Trafiksäkerhetsanalys inför försöket med miljöavgifter i Stockholmstrafiken

(1)

Trafiksäkerhets-

analys inför försöket med miljöavgifter i Stockholmstrafiken

Rapport 2005:23

12 maj 2005

(2)

Dokumentinformation

Titel Trafiksäkerhetsanalys inför försöket med miljöavgifter i Stockholmstrafiken Serie nr Trivector rapport 2005:23

Författare Johan Lindberg, Trivector Traffic Liselott Söderström, Trivector Traffic Linnea Viklund, Trivector Traffic Annika Nilsson, Trivector Traffic

Beställare Miljöavgiftskansliet, Stockholms Stad Kontaktperson: Muriel Beser Hugosson

Dokumenthistorik

Version Datum Förändring Distribution

1.0 2005-03-14 Preliminär rapport Beställaren

1.1 2005-03-31 Slutrapport Beställaren

1.2 2005-05-12 Slutrapport Beställaren

Trivector Traffic AB · Barnhusgatan 16, 5 tr · 111 23 Stockholm

(3)

Förord

Trivector Traffic AB har fått i uppdrag av Miljöavgiftskansliet, Stock- holms Stad, att analysera trafiksäkerheten i Stockholms län inför försöket med miljöavgifter i Stockholm. Denna rapport beskriver trafiksäkerhetslä- get i Stockholms län före införandet av miljöavgifter. Motsvarande studie är tänkt att ske efter införandet av miljöavgifter, varvid eventuella skillnader kommer att analyseras.

Under studiens genomförande har förutsättningarna för utvärderingen änd- rats. Försöksperioden har flyttats fram och blivit kortare vilket även resul- terat i att analysen måste göras om för en tidsperiod som stämmer överens med den nya planerade försöksperioden

Arbetet har utförts av civ. ing. Liselott Söderström samt civ. ing. Linnea Viklund och tekn. dr. Annika Nilsson, samtliga Trivector Traffic AB. Tri- vectros projektledare har varit civ. ing. Johan Lindberg. Kontaktperson hos uppdragsgivaren har varit Joanna Dickinson och Muriel Beser Hugos- son.

Stockholm maj 2005 Trivector Traffic AB

(4)

(5)

Innehållsförteckning

Förord

1. Inledning ... 1

1.1 Bakgrund och syfte... 1

1.2 Förväntade effekter ... 1

1.3 Indikatorer ... 1

1.4 Metod ... 2

1.5 Avvikelse från rapportsynopsis ... 2

1.6 Olycksstatistiken ... 3

1.7 Avgränsning ... 4

2. Faktorer som påverkar trafiksäkerheten ... 5

2.1 Hastighet... 5

2.2 Trafikarbete ... 7

2.3 En samlad bedömning ... 8

3. Polisrapporterade döds-fall och personskador... 9

3.1 Totalt antal döda och skadade i Stockholmstrafiken... 9

3.2 Fotgängare ... 13

3.3 Cyklister ... 15

3.4 Bilister ... 18

4. Upphinnandeolyckor... 23

4.1 Olyckor inom respektive utanför miljöavgiftszonen... 23

4.2 Olycksdrabbade platser ... 28

4.3 Risk för whiplashskada ... 30

4.4 Skattat antal whiplashskador... 31

5. Olyckor rapporterade av Vägassistans ... 33

6. Sammanfatting av nuläget... 35

(6)

(7)

1. Inledning

1.1 Bakgrund och syfte

Införandet av miljöavgifter i Stockholm väntas leda till ett förändrat resande och därmed även en förändrad trafikmiljö. Fler kollektivtrafik- resenärer, cyklister och gående samt ett minskat antal bilister i innersta- den kommer att påverka olycksutvecklingen. Men minskad trängsel kommer sannolikt även att påverka hastighetsnivåerna i trafiken, särskilt vid rusningstrafik.

Syftet med denna studie är att redovisa och analysera nuvarande trafik- säkerhetssituation i Stockholms län. Detta sker för att man efter införan- det av miljöavgifter i Stockholmstrafiken ska kunna studera om och i så fall hur trafiksäkerheten förändras. Nuläget beskrivs dels inom respektive utanför miljöavgiftszonen, dels uppdelat på trafikantkatagorierna fotgängare, cyklister och bilister. En särskild studie av upphinnandeolyckor görs. Tiden på dygnet och i veckan då miljöavgift kommer att tas ut jämförs med tiden då ingen avgift tas ut.

1.2 Förväntade effekter

Det kan vara rimligt att förvänta sig följande effekter på trafiksäkerheten till följd av försöket med miljöavgifter i Stockholmstrafiken:

• Minskad skaderisk för alla studerade trafikantkategorier inom miljö- avgiftszonen till följd av minskad trafik

• Ökad skaderisk för bilister utanför miljöavgiftszonen till följd av ökade hastighetsnivåer på infartsvägarna

• Minskat antal skadefall inom miljöavgiftszonen för alla studerade trafikantkategorier

• Minskat antal upphinnandeolyckor såväl inom som utom miljöav- giftszonen

• Totalt sett minskat antal invalidiserande whiplashskador

1.3 Indikatorer

Följande indikatorer används för att beskriva trafiksäkerhetsläget:

• Antal polisrapporterade dödsfall och personskador i vägtrafiken (registrerat antal)

• Antal invalidiserande whiplashskador (skattat antal)

Vid efterstudien kommer följande indikatorer användas för att beskriva hur trafiksäkerheten har förändrats:

• Risk för dödsolyckor (skattad risk)

• Risk för personskadeolyckor (skattad risk)

(8)

1.4 Metod

Den olycksdata som används för analysen består av alla polisrapporterade personskadeolyckor från STRADA. Ett system för samkörning av polisrapporterade olyckor och sjukhusrapporterade olyckor är under uppbyggnad men i Stockholms län fungerar inte sjukhusens rapportering till STRADA på ett tillförlitligt sätt och därför kan inte dessa data an- vändas i analysen. För år 2004 är data endast preliminär eftersom alla olyckor inte hade blivit registrerade då insamlingen skedde i januari 2005. Som ett komplement till de polisrapporterade skadefallen redovisas även de trafikolyckor som Vägassistans har registrerat.

Medelreshastigheter har inventerats med hjälp av floating car och tra- fikmängder har registrerats genom mätprogrammet för biltrafik. Utifrån dessa data kan en skattning ske av skaderisker och olycksrisker. En så- dan analys är dock mest relevant i samband med en efterstudie, vilket är det främsta skälet till att någon sådan analys inte har skett i samband med denna nulägesbeskrivning.

Information om antalet whiplashskadade i trafiken har erhållits från för- säkringsbolaget Folksam, vars data ursprungligen kommer från Tra- fiksskadenämnden.

Olycksdata har bearbetats i ArcView. Eftersom platsbestämningen i de polisrapporterade olyckorna endast är tvådimensionell kan vissa olyckor i analysen räknas tillhöra en väg som de egentligen inte har skett på, om två vägar korsar varandra eller löper längs varandra i olika plan. Detta faktum har dock inte nämnvärt påverkar resultatet av analysen.

1.5 Avvikelse från rapportsynopsis

De avvikelser som förekommer i denna analys jämfört med rapportsynopsis gäller dels studier av speciellt olycksdrabbade platser och dels hastighets- och flödesmätningar. En annan avvikelse gäller indelningen i skadegrad och analysperioden, vilket beskrivs i nästa avsnitt.

Att studera polisrapporterade personskador på så detaljerad nivå som korsningar och delsträckor ger ingen relevant information om eventuella förändringar i antal olyckor. Antalet olyckor både under analysperioden före och efter försöket med miljöavgifter är alldeles för litet. Särskilt olycksdrabbade sträckor redovisas dock för biltrafiken.

Vad gäller data om hastighet och flöden på vissa platser redovisas denna data inte i denna delrapport. Detta beror främst på att data från dessa mätningar inte har kunnat levereras i sådan form att de kan användas i våra analyser. Dessutom kan konstateras att dessa uppgifter blir me- ningsfulla först då de kan jämföras med eftermätningarna.

(9)

1.6 Olycksstatistiken

Mellan år 1998 och 2002 har antal polisrapporterade personskador inom Stockholms län ökat kraftigt. Främst är det svåra personskador som har ökat i antal. Ökningen under ovanstående period var 100 %, från ca 500 svårt skadade år 1998 till ca 1000 svårt skadade år 2002. Ökningen av antal döda och lindrigt skadade är inte alls lika stor. Ökningen kan inte förklaras genom en verklig ökning utan beror snarare på ändrade rutiner för rapportering och ändrad bedömning¹. I synnerhet har uppmärksam- heten kring whiplashskador lett till att nackskador bedöms som svåra skador i högre utsträckning. Att enbart använda sig av svårt skadade och dödade ger en större osäkerhet i materialet och därför kommer såväl svårt skadade som lindrigt skadade att analyseras, utan åtskillnad. År 2002 infördes ett nytt system för polisens olycksrapportering i Stock- holm vilket bidragit till att fler olyckor rapporteras. Olycksdata för åren före 2002 skiljer sig alltså mot det data som nu finns tillgänglig. Sam- mantaget gör detta att vi har valt att studera antal skadade och dödade i vägtrafikolyckor inom Stockholms län under åren 2002-2004.

Som figur 1.1 visar har antalet skadade i trafiken ökar stadigt sedan 1996. Det finns ett stort mörkertal för alla vägtrafikolyckor och mörker- talet blir större ju lättare skadan är. För döda i trafiken kan man räkna med att i princip alla dödsfall rapporteras.

Dödade och skadade i vägtrafiken i Stockholms län 1990-2003

2904 2664 2613 2650 2889 3060 2677 2896 3259 3540 3477 3806 4190 4493

592551554544454460 341407

495519713 796

1009 1090

84

70 57 745256 39

43 53

4967 62

64 59

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

199 0

199 1

199 2

199 3

199 4

199 5

199 6

199 7

199 8

199 9

200 0

200 1

200 2

200 3

År Antal

personer

Döda

Svårt skadade Lindrigt skadade

Figur 1.1 Antal döda och skadade personer i vägtrafiken i Stockholms län mellan åren 1990-2003

1 Vägverket Publikation 2004:74

(10)

Polisrapporterade olyckor och personskador är ett ganska trubbigt mått för att bedöma trafiksäkerheten. Den period som här studeras är kort och de slumpmässiga variationerna är stora. Antal olyckor och personskador kan ändå ge en bild av trafiksäkerhetssituationen och förestudien görs just av denna anledning.

1.7 Avgränsning

I studien ingår samtliga polisrapporterade dödsfall och personskador inom Stockholms län som inträffat under den aktuella analysperioden 15 augusti – 31 december åren 2002-2004. Eftersom försöksperioden för miljöavgifterna har flyttats fram i tiden och försöksperioden förkortas kommer detta att påverka analysen av trafiksäkerheten. Analysen av före och efter införandet måste ske under samma tidsperioder, varför den analys som redovisas här måste göras om. En kortare försöksperiod gör det även svårare att göra jämförelser mellan perioderna.

Avgiftstiden:

I denna studie används pga. otillräcklig detaljeringsgrad i datamaterialet följande definition:

Inom avgiftstiden - måndag till fredag 06.00-17.59 Utanför avgiftstiden - övrig tid

Vägtrafikolycka:

Händelse som inträffat i trafik på väg, där minst ett fordon i rörelse har varit inblandat och som lett till person- eller egendomsskador.

Dödad i vägtrafikolycka:

Person som avlidit inom 30 dagar efter olyckan. Personen ska ha avlidit som en direkt eller indirekt följd av olyckan.

Motorfordon:

Personbil, lastbil, buss och motorcykel Bil:

Personbil, lastbil och buss Upphinnandeolycka:

Olycka mellan motorfordon som kör i samma riktning och då det bak- omvarande fordonet hinner upp och kör in i det framförvarande fordonet.

(11)

2. Faktorer som påverkar trafiksäkerheten

Hur vägavgifter för ett större område kan komma att påverka trafiksä- kerheten beror på²:

• Förändrade trafikflöden

• Förändrade vägval

• Förändring av hastighetsnivåerna

2.1 Hastighet

Hastighetens betydelse för olycks- och skaderisken är väl dokumenterad.

Ju högre kollisionshastighet desto större risk att dödas eller skadas vid en olycka, se figur 2.1 och figur 2.2. Såväl antalet olyckor som konse- kvenserna av dem när de sker blir värre vid ökade hastigheter.

Figur 2.1 Samband mellan hastighet och risken att dödas. Källa: Lug- na Gatan

2 Elvik et al, Trafikksikkerhetshåndbok, tøi 1998

(12)

Figur 2.2 Samband mellan skade-, döds- och olycksrisk och föränd- ring av medelhastigheten på landsvägar och motorvägar.

Källa: Carlsson 1996

I avsnittet om biltrafik i förestudien mäts hastigheterna dels som punkt- hastigheter och dels genom floating car på vissa utvalda sträckor. Punkt- hastighetsmätningarna som har gjorts inför försöket med miljöavgifter i Stockholm används inte som underlag för denna studie, främst pga att tillförlitligheten enligt GFK kan anses vara låg. Detta pga tekniska pro- blem med mätapparatur och mätnoggrannhet.

Floating car mätningarna redovisas i biltrafikavsnittet som reshastighet mellan två punkter. Då är det möjligt att med hjälp av förändringen i hastighet få reda på hur risken att råka ut för en olycka, skadas eller dö- das förändras. Exempel på resultat från floating car mätningarna visas i figur 2.3 nedan.

0 10 20 30 40 50 60 70

06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00

H8:1; Hela Djurgårdsbron - Jarlaplan 2305 m Natt; 33.3 km/h

04-10-13 04-10-14 04-11-17 04-11-18

Figur 2.3 Exempel på diagram från floating car undersökningen. Den raka linjen anger reshastighet vid lågtrafik under natt och punkterna anger genomsnittlig reshastighet vid olika startti- der uppmätt vid olika datum

(13)

Större förändringar som sker mellan mätperioderna är införandet av 30- zoner, vilket kommer att utvärderas av GFK. Denna utvärdering kommer att beaktas i analysen i efterstudien.

2.2 Trafikarbete

Trafikarbetet är den enskilt viktigaste faktor som påverkar antalet väg- trafikolyckor. Antalet personskadeolyckor ökar nästan proportionellt med ökade trafikmängder, se figur 2.4. Dödsolyckorna ökar även de vid ökade trafikmängder men inte lika mycket som personskadeolyckorna.

Figur 2.4 Samband mellan trafikmängd och antal personskadeolyckor och dödsolyckor. Källa: Elvik et al, Trafikksikkerhetshånd- bok, tøi 1997

I och med försöket med miljöavgifter i Stockholm kommer troligtvis biltrafikarbetet att minska, framförallt inom miljöavgiftszonen. På vissa sträckor kan man förvänta sig ökade trafikflöden och på vissa sträckor minskade. Trafikarbetet under analysperioden är ännu inte beräknat, varför sådana uppgifter inte kan lämnas här.

År 2002 dödades 5,3 personer per en miljard personkilometer. Personbi- lister har 4,6 dödade per en miljard personkilometer. Antalet svårt ska- dade i vägtrafiken är 43 per en miljard personkilometer. Personbilisterna hade 34 svårt skadade per en miljard personkilometer. Personbilister är den trafikantgrupp som har lägst antal döda och svårt skadade per trans- portarbete. Mopedister och motorcyklister är mest utsatta. Fotgängare och cyklister har 4,6 respektive 5,0 gånger högre dödsrisk än personbilister.³

3 Vägtrafikskador 2002, Statens institut för kommunikationsanalys

(14)

Det sammantagna trafikarbetet före och efter försöket kommer att pre- senteras i kapitlet om biltrafik. Dessa resultat kommer att kunna använ- das för att uppskatta hur riskerna i trafiken har förändrats och ställas i relation till registrerade skador.

2.3 En samlad bedömning

De effekter som kan förväntas vid försöket med miljöavgifter i Stock- holmstrafiken är ett minskat biltrafikarbete, i synnerhet inom miljöav- giftszonen. En minskad biltrafik förväntas ge ett minskat antal olyckor inom miljöavgiftszonen. Minskad trängsel kan dock leda till ökade hastigheter vilket i sin tur kan medföra att de olyckor som inträffar leder till allvarligare personskador. Några sträckor utanför miljöavgiftsområdet - främst Essingeleden - kommer sannolikt att få en ökad biltrafik efter införandet av miljöavgifter, vilket i så fall även riskera att medföra ett ökat antal olyckor.

Sambandet mellan flöde, hastighet och olycksutveckling är komplicerat.

Sammantaget kan de polisrapporterade personskadeolyckorna och vet- skapen om förändrade hastigheter och ett förändrat trafikarbete ge en bild av hur trafiksäkerheten påverkas av försöket med miljöavgifter i Stockholm. En sådan samlad bedömning bör ske genom att studera situationen under försöksperioden och jämföra den med situationen under motsvarande period innan införandet av miljöavgifter.

(15)

3. Polisrapporterade döds- fall och personskador

Enligt Nollvisionen bör fokus i allt trafiksäkerhetsarbete vara att minska antalet döda och allvarligt skadade i trafiken. I redovisningen av personskadeolyckor redovisas därför antal skadade eller dödade personer och inte antal olyckor.

3.1 Totalt antal döda och skadade i Stockholmstrafiken

Tabell 3.1 visar att antalet skadade och dödade i vägtrafikolyckor i Stockholms län varierar mellan ca 2.000 och 2.300 under föreperioden för respektive år. Antalet dödade personer ligger mellan 21 och 25. Som tidigare kommenterats är uppgifterna för år 2004 preliminära, vilket kan förklara att antalet döda och skadade är något lägre än för år 2002 och 2003.

Tabell 3.1 Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stock- holms län per år under analysperioden 15 aug-31 dec

2002 2003 2004*

Döda 24 25 21

Skadade 2258 2243 1965

Summa 2282 2268 1986

*Data endast preliminära

Antalet döda och skadade totalt under analysperioden uppgick till 6536 personer, se tabell 3.2. Antalet dödade i vägtrafiken var 70 personer.

Tabell 3.2 Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stock- holms län under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004

15 augusti-31 december,

år 2002-2004 Snitt/år

Döda 70 23,3

Skadade 6466 2155,3

Summa 6536 2178,7 Tabell 3.3 visar hur många av de rapporterade personskadorna som

skedde inom och utanför miljöavgiftszonen i Stockholms län samt inom och utanför avgiftstiden. Den allra största delen av personskadorna in- träffar utanför miljöavgiftszonen, 80,8 %. Av tabellen framgår också att 49,8 % av samtliga döds- och skadefall inträffar under den tid på dygnet som avgift planeras att tas ut. Inom miljöavgiftszonen är motsvarande andel något större än utanför miljöavgiftszonen.

(16)

Tabell 3.3 Antal och andel döda och skadade personer i vägtrafiken under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004, inom och utanför miljöavgiftszonen samt inom och utanför avgiftstiden

Inom miljöav-

giftszonen

Utanför miljöav-

giftszonen Totalt Inom

avgiftstiden¹⁾ 667 10,2 % 2589 39,6 % 3256 49,8 % Utanför

avgiftstiden 591 9,0 % 2689 41,1 % 3280 50,2 % Totalt 1258 19,2% 5278 80,8 % 6536 100 %

1) Mån-fre kl 06.00-17.59. Stämmer ej helt med verklig avgiftstid pga datamaterialets indelning

Andelen döda är också större utanför miljöavgiftszonen. 1,2 % av alla skadade personer utanför miljöavgiftszonen avlider till följd av sina skador, men endast 0,5 % av personerna inom miljöavgiftszonen, se tabell 3.4. Anledningen till detta är troligtvis de högre hastighetsnivåerna utan- för miljöavgiftszonen. Utanför avgiftstiden är andelen döda större än inom avgiftstiden. 1,25 % av alla skadade personer utanför avgiftstiden avlider med endast 0,89 % av de skadade inom avgiftstiden.

Tabell 3.4 Andel döda av totalt antal döda och skadade Inom miljöav-

giftszonen

Utanför miljöav-

avgiftstiden¹⁾ 0,45 % 0,51 % 0,89 %

Utanför av-

giftstiden 1,00 % 1,41 % 1,25 %

Totalt 0,48 % 1,21 % 1,07 %

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

15 aug-31dec 2002

15 aug-31dec 2003

15 aug-31dec 2004*

Antal dödade och skadade personer

Totalt Utanför zon Inom zon

Figur 3.1. Döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under analysperioden. * Data endast preliminära

(17)

Figur 3.1 ovan visar hur antalet dödade och skadade har varierat för analysperioden under år 2002 - 2004. Analysperiden för år 2004 uppvisar ett något lägre antal dödade och skadade personer jämfört med år 2002 – 2003, vilket troligtvis beror på att materialet för år 2004 är preliminärt och att det definitiva antalet dödade och skadade sannolikt är något hög- re för år 2004 än vad som här redovisas.

Figur 3.2 och 3.3 nedan visar hur olyckorna innanför och utanför miljö- avgiftszonen varierar under dygnet. Den största andelen olyckor inträffar under rusningstrafik under eftermiddagen. Topparna under dygnet är tydligast utanför miljöavgiftszonen. Inom miljöavgiftszonen finns en övervikt under eftermiddagen men inga tydliga toppar såsom utanför miljöavgiftszonen.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Klockan

%

Figur 3.2 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 15 augusti-31 december 2002-2004, timvariation under dygnet, inom miljöavgiftszonen

(18)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Klockan

%

Figur 3.3 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 15 augusti-31 december 2002-2004, timvariation under dygnet, utanför miljöavgiftszonen

Figur 3.4 och 3.5 nedan visar hur andelen döda och skadade personer varierar under veckan, utanför och innanför miljöavgiftszonen. Liksom för variationerna under dygnet är topparna tydligare utanför miljöav- giftszonen. Under helgen märks en liten uppgång i döda och skadade personer utanför miljöavgiftszonen. Inom miljöavgiftszonen är variationerna mellan dagarna större och ingen ökning under helgen märks.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag

%

Figur 3.4 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 15 augusti-31 december 2002-2004, variation under veckan, inom miljöavgiftszonen

(19)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

%

Figur 3.5 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 15 augusti-31 december 2002-2004, variation under veckan, utanför miljöavgiftszonen

Tabell 3.5 nedan visar andelen skadade och dödade personer för olika transportslag. Motorcyklister har högst dödlighet med 2,7 % dödade av alla rapporterade personskador. Lägst dödlighet har man som cyklist med 0,65 % döda av alla rapporterade personskador.

Tabell 3.5 Antal och andel dödade och skadade per trafikantgrupp i Stockholms län under analysperioden 15 aug-31 dec år 2002-2004

Fotgängare Cykel Moped Bil MC Övrigt Summa

Antal 668 460 235 4900 262 11 6536

Andel 10,2 % 7,0 % 3,6 % 75,0 % 4,0 % 0,17 % 100 %

3.2 Fotgängare

Under föreperioden skadades 254 fotgängare i trafiken inom miljöav- giftszonen och 3 personer avled.

Tabell 3.6 Dödade och skadade personer i fotgängarolyckor under analysperioden, inom miljöavgiftszonen

15 augusti-31 december,

år 2002-2004

Snitt/år

Döda 3 1 Skadade 254 84,7 Totalt 257 85,7 Figur 3.6 nedan visar hur antalet skadade och dödade fotgängare varierar

mellan åren. Olyckorna ligger på en mycket stabil nivå med 85, 87 respektive 85 rapporterade personskador varje period.

(20)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

15 aug-31dec 2002 15 aug-31dec 2003 15 aug-31dec 2004*

Antal dödade och skadade fotgängare

Figur 3.6 Antal döda och skadade fotgängare inom miljöavgiftszonen.

* Data endast preliminära

Mer än hälften av de rapporterade personskadorna för fotgängare sker inom avgiftstiden, klockan 06.00 – 17.59, se tabell 3.7 nedan.

Tabell 3.7 Döda och skadade personer i fotgängarolyckor i Stockholms län under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004, inom miljöavgiftszonen

Inom miljöavgiftszonen

Inom avgiftstiden¹⁾ 144 56,0 %

Utanför avgiftstiden 113 44,0 %

Totalt 257 100 %

De flesta personskadorna med fotgängare sker i city, där det är mycket folk och bilar i rörelse. 80,5 % av personskadorna uppkom vid kollision med motorfordon och 9 % vid kollision med cyklist eller mopedist. På följande fem platser har sammantaget nästan 17 % av det totala antalet skadade fotgängarna rapporterats:

• Korsningen S: t Eriksgatan – Fleminggatan samt S: t Eriksgatan norrut fram till S: t Eriksbron

• Kungsgatan, korsningen med Sveavägen fram till korsningen med Drottninggatan

• Stureplan, korsningen Sturegatan-Birger Jarlsgatan

• Klarabergsgatan mellan Sergels torg och Klarabergsviadukten

• Skeppsbron mellan Slussen och Packhusgränd

(21)

Figur 3.7 Döda och skadade fotgängare inom miljöavgiftsozonen under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004

3.3 Cyklister

Under föreperioden skadades 457 cyklister i Stockholms län och 3 personer avled till följd av cykelolyckor.

Tabell 3.8 Döda och skadade cyklister i Stockholms län under analys- perioden

15 augusti-31 december,

år 2002-2004

Snitt/år

Döda 3 1 Skadade 457 152,3 Summa 460 153,3 39,6 % av de rapporterade personskadorna för cyklister skedde inom

miljöavgiftszonen. 66,7 % av de rapporterade personskadorna för cyklister inträffade inom avgiftstiden, vilket är en större andel än för alla rapporterade personskador, se tabell 3.9. Av de döds- och skadefall bland cyklister som sker inom miljöavgiftszonen inträffar sju av tio under den planerade avgiftstiden. Detta är en större andel jämfört med motsvarande andel för fotgängare.

(22)

Tabell 3.9 Döda och skadade cyklister i Stockholms län under analys- perioden 15 aug-31 dec 2002-2004

Inom miljöav-

giftszonen

Utanför miljöav-

avgiftstiden 55 12,0 % 98 21,3 % 153 33,3 % Totalt 182 39,6 % 278 60,4 % 460 100 %

Figur 3.8 nedan visar hur de rapporterade personskadorna för cyklister varierar mellan åren. Åren 2002 och 2003 är stabila men år 2004 är det ca 12,5 % färre skadade eller dödade cyklister, vilket sannolikt beror på att statistiken för det året inte är fullständig.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

15 aug-31dec 2002

15 aug-31dec 2003

15 aug-31dec 2004*

Antal dödade och skadade cyklister

Figur 3.8 Antal döda och skadade cyklister i Stockholms län under analysperioden. * Data endast preliminära

(23)

Figur 3.9 Döda och skadade cyklister i Stockholms län under analys- perioden 15 aug-31 dec 2002-2004

Figur 3.9 ovan visar olycksplatsen för de skadade och dödade cyklisterna under föreperioden utanför miljöavgiftszonen. Figur 3.10 nedan visar olycksplatserna även för olyckorna inom miljöavgiftszonen

De flesta personskadorna med cyklister inträffade utanför miljöavgifts- zonen. Där är de rapporterade personskadorna för cyklister väldigt ut- spridda. Inom miljöavgiftszonen finns tydligare stråk för var flest cyklister skadas. 21 % av alla skadade cyklister inom miljöavgiftszonen har rapporterats på följande fem platser:

• Nybroplan- Birger Jarlsgatan, fram till Odengatan

• Odengatan mellan Dalagatan och Birger Jarlsgatan

• Området kring S: t Eriksplan

• Området kring Slussen och Södermalmstorg

(24)

Figur 3.10 Döda och skadade cyklister inom miljöavgiftszonen under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004

Majoriteten av de skadade cyklisterna fick sina skador i samband med kollision med motorfordon, 71 % av de skadade. 24,5 % var singel- olycka eller kollision med annan cyklist/fotgängare eller moped. Det finns också ett mycket stort bortfall vad gäller cykeltrafikanter och fot- gängare. Den största delen av dessa trafikanters olyckor är singelolyckor men dessa polisrapporteras i liten utsträckning.

3.4 Bilister

Som bilist räknas förare och passagerare i personbil, lastbil och buss.

1.633 bilister dödas och skadas i genomsnitt varje år. 14,8 % av skadefallen sker inom miljöavgiftszonen, varav knappt hälften sker under den planerade avgiftstiden.

Tabell 3.10 Döda och skadade bilister i Stockholms län under analyspe- rioden

15 augusti-31 december,

år 2002-2004 Snitt/år

Döda 44 14,7

Skadade 4856 1618,7

Summa 4900 1633,3

(25)

Tabell 3.11 nedan visar att en majoritet av personskador bland bilister har rapporterats utanför miljöavgiftszonen, ca 85 %. Andelen dödade i bilolyckor är också större utanför miljöavgiftszonen, 98 % av döds- olyckorna inträffade utanför miljöavgiftszonen, dvs alla utom en. En förklaring är sannolikt de högre hastigheterna utanför miljöavgiftszonen.

Ungefär lika många skadade och dödade personer har rapporterats inom som utanför avgiftstiden.

Tabell 3.11 Döda och skadade bilister i Stockholms län, inom och utan- för miljöavgiftszonen, inom och utanför avgiftstiden

Inom miljöav-

giftszonen

Utanför miljöav-

avgiftstiden¹⁾ 343 7 % 2012 41,1 % 2355 48,1 % Utanför

Liksom för cyklister visas en tydlig minskning av rapporterade personskador för bilister under perioden år 2004, se figur 3.11 nedan. Denna minskning kan som ovan diskuterats hänföras till att siffrorna för år 2004 är preliminära eller till en minskning i olyckor eller rapportering.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

15 aug-31dec 2002

15 aug-31dec 2003

15 aug-31dec 2004*

Antal dödade och skadade bilister

Figur 3.11 Döda och skadade bilister i Stockholms län under analyspe- rioden. * Data endast preliminära

32 % av de skadade personerna utanför miljöavgiftszonen skadas i upphinnandeolyckor. Inom miljöavgiftszonen är motsvarande andel 43 %.

Upphinnandeolyckor är den olyckstyp som leder till flest skadefall, i synnerhet inom miljöavgiftszonen. Den näst vanligaste olyckstypen inom miljöavgiftszonen är korsningsolyckor som är orsak till 13 % av personskadorna inom miljöavgiftszonen. Den näst vanligaste olycksty-

(26)

pen utanför miljöavgiftszonen är singelolyckor som är orsak till 24,4 % av alla rapporterade personskador utanför miljöavgiftszonen.

Figur 3.12 nedan visar bilolyckorna under analysperioden.

Figur 3.12 Döda och skadade bilister i Stockholms län under analyspe- rioden 15 aug-31 dec 2002-2004

Figur 3.13 nedan visar de olyckor som har inträffat inom miljöavgifts- zonen. Bilolyckorna utanför miljöavgiftszonen är främst koncentrerade till motorvägarna och de stora infarts- och genomfartslederna. Endast ca 15 % av personskadorna för bilister rapporterades innanför miljöavgifts- zonen. Inom miljöavgiftszonen står 4 platser för nästan 19 % av alla personskador. Dessa platser är:

• Liljeholmsbron

• Centralbron

• Valhallavägen mellan Lidingövägen och Roslagstull

• Korsningen Ringvägen- Hornsgatan

(27)

Figur 3.13 Döda och skadade bilister innanför miljöavgiftszonen under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004

(28)

(29)

4. Upphinnandeolyckor

Att upphinnandeolyckor behandlas i ett eget avsnitt beror dels på att upphinnandeolyckor är den vanligaste skadeorsaken bland bilister och dels på att upphinnandeolyckor är så trängsel- eller densitetsberoende.

Antalet upphinnandeolyckor kan därför förväntas minska mer än minsk- ningen av trafikarbetet.

4.1 Olyckor inom respektive utanför miljöavgiftszonen

Över hälften av de skador i trafiken som leder till invaliditet är whiplashskador. Whiplashskador klassas ofta som lindriga i den officiella statistiken. Skadorna är inte synliga och symptomen uppkommer oftast inte på en gång, varför polisens bedömning ofta blir lindrig skada eller ingen skada alls. Som tidigare har beskrivits så har dock en förändring börjat ske och fler personer med nackskada klassas som svårt skadade vid olycksrapporteringen.

Ungefär hälften av alla whiplashskador från trafiken uppkommer vid påkörningar bakifrån. I de polisrapporterade olyckorna klassas påkör- ningar bakifrån antingen som upphinnandeolycka eller som avsvängso- lycka. I avsvängsolyckor ingår även konflikter mellan fordon från motriktade håll, varför polisrapporterade upphinnandeolyckor är den bästa indikatorn på hur vanliga påkörningar bakifrån är.

Antalet upphinnandeolyckor har ökat kraftigt. År 1980 var andelen upphinnandeolyckor 12,7 % av alla olyckor mellan motorfordon och år 2003 var andelen 30,9 %. I reella tal betyder detta en ökning från 685 olyckor till 2335 mellan åren 1980-2003 på nationell nivå. Upphinnan- deolyckor är ett typiskt storstadsproblem. I Stockholms län är ca 41,7 % av alla olyckor mellan motorfordon upphinnandeolyckor. 33 % av alla upphinnandeolyckor sker i Stockholms län, jämfört med 20,3 % för alla vägtrafikolyckor (Polisrapporterade personskadeolyckor för år 2003).

Problemen med påkörningar bakifrån är troligtvis mycket större än vad som visas i den officiella statistiken eftersom långt ifrån alla upphinnandeolyckor anmäls.

Endast 2 dödsfall vid upphinnandeolyckor har rapporterats under perioden, dvs. endast 0,12 % av de skadade personerna i upphinnandeolyckorna avled till följd av sina skador. För alla vägtrafikolyckor är andelen döda ca 1 %.

Under föreperioden 15 augusti till 31 december, år 2002-2004 registre- rades i Stockholms län 913 upphinnandeolyckor, se tabell 4.1. I genomsnitt skedde därmed 304 upphinnandeolyckor per år under den aktuella perioden, varav 19,6 % skedde inom miljöavgiftszonen. Mer än hälften

(30)

av upphinnandeolyckorna inom miljöavgiftszonen skedde under den tid då avgifter planeras att tas ut.

Tabell 4.1 Upphinnandeolyckor i Stockholms län under analysperioden 15 aug - 31 dec 2002-2004

Inom miljöav-

giftszonen

Utanför miljöav-

Figur 4.1 nedan visar hur antalet polisrapporterade upphinnandeolyckor med personskada varierar mellan åren i analysperioden. Liksom för de polisrapporterade personskadorna märks en liten nedgång år 2004. Utan- för miljöavgiftszonen ökade dock antalet olyckor mellan 2002 och 2003.

Inom miljöavgiftszonen minskade dock olyckorna i antal mellan dessa år.

0 50 100 150 200 250 300 350

15 aug-31dec 2002

15 aug-31dec 2003

15 aug-31dec 2004*

Antal upphinnandeolyckor med personskada

Figur 4.1 Antal upphinnandeolyckor i Stockholms län under analyspe- rioden. * Data endast preliminära

Figur 4.2 och 4.3 nedan visar under vilka tider på dygnet de polisrapporterade upphinnandeolyckorna har inträffat. I synnerhet utanför miljöav- giftszonen (figur 4.3) syns tydliga toppar under rusningstrafiken, särskilt på eftermiddagen. Nästan 16 % av alla upphinnandeolyckor inträffar timmen mellan 16 och 17. 38 % sker mellan klockan 15 och 18 på eftermiddagen. Jämfört med de polisrapporterade personskadorna är upphinnandeolyckorna mer koncentrerade till rusningstid. För alla personskador inträffade 28 % mellan klockan 15 och 18. Detta visar tydligt att upphinnandeolyckor är en olyckstyp som är typiskt trängselrelaterad.

(31)

Samma tendens märks inom miljöavgiftszonen men här finns tre toppar, en på morgonen, en vid lunch och en på eftermiddagen/kvällen.

0 2 4 6 8 10 12 14 16

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Klockan

%

Figur 4.2 Upphinnandeolyckor under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004, inom miljöavgiftszonen

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Klockan

%

Figur 4.3 Upphinnandeolyckor under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004, utanför miljöavgiftszonen

Figur 4.4 och 4.5 nedan visar hur de polisrapporterade olyckorna varierar under veckan under analysperioden. Inom miljöavgiftszonen syns en tydlig nedgång under onsdagar, vilket är svårt att förklara. Utanför mil- jöavgiftszonen märks en nedgång under lördag till söndag. Detta är in- tressant eftersom det totala antalet döda och skadade vägtrafikanter stu- deras under veckan är det en uppgång under helgen.

(32)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

%

Figur 4.4 Upphinnandeolyckor inom miljöavgiftszonen under analys- perioden 15 aug-31 dec år 2002-2004

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

%

Figur 4.5 Upphinnandeolyckor utanför miljöavgiftszonen under ana- lysperioden 15 aug-31 dec år 2002-2004

Upphinnandeolyckorna i Stockholms län är främst koncentrerade till infartslederna, E4, E18, Essingeleden, Nynäsvägen, Huddingevägen och Drottningholmsvägen. Olyckorna är främst koncentrerade kring på- och avfarter men förekommer även mitt på sträckor. Att antalet olyckor är så stort på dessa vägar har naturligtvis sin förklaring i att det är här de största trafikflödena finns. En av de viktigaste anledningarna till upphinnandeolyckor är också trängsel, vilket ofta uppstår på dessa vägar.

Figur 4.6 nedan visar var upphinnandeolyckorna under analysperioden har inträffat.

(33)

Figur 4.6 Upphinnandeolyckor under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004

(34)

Figur 4.7 nedan visar var inom miljöavgiftszonen upphinnandeolyckor har skett i föreperioden.

Figur 4.7 Upphinnandeolyckor under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004, inom miljöavgiftszonen

4.2 Olycksdrabbade platser

Nedan redovisas 10 stycken delsträckor i Stockholms län där många upphinnandeolyckor har inträffat. Sträckorna har valts för att täcka in både området innanför och utanför miljöavgiftszonen. Såväl motorvägar som andra typer av vägar har valts. Att endast sträckor har valts ut i analysen beror på att det är svårt att definiera speciellt olycksdrabbade korsningar. Antalet olyckor i en viss korsning säger inget om den totala olycksutvecklingen utan är mer eller mindre slumpmässig. Större områ- den med fler olyckor behövs för att kunna säga något om olycksutvecklingen. Att inte enskilda korsningar väljs ut i analysen betyder inte att dessa är oviktiga ur olyckssynpunkt. Merparten av olyckorna på de sträckor som valts har skett i eller i anslutning till korsningar eller tra- fikplatser. Figur 4.8 nedan visar de delsträckor som har valts ut att analyseras särskilt. Fyra av delsträckorna ligger inom miljöavgiftszonen och sex av sträckorna ligger utanför.

De utvalda sträckorna är sådana där ”anhopningar” av upphinnandeolyckor har skett. 22 % av alla upphinnandeolyckor i Stockholms län har inträffat på någon av dessa tio sträckor. På de fyra sträckorna inom mil- jöavgiftszonen har 40 % av alla upphinnandeolyckor inom miljöavgifts-

(35)

zonen inträffat. På de utvalda sträckorna utanför miljöavgiftszonen har 18 % av olyckorna inträffat. Vid försöket med trängselavgifter i Stock- holm kommer färdmedelsvalet och kanske vägval och tidpunkt för resan att förändras. Var dessa ”anhopningar” inträffar kommer troligtvis för- ändras pga. tidigare nämnda orsaker.

Figur 4.8 Delsträckor som specialstuderas med avseende på upphin- nandeolyckor

Nedan anges det totala antalet upphinnandeolyckor under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004 för de utvalda sträckorna. De upphinnandeolyckor som sker inom de fyra första vägsträckorna nedan utgör 40 % av det totala antalet upphinnandeolyckor inom miljöavgiftszonen. De resterande sex vägsträckorna står för 18 % av de upphinnandeolyckor som sker utanför miljöavgiftszonen.

1 2 4

3

5 6

7

8

9 10

(36)

Inom miljöavgiftszonen

1. Liljeholmsbron, 22 upphinnandeolyckor på en sträcka av ca 370 meter

2. Söderledstunneln – Centralbron, 19 upphinnandeolyckor på en sträcka av ca 1800 meter

3. Valhallavägen- Cedersdalsgatan – Sveavägen, från Lidingövägen till E4/Uppsalavägen, 16 upphinnandeolyckor på ca 2300 meter 4. Stadsgårdsleden mellan Danvikstullsbron och Slussen, 14 upp-

hinnandeolyckor på ca 2000 meter Utanför miljöavgiftszonen

5. Essingeleden, från Gröndalspåfarten till Fredhällsavfarten. En sträcka på ca 1700 meter där 13 upphinnandeolyckor har inträffat 6. Drottningholmsvägen - Bergslagsvägen. 500 meter på var sida av korsningen vid Brommaplan. 7 upphinnandeolyckor på sträckan och i själva korsningen

7. E18/Hjulstavägen, från strax söder om korsningen med E18/Enköpingsvägen till 500 meter väster om korsningen med väg 275/Bergslagsvägen. På denna sträcka som är ca 4700 meter lång har inträffat 33 upphinnandeolyckor

8. E4/Uppsalavägen från ca 500 meter norr om tpl Järva Krog till strax före Norrtull. På denna sträcka på 3800 meter har inträffat 39 upphinnandeolyckor

9. Väg 226/Huddingevägen från korsningen med Rågsvedsvägen till 500 meter söder om korsningen med väg 259/Glömstavägen.

På denna 4500 meter långa sträcka har inträffat 17 stycken upphinnandeolyckor

10. E4/Södertäljevägen efter tpl Nyboda fram till ca 1000 meter väs- ter om tpl Västertorp i höjd med Fruängen. På denna ca 3000 meter långa sträcka har inträffat 23 upphinnandeolyckor

4.3 Risk för whiplashskada

Risken att drabbas av en whiplashskada vid en påkörning bakifrån beror på hur stora krafter bilen blir utsatt för vid krock. Här har bilens kon- struktion och utformning en väldigt stor betydelse. Väg- och trafikmil- jön på olycksplatsen har också visat sig ha betydelse för hur stort våld man utsätts för vid en krock. Den allra viktigaste faktorn för krockvål- dets storlek är skillnaden i hastighet mellan påkörande och påkört fordon. Vid hastighetsbegränsningarna 70 eller 90 km/h blir risken för whiplashskada högre än på en liknande väg med hastighetsbegränsning- en 50 km/h. Skillnaden mellan olika hastighetsbegränsningar är som störst i korsningar och inom tättbebyggda områden. Detta har sin för- klaring i att det är vid stopp av olika slag som skillnaden i hastighet mellan fordonen blir som högst och därför ger upphov till höga krockvålds- nivåer.

Den 14 februari 2005 infördes hastighetsbegränsningen 30 km/h i på alla lokalgator i bostadsområden i Stockholm. Det är troligtvis främst i in- nerstan som detta kommer att påverka antalet upphinnandeolyckor.

(37)

Utanför miljöavgiftszonen är antalet upphinnandeolyckor mycket få på lokalgatorna. Detta har troligtvis att göra med att trafikflödena är betyd- ligt lägre på lokalgatorna utanför miljöavgiftszonen samt att det inte förekommer lika mycket trängsel. Vilken effekt en ändring av hastig- hetsbegränsningen 50 km/h till 30 km/h har på risken för whiplashskada vid en upphinnandeolycka är inte känt. En jämnare körrytm leder dock till mindre skillnader i hastighet mellan fordonen och bidrar därmed generellt sett till ett lägre krockvåld i samband med olycka.

På motorvägar är risken för whiplashskada lägre än på andra typer av vägar, vilket troligtvis beror på att det inte förekommer lika mycket stopp på motorvägar. Det är dock vanligt förekommande med påkör- ningar bakifrån på motorvägar och på infartsleder till större städer. An- ledningen till detta är trängsel, som är en mycket viktig orsak till den här typen av olyckor. Om plötslig trängsel uppstår och föraren inte upptäck- er detta i tid, kan det ge upphov till olyckor med höga krockvåldsnivåer.

De platser i Stockholms län där flest upphinnandeolyckor inträffar är de stora infarts- och genomfartslederna. Även om risken för whiplashskada inte är särskilt hög på dessa platser där skillnaden i hastighet mellan fordonen inte är så stor, är antalet olyckor mycket stort. Trängsel, som är en viktig orsak till upphinnandeolyckor, uppkommer ofta vid på- och avfarter till motorvägar och man kan från ovan redovisade olyckor se en koncentration av olyckor på motorvägarna vid på- och avfarterna.

Av de ovan beskrivna platserna kan risken för whiplashskada anses som särskilt hög på sträckan E18/Hjulstavägen (7). Hastighetsbegränsningen är 70 km/h vilket kan leda till stora skillnader i hastighet mellan fordonen vid en upphinnandeolycka om det påkörda fordonet står still i en korsning. Även Huddingevägen (9) har hastighetsbegränsningen 70 km/h och korsas av flera vägar, vilket kan anses som typiska riskmiljöer.

Inom miljöavgiftszonen är Söderledstunneln och Centralbron (2) en sträcka där risken för att få en whiplashskada i samband med påkörning bakifrån är stor pga. den höga hastighetsbegränsningen (70 km/h). Efter- som flera och svåra olyckor har inträffat på Centralbron kommer dock hastigheten att sänkas till 50 km/h.

På Europavägarna är de största riskerna då plötsliga trängselsituationer uppstår, vid övergång från normal fart till köbildning. Många upphinnandeolyckor inträffar naturligtvis inne i köbildningar men sannolikt är hastigheterna där så låga att olyckorna inte blir särskilt allvarliga.

4.4 Skattat antal whiplashskador

År 2000 anmäldes ca 25 000 trafikrelaterade whiplashskador till försäk- ringsbolagen i Sverige. Av dessa klassades minst 2000 personer som invalidiserade enligt Trafikskadenämnden. Knappt hälften av dessa fick skadan klassad som en invaliditet på mer än 10 %.

(38)

Ungefär⁴ hälften av alla whiplashskador i trafiken uppkommer vid på- körningar bakifrån, alltså ca 1000. Påkörningar bakifrån klassas i den officiella statistiken antingen som upphinnandeolyckor eller avsvängso- lyckor, varav upphinnandeolyckorna utgör 59 %. I avsvängsolyckor ingår även olyckor där fordonen kommer från motriktade vägar, vilket inte är en påkörning bakifrån. Antalet polisrapporterade upphinnandeolyckor i Sverige var år 2000 1744 stycken. Med en mycket grov skattning blir det 1000* 0,59/1744= 0,34 whiplashskadade med invaliditet som följd av varje upphinnandeolycka.

Det är naturligtvis svårt att göra en god skattning av hur antalet whiplashskadade beror på antalet upphinnandeolyckor. Men utifrån dagens kunskap inom området är ovanstående skattning troligtvis den bästa som går att göra för närvarande.

Totalt antal upphinnandeolyckor under analysperioden 15 augusti - 31 december 2002 - 2004 är totalt 913 stycken. Utifrån ovanstående anta- ganden drabbas ca 310 personer av invalidiserande whiplashskada under den aktuella tidsperioden, 103 personer årligen, i Stockholms län.

4 Nygren et al, Nackskador efter bilolyckor, 2000

(39)

5. Olyckor rapporterade av Vägassistans

Vägassistans har som uppgift att få undan hinder från vägarna för att undvika stopp i trafiken. De har sitt arbetsområde inom ca 10 kilometer från Stockholms city och arbetar mellan 05.00 och 20.00 på vardagar. I figur 5.1 nedan visas de utryckningar som klassas som olyckor av Väg- assistans mellan 15 augusti – 31 december för åren 2002-2004. Olyck- orna kan vara av olika slag och eventuella skador finns inga uppgifter om. Trots detta så visar denna bild var i Stockholm de mest olycksdrabbade platserna finns. Främst är det de större infarts- och genomfartslederna som är drabbade. På Essingeleden inträffade 16,6 % av alla rapporterade olyckor.

Totalt rör det sig om 464 olyckor under ovanstående tidsperiod. I snitt per år blir detta 154,7 olyckor/år under analysperioden 15 aug-31 dec 2002-2004.

Figur 5.1 Olyckor rapporterade av Vägassistans under analysperio- den 15 aug-31 dec 2002-2004

(40)

Grovt sett ger de olyckor som Vägassistans har rapporterat, samma bild av olyckssituationen i Stockholm som de polisrapporterade personskadeolyckorna. Det är på infarts- och genomfartsleder som de allra flesta olyckorna inträffar.

(41)

6. Sammanfatting av nuläget

Nuvarande trafiksäkerhetssituation i Stockholms län kan sammanfattas enligt följande för perioden 15 augusti till 31 december, baserat på polis- rapporterad olycksstatistik för år 2002 - 2004:

I genomsnitt inträffade 2.179 dödsfall och personskador per år. 19,2 % av dessa skadefall inträffade inom miljöavgiftszonen. Av det totala antalet dödade och skadade var andelen dödade 1,2 % utanför och 0,5 % inom miljöavgiftszonen. 49,8 % av samtliga döds- och skadefall inträf- fade under den tid på dygnet som avgift planeras att tas ut. Inom miljö- avgiftszonen är motsvarande andel något större än utanför miljöavgifts- zonen.

Inom miljöavgiftszonen dödades och skadades 86 fotgängare i kolli- sionsolyckor per år. 56,0 % av dessa fall inträffade under den tid på dygnet som blir avgiftsbelagd. Vidare dödades och skadades i genomsnitt 153 cyklister varje år, varav 39,6 % skedde inom miljöavgiftszo- nen. Sju av tio av de döds- och skadefall som skedde bland cyklister inom miljöavgiftszonen inträffade under den planerade avgiftstiden.

1.633 bilister dödades och skadades varje år, varav 14,8 % skedde inom miljöavgiftszonen. Knappt hälften av de döds- och skadefall som inträf- fade inom miljöavgiftszonen skedde under den planerade avgiftstiden.

Under perioden 15 augusti – 31 december uppgick antalet upphinnandeolyckor i Stockholms län till i genomsnitt 304 olyckor per år, varav 19,6

% skedde inom miljöavgiftszonen. Drygt hälften av upphinnandeolyckorna inom miljöavgiftszonen skedde under den tid då avgifter planeras att tas ut. En mycket grov skattning visar att det totala antalet invalidiserande whiplashskador i genomsnitt uppgick till 103 stycken per år inom Stockholms län för den studerade perioden.