Flyttning eller pendling? På vilket sätt kan förbättrade kommunikationer antas påverka pendlingen i Västeråsregionen?

Uppsala universitet

Nationalekonomi D-uppsats 10p Författare: Lule Shabani

Handledare: Christian Nilsson Termin och år: Vårterminen, 2006

Flyttning eller pendling?

På vilket sätt kan förbättrade kommunikationer antas påverka pendlingen i Västeråsregionen?

Sammanfattning

Glesbygdsregioner som för sin sysselsättning är beroende av en enda industri eller den offentliga sektorn står inför tuffa utmaningar. I Sverige har regionförstorning setts som en möjlighet att förbättra situationen för perifera regioner med svag ekonomisk utveckling.

Regionförstorning definieras som den process där tidigare separata lokala arbetsmarknader knyts ihop till en ny och större region genom ökad pendling. I denna studie har jag studerat i vilken grad investeringar i vägar etc. i Västeråsregionen kan väntas påverka pendling och valet av färdmedel. Västeråsregionen är intressant för att den förutom det expansiva Västerås omfattar gamla bruksorter med svagt näringsliv. Min analys tyder på att en förbättring av kommunikationsmöjligheterna mellan Västerås och Fagersta respektive Västerås och Hällefors kommer leda till att regionen blir mer integrerad, eller med andra ord att Västerås lokala arbetsmarknad har vidgats. Detta förbättrar både företagens arbetskraftsrekrytering och de arbetssökandes möjligheter att finna arbete.

Innehållsförteckning

1 INLEDNING ... 3 2 BEGREPPET LOKAL ARBETSMARKNAD...… 5

3 TEORI OCH DEFINITIONER ... 8

3.1 Arbetsmarknad 8

3.2 Humankapitalteorin 10

3.3 Två metoder att värdera nyttan av en ny vägförbindelse mellan ort A och ort B 12

4 ANALYS OCH RESULTAT... 14 4.1 Löner och individens rörlighet 14 4.2 Kommunikation och infrastruktur 15 4.3 Vad bestämmer resandeutvecklingen? 17

4.3.1 Hur resuppoffringen för bussresor kan beräknas 18

4.3.2 Sannolikheten att välja visst färdsätt 20 4.3.3 Elasticiteten för kollektivresande 22

4.4 Diskussion 25

5 SLUTORD………...………27

6 KÄLLOR ... 28

Tryckta källor: 28

Internetkällor 29

Figurer och tabeller 29

BILAGA... 30

1 Inledning

Allt fler arbetspendlar allt längre, vilket gör att regionalt avgränsade arbetsmarknader växer ihop. Den totala geografiska rörligheten, flyttningar plus pendling, mellan olika lokala arbetsmarknader involverade år 2000 ca 10 procent av arbetskraften, dvs. ca 400 000

personer.¹ I genomsnitt är den dagliga reslängden för de som pendlar 44 km – 54 km för män och 38 km för kvinnor. Rörligheten mätt på detta sätt var vid mitten av 1980–talet ca 7 procent.² Den ökade geografiska rörligheten hänger samman med utvecklingen av arbetspendlingen. Utvecklingen av pendlingen visar den stora potentialen för förbättrade kommunikationer, exempelvis av en fortsatt utbyggnad av vägar och regionaltågtrafik. Goda kommunikationerna ger företagen ett friare val av etableringsort, men också en bredare bas för rekrytering av arbetskraft.

Även flyttningar över länsgränserna har ökat de senaste 20 åren, från 1,7 procent till 2,1 procent. Flyttningar är starkt åldersrelaterade; mest flyttar ungdomar mellan 20 och 24 år och de flesta av dem är kvinnor. Ungdomar med högre utbildning har störst benägenhet att byta arbetsgivare. Under 70- och 80-talen var det vanligare med arbetsgivarbyten bland män än bland kvinnor. Under 90-talet förändrades detta; antagligen pga. arbetsmarknaden blivit bredare för kvinnor.³

De ökade möjligheterna till arbetspendling i kombination med IT-utvecklingen innebär för hushållen mindre geografisk bundenhet och nya förutsättningar för individuellt anpassade kombinationer av boende och arbete. Arbete för någon av föräldrarna i ett storstadsområde kommer inte längre att förutsätta att hela familjens livssituation begränsas av storstadens höga kostnadsläge och tilltagande trängsel. Sverige karaktäriseras generellt av låg befolkningstäthet och god tillgång på natur. Därför finns goda förutsättningar att skapa attraktiva livsmiljöer.

Ska dessa förutsättningar tas tillvara krävs en modern och framsynt regional

utvecklingsplanering. Det är rimligt att tro att förbättrade pendlingsmöjligheter inom en region kommer att medföra en mer balanserad befolkningsutveckling inom regionen.

Jag avser att avgränsa min studie till Västeråsregionen. Denna region är intressant för att den förutom det expansiva Västerås omfattar gamla bruksorter, som Fagersta och Hällefors, med

1 Israelsson, T., Strannefors, T., Tyden, H., [2003]

2 Israelsson, T., Strannefors, T., Tyden, H., [2003]

3 Israelsson, T., Strannefors, T., Tyden, H., [2003]

svag näringslivsutveckling. Folkmängden i Fagersta och Hällefors sjönk mellan 1970 till 2006 med 56 procent respektive 38 procent. Däremot har folkmängden, i Västerås för samma period, ökat med 12 procent.

För en god regional ekonomisk utveckling behövs transporter och kommunikationer. Är det på grund av de förbättringar som genomfördes av infrastrukturen mellan 2003 till 2006 som fler har valt att bo kvar i Fagersta och Hällefors istället för att flytta till en annan ort t.ex.

Västerås under senare år? Mellan januari 2003 till januari 2006 har Fagersta och Hällefors registrerat nettoinflyttning (46 respektive 330 personer). Med bättre infrastruktur har

hushållen möjlighet att välja var de vill bo ökat samtidigt som orten får fördelar av en större folkmängd.

En förbättrad infrastruktur i form av vägar i Västeråsregionen kan, förutom att det leder till att Västerås kommer att växa, även ses som en överlevnadsfråga för Hällefors och Fagersta.

Pendling till Västerås för Fagersta- och Hälleforsbor kan således bli ett substitut för utflyttning från dessa gamla bruksorter. I denna studie avser jag analysera i vilken grad investeringar i vägar etc. i Västeråsregionen kan antas påverka möjligheten att arbetspendla och valet av färdmedel.

Valet av studieobjekt uppkom pga. att Vägverket har visat intresse att göra

infrastruktursatsningar i nordvästra mellansverige, där Västeråsregionen ingår. Detta kan komma att förkorta pendlingstiderna mellan orterna inom regionen, och ju större denna lokala (funktionella) arbetsmarknad blir desto mindre blir utflyttningsbehovet från de delar av regionen där näringslivet utvecklas svagt.

Framtidsbedömare lyfter ofta fram att en ökad flexibilitet på arbetsmarknaden skulle generera en bättre tillväxt i landet, och därmed skulle arbetslösheten gå ner och välfärden öka. Men för hushållen på en given ort är flyttning kostsamt, eftersom ett hus måste säljas eller ett

hyreskontrakt gå ut, en ny hyreslägenhet måste hittas eller ett hus köpas. Hushållens andra medlemmar måste hitta jobb och familjen/individen kan förlora det sociala nätverk, som man har i det nuvarande samhället.

2 Begreppet lokal arbetsmarknad

Det finns en mängd olika modeller vilka betonar olika faktorer och mekanismer som kan förväntas påverka arbetsmarknaden. Jag har i denna uppsats tagit intryck av flertal forskare, t ex Van Ommeren, Paul K, Johansson B, Andersson F.

Ett sätt att definiera en lokala arbetsmarknad⁴ kan man hitta hos SCB (1992). SCB definierar en lokal arbetsmarknad som en kommun som i hög grad är självförsörjande på arbetskraft; för att uppfylla detta krav krävs att mindre än 20 procent av arbetskraften pendlar ut från

kommunen och att högst 7,5 procent av arbetskraften pendlar till annan specifik kommun. De kommuner som inte uppfyller detta kriterium antas tillhöra den lokala arbetsmarknad till vilken utpendlingen är störst. Lokala arbetsmarknader innefattar därför ofta flera olika kommuner. Och ju större lokal arbetsmarknad desto flera industrier, vilket leder till ökade möjligheter för arbetsrörlighet inom den lokala arbetsmarknaden.

För att se om en kommun är självförsörjande på arbetskraft har jag samlat data från år 1986, 1996 och 2003. De data jag har använt mig av kommer från SCB och Länsstyrelsen i Västerås samt Hällefors kommun. Valet av data beror på att arbetet med att samla in data för något längre period skulle bli alltför omfattande och därmed för tidskrävande för denna uppsats.

Jag har först delat in samtliga kommunerna i landet i självförsörjande på arbetskraft och icke självförsörjande på arbetskraft i enlighet med SCB:s definition. I följande figur och tabell har jag visat utvecklingen av antalet lokal arbetsmarknader i landet vid olika krav på

självförsörjningsgrad.

4 Källa: SCB. Lokal arbetsmarknad, 1: andelen utpendlare till någon annan enskild kommun får inte överstiga 7,5 procent. 2: andelen arbetspendlare, till andra kommuner, får inte överstiga 20 procent. Om dessa två villkor är uppfyllda anses kommunen vara självförsörjande och får utgöra kärna i en lokal arbetsmarknad. Syftet med en lokal arbetsmarknad är att kunna beskriva arbetsmarknadens funktionssätt för geografiska områden som är relativt oberoende av omvärlden med avseende på utbud och efterfrågan av arbetskraft. De lokala arbetsmarknaderna är således funktionella och kan förändras över tiden beroende på förändringar i pendlingströmarnas riktning och styrka.

Figur 1: Antal lokala arbetsmarknader i Sverige 1986, 1996 samt 2003

0 50 100 150 200 250 300 350

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Självförsörjnings graden

Antalet kommuner

Antal 1986 Antal 1996 Antal 2003

Källa: SCB, egen bearbetning

Tabell 1: Antalet lokala arbetsmarknader vid olika självförsörjningsgrad för arbetskraft 1986, 1996 samt 2003

Självförsörjda (%)

Antal kommuner

1986

Antal kommuner

1996

Antal kommuner

2003

90 42 22 16

80 138 113 94

70 204 165 150

60 228 215 198

50 249 242 234

40 262 256 253

30 281 280 281

20 284 287 291

Källa: SCB, egen bearbetning

Beräkningen visar att antalet kommuner, i Sverige, som är självförsörjande på arbetskraft till 90 procent år 1986 var 42 stycken, år 1996 22 stycken och år 2003 16 stycken, dvs. en sänkning med 26 stycken. Det är endast de kommuner som under år 1986 varit självförsörjda till 20 procent som har ökat i antal. Detta kan vara en följd av att antalet kommuner har ökat.

Antalet kommuner som under 1986 varit självförsörjda till 30 procent har förblivit konstant under åren. Att antalet självförsörjda kommuner har gått ner mellan 1986 och 1996 kan bero på förbättrade kommunikationer.

För det andra har jag , se tabell 2, beräknat hur stor självförsörjningsgraden på arbetskraft är i Hällefors samt i kommunerna i Västmanlands län. Att det är så få kommuner som är

självförsörjande på arbetskraft kan man tolka som att den regionala integrationen har ökat, dvs. att människor pendlar till jobbet mer och mer på grund av den allt bättre infrastrukturen.

Tabell 2: Självförsörjningsgrad för arbetskraft i kommunerna i Västmanlands län samt Hällefors 2003

Kommun 2003 Skinnskatteberg 0,62

Surahammar 0,57 Heby 0,56 Kungsör 0,53 Hallstahammar 0,63

Norberg 0,54 Västerås 0,86 Sala 0,66 Fagersta 0,84

Köping 0,79 Arboga 0,65

Hällefors 0,83 Källa: SCB, egen bearbetning

Om man sätter gränsen att en kommun är självförsörjande på arbetskraft om de som jobbar i en annan kommun än hemkommunen är högst 20 procent av hela kommunens arbetskraft, så får vi endast tre kommuner som är självförsörjda. De är Västerås, Fagersta samt Hällefors, medan de resterande kommunerna ingår i de lokala arbetsmarknader dessa tre kommuner utgör. Sala, Surahammar samt Hallstahammar ingår i Västerås lokala arbetsmarknad. I Fagerstas lokala arbetsmarknad ingår Norberg och Skinnskatteberg, medan Hällefors är lokal arbetsmarknad där ingen annan kommun ingår.

Ju lägre krav man ställer för att kalla en kommun självförsörjande på arbetskraft, desto fler kommuner kommer att definieras som självförsörjda. Vid en självförsörjningsgrad på 66 procent definieras Sala som en självständig lokal arbetsmarknad; Hallstahammar vid 63 procent och Surahammar vid 57 procent.

Västmanland är ett av Sveriges främsta industrilän, med tyngdpunkt inom stål- och verkstads- industri. Exporten är omfattande. Västerås arbetsmarknad utgör 55 procent av länets

arbetsmarknad, detta beroende på den mångskiftande arbetsmarknaden med 60 700 arbetstillfällen. Övriga kommuners arbetsmarknad varierar mellan 1 600 och 11 300

arbetstillfällen. Majoriteten av länets kommuner har en lokal arbetsmarknad som är mycket beroende av ett fåtal stora arbetsgivare, bland dem även kommunala och

landstingskommunala arbetsgivare.

3 Teori och definitioner

Nedan presenteras sammanfattningar av böcker som i olika grad berör området flyttning och pendling. Sammanfattningarna är uppdelade i tre teman: arbetsmarknad, humankapitalteori samt individuella valet om arbete vid förbättrad infrastruktur. Författarna identifierar ett antal viktiga konsekvenser av förbättrade pendlingsmöjligheter. Teorin tar upp motiv och hinder för arbetspendling.

3.1 Arbetsmarknad

Arbetsmarknadsteori ligger i ett gränsområde mellan mikro- och makroekonomi. Krugmans definition på arbetsmarknadsteori är att det är ”ekonomisk geografi”, med det menar han

”produktionens lokalisering i rummet”.⁵ Genom mikroekonomiska modeller försöker man förklara individens beslut om hur mycket tid individen ägnar åt att arbeta, val av utbildning och geografisk rörlighet. Här studeras även företagets beslut om löneformer, lönenivåer, anställningar, total sysselsättning etc. Modellerna baseras oftast på tanken att det råder perfekt konkurrens. Lön och sysselsättning antas vara endogena variabler som i sin tur påverkas när exogena variabler skiftar i utbuds- och efterfrågekurvorna. Tekniska framsteg är exempel på en exogen variabel som antas påverka efterfrågan på arbetskraft, medan demografiska förändringar antas påverka utbudet på arbetskraft. I figuren nedan illustreras hur lön och sysselsättning påverkas vid en exogen ökning i efterfrågan på arbetskraft, i en traditionell marknadsmodell.⁶

Figur 2: Kortsiktiga och långsiktiga effekter av en efterfrågeförändring Real lön

D1 D2 S₁ S₂ S₃

b c

S a d

Sysselsättning Källa: Björklund, A, [1996], s.14

Punkt a är den ursprungliga jämvikten, det är där utbudet och efterfrågan skär varandra vid t = 1, tiden 1. På kort sikt: den ökade efterfrågan gör att D₁ skiftar till D₂, vilket i sin tur leder

5 Krugman, P, [1991], s. 11

6 Björklund, A, [1996], s. 9 – 13

till både löner och sysselsättning ökar, punkt b. Anledningen till detta är att det kommer att råda ett efterfrågeöverskott på arbetskraft. Konkurrensen om arbetskraften ökar och detta gör i sin tur att lönerna drivs upp och yrket kommer att bli mer attraktivt än tidigare. Människor som är kvalificerade för yrket kommer nu att överväga att byta arbete, vilket kan göras relativt snabbt då ingen omskolning behövs och att de inte behöver flytta. Detta beskrivs av kurvan

och den nya skärningspunkten c. Vid den nya jämvikten, c, är lönerna lägre än vid b men fortfarande högre än vid den ursprungliga, punkten a. De relativt högre lönerna gör att flera människor omskolar sig till yrket vilket ger ett ytterligare skift utåt av utbudskurvan. Här befinner sig arbetsmarknaden återigen vid den ursprungliga lönenivån men nu med högre sysselsättning, dvs. i punkten d. På lång sikt kommer utbudet att öka vilket leder till att

lönenivån pressas ned. På sikt kan utbudsökningarna bli så stora att lönerna kommer att återgå till den ursprungliga nivån, detta kan man se i figuren där S är horisontell vilket säger oss att på mycket lång sikt, har endast sysselsättningsgraden förändrats.

S2

Modellen säger även att en plötslig efterfrågeökning, på kort sikt, leder till relativt stora löneökningar och relativt små förändringar i antalet sysselsatta. På lång sikt dämpas

löneökningarna genom att utbudet på arbetskraft ökar. Därför är den långsiktiga utbudskurvan horisontell. Att säga att utbudskurvan på långsikt är horisontell i verkligheten är överdrivet, men det är rimligt att tro att den långsiktiga är flackare än den kortsiktiga.

Keynes utgick ifrån att nominella löner och priser var stela och inte särskilt snabbt anpassas till förändringar i efterfrågan och utbud.⁷ Arbetslöshet som uppstår kan därför bli långvarig, då det inte sker någon snabb anpassning mot långsiktig jämvikt. Hur snabbt det går för arbetslösa att komma tillbaka i arbete efter arbetslöshet beror på flera faktorer. För en del kan det vara frågan om att kunskaperna har blivit obsoleta när t.ex. en teknik överges till förmån för en annan modernare, som när typograferna ersattes av IT-folk. Detta kan utgöra motiv för marknadsingripanden som konjunkturstimulerande politik eller devalveringar som med inflationens hjälp gör reallönerna flexibla. Keynes visade att arbetslöshet kan uppstå på grund av brist på efterfrågan, och att detta ojämviktsfenomen kan bli långvarigt.⁸

Ser man på utvecklingen av sysselsättningen (eller arbetslösheten) sedan 90-talskrisen kan man undra om arbetsmarknaden verkligen har återhämtat sig trots att det har gått 13 år. Det kan också ha skett strukturella förändringar i ekonomin som försvårar en återgång till de låga

7 Nicholson, W, [2002]

8 Nicholson, W, [2002]

arbetslöshetsnivåer vi hade före krisen, t.ex. till följd av det starka konkurrenstryck som globaliseringen inneburit. På lång sikt är det arbetsmarknadens sätt att fungera, s.k.

strukturella faktorer, som bestämmer arbetslöshet och sysselsättningsgrad.

3.2 Humankapitalteorin⁹

Inför ett beslut om pendling eller flyttning antas hushållen göra en kalkyl över för- och nackdelar. Flera av dessa faktorer är individuella, vilket innebär att olika individer har olika preferenser. Faktorerna kan hänföras dels till den nya dels till den nuvarande bostadsorten.

Attraherande faktorer på den nya orten kan vara högre lön, bättre anställningsvillkor, bättre arbetsuppgifter etc. Även personliga band till den nya orten kan förstärka de attraherande faktorerna. Negativa faktorer, bortstötande, kan vara bristen på arbetstillfällen för

medföljande maka/make. Kvarhållande faktorer är de faktorer som hushållen uppfattar som positiva på den nuvarande bostadsorten, t.ex. närheten till vänner och släktingar, bostadens ekonomiska och känslomässiga värde. Även ett nuvarande hus, som hushållet inte hittar köpare till, kan hålla hushållet kvar i den nuvarande orten. Pådrivande faktorer är sådana saker som hushållet upplever som negativa på den nuvarande orten, exempelvis bristfällig kommunal barnomsorg.

Enligt humankapitalmodellen kan hushållets flyttbeslut ses som en investering.¹⁰ För att investeringen ska genomföras så måste förväntade intäkter överstiga kostnaderna, dvs.:

C r

I r

I r

I

T T >

+ + Δ + +

+ Δ + Δ

) 1 ... ( ) 1 ) ( 1

( ²

2 1

där ∆I1 är skillnaden i årsinkomst mellan att flytta och att stanna under period 1, osv. T är pensionsåldern, r är diskonteringsräntan och C är flyttkostnaden. Uttrycket innehåller endast de monetära kostnaderna, men även de icke- monetära kostnaderna kan inkluderas i modellen.

Uttrycket säger att när lönerna ökar i en region så kommer arbetskraftsinflyttningen att öka netto, ceteris paribus.

En stor del av arbetsbytena sker utan att arbetstagarna byter bostad. Individerna fattar sina beslut baserade på rörlighetens kostnader och intäkter. De individer som har en längre

9 Öhman, J., (red), [1992], s. 103 – 114

10 Björklund, A, ,et al, [1996], s.18

pendlingstid till arbetet har större benägenhet att byta bostad än övriga. Ju längre avstånd det är mellan arbetet och bostaden desto högre är pendlingskostnaderna. Det kan följaktligen finnas en ”trade-off” mellan bostadspriser och pendlingskostnader, givet hushållens boendepreferenser.

Förmånliga skattevillkor för bostads- och arbetsresor har bidragit till att hushållen kunnat pendla långa sträckor, utan stora privatekonomiska avbräck. Den tid som pendlingen tar minskar det tidsutrymme som annars skulle ha kunnat användas för vila, fritidsintressen, familj och barn.

Arbetskraftens rörlighet är en viktig anpassningsmekanism på en väl fungerande

arbetsmarknad. Rörligheten kan bero på strukturomvandlingen som t ex teknisk utveckling, prisförändringar på råvaror eller förändringar i den internationella efterfrågan.

Strukturomvandlingen leder till att olika produktionsfaktorer kommer att slussas från stagnerande till mer expanderande områden. Rörligheten sker även pga. individen byter arbetsgivare som en naturlig del av yrkeskarriären och flyttningar av andra skäl.

Arbetsmarknaden kan ses som ett dynamiskt system som består av flöden mellan tre bestånd.

Dessa bestånd är ”sysselsatta”, ”arbetslösa” och ”utanför arbetskraften”. Storleken på dessa bestånd förändras kontinuerligt, arbetslösa får jobb, sysselsatta blir arbetslösa, studerande kliver in på arbetsmarknaden och äldre individer lämnar arbetskraften.¹¹ Se figur 3.

Figur 3: Arbetsmarknaden som ett dynamiskt system

Utanför arbetskraften

Arbetslösa Sysselsatta

Källa: Björklund, A, ,et al, [1996], s.18

11 Björklund, A, m fl., [1996], s. 17 –18, 193

3.3 Två metoder att värdera nyttan av en ny vägförbindelse mellan ort A och ort B Anta att en ny väg ersätter en något sämre redan existerande vägförbindelse. Det finns två sätt att beskriva nyttan av en investering som förbättrar vägen mellan A och B.¹²

Individens trafikkostnad, som består av restid, olycksrisk och fordonskostnader, brukar utryckt i pengar benämnas ”generaliserade kostnader”. Den generaliserade kostnaden för en individ var på den gamla vägen G och på den nya vägen G * (se figur 4). Ytan mellan G och G *, dvs. ytan (a), representerar sänkningen av trafikkostnaderna på grund av tillkomsten av den nya vägen. Att anta att efterfrågan är konstant, dvs. att trafikvolymen bli oförändrad, är ett standardantagande i denna typ av analys.

pc p_c

pc p_c

13

Figur 4: Nyttan av den nya vägen, alternativ 1.

G p_c efterfrågan

Gp_c

(a)

Gp_c*

Trafik mellan

Q = Q A och B Källa: Jansson, J. O., [1993], s. 30.

Ett annat sätt att se nyttan av den nya vägen är att försöka beräkna efterfrågan av den nya vägen som en funktion av ett hypotetiskt pris, vilket uttrycker individernas betalningsvilja exante för den nya vägen. Här är P priset som individerna skulle vara villiga att betala för den nya vägen. Multiplicerar vi detta hypotetiska pris med trafikvolymen på den nya vägen får vi den totala nyttan av den denna, vilket motsvarar ytan (b). Ytorna (a) och (b) blir lika stora om de beräknas med riktiga priser för trafikuppoffringen. I figur 4 visas kostnadsbesparingen vid en färd mellan A och B efter det att vägen förbättrats, medan i figur 5 den gamla vägen uppfattas som ett utanförliggande substitut.¹⁴

12 Jansson, J. O., [1993], s. 29 - 32.

13 Jansson, J. O., [1993], s. 29 - 32.

14 Jansson, J. O., [1993], s. 31

Figur 5: Nyttan av den nya vägen, alternativ 2.

P

Efterfrågan av den nya vägen

(b)

Trafik på den nya vägen

mellan A och B Källa: Jansson, J. O., [1993], s. 31

En förbättring av vägen, mellan A och B, kan väntas leda till att det blir snabbare leveranser vilket i sin tur leder till att buffertlagren kan minskas och på så sätt kan lagerkostnaderna sänkas. Den allt snabbare och friare pendlingen mellan två punkter kan leda till

prissänkningar på resan för arbetspendlare och därmed förbättra företagens tillgång på

arbetskraft. Därför kan man säga att en förbättrad infrastruktur kan påverka individerna olika.

Vissa individer kommer att vinna på en kortare pendlingstid, medan andra kommer att byta pendlingsriktning och/eller pendlingsmål. Förbättrade pendlingsmöjligheter genom ny teknik och utvecklade infrastruktur förstärker förutsättningarna för det lokala närsamhällets i flera avseenden, som produktion, omsorg, teknikförvaltning, service, friluftsliv, samvaro och specialintressen.¹⁵

15 Jansson, J. O., [1993], s. 31 - ff

4 Analys och resultat

I detta avsnitt redovisas och analyseras resultaten av mina beräkningar av hur

medelinkomsten för befolkningen i Västerås, Fagersta samt Hällefors kan väntas styra pendlingen. Analysen fokuseras på sambandet mellan kostnaden att pendla

(”resuppoffringen”) och utvecklingen av pendlingen. Jag beskriver några metoder som används i praktiken och försöker med hjälp av denna analys bedöma hur pendlingen mellan Västerås och Fagersta respektive Hällefors kan komma att utvecklas.

4.1 Löner och individens rörlighet

Jag antar att jobben är koncentrerade till punkterna A och B, där A är Västerås och B är Fagersta respektive Hällefors. Medelinkomsterna i dessa kommuner visas i tabell 3. Vidare gäller att lönerna i Västerås är högre för både män och kvinnor än i Fagersta och Hällefors, dvs. (se tabell 4). Den genomsnittliga arbetstiden i de olika kommunerna antas vara densamma.

B

A w

w >

Tabell 3: Medelinkomst (sammanräknad förvärvsinkomst) för befolkningen (16+ år), tkr efter ort, kön och tid

Tid = 1993 Totalt Män Kvinnor Tid = 2003 Totalt Män Kvinnor Västerås 140,2 170,7 110,7 Västerås 203,5 243,4 165,1 Fagersta 133,0 158,9 108,0 Fagersta 196,0 230,1 162,5 Hällefors 124,6 148,6 100,8 Hällefors 174,0 199,1 148,6 Källa: SCB. ( Referens: http://www.scb.se - Databaser – Kartor).

Pendling mellan punkterna A och B medförför individen kostnader för resuppoffringen, som blir högre ju längre sträckan är.

Månadskostnad för dem som pendlar mellan Fagersta och Västerås är 1020 kr, detta enligt Regionaltåg, medan för sträckan mellan Hällefors och Västerås är 1805 kr, enligt

Tågtrafikinformation (TIM) upplysningen. Den tid det tar att ta sig fram mellan dessa punkter är ca 1 h respektive 54 min.

Tabell 4 visar medellönerna per månad på respektive ort, samt medellönerna minus pendlingskostnader. Pendlingskostnaderna här baseras på de kostnader som jag beskrivit ovan. Vad gäller män som bor i Fagersta och arbetspendlar dagligen till Västerås är det lönsamt, då en genomsnittlig manlig arbetstagare, efter avdrag för pendlingskostnaderna får högre inkomst än om de skulle jobba i Fagersta. För den genomsnittliga kvinnan visar sig motsatsen gälla, dvs. hon tjänar inte på att bo i Fagersta och arbeta i Västerås, då hon får lägre lön när pendlingskostnaden är borträknad än om de väljer att arbeta kvar i Fagersta. För

personer som bor i Hällefors och arbetar i Västerås visar det sig även här att en genomsnittlig man tjänar på att pendla till arbetet medan en genomsnittlig kvinna förlorar. Detta är dock inte hela sanningen då beräkningarna inte tar hänsyn till alternativkostnaderna för den tid det tar att pendla mellan de två punkterna och för den tid man inte kan vara med familjen. För en arbetslös individ i Fagersta eller Hällefors som hittar ett jobb i Västerås blir vinsten av pendlingen större.

Tabell 4: Genomsnittlig månadslön i Västerås, Hällefors och Fagersta, samt lönen minus pendlingskostnaden till Västerås i Hällefors och Fagersta.

Män Kvinnor Totalt

Västerås 20283 13758 16958 Pendlare

Fagersta-Västerås 19263 12738 15938 Fagersta 19175 13542 16333 Pendlare

Hällefors – Västerås 18478 11953 15153

Hällefors 16592 12383 14500

Källa: SCB. ( Referens: http://www.scb.se - Databaser – Kartor), Regional tåg, Tågtrafikinformation(TIM)

4.2 Kommunikation och infrastruktur

Investeringar i infrastrukturen, som vägar och järnvägar, reducerar pendlingstiden mellan två kommuner i en region. En förbättrad väg mellan två kommuner förkortar pendlingstiden för dem som använder denna väg. Förbättrad infrastruktur kan förbättra även förutsägbarheten och tillförlitligheten av pendlingstiden, pga minskade köer och därmed minskad variation i pendlingstiden.

En förbättring av vägarna mellan punkterna A och B kan leda till att det blir snabbare leveranser vilket i sin tur leder till minskade buffertlager och på så sätt kan även

lagerkostnaderna minska. Den allt snabbare och friare pendlingen mellan två punkter kan leda till prissänkningar på resan och fler resenärer. Det är dock svårt att beräkna

kostnadsbesparingarna av den ökade pendling eller de ökade transportflödet som möjliggjorts av satsningen på infrastrukturen.

Under de senaste sjutton åren har inpendling till Västerås ökat med 40,3 procent, medan inpendlingen till Fagersta har ökat med endast 3,5 procent. Även andra kommuner i närheten har ökat i attraktivitet såsom Hallstahammar, Heby, Kungsör och Skinnskatteberg. Arboga

kommun har svängt från inpendlingskommun till utpendlingskommun efter arbetsmarknadskrisen i mitten av nittiotalet.

Tabell 5: Ökningen av in- och ut- pendlingen i de olika kommunerna de senaste sjutton åren.

Källa: Länsstyrelsen i Västmanlands län (SCB, RAPS - RIS)

Män Kvinnor Totalt

Västerås utp. ökn. 68,0 % 81,2 % 78,6 % Västerås inp. ökn. 33,6 % 48,2 % 40,3 % Fagersta utp. ökn. 36,9 % 46,6 % 39,8 % Fagersta inp. ökn. 4,8 % 1,4 % 3,5 % Hällefors utp. ökn. 10,5 % 0,5 % 6,1 % Hällefors inp. ökn. 42,8 % 83,3 % 57,6 %

Utpendlingen från Västerås har ökat med drygt 78,6 procent sedan år 1986. Anledningen till detta kan vara utbyggnaden av Mälarbanan. Liknande effekter redovisas även för Fagersta, utpendlingen har ökat med 39,8 procent, samt för andra närliggande kommuner utmed Mälarbanan.

Den totala utpendlingen från Hällefors har ökat med 6,1 procent, medan inpendlingen ökat med 57,6 procent. Anledningen till detta kan vara det starka näringslivet i kommunen.

Kommunen har 83 procents självförsörjningsgrad på arbetskraft.

En kommunikationzon utgörs av två kommuner med utvecklad pendling mellan kommunerna.

Antalet personer som reser från A (B) till ort B (A) kommer från Landstingen samt

Vägverket. Ett mått på graden av tvåvägskommunikation kan räknas därmed ut med hjälp av formeln¹⁶:

[

]

AB

P P

C C

, min

+ , där

CAB är antalet personer som pendlar från A till B, PA är arbetskraftspopulationen i kommunen A, och PB är arbetskraftspopulationen i kommunen B.

Och där ( ) innebär att man använder populationen av den ort där populationen är minst. Av detta får vi nedanstående värden, se tabell 6.

[

min

]

16Olsson, M., [2002], s. 34.

Tabell 6: Styrkan på tvåvägs kommunikation mellan de olika orterna 1986, 1996 samt 2003

Kommun Kommun År 1986 År 1996 År 2003 Västerås Fagersta 0,01 0,02 0,02

Västerås Sala 0,07 0,08 0,09

Västerås Surahammar 0,13 0,14 0,17 Västerås Hallstahammar 0,11 0,13 0,16 Västerås Norberg 0,01 0,01 0,01 Västerås Skinnskatteberg 0,02 0,02 0,03 Västerås Hällefors 0,00* 0,00* 0,00*

Källa: Länsstyrelsen i Västmanlands län(SCB, RAPS - RIS)

*kommuner med mindre än 20 pendlare från kommunen är räknade till noll pendlare

Tabellen ovan visar att, för flertalet ortkombinationer en ökad arbetspendling. Anledningen till detta kan vara förbättrade lokala pendlingsmöjligheter. Vad gäller kommunikationen mellan Västerås och Hällefors så är det fortfarande endast ett fåtal individer som

arbetspendlar, vilket kan bero på att pendlingsmöjligheterna mellan dessa orter är fortfarande inte ”idealiska”. Anledning till detta kan vara att individerna väljer att inte arbetspendla mellan dessa orter då det är lång sträcka emellan samt att kostnaderna för att arbetspendla överstiger nyttan.

Förbättringen av vägarna mellan Västerås – Fagersta respektive Västerås – Hällefors höjer arbetstagarnas tillgänglighet till arbetsgivarna och vilket i sin tur ökar företagens tillgång på arbetskraft. På detta sätt kommer regionen att bli mer integrerad, vilket innebär att den lokala arbetsmarknaden utvidgas.

4.3 Vad bestämmer resandeutvecklingen?¹⁷

Om det är långt mellan arbete och hemort kommer individen efter en period med jobbig pendling överväga att flytta till arbetsorten. På kort sikt väljer människor ofta arbetspendla, medan de på lång sikt kanske väljer att flytta. För att se nyttan av en ny/förbättrad väg mellan Västerås och Fagersta samt mellan Västerås och Hällefors har jag beräknat den nuvarande

”resuppoffringen” för bussresor, elasticiteten för kollektivresande med avseende på

resuppoffringen, samt hur en förbättrad infrastruktur påverkar resuppoffringen och resandet.

Resuppoffringen är den kostnad som individen bär utöver biljettkostnaden, dvs. olika dolda kostnader. Jag vill även påpeka att dessa kostnader inte inkluderar kostnaden för att vara

17 Vägverket 2001:82, metoderna för beräkning samt delar av variablerna som finns i denna avsnitt kommer från Vägverket, annars är de framräknade sedan innan eller just där.

hemifrån längre tid än om individen skulle ha jobbat på hemorten, dvs. tid som individen skulle kunna utnyttja för att vara med familj och vänner etc.

4.3.1 Hur resuppoffringen för bussresor kan beräknas

Resuppoffringen, RK, för en bussresa, kan beräknas enligt formeln nedan. Data för respektive vägsträcka kommer från Länsstyrelsen och förklaringar av beteckningarna finns i tabell 7.

Observera att beräkningarna utgår från standardvärden som kommer från Vägverket, och vilka används vid olika slags samhällsekonomiska kalkyler.

RK= Fg*Tg+Fv*Tv+Få*(Tå+Tbyte)+Fb*Tb+Fs*Ts

Tabell 7: Reskostnaden/resuppoffringen, RK, för respektive sträcka, detta för bussresa.¹⁸

Förklaringar till beteckningarna Buss Hällefors - Västerås Fagersta - Västerås Fg- viktfaktor gångtid till hållplats 2,0

Tg- gångtid per resa (min) 10,0 min Fv- viktfaktor väntetid <10 min 1,7 min

10- 30 min 0,5 min

>30 min 0,5 min

Tv- väntetid per resa (min) 10,0 min Få-åktid i fordon sittande 1,0 min

Tå- åktid per resa (min) min 60 54

Fb- viktfaktor bytte <10 2,0 min

>10 min 2,0 min

Tb- bytestid min 0 0

Tbyte- restidstilläg till åktid/byte 5,0 min Fs- viktfaktor försening 2,0

Ts- tidsvärde 37,0 kr

RK- med väntetid, stående samt viktfaktor <10 min 176kr/60min* 170kr/54 min*

RK/min 2,93 kr/min 3,15 kr/min

*dvs. 176kr/resa resp. 170kr/resa

Alltfler måste resa allt längre mellan bostad och arbetsplats för att hitta ett lämpligt jobb.

Detta är en effekt av att arbetsmarknaden förändras i allt snabbare takt. Jobb försvinner och nya kommer till, men inte alltid på den ort man bor. En fungerande kollektivtrafik är ett måste för storskalig arbetspendling.

Större lokala arbetsmarknadsområden innebär också ökade kostnader för arbetspendling. De olika trafikhuvudmännen har olika taxor och måste man resa över en eller flera länsgränser så betyder det kraftigt ökade kostnader för den enskilde. I dag får man göra avdrag i sin

18 Vägverket 2001:82. s 28 ff.

självdeklaration för den resekostnad som överstiger 7 000 kronor, under förutsättning att i övrigt angivna kriterier är uppfyllda.¹⁹ Den egentliga kostnaden som individen bär utöver biljett kostnaderna för resandet mellan dessa orter, RK, är 2,93 kr/min respektive 3, 15 kr/min.

Enligt TIM upplysningen är biljettkostnaderna 1020 respektive 1805 kr per månad. Jag antar vidare att det är 20 arbetsdagar i månaden och 11 arbetsmånader per år, samt att

marginalskatten är 35 procent. Detta innebär att den totala resuppoffringen uttryckt i kronor blir:

Västerås och Fagersta: (1020 kr - 7000/11 (skatteavdrag i mån)) * 0,65 + (170 kr * 20 dagar * 2 (tur och retur) = 7049 kr/månad;

Västerås och Hällefors: (1805 kr - 7000/11 (skatteavdrag i mån)) * 0,65 + (176 kr * 20 dagar*2 (tur och retur) = 7780 kr/månad.

Av detta kan man dra slutsatsen att de individer som arbetspendlar mellan Västerås och Hällefors har större incitament att flytta än de som arbetspendlar mellan Västerås och Fagersta. Generellt gäller att de som arbetspendlar mellan dessa orter har betydande incitament att flytta då kostnaden för att pendla är relativt hög. Inte minst om man även tar hänsyn till att pendlingen ger mindre tid för vila, fritidsintresse, familj och barn.

Hur det framtida resandet och val av färdsätt påverkas av olika faktorer kan beräknas schablonmässigt, utifrån uppgifter baserade på det nuvarande resande. Förändringar av resandet antas förutom själva resandekostnaderna bero faktorer, som:

• Den ekonomiska utvecklingen i stort

• Pris utvecklingen på bensin, el mm

• Näringslivets utveckling

• Förvärvsfrekvens och arbetstider

• Utvecklingen av informationssamhället

• Satsningen på kollektivtrafiken

19 www.rsv.se, Dags att deklarera

4.3.2 Sannolikheten att välja visst färdsätt

I modellen nedan antas att sannolikheten för att en individ ska välja ett visst färdsätt beror på olika variabler²⁰. Sådana variabler är restider och andra reskostnader, vilka varierar med färdsättet. Dessa variabler styr individens beteende i valsituationen samtidigt som de kan påverkas av planeraren. Här utgår jag från att individen väljer mellan två färdsätt.

För att kunna mäta nyttan av den förbättrade infrastrukturen använder jag en nyttofunktion:

L(x) = a₀+ *K+a₁ a₂*T+a₃*S, där

K står för reskostnader (biljettpris, rörliga bil kostnader)

T står för trafikstandard, där T mäts empiriskt med variabler som åktid, väntetid och bytestid, och koefficienterna²¹ för dessa är , och . b₁ b₃ b₂

Också den socialekonomiska faktorn, S, består av flera faktorer, som bilinnehav och kön med koefficienterna och . c₁ c₂

Medan a₀, , a₁ a₂ och a₃ är olika koefficienter som används vid Vägverkets egna kalkyler.²²

a = 0,7289 0 konstant (koll=0)

a1= -0,0628

b1 = -0,0242 b2 = -0,0379

b = -0,0774 3

c1= +1, 2040 konstant (man=0) c2 = 2,8920 bil i arbetet (nej=0)

Vid beräkningen nyttofunktioner för bil- respektive kollektivresor, L (bil) och L (koll), antas parametrarna ha följande värden:²³

a och 0 c₂ = 0 i nyttofunktionen för kollektivresor c1= 0 i nyttofunktionen för bilresor

20 statistik definierar en variabel ofta som en egenskap som kan variera mellan olika individer (eller andra element, enheter, objekt) i en population eller ett urval.

21 Inom matematiken är en koefficient en multiplikativ faktor tillhörande ett speciellt objekt såsom en variabel, en basvektor, en basfunktion och så vidare.

22 Vägverket 2001:82

23 Vägverket 2001:82

För att kunna beräkna sannolikheten att individen väljer endera färdsättet har jag använt nedanstående parameter värden hämtade från Vägverket, Landstinget etc. Värdena på samtliga variabler nedan, för arbetsresor, definieras för tur och returresor.

Tabell 8: Värden av olika variabler för beräkning av sannolikheten²⁴

Västerås – Hällefors Västerås - Fagersta Resekostnad med buss 90,25 kr²⁵ 51,10 kr²⁶

Bensinkostnad bil (antaget: bensinpris

= 11,44 kr/l och bilen drar 0,9l/mil) 185,33 kr (f/t) 133,85 kr (f/t) Åktid med buss från dörr till dörr 120 min 108 min Vänte- och bytestid med buss 10 min 10 min Gångtid buss (t/f hållplatsen) 10 min 10 min Parkeringskostnad, bil 0 kr/dag 0 kr/dag Restid med bil (gula sidorna) 113,68 min 97,5 min Gångtid bil (t/f parkering) 2 min 2 min

Åktidsvärdet (värdet, av en tim restid, utryckt i pengar) = / *60 min = 23, 1kr/h b₁ a₁ Hänsyn har även tagits till skatteeffekten; jag antar 35 procents marginalskatt =>

0,65*(årskostnaden för bensin/busskort - 7000).

Med siffervärden hämtade från tabell 8 kan nyttofunktionerna skrivas enligt nedan.

Uträkningarna för män respektive kvinnor och för de olika pendlingssträckorna återfinns i tabell 9:

L (bil ) = 0,7289 -0,0628 * ((Bensinkostnad bil ²⁷ * 20 - 7000/11))*0, 65/20) – 0,0242 * Åktid bil -0,0774 * Gångtid bil (t/f parkering)

L (koll) = -0,0628 * ((Månadskostnad med buss - (7000/11))*0, 65/20) +

(-0,0242)* Åktid med buss + (-0,0379)* Vänte- och bytestid + (-0,0774)* Gångtid buss (t/f hållplatsen) + 1, 2040*Könsdummy (där man=0 kvinna=1)

Sannolikheten att en individ väljer att åka kollektivt/bil kan beräknas enligt formlerna nedan (Vägverket 2001:82, s 93):

P(koll) = _L(koll)^{( )}_L(bil)

koll L

e e

e

+ eller P(bil)= _L(koll) ^{( )}_L(bil)

bil L

e e

e +

24 Vägverket 2001:82, s 93

25 enligt månadskostnaden 1805, och antalet arbetsdagar i månaden antas vara 20

26 enligt månadskostnaden 1022, och antalet arbetsdagar i månaden antas vara 20

27 Bensinkostnad bil (antaget: bensinpris = 11,44 kr/l och bilen drar 0, 9l/mil)

Tabell 9: Beräkning av sannolikheten för att individen väljer åka kollektivt.

Hällefors-Västerås Fagersta-Västerås

Kvinna Man Kvinna Man

L(bil) -9, 06 -9, 06 -6, 57 -6, 57 L(koll) -5, 24 -6, 44 -3, 35 -4, 55

P(koll) 0,979 0,932 0,962 0,883

P(koll) i

genomsnitt 0,956 0,923

Tabellen visar att sannolikheten är större att de som pendlar mellan Västerås och Hällefors använder kollektivtrafik än de som pendlar mellan Västerås och Fagersta. Man kan också se att män har lägre sannolikhet att åka kollektivt än kvinnor.

Om vi antar att åktiden med buss, pga. bättre infrastruktur, minskar med 20 minuter får vi:

Tabell 10: Beräkning av sannolikheten för att individen väljer åka kollektivt, vid förkortning av restiden tid med 20 min.

Hällefors-Västerås Fagersta-Västerås

Kvinna Man Kvinna Man

L (bil) -9,06 -9,06 -6,57 -6,57

L(koll) -4,76 -5,96 -2,87 -4,07

P (koll) 0,987 0,957 0,976 0,924

P (koll)-totalt 0,972 0,950

Tabell 10 visar, för dem som arbetspendlar mellan Västerås och Fagersta, att en reducering av restiden med 20 minuter höjer sannolikheten för kvinnor att åka kollektivt med 1,4

procentenheter och för män med 4,1 procentenheter. Att sannolikheten att åka kollektivt mellan Västerås och Hällefors ökar så lite torde bero på att sannolikheten att åka kollektivt är så hög i utgångsläget.

4.3.3 Elasticiteten för kollektivresande

För att kunna räkna fram hur mycket kollektivtrafikens marknadsandel ökar till följd av kollektivtrafikinvesteringar ska jag även beräkna elasticiteten för kollektivresande med avseende på resuppoffringen uttryckt i minuter. Elasticiteten visar den relativa förändringen av en faktor när en annan faktor ändras. I mitt fall ändras res- och väntetiden som följd av en förbättrad infrastruktur. OBS att elasticiteten härletts på individnivå och att aggregeringsfelet kan vara i storleksordning 30 – 65 %.

I mina beräkningar utgår jag från ELMA – modellen (Elasticitetsmodellen för översiktliga Marknads Analyser)²⁸ är utvecklad av Tekn. Dr. Gunnar Lind, vid Transek AB 1989. Med hjälp av aktuella uppgifter om restid, byten och biljettpris kan man med ELMA - modellen beräkna kollektivresors eller bilresors pris- och restidskänslighet (”elasticitet”). Modellen användas för att beräkna effekterna på trafiken till följd av förändringar i restid, turtäthet och biljettpris förändras.

Figur 6: ELMA – Elasticitetsmodellen för översiktlig marknadsanalys

Indata: Resultat:

Marknads andel Förväntad resande Åktid Priselasticitet Turtäthet Restidselasticitet

Anslutningstid Resuppoffringselasticitet Antal byten

Bytestid Biljettpris

Elasticiteten för efterfrågan på kollektivresor med avseende på förändringar i resuppoffringen uttryckt i minuter, givet den nuvarande infrastrukturen, kan beräknas med hjälp av

nedanstående formel.²⁹ Elasticiteten har härletts från en skattad Logit-modell där den beroende variabeln antar värdet 1 om individen åker kollektivt och 0 om individen åker bil.

) (koll

ε = (1-P (koll))*a*(T+K)

) (koll

ε = reseuppoffringens elasticitet för kollektivtrafik i utgångsläget a = parameter värdet för resuppoffringen

(T+K) = resuppoffringen utryckt i minuter

P (koll) = kollektivtrafikens marknadsandel i utgångsläget

28 Vägverkets Publikation 1989: 54: ”Systemeffekter av kollektivtrafik – en kunskapsöversikt” på sid. 42- 49 under rubriken: 6.2 Modell för överslagsberäkningar av färdmedelsval.

29 Vägverket 2001:82, s 95

Samtliga arbetsresande individer mellan Hällefors-Västerås a = -0,0167³⁰

T+K = restid + a1* reskostnaden efter skatt + a2 * gångtid + a3 * vänte- och bytestid =

= 60 + 1, 874* reskostnaden efter skatt + 2,389 * gångtid + 1,850 * vänte- och bytestid =

= 60 + 1, 874* 18,99 + 2,389 * 10 + 1,850 * 10 = 138,0 min

Reskostnaden per kollektivresa efter skatt har beräknats enligt ovan: (Månadskostnad med buss - (7000/11))*0, 65/40, och koefficienterna har beräknats utifrån Vägverkets Pubikation 1989:54 s 44.

) (koll

ε = (1-0, 956)*-0, 0167*138, 0 = -0,101

Samtliga arbetsresande individer mellan Fagersta-Västerås a= -0,0167

T+K = restid + a1* reskostnaden efter skatt + a2 * gångtid + a3 * vänte- och bytestid =

= 54 + 1, 874* reskostnaden efter skatt + 2,389 * gångtid + 1,850 * vänte- och bytestid =

= 54 + 1, 874* 6,27 + 2,389 * 10 + 1,850 * 10 = 108,14 min

Reskostnaden per kollektivresa och koefficienter har beräknats enligt ovan.

) (koll

ε = (1-0, 923)* -0, 0167*108, 14 = -0,139

Om vi nu antar att vid en förbättrad infrastruktur sänker restiden mellan dessa orter med 20 min/sträcka då får vi följande elasticiteter:

Vid förkortning av restiden med 20 min för arbetsresande individer mellan Hällefors-Västerås T+K = restid + a1* reskostnaden efter skatt + a2 * gångtid + a3 * vänte- och bytestid =

= 40 + 1, 874* reskostnaden efter skatt + 2,389 * gångtid + 1,850 * vänte- och bytestid =

= 40 + 1, 874* 18,99 + 2,389 * 10 + 1,850 * 10 = 118,0 min

Reskostnaden per kollektivresa och koefficienter har beräknats enligt ovan.

30 Se Vägverkets Publikation 1989: 54 tabell 6.1 s 43

En minskning av resuppoffringen för individen reduceras med 20 minuter betyder en

minskning med 8,5 procent. Givet elasticiteten för efterfrågan på kollektivresor med avseende på förändringar i resuppoffringen uttryckt i minuter är –0,101, kan denna förändring av resuppoffringen beräknas leda till att efterfrågan på kollektivresor med endast en knapp procent (0, 101*8, 5 = 0,858 %).

Vid förkortning av restiden med 20 minför arbetsresande individer mellan Fagersta-Västerås T+K = restid + a1* reskostnaden efter skatt + a2 * gångtid + a3 * vänte- och bytestid =

= 34 + 1, 874* reskostnaden efter skatt + 2,389 * gångtid + 1,850 * vänte- och bytestid =

=34 + 1, 874* 6,27 + 2,389 * 10 + 1,850 * 10 = 88,14 min

Reskostnaden per kollektivresa och koefficienter har beräknats enligt ovan.

Vilket gör att resuppoffringen för individen reduceras med 20 minuter eller med 8,2 procent.

Med elasticiteten -0,139 beräknas detta öka tågresefterfrågan med en dryg procent (0, 139*8, 2 = 1,14 %).

4.4 Diskussion

Den sammantagna pendlingstiden för alla pendlare beror på antalet pendlare och deras

individuella pendlingstid. En förbättrad infrastruktur kan väntas öka pendlingsintensiteten och därmed den totala pendlingstiden. Orsaken till detta är att den förbättrade infrastrukturen leder till att kommunerna blir mer integrerade och att pendlingstiden för de enskilda

arbetspendlarna därmed kortas.

Den största förändringen under perioden 1986 till 2003 är de bättre förbindelserna mellan kommunerna i regionen. De självförsörjande kommunerna var färre under 2003 än under 1986. Ökad pendling har för Västerås inneburit bättre tillgång till de andra närliggande arbetsmarknaderna. Den officiella lokala arbetsmarknaden för Västerås är samma för 2003 som det var för 1986. Kommunikationen har förbättrats något under de senaste åren. Enligt tidigare studier vet vi att Mälardalsregionen har bra förbindelser till Stockholm och

Uppsala.³¹

In- och utpendlingen till Västerås har ökat markant de senaste sjutton åren. Den totala utpendlingen från Västerås har ökat med drygt 78,6 procent medan inpendlingen med 40,3

31 AMS,Ura 2003:1

procent, detta sedan år 1986. Anledningen till den ökade utpendlingen kan vara utbyggnaden av Mälarbanan. Liknande effekter har även Fagersta fått då utpendlingen har ökat med 39,8 procent medan inpendlingen med endast 3,5 procent. Detta mönster gäller även i andra närliggande kommuner utmed Mälarbanan. För Hällefors har utpendlingen ökat med endast 6,1 medan inpendlingen med 57,6 procent. Anledningen till detta kan vara den redan stadgade ekonomin i kommunen.

Den växande pendlingen kan även förklaras utifrån att 20 000³² arbetstillfällen försvunnit från länets arbetsmarknad. Därmed kan man dra slutsatsen att rörligheten i relativa tal ökat mer hos den förvärvsarbetande befolkningen än vad pendlingssiffrorna enskilt ger besked om.

När det gäller skillnad i pendling mellan män och kvinnor gäller att volymen pendling är betydligt större för männen än kvinnorna. Männen reser även betydligt längre än kvinnorna.

Enligt min mening bör en lokal arbetsmarknad formas utifrån det aktuella pendlingsmönstret istället för det potentiella. Däremot kan beskrivningar av pendlingsmönster och

tillgänglighetsmönster visa potentialen för pendling i framtiden. Beräkningen av elasticiteten på för kollektivresande med avseende på resuppoffringen uttryckt i minuter visar att

förbättringar av infrastrukturen endast i mycket begränsad omfattning ökar kollektivresandet mellan dessa kommuner.

Generellt kan man säga att det finns en koppling mellan regional utveckling och infrastruktur.

Av både formella och informella skäl bör samspelet öka mellan den regionala

utvecklingsplaneringen och transportinfrastrukturplaneringen. Regionalekonomer anser att man ska åsätta geografiska förutsättningar ett större värde. Ett företags placering geografiskt i förhållande till andra liknade verksamheter, liksom de fysiska nätverkens ordning och

funktion spelar en stor roll för att generera ekonomisk aktivitet.

I SOU 2006: 3 Stärkt konkurrenskraft i hela landet skriver man att regionalt utvecklingsarbete bör vara inriktat på att skapa förutsättningar för fler konkurrenskraftiga, lönsamma företag och fler människor i jobb. På detta sätt skulle det genereras förutsättningar för samhällets välfärd och de offentliga åtagandena. Författarna ansåg att detta även överstämde väl med de kommande strukturfonders mål avseende hållbar tillväxt, stärkt konkurrenskraft och

sysselsättning.

32 Länsstyrelsen, Västmanlands län, [2004]

5 Slutord

Syftet med denna studie var att undersöka hur en förbättrad infrastruktur i form av vägar i Västeråsregionen kan antas påverka pendling och val av färdmedel. En ökad pendling skulle för många invånare i Hällefors och Fagersta kunna bli ett substitut för utflyttning. Resultaten i avsnitten 4.2 till 4.3.3 indikerar att fortsatta förbättringar av infrastrukturen kan väntas leda till ökad arbetspendling till följd av sänkta pendlingskostnader, men att kollektivresandets andel knappast kommer att öka. Den totala samhällsekonomiska effekten av förbättrad infrastruktur torde vara positiv.

Förbättrad infrastruktur tenderar att sänka pendlingskostnaderna. Några kommer att tjäna på att pendla samma sträcka på kortare tid, medan andra kommer att ändra sina

pendlingsmönster. Investeringar i infrastruktur ökar individens tillgång till jobb och tjänster, och ökar även företagens tillgång till arbetskraft. En sådan förbättrad infrastruktur påverkar även de centralorternas attraktionskraft, och kan därför medföra till inflyttning av företag.

Arbetslösheten och arbetskraftsdeltagandet kan därför också komma att påverkas.

Resultaten från min studie ger argument för att förbättrade kommunikationer mellan Västerås och Hällefors respektive Fagersta kan vara bra ur regionalekonomisk synvinkel.

Då länets geografiska läge i förhållande till den viktiga världsmarknaden innebär en nackdel är det viktigt att regionens infrastruktur förbättras. Bättre kommunikationer inom regionen är centralt för att stärka den regionala utvecklingen. Den relativt högre lönen i Västerås kommer i sin tur att öka det av arbetskraft genom ökad inpendling. Tillgängligheten för en bättre arbetskraft förbättras, då det finns en allt bredare bas för rekrytering av arbetskraft.

Prioriteringen av åtgärder som stärker pendlingen gör att även samspelet mellan de olika arbetsmarknaderna förstärks. Den nordvästra delen av länet är av prioritet då antalet

arbetstillfällen i denna del är begränsat, vilket kan ledda, på långt sikt, att individerna väljer att flytta. Vägsatsningen i Fagerstaregionen är ytterst viktigt då den är den enda lokala arbetsmarknad i Västmanland som inte har någon huvudväg, trots att Fagersta ett har världsledande företag inom stål- och hårdmetallbranschen samt träindustri. En förbättrad infrastruktur i form av vägar och tågförbindelser kan leda till att Västerås lokala

arbetsmarknad utvidgas geografiskt och att regionen blir mer konkurrenskraftig.

6 Källor

Tryckta källor:

1. Andersson. Å.E, Hårsman. B. och Linzie J, [1988], Universitet – Regioners Framtid, En strategi för svensk universitetspolitik i det nya kunskapssamhället, Prisma

(Stockholm)

2. Braudel, F, [1982], Vardagslivets strukturer, Det möjligas gränser, Civilisationer och kapitalism 1400-1800, Band 1, Gidlunds (Stockholm)

3. Hammarlund, O, [1989], Resan till paradiset, Litteraturfrämjandet

4. Israelsson, T., Strannefors, T., Tyden, H., [2003], Geografisk rörlighet och arbetsgivarbyten, AMS, Ura 2003: 1.

5. Jansson, J. O., [1993], Hur välja rätt investeringar i transportinfrastrukturen?, Regeringskansliets Offsetcentral, Stockholm (Ds 1993:22), s. 29 - 32.

6. Johansson, B,[1998], Infrastructure, Market Potential and Endogenous Growth, JIBS, Jönköping, (Mimeo).

7. Killian, M.S. och Tolbert, C.M., [1993], Mapping Social and Economis Space: The delineation of Local Labour Market in the United States, in Singelmann, J. och Desaran, F.A., (Eds), Inequalities in Labour Market Areas, Westview Press, Boulder.

8. Krugman, P., [1991], Geography and Trade, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts.

9. Lipsey, R.G och Steiner, P.O, [1975], Economics, Fourth edition, Harper & Row ,New York, s. 449-451, 713-783

10. Low, N., Gleeson, B., Elander, I., Lindskog, R., [1999], Consuming Cities, Routledge,London and New York.

11. Länsstyrelsen, Västmanlands län, Länstransportplan 2004 – 2015 för Västmanlands län, fastställd av länstyrelssens styrelse den [2004-04-26],

12. Nicholson, W, [2002], Microeconomic Theory, Eight Edition, Thomson Learning, Inc.

Thomson Learning.

13. NUTEK, [1997], Regioner på väg mot år 2015, Förutsättningar, fakta och tendenser, NUTEK R 1997: 10, Stockholm.

14. Olsson Michael, [2002], Studies of Commuting and Labour Market Integration, Parajett AB, Jönköping, s. 34

15. Sveriges Nationalatlas, [1992], Infrastrukturer, SNA och Bokförlaget Bra Böcker, Höganäs, s. 66-77

16. Vanhove, N. Och Klaasen, L.H., [1987], Regional Policy: A European Approch, 2^ndedition, Avebury, Gower Publishing Company Limited, Aldershot.

17. Van Ommeren, J., Rietveld, P. och Nijkamp, P., [1997], Commuting: In Search of jobs and Residences, Journal of Urban Economics, 42, 402 - 421

18. Van Ommeren, J., Rietveld, P. och Nijkamp, P., [1998], Spatial Moving Behavior of Two-Earner Households, Journal of Regional Science, 38, 23 – 41

19. Öhman, J., (red), [1992], Urbana samhällen och processer, Graphic Systems, Stockholm, s. 103 – 114

20. Kontoret för Vägutformning, Effektsamband 2000, Kollektivtrafik- effektkatalog och handledning, 2001:82

21. SOU 2006: 3 Stärkt konkurrenskraft i hela landet

Internetkällor

1. SCB, [1992], Local Labour Markets, and Employment Regions, A New Regional Division of Labour Market Areas in Sweden Grounded on Commuting Statistics, Labour Information 1991: 7, Stockholm.

2. www.scb.se, Sysselsättningen i kommuner och län 2000, Sysselsättningen i kommuner och län 2001, Sysselsättningen i kommuner och län 2002, Sysselsättningen i

kommuner och län 2003, Utvecklingen och flöden på arbetsmarknaden 2000 Sysselsättningen i kommuner och län 2001.

3. Tim upplysningen

4. Vägverkets Publikation 1989: 54: ”Systemeffekter av kollektivtrafik – en kunskapsöversikt”

Figurer och tabeller

Figur 1: Antal lokala arbetsmarknader i Sverige 1986, 1996 samt 2003 Figur 2: Kortsiktiga och långsiktiga effekter av en efterfrågeförändring Figur 3: Arbetsmarknaden som ett dynamiskt system

Figur 4: Nyttan av den nya vägen, alternativ 1.

Figur 5: Nyttan av den nya vägen, alternativ 2.

Tabell 1: Antalet lokala arbetsmarknader vid olika självförsörjningsgrad för arbetskraft 1986, 1996 samt 2003

Tabell 2: Självförsörjningsgrad för arbetskraft i kommunerna i Västmanlands län samt Hällefors 2003 Tabell 3: Medelinkomst (sammanräknad förvärvsinkomst) för befolkningen (16+ år), tkr efter ort, kön och tid

Tabell 4: Genomsnittlig månadslön i Västerås, Hällefors och Fagersta, samt lönen minus pendlingskostnaden till Västerås i Hällefors och Fagersta.

Tabell 5: Skillnaden för in- och ut- pendlingen i de olika kommunerna, för de senaste sjutton åren.

Tabell 6: Styrkan på tvåvägs kommunikation mellan de olika orterna 1986, 1996 samt 2003 Tabell 7: Reskostnaden/resuppoffringen, RK, för respektive sträcka

Tabell 8: Värden för beräkning av sannolikheten

Tabell 9: Beräkning av sannolikheten för att individen väljer åka kollektivt.

Tabell 10: Beräkning av sannolikheten för att individen väljer åka kollektivt, vid förkortning av resans och väntetiden tid med 10 min.

Bilaga

Tabell 3: Antal pendlare mellan de olika orterna, för år 1986, 1996 och 2003

Kommun Kommun 1986 1996 2003

Västerås Fagersta 61 72 104

Fagersta Västerås 71 164 154

Västerås Sala 288 278 297

Sala Västerås 1181 1421 1587 Västerås Surahammar 225 262 380 Surahammar Västerås 1267 1271 1388

Västerås Hallstahammar 587 664 778 Hallstahammar Västerås 1322 1427 1597

Norberg Västerås 50 70 75

Västerås Norberg <20* <20* <20*

Västerås Skinnskatteberg 26 18 44 Skinnskatteberg Västerås 54 71 82

Västerås Hällefors <20* <20* <20*(5 st) Hällefors Västerås <20* <20* <20*( 3 st) Källa: Länsstyrelsen i Västmanlands län(SCB, RAPS - RIS)

*kommuner med mindre än 20 pendlare från kommunen