverkan. Som fjärde, och sista, steg skall totalkostnadsmodellen revideras. Det innebär att de kostnader som påverkas i låg utsträckning tas bort ur totalkostnadsmodellen. Uteslutandet av dessa kostnader beror på det arbets-besparande momentet det innebär samt att beslutskvaliteten inte påverkas nämnvärt (Oskarsson et al., 2006).
3.2 Studerade totalkostnadsmodeller
Den mest använda totalkostnadsmodellen är utvecklad av Stock och Lambert (Oskarsson et al., 2006). Deras modell är en vidareutveckling av Lewis, Cullington och Steels modell, från år 1956 (Oskarsson et al., 2006). Som tidigare har nämnts anses dessa formulerat grunden till synsättet totalkostnadsanalys (Bjørnland et al., 2003; Stock & Lambert, 1987). Modellen samt dess kostnadsposter finns beskriven nedan i 3.2.1.7 Vidare presenteras Abrahamsson och Aronssons samt
Jonsson och Mattsons totalkostnadsmodeller. De har valts då de utförligt men enkelt förklarar de olika kostnaderna som författarna har valt att ta med samt att de har med andra kostnadsposter än Stock och Lambert.
3.2.1 Stock och Lamberts (1987) totalkostnadsmodell8
Transportkostnader – Kostnader för inkommande och utgående
transporter.
Lagerhållningskostnader – Kostnader för lagerstyrning och emballering.
Även kostnader som varierar med lagernivån så som kapitalbindnings-, försäkrings- och riskkostnader samt kostnad för lagerutrymme.
Orderkostnader – Kostnader relaterade till inköp och produktion, så som
maskinomställning, kapacitetsförlust, materialhantering och kvantitets-rabatter.
Orderbehandlings- och informationssystemskostnader – Kostnader
för orderbearbetning, kommunikation vid distribution och prognostisering av efterfrågan. Här ingår även kostnaden för inköp och underhåll av orderbearbetningssystem.
Lagerhanteringskostnader – Kostnader kopplade till lagerhantering och
lageraktiviteter. Här ingår även kostnader för lokaliseringsprocesser av nya
7
Teorierna är inhämtade från både Stock och Lambert (1987) samt Grant et al. (2006) där Stock och Lambert är medförfattare.
8 Stock och Lamberts (1987) totalkostnadsmodell är översatt, från engelska till svenska, av
Litteraturgenomgång
19
lagerbyggnader samt kostnader som varierar med antalet lagerpunkter och dess placeringar.
3.2.2 Abrahamsson och Aronssons (1999) totalkostnadsmodell9
Transportkostnader – Kostnader för inkommande, interna och utgående
transporter.
Administrativa kostnader – Overhead- och personalkostnader för
planering, ledning, lagerstyrning, inköp och orderhantering.
Operativa kostnader – Kostnader för lokaler och personal i produktion
samt i lagerverksamheten. Kostnader för hyra av maskiner och utrustning samt underhåll.
Kapitalkostnader – Kostnader för bundet kapital, inkurans och
försäkringskostnader för produkter i arbete samt i lager.
Kommunikations- och IT-kostnader – Underhåll av informationssystem
samt avskrivningar.
Emballagekostnader – Emballagekostnader för transport och lagring av
produkter.
Övriga kostnader – Andra kostnader som kan hänföras till systemet i
fokus.
3.2.3 Jonsson och Mattssons (2005) totalkostnadsmodell
Transport- och hanteringskostnader – Kostnader för externa och
interna transporter samt bundet kapital under transport. Även kostnader för skador på gods som uppkommer under transport.
Lagerhållningskostnader – Kapitalbindnings-, osäkerhets- och
förvaringskostnader. Dessa kostnader kan delas upp i sär- och samkostnader.
Orderkostnader – Ställ-, materialhanterings-, orderhanterings- och
kapacitetsförlustskostnader.
Administrativa kostnader – Långsiktiga administrationskostnader för
personal beträffande orderhantering, planering och styrning. Här ingår även inköp och drift av IT-system.
Emballagekostnader – Kostnader för emballage samt hantering och
administrering av flergångsemballage.
9 Abrahamsson och Aronssons (1999) totalkostnadsmodell är översatt, från engelska till svenska, av
20
Kapacitetsrelaterade kostnader – Kostnader för övertidsarbete eller
extraskift. Kostnader som tillkommer då man måste öka kapaciteten eller lägger ut tillverkning på ett annat företag.
Brist- och förseningskostnader – Kostnader för utebliven försäljning
och förlorade kunder. Även kostnader för förseningar, straffavgifter och expresstransporter samt förflyttning av varor mellan lagerpunkter.
3.3 Logistikkostnader
I detta delkapitel presenteras logistikkostnader förknippade med transport, lager och produktion. Dessa bygger på de kostnader som presenteras i de tre totalkostnadsmodellerna ovan. För att undvika att redovisa samtliga kostnader under separata rubriker har de grupperats efter övergripande kategorier, snarare än författarnas namngivning.
De kostnader förknippade med lagerverksamhet som presenteras nedan är namngivna efter Oskarsson et al. (2006) och Storhagens (2011) uppdelning i fasta och rörliga kostnader. De fasta kostnaderna benämns vidare för lagerhållnings-kostnader (eng. Warehousing costs) och de rörliga lagerhållnings-kostnaderna för lagerförings-kostnader (eng. Inventory carrying costs) (Storhagen, 2011). Jonsson och Mattson (2005) har på liknande sätt delat upp kostnader för lagerverksamhet i sam- och särkostnader. I detta sammanhang har dessa likställts med Oskarsson et al. (2006) uppdelning, där samkostnaderna ses som lagerhållningskostnader och särkostnaderna som lagerföringskostnader. Vidare har de kostnader som är förknippade med produktion redovisats under en egen rubrik.
3.3.1 Transportkostnader
Transportkostnader är de kostnader som kan kopplas till förflyttning av produkter och varor (Jonsson & Mattsson, 2005). Oskarsson et al. (2006) menar till och med att kostnader för administration vid transport skall ingå i transportkostnader. Till transportkostnaden tillkommer kostnader för godsskador under transport och hantering (Coyle et al., 2003; Jonsson & Mattsson, 2005). Jonsson och Mattsson (2005) anser även att kostnader för bundet kapital skall ingå i transportkostnaderna. Detta kan ses som en alternativkostnad till att inte kunna använda kapitalet till att generera ytterligare intäkter (Olhager, 2000; Oskarsson et al., 2006). Det är ganska enkelt att förstå att det under bearbetning av produkterna sker en förädling och därmed en värdeökning. Jonsson och Mattsson (2005) samt Storhagen (1995) menar även att transport och hantering av produkterna kan ses som en förädling i och med platsnyttan för kund. Ju närmre marknaden produkten befinner sig desto högre värde har den för kunden (Storhagen, 1995). På så sätt ökar produktens värde under transport och därmed även kapitalbindnings-kostnaden. Detta illustreras genom Formel 1.
Litteraturgenomgång
21
Formel 1. Kapitalbindningskostnaden under transport10
Vidare kan transporter delas upp i interna och externa transporter (Jonsson & Mattsson, 2005). Med interna transporter menas aktiviteter som plockning, paketering och intern förflyttning. Till de externa transporterna räknas aktiviteter som lastning, förflyttning, omlastning och lossning av gods (Jonsson & Mattsson, 2005). Men även transporter mellan företagets anläggningar samt till och från externa kunder och leverantörer (Jonsson & Mattsson, 2005; Oskarsson et al., 2006).
I den privata sektorn sätts transportpriserna utefter utbud och efterfrågan (Button, 2010). Grant et al. (2006) menar att transportkostnader kan grupperas efter två övergripande kategorier; produkt- och marknadsrelaterade. De produktrelaterade faktorerna utgår från produktens karaktär. Produktens densitet, stuvbarhet, hanteringsförmåga och värde påverkar kostnaden för transporten. Produktens densitet och fysiska karaktär har betydelse för om fraktkostnaden sätts utifrån vikt eller volym samt om det går att stapla för högre fyllnadsgrad. Om godset är svårhanterat ökar kostnaden för transporten (Stock & Lambert, 1987). Ömtåligt gods, gods med högt värde per viktenhet och gods som är stöldbegärligt kostar mer att transportera på grund av risken för skador och stöld (Grant et al., 2006; Jonsson & Mattsson, 2005). Marknadsrelaterade faktorer är val av transportsätt, avstånd till marknaden, myndighetsregleringar gällande transporter, flödets balans, säsongssvängningar samt om transporten sker nationellt eller internationellt (Grant et al., 2006). Med flödets balans menas balansen mellan godsvolymerna till och från en region. Vid obalans till eller från en viss region ökar respektive minskar transportkostnaden (Grant et al., 2006; Jonsson & Mattsson, 2005).
3.3.2 Lagerföringskostnad
Lagerföringskostnader är kostnader som lager medför i form av kapitalbindning och risker förknippade med att hålla lager (Oskarsson et al., 2006). Riskkostnader är kostnader för inkurans, svinn, stöld, kassationer och försäkringspremier (Coyle et al., 2003; Grant et al., 2006; Oskarsson et al., 2006). Med inkurans menas varor som måste kasseras eller säljas till reducerat pris (Jonsson & Mattsson, 2005). Grant et al. (2006) har även med en ytterligare riskkostnad för förflyttning av gods inom lagerpunkten. Riskkostnaderna är beroende av lagernivåerna och ökar med ökade lagernivåer (Gourdin, 2001; Oskarsson et al., 2006). Dessa kostnader har Jonsson och Mattsson (2005) valt att benämna osäkerhetskostnader och placerat som en lagerhållningssärkostnad.
Kapitalbindningskostnaden är den största kostnadsposten i lagerföringskostnaden (Coyle et al., 2003; Christopher, 2011), och är kostnaden för att ha kapital bundet i
10 Formeln är konstruerad av examensarbetets författare och bygger på Jonsson och Mattssons (2005)
resonemang kring kapitalbindning under transport. Kalkylräntan är det avkastningskrav företaget har på insatt kapital (Oskarsson et al., 2006).
22
lager (Coyle et al., 2003; Oskarsson et al., 2006). Istället för att bindas upp i lager kunde kapitalet investerats och genererat intäkter (Grant et al., 2006; Olhager, 2000). Enligt Jonsson och Mattsson (2005) är bankräntan det lägsta alternativa avkastningskravet för ett vinstdrivande företag. Dock menar Christopher (2011) att denna kapitalbindningsränta bör stämma överens med aktieägarnas förväntningar och den ränta (kalkylränta) de vill ha på sitt investerade kapital.
Formel 2. Uträkning av lagerräntan (Oskarsson et al., 2006, s. 108)
För att beräkna lagerföringskostnaden kan man enligt Oskarsson et al. (2006) använda sig av en lagerränta. Hur uträkningen av lagerräntan går till kan ses i Formel 2. Denna lagerränta multipliceras sedan med medellagervärdet för att få ut lagerföringskostnaden per år. För lagervärdering av egentillverkade produkter kan standardpris användas. I detta pris ingår kostnaden för direkt material, direkt lön och pålägg för indirekta kostnader (Jonsson & Mattsson, 2005). Detta utgör således produktens självkostnad (Ax, Johansson & Kullvén, 2009).
3.3.3 Lagerhållningskostnad
Lagerhållningskostnaderna varierar beroende på antalet lagerpunkter och geografisk placering (Grant et al., 2006). Den geografiska placeringen påverkar lagerhållningskostnaderna i form av skattesatser, handelshinder, frihandels-områden och valutafluktuationer (Persson, 2003).
Lagerhållningskostnader är kostnader för att äga och driva lager (Oskarsson et al., 2006). Dessa kostnader kan enligt Oskarsson et al. (2006) ses som halvfasta då de, till skillnad till lagerföringskostnader, inte förändras inom ett visst intervall. I dessa kostnader ingår kostnaden för lagerbyggnaden, drift av lagret, lagerpersonalen, lager- och hanteringsutrustning samt transporter inom anläggningen (Oskarsson et al., 2006). Driftskostnaderna består bland annat av belysning och uppvärmning (Coyle et al., 2003; Jonsson & Mattsson, 2005).
3.3.4 Administrativa kostnader
Oskarsson et al. (2006) anser att ordermottagning, fakturering, administrativ personal och ekonomisk uppföljning räknas som administrativa kostnader. I vissa fall kan dessa kostnader hänföras till en viss order, vilket i de fallen kallas för en ordersärkostnad (Oskarsson et al., 2006). Jonsson och Mattsson (2005) skiljer i sin modell på administrativa kostnader och just ordersärkostnader. De administrativa kostnaderna är kopplade till de långsiktiga aktiviteterna. I modellen som Abrahamsson och Aronsson (1999) publicerat anges overheadkostnader för personal och administrativa aktiviteter som en administrativ kostnad. Med overheadkostnader menas kostnader som ej går att hänföras till en viss produkt (Skärvad, 2008). Lumsden (1995) betonar att administrativa kostnader uppstår hos
Litteraturgenomgång
23
både kund och leverantör. Leverantören måste behandla ordern och sända faktura medan kunden i sin tur även måste behandla ordern och fakturan (Lumsden, 1995). Jonsson och Mattsson (2005) räknar även in inköp och drift av IT-system som en administrativ kostnad.
3.3.5 Emballagekostnader
Under denna kostnadspost räknar Jonsson och Mattsson (2005) in de kostnader som kan hänföras till val av emballagematerial samt godsmärkning. Om flergångsemballage används tillkommer kostnader för transport, administration och rekonditionering av emballaget (Jonsson & Mattsson, 2005). Även Oskarsson et al. (2006) anger kostnader för returemballage som en emballagekostnad.
Gourdin (2001) och Coyle et al. (2003) delar upp emballage i två kategorier; konsumentförpackning och industriförpackning. Konsumentförpackning har som uppgift att vara informativ för kunden medan industriförpackningen har som uppgift att skydda produkten under lagring och transport. Dessutom skall industriförpackningen underlätta hanteringen av produkten. Industriförpack-ningen kan bestå av en mängd olika material. Historiskt sett var trä eller metall vanligast men har på senare år ersatts av billigare material såsom well-papp eller plast (Gourdin, 2001). Lumsden (2006) anger att well-papp ofta används till lågvärdigt gods medan plast används för högvärdiga gods.
Valet av förpackning, och därmed dess kostnad, beror på hur väl produkten måste skyddas (Lumsden, 2006). Dessutom kan valet av förpackning påverka andra kostnader såsom lagerhållningskostnader eller administrativa kostnader, då olika förpackningstyper kan ställa olika krav på lager- och informationssystem (Lumsden, 2006). Det finns en relation mellan emballagekostnader och kostnader för skadat gods. Om kostnaderna för emballaget ökar kan kostnaderna för skadat gods minska. Här måste en avvägning göras för att minimera den totala kostnaden för dessa två logistikrelaterade kostnaderna (Lumsden, 2006). Under emballerings-kostnader räknar Oskarsson et al. (2006) in emballerings-kostnader för lastpallar och containrar.
3.3.6 Kommunikations- och IT-kostnader
Kostnadsposten kommunikation och IT innefattar kostnader för anskaffning samt drift av dator- och kommunikationssystem, för verksamheten (Abrahamsson & Aronsson, 1999; Jonsson & Mattsson, 2005). Dock anser Jonsson och Mattsson (2005) att detta är en administrativ kostnad. Abrahamsson och Aronsson (1999) nämner även kostnader för underhåll och avskrivningar av systemen.
3.3.7 Orderkostnader
Orderkostnaderna består av den kostnad som uppstår när en order hanteras (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001). Dessa innefattar personalkostnader för orderhantering såsom beställning, leveransbevakning, fakturering och dokument-hantering (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001; Olhager, 2000). Stock och Lambert
