Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län

(1)

PM Trafikanalys 2013-03-15

Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby

Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län

Projektnummer: 101598

(2)

Titel: Väg 44 förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby, Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län PM Trafikanalys 2013-03-15

Objektnummer: 101598 Dokumentslag: PM

Utgivningsdatum: 2013-03-15

Utgivare: Trafikverket Region Väst, Box 415, 542 24 Mariestad, tfn 0771-921 921

Kontaktperson: Mattias Andersson, Projektledare, tfn 010-123 66 47

(3)

Innehåll

1. INLEDNING ... 5

2. TRAFIKANALYS ... 5

2.1 Förutsättningar ... 5

2.1.1 Vägnät ... 5

2.1.2 Trafikvolymer ... 6

2.1.3 Faktorer som påverkar trafikanternas vägval ... 8

2.2 Resultat ... 8

2.2.1 Trafikflöden ... 8

2.2.2 Restider och reskostnader ... 10

2.2.3 Jämförelse mot tidigare modell ... 12

BILAGA 1- KÄNSLIGHETSANALYS MED OLIKA HASTIGHETER ... 13

(4)

(5)

1. Inledning

Trafikverket tar nu fram en arbetsplan för väg 44, förbifart Lidköping, delen Lindköping-Källby. Den nya Förbifarten förväntas minska genomfartstrafiken genom Filsbäck och därigenom förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten för trafikanterna mellan cirkulationsplatserna Källbyrondellen och Skararondellen.

Syftet med trafikanalysen är att utreda hur trafiken fördelar sig med den nya förbifarten samt att utreda risken för köbildning och fördröjning i cirkulationsplatserna.

Arbetet har genomförts i två steg. I det första steget har en övergripande trafikanalys av hur den nya förbifarten och dess anslutning till Flisbäck påverkar vägvalen och trafikfördelningarna i området gjorts. I det andra steget har mer detaljerade kapacitetsanalyser gjorts i syfte att utreda hur framkomligheten i cirkulationsplatserna blir.

2. Trafikanalys

Trafikanalysen har gjorts genom att utgå från den övergripande VISUM-modell som togs fram i samband med förstudien för Väg 44 mellan Lidköping och Källby. Eftersom VISUM är en förhållandevis grov trafikmodell så har känslighetsanalyser gjorts för att säkerställa tillförlitligheten i resultaten.

2.1 Förutsättningar

Nedan beskrivs förutsättningarna för trafikanalysen med avseende på vägnät, trafikvolymer och andra viktiga parametrar. Arbetet har utgått från den tidigare framtagna trafikmodellen. Modellen har anpassats till aktuella planer och för att erhålla mer tillförlitliga resultat.

2.1.1 Vägnät

Analyserna har utgått från den modell som användes i förstudien. Jämfört med den modellen har följande förändringar gjorts:

 Ny utformning av anslutningen från Källbyrondellen till Filsbäck. Den nya utformningen medför längre restid för de trafikanter som färdas via Filsbäck jämfört med tidigare.

 Antalet körfält på väg 184 söder om Skararondellen har utökats från 1 till 2 per riktning.

 Ny sträckning av Förbifarten. Analysen omfattar två alternativa sträckningar av den nya leden enligt alternativ B2(grön) och B3(röd) i figuren på nästa sida.

I kapitel 2.2.3 förs ett resonemang kring hur dessa förändringar påverkar trafikanternas vägval.

(6)

Figur 1 Alternativa sträckningar för Förbifart Lidköping.

Hastigheterna i modellen överensstämmer med de som tidigare använts i förstudien, se Figur 2 nedan.

Figur 2 Skyltad hastighet i modellen.

2.1.2 Trafikvolymer

Trafikanalysen omfattar två trafikeringsnivåer, dels dagens trafikvolymer och dels prognostiserade trafikvolymer för år 2035.

Trafikvolymerna för dagens trafiksituation framgår av Figur 3 nedan och överensstämmer med trafikvolymerna i förstudien.

(7)

Figur 3 Trafikflöde nuläget.

Trafiken för år 2035 har beräknats utifrån de antaganden om trafiktillväxt som redovisas i Förstudien, vilket innebär att trafiken ökar med ca 1 % per år fram till år 2035, vilket innebär en total ökning av totalt 27 %. De resulterande trafikflödena för år 2035 redovisas i Figur 4. Eftersom det inte gjordes några simuleringar för framtidens trafik i förstudien så har jämförelse av resultat för år 2035 inte gjorts.

Figur 4 Trafikflöde år 2035.

(8)

2.1.3 Faktorer som påverkar trafikanternas vägval

Hur trafiken fördelar sig i vägnätet och därmed även de resulterande trafikflödena, beror av trafikanternas vägval. I modellen beror trafikanternas vägval främst av två faktorer;

restiden längs sträckan och trafikanternas värdering av restid i förhållande till avståndet.

Förenklat sett skulle restiden längs sträckan kunna ses som skyltad hastighet multiplicerat med sträckan. Den verkliga hastigheten är dock inte alltid samma som den skyltade hastigheten. Vid mycket låga flöden kan hastigheten vara högre än skyltad hastighet och vid höga trafikvolymer är hastigheten lägre på grund av trängseln. I modellen beskrivs förhållandet mellan trafikvolym och hastighet i form av sk vd- funktioner (volume-delay-funktioner). Funktionerna är alltså mycket betydelsefulla för vägvalen i modellen. Därför har de tidigare använda funktionerna stämts av dels mot uppmätta hastigheter (från Trafikverkets klickbara karta) och dels mot hastigheter enligt Trafikverkets motsvarande modell (Emme3). Jämförelsen visade att de tidigare använda funktionerna ger betydligt lägre hastigheter, redan vid låga trafikflöden. Mot bakgrund av detta har funktionerna justerats så att de bättre stämmer överens med ovanstående källor. Känslighetsanalyser i redovisas bilaga 1.

Den andra faktorn, trafikanternas värdering av restid i förhållande till avståndet, baseras på antagandet att trafikanterna inte enbart väljer den snabbaste vägen utan att trafikanterna vägens längd påverkar vägvalet. Detta på grund av varje kilometer medför en kostnad för trafikanten (bilägaren) i form av drivmedelskostnad och slitage på fordonet. Därför strävar trafikanten inte bara efter att välja den snabbaste vägen utan även den kortaste vägen. Även här har den tidigare använda kostnaderna stämts av mot både Trafikverkets motsvarande modell (Emme3) och värderingar enligt ASEK (Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik). I Förstudien gjordes beräkningar för två olika värderingar av restid i förhållande till avståndet. Jämförelserna visar att den förhållandvis högre värderingen av restid överensstämmer bra med de båda andra källorna och därför antagits i denna studie.

Resultaten (se efterföljande kapitel) visar att ovanstående justeringar gör att fler trafikanter väljer den nya leden jämfört med tidigare analyser. En annan faktor som torde påverka ruttvalen, men som modellen inte tar hänsyn till, är bekvämligheten i att

"köra rakt på". Det trafikanter som kommer norrifrån på väg 44 och ska vidare söderut på samma väg, har valet att antingen "åka av" vägen och svänga in på en lokalväg eller att fortsätta "rakt på" på samma väg. Eftersom det är mer bekvämt och enklare att fortsätt rakt på så bedöms många trafikanter välja det alternativet även om den andra skulle medföra något lägre restid. Ovanstående resonemang talar alltså för att något fler trafikanter väljer den nya förbifarten jämfört med modellen.

2.2 Resultat

Resultaten från trafikanalysen redovisas i form av trafikflödeskartor. Eftersom VISUM är en förhållandevis grov modell så flödesfördelningens stabilitet även kontrollerats genom att analysera restider och reskostnader i olika reserelationer. Avsnittet avslutas med en analys av skillnader jämfört med den modell som användes i förstudien.

2.2.1 Trafikflöden

Figur 5 -8 nedan visar trafikflödena med sträckning enligt alternativ B2 och B3 för såväl dagens trafiksituation som för år 2035. Resultaten är enstämmiga, i samtliga scenarier väljer alla trafikanter som färdas mellan Källbyrondellen och Skararondellen att åka via den nya förbifarten. Trots att alternativ B3 medför lite längre sträcka, och därmed även längre restid, jämfört med alternativ B2 så fördelar sig trafiken på samma sätt i båda alternativen.

(9)

Figur 5 Trafikflöden med sträckning enligt alternativ B2 (Grön), nuläget.

Figur 6 Trafikflöden med sträckning enligt alternativ B2 (Grön), 2035.

(10)

Figur 7 Trafikflöden med sträckning enligt alternativ B3 (röd), nuläget.

Figur 8 Trafikflöden med sträckning enligt alternativ B3 (röd), 2035.

2.2.2 Restider och reskostnader

Ovanstående resultat visar att alla trafikanter som färdas mellan Källbyrondellen och Skararondellen väljer att färdas via Förbifarten och att det därmed inte blir någon genomfartstrafik på vägen genom Filsbäck. Eftersom VISUM är en förhållandevis grov modell så kan små skillnader i restider ge stora effekter i vägvalen. För att säkerställa att den erhållna trafikfördelningen är stabil så har de båda vägvalen analyserats i detalj för två reserelationer, se även Figur 9 nedan.

 Källbyrondellen - Skararondellen

(11)

Figur 9 Karta som visar utvalda reserelationer.

Eftersom modellen baseras på antagandet att trafikanterna väljer den väg som medför den mista reskostnaden, det vill säga summan av både restid och avståndsberoende kostnad (se även kapitel 2.1.3), så har vägvalen i första hand analyseras med avseende på reskostnad. Även restiden har analyserats eftersom det är ett vanligt mått i samband med vägvalsstudier.

Resultaten för alternativ B2 (grön) visas i Tabell 1. Tabellen visar att i den första relationen, mellan Källbyrondellen och Skararondellen, är såväl restid som reskostnad betydligt kortare för vägvalet via Förbifarten, både i nuläget och år 2035. Även i den andra relationen, från Källbyrondellen till nod1, är både restiden och reskostnaden kortare via Förbifarten. År 2035 är restiden via förbifarten något lägre än i nuläget på grund av trängsel mellan Skararondellen och nod1. Skillnaden i reskostnad för resor till nod 1 är dock betydligt mindre än för resor till Skararondellen grunda av sträckningen.

Utifrån ovanstående jämförelse bedöms den trafikfördelning som redovisas ovan vara förhållandevis stabil.

Tabell 1 Restider för det gröna alternativet.

År Via

Filsbäck [min]

Via Förbifart [min]

Skillnad restid [%]

Skillnad reskostnad [%]

Från Källbyrondellen till Skararondellen

Nuläge 8,0 5,3 33 % 19 %

2035 8,0 5,3 33 % 19 %

Från Källbyrondellen till nod 1

Nuläge 8,2 6,3 23 % 10 %

2035 8,2 6,7 18 % 6 %

(12)

Tabell 2 visar restider och reskostnader för sträckning enligt alternativ B3 (röd). För den första relationen, mellan Källbyrondellen och Skararondellen, är både restiden och reskostanden via Förbifart mindre än via Filsbäck. Även för den andra relationen är både restid och reskostnad mindre för vägvalet via Förbifarten jämfört med via Filsbäck, men skillnaden i reskostnad är förhållandevis liten, både för nuläget och för år 2035. Att skillnaden i reskostnad är liten innebär att en liten förändring i hastigheter längs någon av sträckorna kan medföra att trafikanterna mellan Källbyrondellen och nod 1 väljer att åka via Filsbäck i stället för via Förbifarten. Därför bör trafikflödeskartorna för alternativ B3 (röd) tolkas med viss försiktighet.

Tabell 2 Restider för det röda alternativ.

År

Via Filsbäck [min]

Via Förbifart [min]

Skillnad restid [%]

Skillnad reskostnad [%]

Från Källbyrondellen till Skararondellen

Nuläge 8,0 5,7 29 % 14 %

2035 8,0 5,7 29 % 14 %

Från Källbyrondellen till nod 1

Nuläge 8,2 6,7 18 % 4 %

2035 8,2 7,1 13 % 1 %

2.2.3 Jämförelse mot tidigare modell

Jämförelse mot de trafikflöden som redovisas i förstudien visar att den nya modellen ger betydligt mycket mindre genomfartstrafik i Filsbäck. Skillnaden beror på att restiden via den nya leden är betydligt kortare i den reviderade modellen jämfört med de som användes i förstudien. Skillnaden beror främst på följande fyra faktorer (tidsangivelserna är en uppskattning eftersom en exakt jämförelse inte kan göras pga olikheter i modellerna):

1. Ny utformning av kopplingen mellan Filsbäck och Källbyrondellen. Detta bidrar till 8 sekunders kortare restid i den relationen.

2. Ny (och kortare) sträckning av förbifarten. Denna faktor tillsammans med den första faktorn ger 30 sekunders kortare restid mellan Källbyrondellen och anslutningen till väg 184.

3. Utökat antal körfält på väg 184 mellan Skararondellen och anslutningen till Förbifarten. Med samma hastighetssamband som förstudien kan ökad kapacitet enbart förkortar restiden mellan de två tyngdpunkterna 12 sekunder.

4. Justerade hastighetssamband. Justeringen medför kortare restid på samtliga belastade länkar.

(13)

Bilaga 1- Känslighetsanalys med olika hastigheter

Nedan redovisas en känslighetsanalys som visar restider i två relationer med olika hastigheter. Syftet med känslighetsanalysen är att studera hur olika antaganden om antaganden om hastigheter påverkar vägvalen i modellen.

Tabell 1 Sträckning enligt alternativ grön.

Hastigheter Via

Filsbäck [min]

Via Förbifart

[min]

Skillnad [min]

Skillnad[%]

Källby‐

rondellen till nod1

Skyltad hastighet 8,2 6,3 1,9 24%

Norconsults modell(V‐

D funktioner)_2010

8,2 7,2 1,1 13%

8,5 7,5 1,1 12%

Modifierad modell_2010

8,2 6,3 1,9 23%

8,2 6,7 1,5 18%

Källby‐

rondellen till Skra‐

rondellen

8,1 5,7 2,3 29%

8,3 5,8 2,5 30%

8,0 5,3 2,7 33%

(14)

Tabell 2 Sträckning enligt alternativ röd.

Hastigheter Via

Filsbäck [min]

Via Förbifart

[min]

Skillnad [min]

Skillnad[%]

Källby‐

rondellen till nod1

8,3 7,3 1,0 12%

8,7 7,7 1,0 12%

8,2 6,7 1,5 19%

8,2 7,1 1,1 13%

Källby‐

rondellen till Skararond

ellen

8,1 6,0 2,2 27%

8,5 6,1 2,4 28%

8,0 5,7 2,3 29%

För att visa effekter av olika förändringar har tabell 3 tagits fram som ett exempel.

Tabellen innerhåller restider på olika delsträckor för alternativet grön i nuläget.

Alternativ Grön i nuläget har valts som exempel eftersom trafikflödet på alla länkar är samma i samtliga scenarier.

 JA. Ursprunglig utformning av kopplingen mellan Filsbäck och Källbyrondellen samt sträckning av förbifarten som använts i förstudie. För att behålla samma trafikflöden som samtliga UA har dock viktningen av restid i förhållande till reskostnad kalibreras.

 UA1. Ny utformning av kopplingen mellan Filsbäck och Källbyrondellen samt ny stäckning av förbifarten.

 UA2. Utifrån UA1 ökas körfält till 2 per riktning på väg 184 mellan Skararondellen och anslutningen till den nya leden.

 UA3. Utifrån UA2 justeras hastighetssamband. Detta scenario är modellen som

(15)

Tabell 3 Jämförelse av restider för alt grön nuläget.

Restider för delsträckor i samtliga scenarier [min] JA UA1 UA2 UA3

Från Källbyrondellen till Filsbäck 4,1 3,9 3,9 3,9

Från Filsbäck till Skararondellen 4,2 4,2 4,2 4,1

Från Källbyrondellen till anslutningen till väg 184 4,9 4,4 4,4 4,1 Från anslutningen väg 184 till Skararondellen 2,0 1,8 1,3 1,2

Från Skararondellen till nod1 1,4 1,4 1,4 1,0

(16)