VÄGPLAN GRANSKNINGSHANDLING
Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping–Källby
Lidköpings och Götene kommuner, Västra Götalands län
Vägplanbeskrivning 2014-11-24 Projektnummer: 101598
Dokumenttitel: Vägplan granskningshandling Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping–Källby Skapat av: Structor Mark Göteborg AB
Dokumentdatum: 2014-11-24 Dokumenttyp: Rapport
Ärendenummer: TRV 2014/27092 Projektnummer: 101598
Version: 1.0
Publiceringsdatum: 2014-11-24 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Mattias Andersson, Trafikverket
Uppdragsansvarig: Kent Sjöholm, Structor Mark Göteborg AB Tryck: Majornas Grafiska AB
Fotograf: Structor Mark Göteborg om inget annat anges.
Distributör: Trafikverket, Box 110, 541 23 Skövde, telefon: 0771-921 921
Innehåll
1 Sammanfattning ... 5
2 Beskrivning av projektets bakgrund förutsättningar, ändamål och projektmål 6 2.1 Nuvarande förhållanden ... 6
2.2 Behov av förändring ... 8
2.3 Ändamål och projektmål ... 8
2.4 Riksintressen ... 10
2.5 Överensstämmelse med miljökvalitetsnormer ... 11
2.6 Samhällsekonomiska effekter ... 12
3 Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv ... 13
3.1 Analys enligt fyrstegsprincipen ... 13
3.2 Val av lokalisering ... 16
3.3 Bortvalda alternativ... 21
3.4 Alternativ utformning ... 21
3.5 Val av utformning... 23
3.5.1 Utformning av väg ... 23
3.5.2 Hydrologi och hydroteknik ... 24
3.5.3 Geoteknik ... 26
3.5.4 Byggnadsverk ... 26
4 Konsekvenser av förslaget ... 27
4.1 Trafiktekniska konsekvenser ... 27
4.1.1 Överensstämmelse med de transportpolitiska målen ... 27
4.1.2 Restid/komfort ... 27
4.1.3 Framkomlighet ...28
4.1.4 Kapacitet ...28
4.1.5 Bytespunkter med koppling till andra transportsystem ...28
4.1.6 Trafiksäkerhet ...28
4.2 Miljökonsekvenser ...28
4.3 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått ... 29
4.3.1 Åtgärder att fastställa... 29
4.3.2 Ytterligare åtgärder ... 31
4.4 Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning ... 32
4.4.1 Vägområde för allmän väg ... 32
4.4.2 Område med tillfällig nyttjanderätt ... 33
4.4.3 Konsekvenser för pågående markanvändning ... 33
4.4.4 Konsekvenser för befintliga ledningar ... 33
4.5 Påverkan under byggnadstiden ... 35
5 Genomförande och finansiering ... 37
5.1 Formell hantering ... 37
5.2 Genomförande ... 39
5.2.1 Översiktlig tidplan ... 39
5.2.2 Tillstånd och dispenser ... 40
5.2.3 Utbyggnad ... 41
5.3 Finansiering... 42
1 Sammanfattning
Riksväg 44 är en viktig regional led som kopplar samman vägarna E6 i sydväst vid Uddevalla och E20 i nordöst vid Götene. Idag passerar befintlig väg 44 genom samhället Filsbäck och har på sträckan låg standard i förhållande till funktion. Tillgängligheten och framkomligheten är låg, då sträckan har hög trafikbelastning. För att klara dagens och framtidens trafikflöden krävs nyinvestering i form av nybyggnation av väg 44 och ombyggnad av väg 184.
Vägförslaget börjar vid Skararondellen i Lidköping och omfattar breddning av väg 184 söderut till Ängen, där en cirkulation anläggs. Därifrån kommer en helt ny vägsträckning att byggas österut fram till cirkulationen söder om Källby. Vägen får som helhet så kallad 2+1-standard.
När ny väg 44 är anlagd, blir den nuvarande sträckningen lokalväg genom Filsbäck och vidare in till Lidköping. Söder om Källby kommer vägen att läggas om, liksom anslutningen av väg 2705 från Skeby. Väg 2704 stängs av norr om Skeby. I den nuvarande korsningen vid Källby kommer en gång- och cykelväg att anläggas in till samhället under väg 44.
De projektmål som identifierats berör trafiksäkerhet, restid, god tillgänglighet och miljö.
Konsekvenser som ny väg 44 och breddning av väg 184 medför är främst en positiv inverkan på framkomligheten och trafiksäkerheten. Den högre hastigheten och omkörningsmöjligheterna på ny väg 44 minskar restiden jämfört med dagens situation.
Vidare ger mötesfriheten på ny väg 44 samt att oskyddade trafikanter kan använda befintlig väg 44 efter utbyggnaden en avsevärt tryggare trafikmiljö.
Väg 44 i ny sträckning ger även en positiv inverkan på samhället Filsbäck med kraftigt reducerade buller- och utsläppsnivåer. Utbyggnaden ger även en möjlighet att utveckla samhället Filsbäck med ytterligare bebyggelse och verksamheter.
Väg 44 i ny sträckning placeras i ett landskap med omväxlande jordbruk- och skogsmark med ett antal gårdar belägna utmed sträckan. Utbyggnaden kommer att påverka landskapsbilden, kultur- och naturmiljön samt gårdarnas boendemiljö med ökade buller- och utsläppsnivåer. Även jord- och skogsbruk i området kommer att påverkas negativt av väg 44 i ny sträckning.
Figur 1.1 Översiktskarta.
2 Beskrivning av projektets bakgrund
förutsättningar, ändamål och projektmål
2.1 Nuvarande förhållanden
Funktion och utformning
Riksväg 44 är en viktig regional led som kopplar samman vägarna E6 i sydväst vid Uddevalla och E20 i nordöst vid Götene. Åt väster förbinder vägen Lidköping med Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla. Åt öster fungerar vägen som en länk till E20 mot Mariestad, Mälardalen och Stockholm. Vägen utgör tillsammans med E45 också ett alternativ till E20 mot Göteborg.
Aktuell sträcka är cirka 7,6 kilometer lång, där Skararondellen utgör anslutningspunkt i väster, medan cirkulationsplatsen i Källby utgör anslutningspunkt i öster.
Bredden på väg 44 varierar idag mellan 6,5 och 13,5 meter och hastighetsgränsen varierar mellan 50, 60, 80 och 90 km/h på sträckan. På delen genom Filsbäck varierar hastighetsgränsen mellan 50 och 60 km/h och vägbredden är cirka 9 meter. På sträckan finns cirka 51 anslutningar till väg 44, varav ett flertal är fastighetsanslutningar med de risker som dessa utgör. Alla korsningar är korsningar mellan vägar i plan.
Trafik
Årsdygnstrafiken (ÅDT) varierar längs väg 44. Mätningar från år 2010 visar att direkt öster om Skararondellen är ÅDT cirka 8 300 fordon varav 14 % är tung trafik. Öster om Kartåsen, där Wennerbergsvägen ansluter, uppmättes trafikmängden till cirka 10 600 fordon per årsmedeldygn med 9 % tung trafik.
Mellan Filsbäck och Källby var trafikmängden cirka 8 900 fordon per årsmedeldygn med 10 % tung trafik.
På väg 184, söder om Skararondellen uppmättes trafikmängden år 2009 till cirka 7 400 fordon per årsmedeldygn med 8 % tung trafik.
Trafikmängderna förväntas öka med cirka 1 % per år fram till år 2035, vilket innebär en ökning med cirka 27 % från 2010-års nivåer. Trafikmängderna redovisas i figur 2.1.1.
Figur 2.1.1. Trafikmängder.
Kollektivtrafik
Kollektivtrafikutbudet i området är bra, här finns både buss- och tågtrafik. Flera busslinjer kör längs väg 44 och 184. Utöver vanlig linjebusstrafik finns skolbusstrafik på flera av vägarna inom området. En viktig kollektivtrafikförbindelse i området är järnvägen Kinnekullebanan. Persontåg körs på sträckan Örebro–Hallsberg–Mariestad–
Lidköping–Herrljunga–Göteborg.
Gång- och cykeltrafik
Det finns gång- och cykelbana hela vägen mellan Lidköping och Källby som delvis går utmed väg 44, delvis en bit ifrån vägen. I Filsbäck finns det en planskild korsning för fotgängare och cyklister och busshållplatserna har bra anslutande gångvägar. Cyklister är i övrigt hänvisade till att använda väg 184 och det lokala vägnätet och blandas med biltrafik. Lidköpings kommun planerar dock att anlägga en ny gång- och cykelbana parallellt med väg 2611 mellan Vinninga och Filsbäck.
Trafiksäkerhet
Enligt Transportstyrelsens olycksdatabas, STRADA, har 58 trafikolyckor med personskada rapporterats från de aktuella vägsträckorna under en 11-årsperiod (2003–
2013). De rapporterade olyckorna innebar 2 dödsolyckor samt 10 svåra respektive 46 lindriga olyckor. Totalt har 95 personskador rapporterats under perioden varav 85 lindriga. De flesta av olyckorna har skett i anslutning till Skararondellen, på väg 184 samt på väg 44 på sträckan genom Filsbäck. I 54 av 58 olyckor var personbil eller lastbil inblandad medan tre olyckor var singelolyckor med MC eller moped. En av olyckorna involverade en oskyddad trafikant (fotgängare) och rubriceras som svår olycka.
De vanligaste olyckstyperna har varit singelolyckor (20 st) följt av avsväng- (10 st) och upphinnandeolyckor (9 st). De två dödsolyckorna under perioden har utgjorts av en mötesolycka och en avsvängolycka på väg 44. Av de 10 svåra olyckorna har 9 skett på riksväg 44 och en på väg 184.
Figur 2.1.2 Olycksstatistik från aktuell sträcka. Röd markering motsvarar dödsolycka, orange markering svår olycka och blå markering lindrig olycka.
2.2 Behov av förändring
I förhållande till trafikbelastningen är vägstandarden på väg 44 förbi Lidköping låg med stora brister vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Det är framför allt avsaknaden av mötesfri väg och att vissa sträckor har en låg tillåten hastighet som är negativ för resande och transporter. Syftet med vägprojektet är att stärka tillgängligheten och framkomligheten på väg 44 samt att minska trafiken på befintlig väg 44 genom Filsbäck vilket ger ökad trafiksäkerhet.
2.3 Ändamål och projektmål
Projektmål som tydliggör projektets ambitioner och prioriteringar ska tas fram i varje vägprojekt. Syftet med projektmålen är att säkerställa att Trafikverket bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen och de nationella miljökvalitetsmålen samt Trafikverkets miljöpolicy.
De transportpolitiska målen beslutades av riksdagen år 2009 och består av ett
funktionsmål avseende tillgänglighet och ett hänsynsmål som omfattar säkerhet, miljö och hälsa. Riksdagen har även beslutat om de 16 övergripande miljökvalitetsmålen som ska nås till år 2020.
Övergripande projektmål
Under arbetet med förstudien för aktuellt projekt formulerades fem övergripande projektmål:
• Väg 44 är en trafiksäker vägsträcka, utformad med hänsyn till målsättningen att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor.
• Väg 44 erbjuder god tillgänglighet och framkomlighet för alla trafikanter på sträckan mellan Lidköping och Källby.
• Gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafikresande i området främjas.
• Miljöpåverkan minskar och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter ökar i Filsbäck.
• Förutsättningarna för att nå de nationella miljömålen och att åstadkomma ökad hälsa hos människor förbättras.
För projektets miljöarbete formulerades även konkreta projektmål under förstudieskedet:
• Naturvärdet hos vattendragen Filsbäcken och Öredalsån och deras omgivande lövskogsridåer ska inte försämras av föreslagna åtgärder.
• Förutsättningarna för att bruka det omgivande odlingslandskapet ska inte försämras av föreslagna åtgärder.
• Förutsättningarna för att erbjuda människor en god och hälsosam levnadsmiljö ska förbättras, både i befintlig och i planerad bebyggelse. Minimera negativ miljöpåverkan.
Projektmål i vägplaneskedet
Under vägplaneskedet har målen för projektet utvecklats vidare. Som stöd har bland annat Trafikverkets inriktningsmål använts. Det är väganpassade mål som kan betraktas som vägsektorns motsvarighet till delmål under miljökvalitetsmålen.
Landskap
• Vägen ska ta stöd i landskapet och ta hänsyn till landskapets karaktärsgivande former och strukturer.
• Bullerskyddsåtgärder ska utformas med stor hänsyn till dess påverkan på landskapet.
• Impedimentytor ska undvikas.
Trafikantupplevelse och förutsättningar för att förstå landskapet
• I söder och väster ska utblickarna från vägen visa det öppna flacka landskapet med spridda gårdsgrupper.
• Möjligheten till utblickar ska varieras i öster där det halvöppna, böljande landskapet bevaras.
• Trafikanten ska uppleva väg 44 som ett självklart val för genomfart.
Naturmiljö
• Intrång i värdefulla naturmiljöer ska i första hand undvikas och i andra hand begränsas.
• Naturvärdena hos vattendragen Filsbäcken och Öredalsån med omgivande lövskogsridåer ska inte försämras.
• Lämpliga kompenserande åtgärder ska studeras tidigt om inte intrång som påverkar naturvärden kan undvikas.
• Med stöd av kunskap om landskapsförutsättningar och faunarörelser ska åtgärder genomföras för att minimera både barriäreffekter och risk för viltolyckor.
• Vägens sidoområden ska utformas så att de bidrar till att gynna biologisk mångfald.
• Vattenflödena i Filsbäcken och Öredalsån ska inte väsentligt förändras.
• Föreslagna åtgärder ska bidra till att behålla och om möjligt förbättra vattenkvalitén i områdets vattendrag, dammar och våtmarker.
Kulturmiljö
• Öppenheten och kulturbärande objekt i odlingslandskapet såsom gårds- och torpmiljöer ska bevaras i så stor utsträckning som möjligt.
• De kulturhistoriska sammanhangen i landskapet ska fortsatt kunna utläsas.
• Möjligheten att bruka och hålla markerna kring den nya vägsträckningen öppna ska underlättas.
• Genom att begränsa intrången i fornlämningsmiljöer och genom att få kunskap om fornlämningar som behöver slutundersökas, ska kontinuiteten i områdets bosättningsmönster kunna utläsas och förstås i framtiden.
Friluftsliv
• Möjligheten att fortsatt använda etablerade gång- och cykelstråk i området ska beaktas.
• Stråk kopplade till områden för friluftsliv vid Vänern ska förstärkas genom förbättrad tillgänglighet till stranden.
• Hänsyn ska tas till skogsområden som är eller kan bli värdefulla strövområden för närboende.
Boendemiljö
• Hänsyn ska tas till människors boendemiljö så att den i så liten utsträckning som möjligt påverkas av störningar från trafiken. Störningar ska minska väsentligt för boende i Filsbäck.
• Förutsättningarna för gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafikresande inom och i anslutning till området ska förbättras.
• Trafiksäkerheten ska förbättras för oskyddade trafikanter.
• Åtgärder för att minska barriäreffekter för brukare och boende ska utföras.
• Projektet ska medverka till att de nationella miljömålen långsiktigt kan uppnås.
Uppfyllelse av projektmålen
Målen om att bevara landskapet samt upplevelsen och förutsättningarna att förstå landskapet kommer i huvudsak att kunna uppfyllas. Vägen har anpassats så långt som möjligt i profil och plan till landskapets karaktär för att minska ingrepp, dock blir påverkan stor i Dalvik och Öredalsån. En god förståelse för landskapet uppnås genom att bevara vida utblickar i väster och att återställa delar av nuvarande väg 44 till jordbruksmark.
Projektmålen för naturmiljö bedöms kunna uppnås delvis. Intrången i naturmiljön kan begränsas men inte helt undvikas, framförallt inte i anslutning till vattendragen. Flera skyddsåtgärder föreslås, bl.a. gällande dagvattenhantering för att minska grumling och undvika transport av föroreningar till känsliga recipienter.
Målen för kulturmiljö kommer att kunna uppnås helt eller delvis. Fysiska intrång på kulturhistoriska värden kommer att kunna undvikas, bortsett från att nya vägsträckan inte följer samma historiska stukturer i landskapet. Påverkan blir dock främst visuell.
Möjligheterna till att bruka markerna kvarstår i stor utsträckning och intrång i fornlämningar sker i relativt liten omfattning, vilket uppfyller projektmålen.
Samtliga projektmål för friluftsliv kommer att kunna uppnås, bl.a. genom att ny väg genererar en bättre framkomlighet för gång- och cykelstråk. Tillgängligheten till Vänern med strandområden kommer att förbättras när huvudsaklig trafik flyttas från nuvarande väg 44. Dock kommer en del av skogsområdet söder om Filsbäck tas i anspråk vilket kan påverka friluftslivet för de närboende.
Samtliga projektmål för boendemiljö kan uppnås då framkomligheten samt trafik- och boendemiljön i Filsbäck längs med den nuvarande väg 44 förbättras väsentligt när trafiken flyttar till ny väg. Genom att vidta bullerdämpande åtgärder längs med ny sträcka kan den uppkomna störningen minska.
2.4 Riksintressen
Berörda riksintressen redovisas nedan:
Riksintresse för kulturmiljövård, MB 3 kap
Riksintresseområdet Kinnekulle (R11) är en rikt sammansatt centralbygd kring platåberget Kinnekulle. Området ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada kulturmiljön. Vägprojektet tangerar riksintresseområdets södra gräns vid korsningen med väg 2704 vid Källby.
Riksintresse för yrkesfiske, MB 3 kap
Vänern är av riksintresse för yrkesfisket. Området ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra ett bedrivande av näringen. Den nya
vägsträckningen bedöms inte förändra vattenförhållandena i Vänern som är
förutsättningen för näringen, varken när det gäller flöden eller vattenkvalitet. Därmed bedöms vägprojektet inte medföra någon skada på riksintresset.
Riksintresse kommunikationer, MB 3 kap
Väg 44 utgör en kommunikationsled som är av riksintresse. Även Lidköpings hamn och Kinnekullebanan är utpekade som riksintressen. Det innebär att anläggningarna ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av desamma. Det aktuella vägprojektet kommer att stärka väg 44 som riksintresse med förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet. Även tillgängligheten till hamnen och järnvägen förbättras.
Särskilda hushållningsbestämmelser, MB 4 kap
Vänerstranden omfattas av särskilda hushållningsbestämmelser i miljöbalkens 4:e kapitel 2 §. Riksintresset omfattar Vänern med öar och strandområden och är utpekat på grund av de natur- och kulturvärden som finns i området. Turismens och det rörliga friluftslivets intressen ska särskilt beaktas när exploateringsföretag bedöms. Nuvarande väg 44 utgör en grov avgränsning av riksintresseområdet i söder.
Natura 2000
Skebykärret som ligger nordost om befintlig väg 44 är ett Natura 2000-område bildat enligt habitatdirektivet i EU:s nätverk för hotade arter och livsmiljöer.
Det främsta syftet med Natura 2000-området är att bevara och utveckla ett hävdat och artrikt kärr och på så sätt gynna förekomsten av de rödlistade arterna
kalkkärrgrynsnäcka och otandad grynsnäcka.
Det är förbjudet att vidta en åtgärd eller planera en verksamhet som kan skada livsmiljön i ett Natura 2000-område. Tillstånd krävs om miljön på ett betydande sätt påverkas. Kärret utgör även riksintresse enligt 4:e kap i miljöbalken.
2.5 Överensstämmelse med miljökvalitetsnormer
Vattenförekomster
Det område som berörs av vägutbyggnaden avrinner norrut mot Vänern som omfattas av miljökvalitetsnormer för vatten. I det aktuella delområdet, kallat Vänern –
Värmlandssjön, bedöms den ekologiska statusen och den kemiska statusen (exklusive kvicksilver) som god och den kommer vara fortsatt god till år 2015.
Hela Vänern med Klarälven och Gullspångsälven är även upptagen i Naturvårdsverkets förteckning över fiskvatten som ska skyddas enligt förordningen om
miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten.
Vägutbyggnaden ligger som närmast cirka 800 meter från Vänern. Åtgärder kommer att vidtas vad gäller dagvattenhantering samt under byggtiden för att inte försämra
vattenkvaliteten i Vänern och i vattendragen. En trafiksäkrare väg minskar risken för påverkan i samband med en farligt gods-olycka. Skyddsåtgärder för att t ex minska grumling, sedimenttransport och föroreningar bidrar till att statusen i
vattenförekomsten inte försämras.
Även Öredalsån omfattas av miljökvalitetsnormer för vatten. Den kemiska statusen bedöms som god och bedömningen är att den kommer att vara fortsatt god till år 2015.
Ekologisk status bedöms idag som måttlig. Det beror på att vattendraget är påverkat av närsalter samt att det förekommer artificiella vandringshinder. För att avgöra vilka åtgärder som behövs för att uppnå miljökvalitetsnormen god ekologisk status krävs ytterligare utredning. Vattenförekomsten omfattas därför av ett generellt undantag, i form av tidsfrist till år 2021, från målet om god status.
I projektet kommer en passage över Öredalsån att bli aktuell. Passagen kommer att ske med en bro uppdelad på tre spann vilket minskar intrången och mildrar vägens
barriäreffekt. Skyddsåtgärder kommer att vidtas vad gäller dagvattenhantering samt under byggtiden för att inte försämra vattenkvaliteten i vattendraget. Ny väg innebär att en trafiksäker lösning kommer till stånd, vilket minskar risken för påverkan i samband med en farligt gods-olycka.
Med föreslagna skyddsåtgärder bedöms projektet inte motverka till att fastlagda miljökvalitetsnormer för vatten samt fisk- och musselvatten kan uppnås.
Utomhusluft
Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller i hela landet. Normerna reglerar i dagsläget halterna av kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid, bly, partiklar (PM10, PM 2,5), bensen, kolmonoxid, ozon, arsenik, kadmium, nickel och bens(a)pyren.
I kombination med att vägen ligger utanför de centrala delarna av Lidköping och luftomsättningen i det öppna odlingslandskapet är god, bedöms vägutbyggnaden inte medföra att miljökvalitetsnormerna för utomhusluft överskrids.
2.6 Samhällsekonomiska effekter
En vägutbyggnad får såväl direkta som indirekta samhällsekonomiska effekter. Till direkta effekter hör kostnader som uppkommer i samband med byggandet och driften av vägen, men också trafikanternas och samhällets kostnader för t ex restid, fordon, olyckor, utsläpp m.m. Påverkan på exempelvis näringsliv, naturmiljö, marknadseffekter m.m. betraktas som indirekta effekter.
Trafikverkets EVA-modell har använts vid beräkningen av nyttan. Grunden för modellen är de statistiska samband baserade på dagens trafiksystem och de kalkylerade effekterna bedöms enligt standardiserade metoder för att olika investeringar ska bli jämförbara.
Miljökostnaden för luftföroreningar och driftskostnader räknas som en direkt effekt medan indirekta effekter som påverkan på naturmiljön inte tas hänsyn till i modellen.
Indirekta effekter måste tas i beaktande vid de samhällsekonomiska bedömningarna.
Med hjälp av modellen får man fram en nettonuvärdeskvot som visar anläggningens lönsamhet. Differensen mellan befintligt och nytt vägnät värderas och om den är större än kostnaden för investeringen är nettonuvärdeskvoten positiv, vilket betyder att projektet är lönsamt då det skapar nyttor som är större än investeringskostnaden.
Nettonuvärdeskvoten uppgår till cirka 2.6, det vill säga att effekterna överstiger investeringskostnaden med 2.6 gånger.
Öppningsår har antagits till 2017 med en jämn fördelning av produktionskostnaderna över 2 år.
Den helt dominerande faktorn utgörs av restidseffekten, som är en följd av att det går fortare att färdas på väg 44 i ny sträckning jämfört med dagens situation.
Ingen hänsyn har tagits till framtida fortsättning på förbifart väg 44 förbi Lidköping utan endast förhållanden efter utbyggnad av denna del.
3 Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv
3.1 Analys enligt fyrstegsprincipen
Under förstudieskedet genomfördes en analys enligt fyrstegsprincipen – Trafikverkets modell för att hushålla med resurser och för att minska de negativa effekterna av vägtransportsystemet. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning:
Tabell 3.1:1 De olika analysstegen i fyrstegsprincipen.
Steg 1: Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
Steg 2: Åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.
Steg 3: Begränsade ombyggnationer.
Steg 4: Åtgärder i form av nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.
Steg 1
Åtgärder i enlighet med steg 1 kan vara att öka antalet resor med kollektivtrafik för att minska belastningen på väg 44. Med en lägre trafikbelastning är det möjligt att acceptera något lägre standard både vad gäller tillgänglighet och säkerhet, men det kräver att tillgängligheten och säkerheten i kollektivtrafiksystemet är god. Således finns ett samband mellan önskad påverkan på transportsättet, steg 1, och ett behov av fysiska förbättringar, steg 3–4. Trafikverket kan också genom påverkansåtgärder förstärka effekten av fysiska förbättringar. Kollektivtrafikförsörjningen inom utredningsområdet är god med både tät busstrafik och tågtrafik. Tänkbara åtgärder för att ytterligare förbättra situationen för kollektivtrafiken är en genomgång av hållplatsstandard, se åtgärder under steg 3.
En annan åtgärd i det här steget kan vara att föra över vissa transporter till järnvägen på den aktuella sträckan som idag inte utnyttjas till godstransporter, och på så sätt
reducera den tunga trafiken på väg 44. Detta ger övrig trafik bättre tillgänglighet och säkerhet. Inom ramen för den nu aktuella förstudien ser vi dock inga åtgärder som skulle kunna leda till en ökad godstrafik på järnvägen.
Ett tredje åtgärdsförslag är att få boende att ta cykeln för kortare resor. Mellan Lidköping och Filsbäck finns en gång- och cykelväg, men Vinninga som ligger på
cykelavstånd till både Lidköping och Källby saknar idag lämplig cykelförbindelse. För att kunna öka andelen resor med cykel krävs dock åtgärder för att erbjuda ett gent, tryggt och överskådligt cykelvägnät som i huvudsak är skilt från bilvägnätet dvs. fysiska åtgärder enligt steg 3 i fyrstegsprincipen. Trafikverket kan också genom
påverkansåtgärder förstärka effekten av fysiska förbättringar.
Steg 2
Steg 2-åtgärder kan vara att se över hastighetsgränser för att öka trafiksäkerheten, då det finns en direkt koppling mellan olycksrisk och hastighet. Med nuvarande utformning görs bedömningen att dagens låga hastighet genom Filsbäck krävs för att uppnå en rimlig nivå på trafiksäkerheten i Filsbäck. Samtidigt är dagens hastighetsgräns för låg ur framkomlighetssynpunkt.
För att förbättra hastighetsanpassningen är övervakning med automatiska kameror, ATK eller fartkameror, ett verktyg som kommit att användas på senare år. På vägsträckor där hastigheten övervakas på detta sätt har det visat sig att andelen
hastighetsöverträdelser minskar och medelhastigheten sjunker. Även antalet döda och svårt skadade har minskat. Fartkameror finns idag på väg 44 vid Källby och i Filsbäck och möjligen skulle situationen ur trafiksäkerhetssynpunkt kunna förbättras med ytterligare kameror på någon delsträcka.
Om fler människor kan samordna sina resor kan antalet bilrörelser reduceras. Åtgärder för att stimulera detta ligger delvis utanför väghållarens ansvarsområde, men genom väl placerade och utformade samåkningsparkeringar kan samåkning gynnas. Dessa bör kunna samordnas med parkering för bussresenärer.
Steg 3
Åtgärder som kan ingå i steg 3 är exempelvis övergripande åtgärder för att gynna kollektivtrafikens resenärer och redovisas tidigare som ett led i en förändring av
transportsättet. Bland dessa ingår en genomgång av busshållplatser, som resulterar i en prioritering av hållplatser vars standard bör höjas.
Av problemanalysen framgår att både tillgänglighet och säkerhet för oskyddade trafikanter till och från Vinninga är bristfällig. Även på andra platser, t ex vid lokala målpunkter som busshållplatser eller inne i Filsbäck kan åtgärder för att förbättra tillgängligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter vara lämpliga. Förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter ger också en ökad trygghet som i förlängningen kan leda till minskad lokal biltrafik genom att fler går eller utnyttjar cykel. Tänkbara åtgärder är:
Utbyggnad av det befintliga cykelvägnätet i området så att även Vinninga ansluts.
Åtgärder inne i Filsbäck för att ytterligare förbättra säkerheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter.
För att mildra konsekvenserna av olyckor som medför avåkning, särskilt singelolyckor, kan åtgärder vidtas, såsom att avlägsna fasta hinder, flacka ut branta slänter eller komplettera med vägräcke på sträckor med osäkra sidoområden. Åtgärderna innebär i princip att området kring nuvarande väg 44 och 184 utformas efter de principer som tillämpas vid nybyggnad. Att komplettera med viltstängsel är också en typ av
sidoområdesåtgärd som kan vara aktuell, men som i så fall både innebär ett utökat vägområde och en större barriäreffekt än vad nuvarande väg har.
För vägar med upp till 4 000 fordon per dygn är det möjligt att förbättra
trafiksäkerheten genom att erbjuda omkörningsfält med jämna mellanrum, 2–3 sträckor per 10 kilometer. Här kan omkörning göras utan risk för konflikt med mötande trafik.
Denna typ av åtgärd bedöms dock inte kunna tillämpas på väg 44 eller väg 184 då trafikmängderna överstiger 4 000 fordon per dygn.
Korsningar som har brister när det gäller trafiksäkerhet, framkomlighet eller kapacitet kan förbättras med enklare ombyggnader. Vissa ombyggnader kan ske inom befintligt vägområde medan andra kräver att vägområdet vid korsningen utökas.
Problemanalysen visar att det på studerad sträcka av väg 44 finns flera korsningar som skulle kunna förbättras. Vid korsningarna Skararondellen (väg 44/väg 184), Kartåsen (väg 44/väg 44.05) och Eolsborg (väg 44/väg 2714/väg 2704) har många trafikolyckor rapporterats.
Trafiksäkerheten i Skararondellen är inte uppenbart enkel att förbättra enbart genom utformningsåtgärder. Utformningen av korsningen Kartåsen (väg 44/ väg 44.05) kan förbättras t ex genom att förbjuda vänstersväng från väg 44. Trafiksäkerheten i korsningen vid Eolsborg har redan förbättrats genom att trafikmängderna här har minskat, efter det att en ny cirkulationsplats och infart till Källby har byggts ut.
Situationen kan förbättras ytterligare genom att ersätta de båda vägarna 2704 och 2705 med en ny väg som ansluter till cirkulationsplatsen vid Källby. Korsningen Eolsborg väg
44/väg 2714/väg 2704 blir då en trevägskorsning, men detta är en mer omfattande ombyggnad, steg 4 enligt fyrstegsprincipen.
Som en riktad åtgärd mot bullerstörningar kan fönsteråtgärder eller bullerskärmar genomföras utmed befintliga vägar där bullerproblemen är stora. Trafikverket prioriterar då bostäder med bullernivåer som ligger mer än 5–10 dBA över gällande riktvärden för nybyggnad. Eftersom åtgärden endast är riktad mot bullerproblem är den inte optimal för sträckor som samtidigt har problem med exempelvis dålig
trafiksäkerhet och framkomlighet.
Steg 4
Ombyggnad till mötesfri landsväg, med mitträcke
För att förbättra trafiksäkerheten genom att mötes- och omkörningsolyckor förhindras bör vägar med högre trafikflöde än 4 000 fordon per dygn utformas som mötesfri landsväg med mitträcke. Möjligheten till omkörning säkerställs då genom att delar av sträckan utformas med två körfält. Andelen tvåfältighet kan variera beroende på trafikbelastning, men rekommenderas vid högre belastning vara minst 30 %. Överstiger trafikflödet 6 000–8 000 fordon per dygn krävs att gång- och cykeltrafiken separeras och planskilda korsningar kan bli aktuella. Över 10 000–13 000 fordon bör vägen vara fyrfältig. Mötesfri landsväg ges normalt en tillåten hastighet av 100 km/h, men kan ha lokala nedsättningar t ex vid korsningar.
Utbyggnad till mötesfri väg innebär en minsta rekommenderad vägbredd av drygt 10 meter på sträckor utan omkörningsmöjlighet. Vid utbyggnad till trefältiga (2+1) sträckor är normal minimibredd cirka 13 meter. Befintliga 9 meter breda vägar kan dock byggas om utan breddning annat än där det behövs för att åstadkomma omkörningssträckor.
Detta innebär att man måste acceptera begränsad framkomlighet vid t ex havererade fordon.
Antalet anslutningar bör begränsas och i många fall tillåts endast högersväng, dvs. att det inte är möjligt att korsa mitträcket. Goda detaljlösningar för passager över vägen t ex vid busshållplatser och för förflyttning längs vägen är viktiga för att ge de oskyddade trafikanterna god tillgänglighet och säkerhet.
Tänkbara åtgärder är ombyggnad av väg 184 och vissa delar av väg 44 till mötesfri landsväg. Mest fördelaktigt är det om man kan bygga om sträckor som är tillräckligt breda för att tillåta omkörning i ena riktningen, dvs. minst cirka 13 meters bredd.
Väg i ny sträckning
En ny sträckning av väg 44 utanför Filsbäck kan vara lämplig för att förbättra boendemiljön i Filsbäck och för att kunna förbättra tillgängligheten för motorfordon längs nuvarande väg 44.
Den nya cirkulationsplatsen vid Källby är byggd så att den kan kompletteras med en fjärde anslutningsväg. De båda vägarna 2704 och 2705 kan ersättas med en ny väg i ny sträckning som bildar den fjärde anslutningen från söder i cirkulationsplatsen. Därmed kan korsningen Eolsborg väg 44/väg 2714/väg 2704 då bli en trevägskorsning och korsningen Trädgårdstorp, väg 44/ väg 2705 kan stängas.
Måluppfyllelse
Funktionsmålen består dels av målet att alla trafikantgrupper ska erbjudas god tillgänglighet och framkomlighet, dels av målet att gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafikresande ska främjas. Hänsynsmålen är fler och omfattar att väg 44 i framtiden ska vara en trafiksäker väg, att trafikens negativa påverkan i Filsbäck ska minska och att både naturvärden och brukningsvärden i området ska bestå. Vidare ska förutsättningarna för att erbjuda människor en god livsmiljö sammantaget förbättras.
Att främja kollektivtrafikresande och öka andelen korta resor med cykel, åtgärder enligt steg 1, bedöms kunna förbättra tillgänglighet för vissa trafikantgrupper, men kräver i sin tur fysiska åtgärder, steg 3, för att vara effektiva.
Att se över hastighetsgränser och utöka den automatiska hastighetsövervakningen, åtgärder enligt steg 2, bedöms kunna förbättra trafiksäkerheten, men kan samtidigt försämra framkomligheten.
Förbättrade busshållplatser och riktade åtgärder för oskyddade trafikanter, åtgärder enligt steg 3, bedöms förbättra tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för de utpekade trafikantgrupperna.
Sidoområdesåtgärder och mindre ombyggnader av korsningar, åtgärder enligt steg 3, bedöms framförallt förbättra trafiksäkerheten och i viss mån även framkomligheten för berörda trafikanter.
Åtgärder mot bullerstörningar, steg 3, bedöms förbättra livsmiljön för direkt berörda människor.
Ombyggnad av lämpliga sträckor till mötesfri landsväg med mitträcke, åtgärd enligt steg 4, bedöms förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet för trafikanter på vägen, men kan påverka förutsättningarna för jordbruket negativt.
Att lägga om vissa av de berörda vägarna i ny sträckning, åtgärd enligt steg 4, bedöms ge goda möjligheter att skapa en trafiksäker väg med god framkomlighet. Förutsatt att vald sträckning, tillsammans med lämpliga åtgärder på befintligt vägnät, blir attraktiv för huvuddelen av trafikanterna innebär åtgärden också en avlastning av befintlig väg och därigenom en förbättrad livsmiljö för boende kring vägen. Övriga hänsynsmål måste säkerställas genom att ny väg får lämplig sträckning och utformning.
För att nå projektmålen har bedömningen gjorts att åtgärder enligt steg 1–3 inte är tillräckliga. Förslag till åtgärder baseras därför på steg 4. De studerade åtgärderna i steg 1–3 bör ingå som komplettering. Poängteras bör att i analysen har inga åtgärder som ligger utanför utredningsområdet och vägtransportsystemet tagits med. Det man jämför med är det så kallade nollalternativet, dvs. de framtida förhållanden som bedöms uppkomma om inga åtgärder utöver normalt underhåll genomförs.
3.2 Val av lokalisering
Efter förstudien inleddes vägplanskedet med en skissfas där tre åtgärdsförslag studerades:
1. Ombyggnad av nuvarande väg 184 till mötesfri landsväg, eventuellt med fyra körfält, från Skararondellen söderut cirka 2 kilometer.
2. Nybyggnad av mötesfri landsväg från nuvarande väg 184 österut i södra delen av förstudiens utredningsområde. Aktuell vägkorridor är mellan 0,5 och 1,0 kilometer bred.
Sträckan ansluter till nuvarande väg 44 cirka 1,3 kilometer söder om cirkulationsplatsen vid Källby södra infart.
3. Ombyggnad av nuvarande väg 44 till mötesfri landsväg på återstående sträcka fram till cirkulationsplatsen vid Källby, cirka 1 kilometer.
Vidare skulle ett separat åtgärdprogram tas fram för befintlig väg 44 genom Filsbäck.
I vägplan samrådshandling, val av lokaliseringsalternativ, utreddes lokaliseringen av vägkorridor för ny väg 44 inom utredningsområdet, enligt förstudiens åtgärdsförslag nummer 2 och 3 ovan. Vägkorridorerna studeras för 2+1-väg med mitträcke för tillåten hastighet 100 km/h. Tre huvudalternativ och tre kombinationer studerades.
Inom det utredningsområde, se figur 3.2.1 som omfattar ny sträckning av väg 44 finns tre huvudalternativ, samt tre kombinationer. Nollalternativet beskriver den framtida situation för väg 44 om ingen förbifart byggs och att inga åtgärder utöver normalt underhåll vidtas. Nollalternativet betraktas som ett referensalternativ och inte som ett åtgärdsförslag.
Figur 3.2.1 Utredningsområde.
Vägkorridor B1, Blå
Vägkorridor B1 är placerad längst norrut i utredningsområdet. Ny väg 44 ansluter i väster till befintlig väg 184 med en cirkulation ca 1,3 km söder om Skararondellen. Detta läge förutsätter att en fortsättning av förbifart Lidköping västerut förläggs norr om Lidköpings flygplats. I öster ansluter ny väg 44 till befintlig Källbycirkulation.
Figur 3.2.2 Korridor B1, Blå.
Vägkorridor B2, Grön
Vägkorridor B2 är placerad centralt i utredningsområdet. Ny väg 44 ansluter i väster till befintlig väg 184 med en cirkulation ca 1,7 km söder om Skararondellen. Detta läge förutsätter att en fortsättning av förbifart Lidköping västerut förläggs norr om Lidköpings flygplats. I öster ansluter ny väg 44 till befintlig Källbycirkulation.
Figur 3.2.3 Korridor B2, Grön.
Vägkorridor B3, Röd
Vägkorridor B3 är placerad i den södra delen av utredningsområdet. Ny väg 44 ansluter i väster till befintlig väg 184 med en cirkulation ca 2,1 km söder om Skararondellen. Detta läge möjliggör att en fortsättning av förbifart Lidköping västerut förläggs norr eller söder om Lidköpings flygplats. I öster ansluter ny väg 44 till befintlig Källbycirkulation.
Figur 3.2.4 Korridor B3, Röd.
Vägkorridor B1-B2, Mörkblå
Vägkorridor B1-B2 viker av från vägkorridor B1 vid sektion 1/000 och ansluter till vägkorridor B2 vid sektion 3/000.
Figur 3.2.5 Korridor B1-B2, Mörkblå.
Vägkorridor B3-B2, Ljusröd
Korridor B3-B2 viker av från vägkorridor B3 vid sektion 2/600 och ansluter till vägkorridor B2 vid sektion 4/700.
Figur 3.2.6 Korridor B3-B2, Ljusröd.
Vägkorridor B2-B4, Lila
Vägkorridor B2-B4 viker av från vägkorridor B2 vid sektion 4/000 och ansluter tillbaka till vägkorridor B1 vid sektion 6/350. Vägkorridor B2-B4 går utanför samrådshandlingens utredningsområde, men inom förstudiens utredningsområde, på del av sträckan. Syftet med vägkorridoren är att gå nordväst om bebyggelsen vid Backagården och Tyskagården.
Figur 3.2.7 Korridor B2-B4, Lila.
Trafikverket beslutade 2013-12-13 om att utforma planförslag i en kombination av vägkorridorerna B1/B1-B2/B2/B2-B4/B1, då denna bedömdes bäst ta hänsyn till de flesta projektmålen i olika utsträckning.
Sträckningen innebär att vägen i väster, vid anslutningen till väg 184, först går inom vägkorridor B1 (sektion ca 0/000–1/000). Därefter övergår vägen till vägkorridor B2, med anslutning vid sektion ca 1/3000, för att slutligen övergå till vägkorridor B2-B4 strax innan passagen av Öredalsån. Vägen avslutas med vägkorridor B1 i anslutningen mot cirkulationen i Källby.
På den första delen av sträckan, där vägen går i vägkorridor B1, uppnås kortast restid jämfört med de andra alternativen. Intrånget i jordbruksmark minimeras med vägkorridor B1 på denna sträcka, då marken här består till största delen av skog. För kulturmiljön innebär vägkorridor B1 dock en försämring, då Kusketorpen splittras. Den försämring som vägkorridor B1 innebär i form av högre bullernivåer bedöms inte få stor inverkan på boendemiljön, då området består mestadels av skog.
Övergång till vägkorridor B2 är främst fördelaktig ur boendemiljö, då det är relativt stor skillnad mellan bullernivåerna i vägkorridor B1 jämfört med B2. Även för det tätortsnära friluftslivet är vägkorridor B2 ett bättre alternativ än B1, då det innebär ett mindre intrång i det skogsområde som sträcker sig från Filsbäck och söderut in i
utredningsområdet. Med vägkorridor B2 splittras dock landskapet och därmed också jordbruksmark. Dock är intrånget i jordbruksmark mindre jämfört med vägkorridor B3.
Här görs en avvägning mellan boendemiljö och jordbruksmark. Vägkorridor B2 innebär betydligt mindre bullernivåer jämfört med alternativ B1. Intrången i jordbruksmark är större i jämförelse med vägkorridor B1, men mindre än i B3. En framtida utveckling av Filsbäck med bostadsbebyggelse möjliggörs med vägkorridor B2.
Vid passagen vid Filsbäck-Helde påverkas kulturmiljön negativt med vägkorridorvalet B1 och B2 då kulturhistoriska sammanhang och vissa strukturer i landskapet försvinner.
Genom att gå mellan dessa två korridorer (vägkorridor B1-B2) mildras intrånget.
Vägkorridor B3 har bäst möjligheter att bevara kulturmiljön men går i gengäld genom högproduktiv jordbruksmark. Vid en avvägning mellan bevarande av två viktiga allmänna intressen har de naturresursvärden som jordbruksmarken i korridor B3 representerar getts större tyngd än de värden som finns i det småskaliga
kulturlandskapet i B1 och B2. Dessutom utgör vägkorridor B3 den längsta sträckningen av ny väg 44 som med avseende på restid sämst uppfyller projektmålet om ökad framkomlighet.
På den sista delsträckan, öster om Öredalsån, är vägkorridor B2-B4 ett bättre alternativ än övriga vägkorridorer, eftersom den inte gör intrång i och i lika hög grad splittrar gårdar och det öppna odlingslandskapet. Ur boendemiljö är B2-B4 det bästa alternativet. I detta alternativ kommer vägen något närmare Skebykärret, som utgör Natura 2000-område, än övriga vägkorridorer. Genom noggrann detaljprojektering så att markavvattning inte sker i områdets närhet bedöms ingen skada på riksintresset uppstå.
Figur 3.2.8 Vald korridor.
3.3 Bortvalda alternativ
Under utredningsarbetet har ett antal olika väglinjer och trafiklösningar inom utredningsområdet studerats men valts bort av olika skäl och beskrivs inte som alternativ i denna handling. Nedan redovisas de bortvalda alternativen.
Trafikplats
I den östra delen av utredningsområdet, mellan Dalvik och Tyskagården, har en trafikplats studerats med av- och påfartsramper för anslutning in mot Filsbäck. Denna lösning valdes bort eftersom det skulle kunna medföra att genomfartstrafiken även i fortsättningen valde befintlig väg genom Filsbäck.
Vägkorsning i plan
En ny vägkorsning i plan, cirka en kilometer väster om Källbycirkulationen, för
anslutning mot Filsbäck har studerats. Förslaget förkastades då en plankorsning skulle innebära stor risk att genomfartstrafiken fortsatt skulle välja befintlig väg genom Filsbäck. Framkomligheten på väg 44 skulle även begränsas då hastigheten mellan Källbycirkulationen och vägkorsningen in till Filsbäck skulle behöva sänkas.
Vägkorridorer
Två alternativ av vägkorridor B2 studerades för att få större skala på linjeföringen och därmed bättre stöd i landskapet. Båda vägkorridorerna gick mellan vägkorridor Grön och Blå vid Helde men valdes bort då intrången bedömdes bli för stora i natur-, kultur- och boendemiljön.
3.4 Alternativ utformning
Ett antal olika alternativa detaljlösningar för utformning av vägen och dess anläggningar har studerats inom ramen för arbetet med vägplanen. Bland annat gäller det:
Utformning av cirkulationsplatsen Skararondellen
Förutom det extra körfält som ingår i projektet har möjligheten och behovet av att bygga om hela cirkulationsplatsen utretts i en separat trafikutredning. Den visade att en ombyggnad inte gav någon positiv effekt för trafikflöden jämfört med nuvarande utformning.
Utformning och läge av cirkulationsplatsen vid Ängen
Ett alternativ med cirkulationsplatsen 100 meter österut har valts bort. Det valda alternativet innebär ett bättre utnyttjande av befintliga vägar och mindre markintrång i skogsområdet.
Läge för viltpassage vid Alebäck
Dragning av enskilda vägar har prövats i olika sträckningar runt viltpassagen /faunaporten.
Lågt/högt läge för passage Filsbäcken
Ett högt läge för passage över Filsbäcken valdes bort eftersom en låg profil över den öppna slätten ska eftersträvas. I högt alternativ skulle väg 2611 läggas i port under väg 44. Alternativet med en hög vägbank för väg 44 och bro bedömdes få större påverkan både på terrängen runt Filsbäcken och landskapsbilden.
Lågt/högt läge för passage Öredalsån
Ett lågt läge av bron skulle innebära ett större intrång i omgivningarna än ett högt läge.
Passagen skulle inte få funktionen som faunapassage eller ge möjlighet för människor att röra sig utmed ån. Ett lågt läge skulle innebära att väg 2702 skulle läggas på en bro över väg 44 och få för stor lutning ner mot befintlig bro över Öredalsån. Alternativet valdes bort till förmån för ett högt läge av bron för väg 44 över ån.
Utformning av väg 2702 vid allé Dalvik
Tidigt förkastades vägens befintliga läge på grund av för stora ingrepp i allén och svårigheten att få en god utformning. Alternativet att lägga väg 2702 på en bro över väg 44 valdes bort eftersom det innebar svårigheter att få en bra vägprofil och lutning till befintlig bro. Alternativet var även kopplat till alternativet ett lågt läge över Öredalsån, se ovan.
Läge för ny lokalväg till Filsbäck
Alternativa lägen över respektive under väg 44 med anslutning till befintlig cirkulation vid Källby har studerats. Alternativet att lägga lokalvägen på en bro över väg 44 valdes bort eftersom höga vägbankar skulle innebära barriärer i landskapet och komma för nära Natura 2000-området Skebykärret.
Läge/utformning av korsning lokalväg till Filsbäck/väg 2705
Ett alternativ med väg 2705 som genomgående till cirkulationsplatsen och lokalvägen till Filsbäck som en anslutning till väg 2705 har studerats men valts bort. Valt alternativ innebär istället att lokalvägen blir genomgående och att väg 2705 ansluter till denna.
Hänsyn till markanvändning har inneburit att flera alternativa sträckningar av vägarna har studerats för att minska påverkan på odlingsmark.
Vägdragning av enskilda vägar bl a vid Filsbäck-Helde
Flera alternativa vägdragningar har studerats i samråd med markägare. I ett första alternativ föreslogs ingen passage vid Helde utan parallella enskilda vägar på båda sidor av väg 44. Därefter har bro över eller port under väg 44 i ett västligare läge än det föreslagna studerats. Påverkan på landskapsbilden och synpunkter på vägdragningar av enskilda vägar innebar att dessa alternativ valdes bort. Det aktuella förslaget till läge
innebär att porten även kan få en viss funktion som passage för fauna och för friluftslivet.
Anpassningar av tillfällig nyttjanderättsområden
Anpassning av tillfälliga nyttjanderättsområden har gjorts med hänsyn till bland annat fornlämningar, naturmiljöer och tomtmark.
3.5 Val av utformning
3.5.1 Utformning av väg
Väg 184
Utbyggnaden startar i nordvästra änden vid Skararondellen. Där görs åtgärder inom vägområdet för att underlätta högersväng från väg 44 västerifrån och söderut mot väg 184.
Väg 184 breddas från 13 meter bred tvåfältsväg till 16,3 meter mötesfri fyrfältsväg (2+2).
Breddningen sker på den sydvästra sidan av vägen på den 1,2 km långa sträckan mellan Skararondellen och en ny cirkulationsplats vid Ängen. Sträckan byggs för hastigheten 100 km/h.
I den befintliga slänten på östra sidan sätts slänträcke förutom förbi rastplatsen som behåller sin nuvarande utformning. Enskilda vägar med anslutning till denna sträcka stängs. Vid cirkulationsplatsens läge behöver två vägar flyttas för ny anslutning mot väg 184, sydväst respektive nordost om cirkulationsplatsen. Cirkulationen och anslutande ben får två körfält.
Väg 44
Från väg 184 och österut byggs väg 44 i ny sträckning ca 6,5 km tills den ansluter mot befintlig väg 44. Denna breddas ca 500 meter sista biten mot den befintliga
cirkulationsplatsen i Källby. Sträckan byggs för hastigheten 100 km/h. Väg 44 byggs för att ha ca 40 % omkörningsbar längd. Sträckan har på grund av detta tre olika mötesfria typsektioner; 1+1 (11,7 m), 1+2 (14 m) och 2+2 (16,3 m), se figurer nedan.
Figur 3.5.1.1 Vägsektion för 2+1-sträcka.
Figur 3.5.1.2 Vägsektion för 1+1-sträcka, skyddsräcke vid hinder inom säkerhetszon.
Nybyggnaden startar efter cirkulationsplatsen vid Ängen med en 1+2-sträcka (två fält österut) genom skogsmark för att vid sektion 0/800 gå över mot ängs-/åkermarken vid Alebäck. Strax innan skogsbrynet planeras en passage under vägen som utformas för enskild väg och passage för människor och djur.
Mot Filsbäcken går vägen i svag lutning utför till skärning för att gå över i 1+1-sträcka och passera under väg 2611 i ett läge ca 40 meter öster om befintlig väg. Väster om bron planeras en pendelparkering samt två busshållplatser.
Efter Filsbäcken går vägen i marknivå svagt uppför och vid sektion 3/000 går den in i en vänsterkurva samtidigt som vägen går över till 2+2. Enskilda vägar som skärs av linjen binds ihop från sektion 2/500 parallellt söder om väg 44 till skogsbrynet i sektion 3/750 där trafik till och från norra sidan passerar genom en planerad port under väg 44.
Vänsterkurvan fortsätter ca 1,5 meter över marknivå genom skogspartiet söder om golfbanan för att komma ut vid åkern öster om gården Dalvik. Här går vägen ner i bredd till 1+1 och passerar därefter på bro över väg 2702 en bit väster om befintlig väg. Strax därefter i sektion 4/850 passerar vägen Öredalsån och ut i en högerkurva på åkrarna vid Tyskagården där vägen går över till 2+1 (ett körfält österut). I sektion 5/700 korsar vägen befintlig väg 44 för att därefter gå uppför på bank över till en vänsterkurva genom Skebyåsen. På denna sträcka passerar den nya anslutningen från Filsbäck under väg 44 mot cirkulationsplatsen i Källby.
Efter skärningen genom Skebyåsen går vägen ihop med befintlig väg 44 som breddas på västra sidan för att i sektion ca 6/900 ansluta mot cirkulationsplatsen i Källby.
Den befintliga anslutningen av väg 2705 i sektion 6/600 stängs. Istället får väg 2705 en ny sträckning från korsningen med väg 2704 mot den nya lokalvägen mellan
cirkulationsplatsen i Källby mot Filsbäck.
Även andra enskilda vägar som får sin anslutning stängd ansluts mot denna väg. Väg 2704 dras in från allmänt underhåll och korsningen mot väg 44 stängs. Istället ersätter väg 2705 anslutning till väg 44 via lokalvägen. Vid läget för den stängda korsningen 2704/44 byggs en planskild gång- och cykelpassage under väg 44. Gång- och cykelvägen ansluts i Källby vid Mobergs väg.
Väg 2611 och 2702
Väg 2611 och 2702 byggs om på kortare sträckor för att anpassas till ny väg 44 och kunna korsa vägen i planskildheter. Inga förändringar av dagens hastighet planeras. Väg 2611 utförs med en bredd av sex meter belagd yta och går på en bro över ny väg 44. Bron byggs nio meter för att kunna möjliggöra en framtida gång- och cykelbana utmed väg 2611 mellan Vinninga och Filsbäck. I anslutning till väg 44 byggs en pendelparkering som ansluter till busshållplatser på väg 44. Väg 2611 byggs om på en sträcka av cirka 400 meter.
Väg 2702 utförs med en bredd av sex meter belagd yta och väg 44 går på bro över väg 2702. Ombyggnadsträckan uppgår till cirka 400 meter.
3.5.2 Hydrologi och hydroteknik
Planerad väg 44 går genom fyra större avrinningsområden. Vattendelarna mellan de tre största områdena går i nord-sydlig riktning och avrinning sker mot Vänern i norr. Västra avrinningsområdet avvattnas genom vägdiken till väg 184 samt Brantabäcken som rinner väster om vägen. Avrinningsområdet runt Alebäck, Filsbäck och Vinninga i söder avvattnas via Filsbäcken. Öredalsån avvattnar avrinningsområdet öster om Filsbäck samt ett avrinningsområde uppströms ån. I öster finns ett fjärde avrinningsområde vars vattendelare går i mer väst-östlig riktning innan den svänger mot norr och Vänern. Det östra avrinningsområdet vid Källby avvattnas mot Vänern.
Fyra markavvattningsföretag och tolv täckdikningsföretag berörs av vägplanen. Längs de sträckor där planerad väg 44 skär av befintlig åkerdränering anläggs en
uppsamlingsledning till vilken dränledningarna ansluts. Uppsamlingsledningen leder sedan vattnet förbi vägen till befintligt opåverkat dräneringssystem eller närmaste vattendrag. Större diken och vattendrag som ingår i markavvattningsföretag och korsas, kulverteras för så lite påverkan på flöden som möjligt.
Där ny väg 44 korsar naturliga vattendrag kulverteras dessa och leds under vägen genom trummor. Trummorna dimensioneras för 50-årsflöden. Kulvertering kommer endast att genomföras på kortare sträckor för att undvika påverkan på det naturliga flödet. Över Öredalsån kommer ny väg 44 gå på bro för att undvika störning av vattendraget.
Planerad väg 44 avvattnas via vägdiken och bankdiken. Fördröjning och rening av vägdagvattnet sker i de fördröjningsdiken som anläggs längs sträckan innan dagvattnet leds ut i befintliga diken och vattendrag. Fördröjningsdiken utformas som långsträckta flacka diken. Utlopp från dikena utformas som en vall något lägre än dikesdjupet med en utloppsledning genom vallen som är dimensionerad för det tillåtna avtappningsflödet.
Den något lägre vallen fungerar som bräddutlopp vid större regn än dimensionerande.
Vid de tillfällen där vägen går på bank och fördröjningsdiken kan anläggas i bankfot utan risk för stående vatten upp till vägens terrassyta integreras dessa med vägdiket.
I sektion ca 2/000 går väg 44 i så djup skärning att vägdagvatten inte kan ledas bort med självfall. En pumpstation anläggs som pumpar dagvattnet upp till fördröjningsdike med utlopp i Filsbäcken.
För att förhindra eventuella föroreningar från vägdagvattnet att nå Skebykärret och Natura 2000-området i nordost, kommer vägdiken på planerad väg 44, inom kärrets avrinningsområde, att utformas med material som ger en låg genomsläpplighet så att vägdagvattnet inte infiltrerar ner till grundvattnet. Ytvatten från vägarna leds primärt till fördröjningsdiken. Därigenom skulle förorenat ytvatten som orsakats av en olycka på vägen kunna omhändertas innan det når diken och vattendrag väster om Natura 2000- området. Vägens diken avrinner sedan mot kvävefällan samt norrut vidare ut mot Vänern.
Dränering av vägöverbyggnaden sker genom dräneringsledning längs de sträckor där grunda vägdiken anläggs. Där vägen går på tillräckligt hög bank sker dränering av terrass genom bankslänten.
Avvattning av väg 184 kommer fortsatt ske som tidigare. Breddning av väg innebär att nytt vägdike anläggs längs med breddningssidan, med fortsatt avvattning till dike som leder vägdagvattnet mot cirkulationsplats i norr där det släpps i Brantabäcken som korsar väg 184.
Ny väganslutning mellan Filsbäck och Källby korsar under ny väg 44 i öster.
Anslutningen avvattnas via vägdiken som i lågpunkt släpper dagvattnet vidare i befintligt dike norr om, varifrån det sedan rinner mot kvävefällan och Vänern. Längs den del av vägen som går genom Skebykärrets avrinningsområde kommer vägdikena att utformas med material med låg genomsläpplighet för att förhindra föroreningsspridning till Natura 2000-området.
Dagvatten från lokalväg 2611 rinner över vägens bankslänter som fungerar som
översilningsytor. För väg 2702 avrinner dagvatten till vägens diken som sedan leder det vidare till Filsbäcken där det släpps.
Nya vägportar i Alebäck och Helde, som anläggs för faunapassage och korsande enskilda vägar, avvattnas mot lågpunkt i portarna. Pumpstationer anläggs vid varje port som för dagvattnet upp till fördröjningsdiken där dagvattnet renas och fördröjs innan det släpps i befintliga vattendrag och diken.
