Kan inrikessjöfarten vara en del i att nå Sveriges klimatmål?
-En fallstudie i olika transportsätts miljöpåverkan
Författare: Gustav Furehed & Patrik Lanfelt Handledare: Pär Karlsson
Examinator: Karin Lundberg Termin: VT20
Sjökaptensprogrammet
Självständigt arbete
Abstrakt
Arbetet med att minska människans utsläpp av växthusgaser är en fråga som är högaktuell idag. Transportsektorn är den sektor som har näst störst klimatpåverkan inom EU-området.
För att minska transportsektorns klimatpåverkan anser EU-kommissionen att en del av det gods som idag går på väg behöver flyttas till tåg eller sjö för att nå EU:s miljömål. Syftet med arbetet var att undersöka skillnaden av växthusgasutsläpp för transport av containrar beroende på transportsätt på sträckan Göteborg till Stockholm. De undersökta
transportsätten var lastbil, godståg och containerfartyg. Studien använde en empirisk fallstudie där växthusgasutsläpp beräknades utifrån empiriska bränsleförbruknings data.
Fallstudien kompletterades med en intervju från en person med stor erfarenhet av
godstransporter på sträckan. Resultatet av undersökningen är att järnvägens miljöverkan är minst, men för tidskänsligt gods är fortfarande vägtransport det effektivaste transportslaget.
För att sjöfart ska vara ett miljömässigt alternativ måste anpassningar av fartyg och/eller drift göras.
Nyckelord
Inrikes sjöfart, Miljöanpassade transporter, Växthusgasutsläpp, Containertransport, Klimatmål.
Abstract
The work to reduce greenhouse emissions created by humans is a question that is highly relevant today. The transport sector is the second largest emitter of greenhouse gases in the European Union. To reduce the greenhouse emissions from the transport sector the EU commission has said that some of the freight that currently is being transported by road must move to rail or sea transport in order to reach EU environmental targets. The scope of this study is to compare the greenhouse emissions based on fuel consumption from
domestic container transport between Gothenburg and Stockholm. The different modes of transports studied were trucks, freight train and container ship. The study was conducted using an empirical case study to calculate the greenhouse gas emissions using empirical fuel consumption data. The case study was supplemented by an interview with a person with great insight in the transport business. The result from the study shows that from an environmental perspective container transport by rail should be used. Transport by road is still the best means of transport for time sensitive cargo. If transport by sea is to be an environmental option, there has to be adjustments on either ships or management or both.
Keywords
Domestic sea transport, Environmentally friendly transport, Greenhouse gas emissions, Container transport, Climate goal.
Definitioner och Förkortningar
ECA Emission Control Areas, områden med utsläppsbegränsningar för fartyg.
ECDIS Electronic Chart Display and Information System, är en elektronisk sjökorts utrustning.
EEDI Energy Efficiency Design Index, ett mått på fartygs energieffektivitet.
EPA Environmental Protection Agency, är myndigheten för miljöskydd i USA.
Feeder Mindre containerfartyg med en kapacitet upp till 1000 TEU.
GWP Global Warming Potential, är ett mått på förmågan hos en växthusgas att bidra till växthuseffekten och den globala uppvärmningen.
Handysize Fartyg med en dödvikt upp till 50 000 ton.
HVO Hydrogenated vegetable oil är en förnybar biodiesel.
IMO International Maritime Organization, FN-organet som behandlar sjöfartsfrågor.
IPCC The Intergovernmental Panel on Climate Change är FN-organ för klimatforskning.
ISO Internationella standardiseringsorganisationen är det organ som styr framtagandet av internationella standarder.
IVL Det svenska miljöinstitutet.
kWh Kilowattimme.
LIPASTO En utsläppsdatabas tillhandahållen av finska VTT Technical Research Centre of Finland.
OECD Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling
Semi-trailer Är en trailer utan frontaxel ämnat att bli dragen av ett dragfordon.
SECA Sulfur Emission Control Areas är ett område där sjöfartens svavelutsläpp begränsas se ECA.
TEU Twenty-foot equivalent unit är ett mått på lastkapacitet baserat på platsen en 20- fotsconteiner upptar.
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 6
2 Bakgrund ... 6
2.1 Sveriges klimatmål ... 6
2.2 Växthusgaser ... 6
2.3 Sjöfartens klimatarbete ... 7
2.4 Inrikestransporter i Sverige idag ... 8
3 Syfte ... 10
4 Tidigare forskning ... 10
5 Metod ... 11
5.1 Studiens upplägg ... 11
5.2 Metodval ... 12
5.3 Urval av studieobjekt ... 12
5.3.1 Studiesträcka ... 12
5.3.2 Studieobjekt ... 12
5.3.3 Intervju urval ... 14
5.4 Genomförande ... 15
5.4.1 Datainsamlingsmetod ... 15
5.4.2 Utsläppsberäkningar ... 15
5.4.3 Intervju ... 16
5.5 Forskningsetiska överväganden ... 17
5.6 Avgränsningar ... 17
6 Resultat... 17
6.1 Beräknad bränsleförbrukning per fraktad TEU ... 17
6.2 Utsläpp per fraktad TEU ... 18
6.3 Resultat från intervju ... 19
6.4 Åkeridata 2019 ... 20
7 Diskussion ... 21
7.1 Resultatdiskussion ... 21
7.2 Metoddiskussion... 22
7.3 Förslag på vidare forskning ... 23
8 Slutsats ... 23
Referenser ... 24
1 Inledning
Dagens transportindustri är inte miljömässigt hållbar för att nå de uppsatta klimatmålen.
För att nå de uppsatta klimatmålen krävs en omställning inom transportindustrin. Inom politiken framhävs tåg- och fartygstrafik som framtiden för transportbranschen på grund av dess påstådda mindre miljöpåverkan. Vid en vidare granskning av den tidigare forskningen på området har främst transportsätten jämförts i dess utsläpp per fraktat ton och
transportslag. Hänsyn har i dessa fall inte tagits till vad det är för sträcka som transporterna är tänkta att utföras på. Detta ämnar denna studie att undersöka, om sjöfarten är ett
miljövänligt alternativ på en faktisk sträcka.
2 Bakgrund
2.1 Sveriges klimatmål
Sverige har satt upp ett klimatmål att minska våra totala utsläpp av växthusgaser till ett nettonollutsläpp till år 2045 (Miljödepartementet 2017). Det innebär i praktiken att utsläppen av växthusgaser skall minskas med 85% i jämförelse med 1990 års nivå (Naturvårdsverket 2018). Som en del i Parisavtalets globala mål om att begränsa den globala temperaturökningen till under 2 grader, har Sverige satt tidigare mål att till 2030 minska utsläppen från inrikestransporter med 70% i förhållande till 2010 och
energianvändningen med 50% i förhållande till 2005 års nivåer
(Upphandlingsmyndigheten 2018). EU har satt upp ett mål om att 30% av alla
vägtransporter över 300 kilometer bör flyttas över till sjö- och tågtrafik (EU 2004). För att nå dessa mål behövs logistiken optimeras och att järnväg och sjöfart utnyttjas i högre utsträckning än de görs idag (Naturvårdsverket 2018).
2.2 Växthusgaser
Atmosfären runt jorden släpper igenom det kortvågiga solljuset som innehåller både det synliga och det ultravioletta ljuset som värmer upp jordytan. När jordytan värms upp utstrålas energi i form av infrarött ljus med längre våglängd. Gaser och ämnen som ingår i kategorin växthusgaser är av den karaktären att de absorberar energin i det utstrålade infraröda ljuset. Detta resulterar till att den utstrålade energin stannar kvar i atmosfären (NOAA 2020). De växthusgaser som används för jämförelsesyfte i denna undersökning är koldioxid (CO2), metan (CH4) och dikväveoxid (N2O).
För att växthusgaser skall kunna jämföras mot varandra så har IPCC tagit fram en beräkningsmodell för olika växthusgasers uppvärmningspotential som benämns Global Warming Potential (GWP). Global Warming Potential är baserat på de övriga
växthusgasernas totala uppvärmningspotential i förhållande till koldioxid. Enligt denna uppvärmningspotential har metan 25 gånger och dikväveoxid 298 gånger så stor uppvärmningspotential som koldioxid (Naturvårdsverket 2017).
Koldioxid, CO2, utgör den största andelen av de växthusgaserna som människan direkt påverkar genom att den skapas vid all typ av förbränning. Förbränning av kol ser ut på följande sätt: C + O2 ⇒ CO2 + värme (Nationalencyklopedin 2020). Koldioxid står för 65%
av de totala utsläppen av växthusgaser räknat i koldioxidekvivalenter. Av dessa utsläpp står transportsektorn för 14% av koldioxidutsläppen (IPCC 2014).
Metan, CH4, är den växthusgas efter koldioxid som människan direkt påverkar genom utsläpp i atmosfären metanutsläpp sker både från människan och genom naturliga
biologiska processer. Primära källor för metan är olika typer av jordbruk samt produktion och transport av fossila bränslen (EU 2018). Halten metan i atmosfären har ökat med 12%
sedan 1980 och den ökande trenden tros vara en kombination av ökad produktion av fossila bränslen samt ökade utsläpp från jordbruket men ett tydligt samband är ännu inte helt fastställt (EU 2018).
Dikväveoxid, N2O, står för 6% av de totala utsläppen av växthusgaser och är en kraftfull växthusgas genom sin GWP-faktor på 298. Av de totala utsläppen av N2O står människan för omkring 40%. Människan påverkar främst genom användning av kvävehaltig gödsling i jordbruk. Övriga stora bidragande källor till N2O utsläpp är vid tillverkningsindustrin av salpetersyra som används för tillverkning av konstgödsel samt syntetiska fibrer. N2O skapas även vid förbränning av bränslen (EPA 2017). Halterna av N2O har stadigt ökat sedan mätningarna startades 1800-talet med en större ökning från 1975 och framåt (EEA 2019).
2.3 Sjöfartens klimatarbete
Sjöfarten är en internationell transportindustri där mycket av klimatarbetet sker på ett internationellt plan. Stor del av klimatarbetet är ett resultat av FN-organet International Maritime Organisation (IMO) där de 174 medlemsländerna beslutar om internationella regler som berör sjöfarten. IMO har beslutat om speciella utsläppskontrollzoner i särskilt känsliga områden, där vissa typer av utsläpp skall begränsas. Östersjön och Nordsjön utgör
ett sådant område där svavelutsläpp skall begränsas genom att den maximala svavelhalten i bränslet som används är högst 0,10 viktprocent.
Energy Efficiency Design Index EEDI är IMO:s strävan mot att minska sjöfartens koldioxidutsläpp genom regelverk som styr hur fartyg får designas. EEDI är ett värde på hur mycket koldioxid ett fartyg i dess designfart släpper ut per fraktat ton per nautisk mil.
IMO har fastställt ett referensvärde på EEDI baserat på fartygstyp och storlek som
nybyggda fartyg måste följa. Reglerna som började implementeras för nybyggda fartyg år 2013 har delats in i fyra faser för att underlätta implementeringen, där kraven blir hårdare för varje fas. Reglerna gäller för fartyg med en bruttodräktighet över 400 i internationell trafik.
Figur 1 Energy Efficiency Design Index
2.4 Inrikestransporter i Sverige idag
Transporter är en enormt grundläggande del av vårt moderna samhälle. Utan dessa skulle inte Sverige fungera. Produktion av varor, livsmedel och bränslen är inte lokaliserade där majoriteten av befolkningen är bosatt då Sverige har blivit mer urbaniserat. Ett exempel är Sveriges självförsörjandegrad på till exempel livsmedel som är på 50%, resterande del kommer till Sverige från utlandet (LRF 2019). Oavsett om livsmedel och varor importeras eller produceras lokalt är de i behov av att distribueras inrikes vidare ut i Sverige.
0 5 10 15 20 25 30
10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000 32000 33000 34000 35000 36000 37000 38000 39000 40000 CO2Utsläpp g/TonNm
Fartygsdödvikt
EEDI Krav Conteinerfartyg
Phase 0 1 Jan 2013- 31 Dec 2014 Phase 1 1jan 2015-31 Dec 2019 Phase 2 1 jan 2020-31 Dec 2024 Phase 3 1 Jan 2025 och framåt
Den totala volymen gods som transporterades inrikes i Sverige år 2018 var 62 miljarder tonkilometer gods (Trafikanalys 2019). Sedan 1970-talet har Sveriges inrikes transporter tredubblats och det är även en trend hos majoriteten av Europas länder (OECD 2019).
Ökningen av inrikes transporter har dock inte inneburit att utsläppen av växthusgaser har ökat i motsvarande grad. Enligt Naturvårdsverket beror det på att andelen av förnybara bränslen har ökat (Naturvårdsverket 2018).
Enligt Naturvårdsverket står vägtransporter i Sverige för ungefär av 93% av
transportsektorns totala koldioxidutsläpp, samtidigt som de transporterar 63% av allt gods som fraktas inrikes i Sverige (OECD 2019). Medan inrikessjöfarten står för 1,9% av transportsektorns utsläpp samtidigt som den transporterar 10,8% av allt gods i inrikestrafik (Naturvårdsverket 2018). Transporterna inom Sverige sker genom de huvudsakliga
transportslagen lastbilstrafik, bantrafik och sjöfart.
År 2018 stod lastbilstrafiken för det största transportarbetet inom inrikes trafiken med 40,6 miljarder tonkilometer (Trafikanalys 2019). Avstånden inrikes gods fraktas med lastbil beror främst på godstyp. Malm och andra produkter från utvinning står för majoriteten av alla korta transporter, under 25 kilometer, medan livsmedel tillsammans med stycke och samlastat gods står för majoriteten av transporter över 300 kilometer (Trafikanalys 2018).
Det näst största transportarbetet står bantrafiken för som under år 2018 utförde ett transportarbete på 13,6 miljarder tonkilometer (Trafikanalys 2019). Största delen av transportarbetet 54%, bestod av vagnslastgods där malm- och skogsbruksprodukter ingår.
För kombinationsgods där frakt av containrar och semitrailers ingår stod dessa transporter för 24% av transportarbetet. Den svenska bantrafiken är till stor del elektrifierad vilket leder till att 96% av totalt antal tågkilometer är drivna på el medan resterande 4% står dieseltåg för (Trafikanalys 2018).
Bantrafiken hade 2015 en kapacitetsbrist främst kring storstäderna, men även på vissa delar av stambanorna finns kapacitetsbrist. Längs dessa pågår det nu kapacitetsökande åtgärder för att klara av en ökning till 25 miljarder tonkilometer enligt prognos till 2020 (Trafikverket 2011).
Minst andel av transportarbetet stod de inrikes sjötransporterna för med 7,5 miljarder tonkilometer år 2018. Största delen av det fraktade godset bestod av raffinerade
petroleumprodukter följt av malm och andra produkter från utvinning. Styckegods och samlastat gods stod endast för 0,26% av sjötrafikens transportarbeten (Trafikanalys 2019).
3 Syfte
Syftet med arbetet är att undersöka i vilken utsträckning sjöfartens inrikes godstrafik påverkar miljön med avseende på växthusgaser i förhållande till tunga lastbilar och tågtrafik.
Arbetet ämnar svara på två frågeställningar:
-Är inrikes sjötransport av containrar ett miljömässigt konkurrenskraftigt transportalternativ idag jämfört med tåg och lastbil?
-Vad krävs för att sjöfarten skall bli miljömässigt konkurrenskraftig på inrikes containertransporter?
4 Tidigare forskning
År 2012 granskade svenska miljöinstitutet IVL i vilken utsträckning ”Short Sea Shipping”
var miljömässigt konkurrenskraftigt. I den rapporten jämfördes tre typer av fartyg mot tåg och lastbil med avseende på koldioxidutsläpp per fraktad tonkilometer. De fraktbärare som jämfördes var råoljetankfartyg, containerfartyg, roll on roll off fartyg, tung lastbil samt godståg.
Jämförelsen kom fram till att i förhållande till tonkilometer är det oljetankfartyg följt av eldrivna tåg som har lägst utsläpp. Därefter följde resultaten för de övriga fartygen och sist med högst utsläpp per tonkilometer, var dieseltåg samt tung lastbil (Hjelle et al. 2012).
Även forskning på specifika fall har gjorts. I tidskriften Transport Reviews 2010 jämfördes en övergång från det nuvarande transportsättet av containrar inom Taiwan, vilket i
majoriteten av fallen sker med lastbil, till mindre fartyg för frakten inom Taiwan. Det som undersöktes i den studien var de två transportslagens sammanvägda miljöpåverkan. På ett globalt plan undersöktes transporternas koldioxidutsläpp. På lokal nivå studerades
miljöpåverkan i form av buller-, partikel-, kväve- och svavelutsläpp. Slutsatsen av studien gav ett sammanslaget värde av den globala och lokala påverkan som visade att en övergång till sjötransport var gynnsamt ur miljösynpunkt i fallet Taiwan (Lee et al. 2010).
En övergång från lastbilstransport till kortare inrikessjöfart har undersökts beträffande om det var kostnadseffektivt att i Grekland övergå från lastbilstransport till Roll on roll off fartyg på sträckan Thessaloniki till Aten. Slutsatsen av den fallstudien var att
sjöfartsalternativet var ekonomiskt konkurrenskraftigt även på kortare sträckor men att det kan ändras vid övergång till renare och därmed dyrare bränslen (Ernestos et al. 2014).
Inom sjötransporter spelar hastigheten en stor roll för så väl bränsleförbrukning som växthusgasutsläpp. Hastigheten som är kopplad till det ekonomiska resultatet så har det i en studie i tidskriften Transportation Research undersökts hur en fartreducering skulle påverka såväl bränsleförbrukning som inkomster för fartygsägarna (Chang et al. 2014).
Slutsatsen av studien var att så länge bränslekostnaderna är höga så är en reducerad
hastighet gynnsamt för företagens inkomster oavsett höga eller låga priser på frakten. Med låga bränslekostnader sär en fartreducering endast ekonomiskt försvarbar vid låga
fraktpriser. Vid höga bränslekostnader och låga fraktpriser beräknades en optimal fartminskning vara 60% av designfarten för ett Handysize containerfartyg på 1700TEU (Chang et al. 2014).
5 Metod
I studien jämförs växthusgasutsläppen för tre typer av inrikes containertransport tågtrafik, lastbilar och containerfartyg med avsikt att undersöka om sjöburna transporter är ett miljömässigt alternativ på sträckan Göteborg till Stockholm. Vidare redogörs för metodval och studiens upplägg för att uppnå studiens syfte.
5.1 Studiens upplägg
I fallstudiens upplägg jämförs utsläppen per fraktad TEU på sträckan Göteborg till Stockholm med tåg, lastbil, samt två mindre containerfartyg även kallat handysize och feederfartyg.
Studien genomfördes genom att information sammanställdes från officiell statistik,
vetenskapliga artiklar, statliga utredningar och rapporter samt kompletterades en kvalitativ intervju med en person med stor kunskap om inrikes transporter mellan Stockholm och Göteborg. Intervjuns fokus låg på att undersöka om långsammare men mer miljövänligare transport är konkurrenskraftigt på dagens marknad på kortare sträckor som mellan
Stockholm och Göteborg. En kvalitativ intervju med öppna frågor valdes så att en mer beskrivande bild kunde ges. Genom att antalet intervjuade var begränsat lades mer focus på fördjupade resonemang (Patel & Davidsson 2011).
5.2 Metodval
Studiens metod är en empirisk fallstudie där inrikes containertransporters miljöpåverkan jämförts på sträckan Göteborg till Stockholm baserat på deras totala utsläpp av
koldioxidekvivalenter i förhållande till fraktad TEU. Valet av en empiriskfallstudie var för att ge en överblick över hur de olika transportsätten påverkar miljön (Patel & Davidsson 2011).
Empirisk fallstudie valdes eftersom målet är att med hjälp av data skapa en bild över hur sjötransporter påverkar miljön i förhållande till tåg- och lastbilstransporter. För att ge en tydligare bild av syftet valdes en fallstudie för att avgränsa arbetet till ett verkligt scenario.
5.3 Urval av studieobjekt 5.3.1 Studiesträcka
Valet av sträckan Göteborg till Stockholm ligger till grund i att Göteborg är Sveriges största containerhamn och hanterade 753 000 TEU år 2018. Av dessa fraktas i dagsläget 59% vidare med tåg (Göteborgs hamn 2018). Stockholms län valdes som mottagande plats i fallstudien då det är länet som har högst andel gods som färdats över 300 kilometer för att nå länet, samt att utgående gods med en transportsträcka över 300 kilometer är högre än för majoriteten av övriga län (Trafikanalys 2016). EU har som mål att 30% av det gods som fraktas över 300 kilometer med lastbil skall flyttas till andra transportsätt såsom sjöfart eller tåg till år 2030 (EU 2004).
5.3.2 Studieobjekt
Tabell 2 Kapacitet per lastbärare
Lastbärare TEU vid full last
Feeder Containerfartyg 14000 dwt
1000
Handysize Containerfartyg 32485 dwt
2000
Semi-trailer 40t 2
Tung lastbil med släp 74t 3
Tåg dieseldrift 100
Tåg eldrift 100
5.3.2.1 ISO Container
Då största andelen av inrikes gods som färdas mer än 300 km sker inom kategorin samlastat gods valdes ISO Container för dess egenskap att kunna fraktas på samtliga transportsätt samt ge en enhetlig grund för studien. ISO containrar är standardiserade och finns huvudsakligen som två typer, 20-fots container samt 40-fots container. ISO
containrarna är designade så att två 20 fots containrar tar samma plats som en 40 fots container för att underlätta samlastning.
5.3.2.2 Godståg
Godstågen som valdes för studien var ett med eldrift samt ett med dieseldrift. Tågen är designade att transportera 100 TEU per resa varav 23% utgörs av tomma containrar. Likt fartygen är dock är fyllnadsgraden på tåget 100%. Godstågen antas ta Göteborgs stambana samt Västra stambanan vilken innebär en totalsträcka på 463km.
5.3.2.3 Fartyg
Valet av feeder- samt handysize-fartyg gjordes då det är den fartygsstorlek som vanligtvis används vid kortare containertransporter mellan de stora hamnarna för att sedan
distribueras till de mindre hamnarna. Då fokus i denna fallstudie är jämföra sjöfartens påverkan på miljön så har två fartyg valts för att ge en tydligare bild av sjöfartens
möjlighet att minska utsläppen på grund av dess ökade fraktmängd. De fartyg som valdes ur LIPASTO-databasen var två fartyg med en lastkapacitet av 1000 respektive 2000 TEU med en designfart på 19 knop. Bränsleförbrukningen är beräknad för en fyllnadsgrad på fartyget av 65%. Av denna fyllnadsgrad var även 23% tomma containrar. Vilket resulterar i en slutgiltig fyllnadsgrad på 50% viktmässigt. För feederfartyg i den storleksklass som undersöktes så har man uppmätt en årlig snittfyllnadsgrad på 54–58% (Svindland 2018) Sträckan för fartyg beräknades till 1065 km med hjälp en ruttplanering i Electronic Chart Display and Information System (ECDIS).
Farten hos ett fartyg är direkt kopplat till bränsleförbrukningen upphöjt till tre så genomförs även en uppskattad emissionsberäkning för en reducerad fart (Corbet et alt 2009). I bränsleförbrukningen från LIPASTO-databasen är bränsleförbrukningen från hjälpmaskiner inte inräknad därför kommer inte Fa användas i uträkningar av den
reducerade bränsleförbrukningen då det ej finns tillräckligt med data finns på den punkten.
𝐹 = (𝐹 ∗ ( ) + 𝐹 ) F=Bränsleförbrukning
FD=Bränsleförbrukning huvudmaskin designfart Fa=Bränsleförbrukning Hjälp maskineri SD=Designfart
S=Fart
Figur 5 Fartreducering av fartyg 5.3.2.4 Tunga lastbilar
Inom kategorin tunga lastbilar har två huvudtyper valts ut ur LIPASTO-databasen baserat på deras nuvarande användning för långväga transporter i Sverige. Dessa är semi-trailer 40t samt tung lastbil med släp 74t (Trafikanalys 2018). Den tunga lastbilen med släp har en lastkapacitet på 3 TEU vid max last samt 2 TEU för Semi-trailern. För
emissionsberäkningarna så har snitt utsläppen för år 2016 valts där det varit en snittinblandning av 11,5% förnybart bränsle (VTT 2017). Sträckan för lastbilarnas transport beräknades till 484km med hjälp av Google maps.
5.3.3 Intervju urval
Den intervjuade arbetar som VD för ett åkeri som trafikerar sträckan mellan Stockholm och Göteborg. Den intervjuade har valts för att denne innehar stor kunskap om tåg och lastbilstransport på den undersökta sträckan, samt stor erfarenhet av de svårigheter som finns inom transportbranschen och vad som konsumenterna tycker är viktigt och strävar efter.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Förbrukning KG/km
Fart i knop
Fartreducering Conteinerfartyg
Conteinerfartyg 14000dwt Conteinerfartyg 32482dwt
5.4 Genomförande
Studien genomfördes genom en utsläppsberäkning som var baserad på insamlade
bränsleförbrukningsdata. Intervjuer genomfördes för att ge insikt i hur transporter sker idag på den undersökta sträckan. Vidare redovisas hur datainsamlingen, utsläppsberäkningarna samt hur intervjun genomfördes.
5.4.1 Datainsamlingsmetod
För att samla in den data som behövs för att genomföra utsläppsberäkningar så har databasen LIPASTO använts. Den som är en emissionsdatabas utvecklad av VTT
Technical Research Center of Finland (2017). LIPASTO är ett beräkningssystem där VTT har sammanställt emissionsdata för olika typer av lastbärare. De insamlade
utsläppsvärdena har jämförts med data från svenska logistikföretag som trafikerar sträckan samt utsläppsdata från sjöfartshögskolans maskinsimulator. Huvudfokus har legat på det statistiska dataunderlaget från VTT.
5.4.2 Utsläppsberäkningar
Metoden för utsläppsberäkningarna är baserade på den bränsleförbrukning som transporten har. Energimyndighetens formel användes för att beräkna utsläppen av växthusgaser för de transportsätt som använder bränslen. (Energimyndigheten 2016).
𝑈𝑡𝑠𝑙ä𝑝𝑝 (𝑘𝑔) = 𝐵𝑟ä𝑛𝑠𝑙𝑒𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔 (𝑚3) ∗ 𝑣ä𝑟𝑚𝑒𝑣ä𝑟𝑑𝑒 𝐺𝐽
𝑚3 ∗ 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑔 𝐺𝐽
Värmevärden samt emissionsfaktorer hämtades från Naturvårdsverkets “Vägledning för att beräkna direkta utsläpp till EU:s utsläppshandel eller miljörapporter”. Dessa beräkningar uppskattar utsläpp vid skorstenen och har inget livscykelperspektiv och tar därför inte hänsyn till framställningen av det valda bränslet (Naturvårdsverket 2019). Den empiriska utsläppsdata som fåtts från åkeriföretaget är beräknat på ett så kallat Well-to-wheel-format där utsläppen för att tillverka och transportera bränslet även tas i beaktning.
Valen av drivmedel baseras på transportsättens bränsleanvändning. Diesel och biodiesel är de drivmedel som användes till 97% inom lastbilsflottan 2018 (Trafikanalys 2019). Enligt energimyndigheten hade dieseln i Sverige år 2018 23% förnybart innehåll
(Energimyndighetenen 2018)
Eldningsolja 1 500ppm svavel användes vid beräkningen för fartygens miljöpåverkan då det uppfyller kraven för Nordeuropas SECA ”Sulphur Emission Control Area” område vilket begränsar fartygsbränslets svavelhalt till max 0,1% (IMO 2020). I en rapport från
Trafikanalys har prognoser gjorts för bränsleanvändning efter införande av SECA i Östersjön där uppskattningar gjordes av vilka bränslen som förväntades användas i
Östersjön. I majoriteten av de undersökta scenarierna antogs Eldningsolja 1 bli det primära bränslet (Trafikanalys 2016).
Tabell 1 Bränsletyper för utsläppsberäkningar Bränsletyp Densitet
𝑘𝑔 𝑚
Värmevärde Emissionsfaktor CO2
Emissionsfaktor CH4
Emissionsfaktor N2O
Diesel mk1 0,824 35,28 53,42 0,0001 0,0042
Eldningsolja 1
0,840 36,21 73,76 0,0032 0,048
För att beräkna fram koldioxidekvivalenten har följande formel använts.
𝐾𝑜𝑙𝑑𝑖𝑜𝑥𝑖𝑑 𝑒𝑘𝑣𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡(𝑔) = 𝐶𝑂 (𝑔) + 𝐺𝑊𝑃 ∗ 𝐶𝐻 (𝑔) + 𝐺𝑊𝑃 ∗ 𝑁 𝑂(𝑔)
De eldrivna godstågens utsläpp har beräknats baserat på Nordisk elmix som fastställts av svenska miljöinstitutet IVL till 131,2g CO2e/kWh (Svenska miljöinstitutet IVL 2012).
5.4.3 Intervju
Intervjun följde en kvalitativ intervjustil med en hör grad av standardisering men med en låg grad av strukturering (Patel & Davidsson 2011). Intervjustilen valdes då en fråga skulle ges men med en möjlighet att ställa följdfrågor. Följdfrågorna formulerades utifrån de givna svaren för att säkerställa tydlighet och relevans.
För att inga yttre påverkningar ska påverka och en lugn miljö kan hållas ska den
intervjuade bestämma tid samt en plats är den inte kommer bli störd, ett annat tillfälle kan ges om detta inte uppfylls eftersom intervjun hålls kort.
Den intervjuade valdes på grund av lång erfarenhet inom logistikbranschen, samt en omfattande kunskap om de olika transportalternativ som används på sträckan. Den intervjuade har också djup inblick i de svårigheter som finns inom transport och vad som är viktigt för konsumenterna.
Intervjun ägde rum över telefon vecka 14, 2020. Vid intervjun togs anteckningar, sedan sammanställdes och bearbetades anteckningarna. Vilket sedan skickades sedan via mail till den intervjuade och godkändes.
5.5 Forskningsetiska överväganden
Under den genomförda intervjun följdes vetenskapsrådets forskningsetiska principer som stipulerar krav på informationskrav, samtyckeskrav, konfidentialitetskrav och
nyttjandekrav (Vetenskapsrådet 2002). Som ett resultat av detta kommer den intervjuade förbli anonym på grund av konkurrensskäl.
5.6 Avgränsningar
Studien har avgränsats till att undersöka de transportsätten som används idag. Studien har inte undersökt hur en övergång till mer förnybara bränslen skulle påverka resultaten oberoende transportsätt. Utsläppsberäkningarna av koldioxidekvivalenter har begränsats till koldioxid, metan och dikväveoxid och tar därför inte hänsyn till påverkan från partikelutsläpp, svavel och sotutsläpp.
Studien har endast jämfört utsläppen för transporterna mellan storstadsregionerna och inte transport till en slut destination som på grund av sjöfartens och bantrafikens natur måste ske med lastbil i dagsläget.
6 Resultat
Här redovisas resultaten från fallstudien samt resultaten från den genomförda intervjun.
Inledningsvis presenteras den beräknade bränsleförbrukningen följt av
utsläppsberäkningar. Avslutningsvis presenteras resultaten från intervjun och utsläppsdata från ett åkeri som trafikerar sträckan.
6.1 Beräknad bränsleförbrukning per fraktad TEU
Beräknad bränsleförbrukning baserad på data från LIPASTO som sedan har justerats för de olika lastbärarnas transportsträcka mellan Göteborg till Stockholm och transporterad lastmängd.
Tabell 3 Beräknad bränsleförbrukning
Lastbärare Bränsleförbrukning
gram per TEU/km
Bränsleförbrukning M3 per TEU Göteborg- Stockholm
Feeder containerfartyg 14000dwt 92 0,11664
Handysize containerfartyg 32485dwt 62 0,07861
Semi-trailer 40t 168 0,09868
Tung lastbil med släp 74t 166 0,09749
Tåg dieseldrift 39 0,02191
Tåg eldrift* 0,19 kWh 7,41 kWh
6.2 Utsläpp per fraktad TEU
Diagrammen i figur 3 visar hur de beräknade utsläppen av växthusgaser förhåller sig mot den fraktade enheten 20-fots container TEU baserat på de beräknade bränsleförbrukningen redovisat i tabell 3. I figur 3 syns det med den hastigheten som sjöfarten bedrivs med idag så är den inte konkurrenskraftig ur miljösynpunkt i förhållande till lastbilar eller tåg. En fartreducering hos containerfartygen till 15 knop skapar en utsläppreducering på ungefär 50% i jämförelse med farten 19 knop. Skillnaden jämfört med tung lastbil med släp respektive semi-trailer är då liten. Det transportsätt som utmärker sig med minst utsläpp är godståg med eldrift följt av godståg med dieseldrift. Dieseltåget har 83% mindre utsläpp än Handysize fartyget i dess kommersiella fart. För att fartyget skall konkurrera
utsläppsmässigt krävs en fartreducering till 9 knop vilket ökar restiden med 38 timmar i jämförelse med dess kommersiella fart på 19 knop.
Det eldrivna godståget har lägst utsläpp av de undersökta transportsätten med 98% lägre utsläpp än dieseldrivna godståg av samma storlek. Vid jämförelse av utsläppen hos de undersökta testfartygen mot kraven för energieffektivitet för nybyggda fartyg (från och med 1 januari 2020) ser man att nybyggda fartyg som följer EEDI-regelverket är utsläppsmässigt konkurrenskraftiga i sin designfart.
Figur 3 Beräknade utsläpp av CO2 ekvivalenter per transportslag på sträckan Göteborg-Stockholm
6.3 Resultat från intervju
Intervju hölls för att få mer kontext på statistiken samt få en bild av logistik branschens svårigheter gällande miljö och konkurrenskraftighet.
Frågeställningen som ställdes var hur respondenten tror att längre ledtid och transporttid påverkar på sträckan Göteborg till Stockholm?
Respondenten svarade att konsumenterna vill beställa produkten sent på kvällen och få leverans på morgonen dagen efter vilket gör att transporttiden är en avgörande faktor.
Vilket resulterat i att det visat sig vara svårt att överföra produkter till tåg. Även för gods som beställs kontinuerligt och där flödet borde vara möjligt att förplanera, som till exempel Coca-Cola, görs beställningen på kvällen dagen innan leveransen önskas. Trots att
beställningen skulle kunnat göras tre veckor innan så görs detta inte. Respondenten säger
Vi ger förslag om att transportera godset via tåg som är i princip klimatneutralt men ingen nappar, kunderna prioriterar sin flexibilitet först och främst.
Feeder Conteinerfarty
g 14000dwt
Handysize Conteinerfarty
g 32485dwt
Semi-Trailer
40t Tung Lastbil
med släp 74t Tåg
Dieseldrift Tåg Eldrift
19knop 372,3 250,9 190,3 188,0 42,3 0,972
15knop 183,2 123,5
12 knop 93,8 63,2
8knop 27,8 18,7
EEDI Phase 2 111,1 89,6
372,3
250,9
190,3 188,0
42,3
0,972 183,2
123,5 93,8
63,2
27,8 18,7
111,1
89,6
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0
400,0
Utsläpp CO2 ekvivalent i kg/TEU
6.4 Åkeridata 2019
Färdskrivardata samt utsläppsberäkningar tillhandahållna av ett åkeri som trafikerar sträckan Göteborg till Stockholm.
Tabell 4 åkeridata 2019
Period 2019 Q1 2019 Q2
Körda volymer i ton 71 325 69 951
Fyllnadsgrad* 109% 109%
Antal liter drivmedel totalt 450 003 418 311
Snittförbrukning, l/Mil 3,99 3,74
Körda mil 106 983 102 818
CO2 Utsläpp enligt standardvärde, kg
920 349 895 851
Besparing av CO2 utsläpp p.g.a HVO inblandning, kg
540 311 508 419
Faktiskt CO2 utsläpp kg 380 038 387 432
Snitt Förbrukning per lastbil Stockholm Göteborg, liter
193,116 181,016
Snitt utsläpp per lastbil Stockholm Göteborg kg
171,932 182,377
*Fyllnadsgraden är beräknad på olika sätt som ett förhållande till vikt, volym eller antal pallar. Räknad på vikt kan ett helt ekipage och släp lasta 38 ton. Räknad på antal pallar rymmer ett helt ekipage 48 pallar och att varje pall väger 780kg, vilket ger
48x780=37440kg. Vid beräkning baserat på kubik utgår man från att varje kubik väger 280 kg (Arnäs 2011). Detta gör att om man exempelvis lastar tungt stål i botten som väger mycket och sedan lasta saker ovanpå går det att lasta mer än 100% så länge man inte överskrider totalvikten på 60 ton för gods och ekipage. Man får också se till att man inte har för hög belastning i respektive axel på ekipaget (Transportstyrelsen 2014).
7 Diskussion
7.1 Resultatdiskussion
Syftet med denna studie var att undersöka hur inrikessjöfarten påverkar miljön i
förhållande till lastbilar och tågtrafik med avseende på växthusgasutsläpp. För att besvara syftet ställdes två frågor.
Första frågeställningen som besvarades var ”Är inrikes sjötransport av containrar ett miljömässigt konkurrenskraftigt transportalternativ idag jämfört med tåg och lastbil?”.
Resultatet visade att containerfartygen som undersöktes hade i dess kommersiella fart mellan 95% och 35% högre utsläpp på sträckan Göteborg-Stockholm än det landbaserade alternativ med mest utsläpp, vilket var semitrailer 40t. Resultatet var inte väntat då den tidigare forskning som gjorts i Taiwan om en övergång av inrikes containertransport från landbaserat till sjöfart visade på en tydlig minskning av koldioxidutsläpp (Lee et al. 2010).
Den högre miljöpåverkan hos sjötransporterna i studien beror på den längre sträcka som sjöfarten i detta fall behöver för att transportera godset till destinationen. Som ett resultat av det är sjöfarten med dagens hastighet inte ett miljövänligt alternativ. Ett sätt för sjöfarten att vara miljömässigt konkurrenskraftig är att sänka hastigheten, vilket kan ses i resultaten i figur 3. För att konkurrera miljömässigt med lastbilar krävs en fartreducering på fyra knop. För att konkurrera med dieseltåg krävs en större reducering med nio knop för fartyget. En fartreducering ökar dock transporttiden och en fyra knops reducering på sträckan skulle öka transporttiden med åtta timmar vilket är en ökning på 26% jämfört med designhastigheten som var 19 knop för containerfartygen i studien. Avståndsskillnaden mellan de undersökta transportsätten är i detta fall stor. Sjöfartens avstånd är ungefär 120%-130% längre de landbaserade transporterna på sträckan Göteborg-Stockholm. Den ökade sträckan speglas inte i lika stor utsträckning av ökade utsläpp som resultatet i figur 3 visar. Det kan antas att på andra sträckor där avståndskillnaderna är mindre kan
fartygstransporter vara mer miljömässigt konkurrenskraftiga.
En skillnad vid jämförelse av beräknade data och data som kommer från åkeriet är att typen av bränsle har stor påverkan på hur mycket utsläpp det blir. Renare bränsle används inte i sjöfart i samma utsträckning som det görs i landtransport. En övergång till renare bränslen är något som sjöfarten bör överväga för att minska utsläppen.
Under intervjun kom det fram att de som beställer transport av varor inte är intresserade av att beställa saker eller planera för långsiktig lagerhållning. De arbetar med väldigt
kortsiktiga tidsplaner och med en liten lagringsbuffert. Detta innebär att långsammare transporter inte är ett alternativ förrän konsumenterna börjar agera annorlunda. I en undersökning genomförd på uppdrag av Sweco där 45% av de tillfrågade kunde tänka sig längre leveranstid vid miljövänligare transporter. Men endast 22% kunde tänka sig att betala extra för miljövänligare transporter (Sweco 2018).
Långsammare transporter som fartyg, men än även tåg, fungerar i dagsläget endast till gods som företagen som har lagring eller för långsiktig framförhållning. Sammanfattnings viss finns det en möjlighet att sjötransport kan bli ett konkurrenskraftigt transportalternativ men det kommer att bero på konsumenterna som köper tjänsterna. Det finns mycket sjöfarten kan göra för att transportera godset mer miljövänligt men det kommer alltid att ta mer tid, vilket gör att så länge konsumenterna tänker kortsiktigt ekonomiskt så är inte sjötransport konkurrenskraftigt på dessa korta sträckor.
Den andra frågeställningen var ”Vad krävs för att sjöfarten skall bli miljömässigt konkurrenskraftiga på inrikes container transporter?”. Resultaten i diagrammet figur 3 visar att en reducerad hastighet eller implementering av IMO:s EEDI regelverk kan göra inrikessjöfarten konkurrenskraftig jämfört med lastbilar med avseende på
växthusgasutsläpp. Inrikessjöfarten konkurrerar inte med bantrafiken på ett
utsläppsmässigt perspektiv men svensk tågtrafik har i dagsläget har en kapacitetsbrist så antas det inte en större övergång av transporter till godståg än vad som sker idag
(Trafikverket 2011). För att både sjöfarten och bantrafiken skall vara ett rimligt alternativ till lastbilstrafiken krävs det att flera konsumenter övergår från en just-in-time
lagerhållning för icke tidskänsliga varor och planerar inköp mer långsiktigt.
7.2 Metoddiskussion
En svårighet med metoden var utförandet av utsläppsberäkningar för att en likvärdig jämförelse mellan transportsätten skall vara möjlig behöver det insamlande dataunderlaget ha likvärdiga förutsättningar. För att uppnå detta blev omfattningen av de undersökta transportsätten begränsade till samma datakälla, där yttre förutsättningar så som fyllnadsgrad och lastvikt var desamma. Som en konsekvens av detta blev valet av undersökta lastbärare begränsat. En fallstudie på sträckan Göteborg till Stockholm är begränsad till en statistisk analys av data då sträckan ej idag trafikeras i någon större utsträckning inrikes sjötransporter.
Fler intervjuer från flera delar av transportbranschen skulle potentiellt gett en mer
nyanserad bild av läget i dagens samhälle och de svårigheter som finns. Data och statistik har varit det huvudsakliga underlaget för denna studie. Ett större antal intervjuer var planerade men ställdes in som ett resultat av rådande COVID-19 pandemi.
7.3 Förslag på vidare forskning
Under arbetet har tre områden som det skulle kunna forskas vidare på dykt upp. Den första är i vilken omfattning en övergång till fossilfriabränslen skulle reducera sjöfartens
miljöpåverkan. Det andra området är att undersöka på vilka sträckor som inrikessjöfarten kan vara ett miljömässigt alternativ. Det tredje området är hur en miljövänlig inrikes
logistikkedja kan se ut och vilka konsekvenser en miljömässigt hållbar logistikkedja har för aktörerna i kedjan.
8 Slutsats
En slutsats som drogs var att det främst är hur tidskritiska transporterna är på sträckan som dikterar vilka transportsätt som är rimliga. Ur ett miljömässigt hänseende bör de icke tidskritiska transporterna på sträckan Göteborg till Stockholm främst överföras från vägtransport till tåg på grund av de reducerade utsläppen som tåg medför. Om sjötransport skall användas som ett miljömässigt alternativ till vägtransport krävs det att lastköparna planerar in en längre leveranstid på grund av den längre sträckan sjövägen tar. Dessutom behöver sjötransporten för att den skall vara ett mer miljömässigt alternativ i jämförelse med lastbilstransport köra med lägre hastigheter eller modernare fartyg som uppfyller de nya kraven på lägre EEDI index.
Referenser
Chang, C.-C. & Wang, C.-M., (2014). Evaluating the effects of speed reduce for shipping costs and CO2 emission. Transportation Research Part D, 31, pp.110–115. Doi:
10.1016/j.trd.2014.05.020 [2020-01-15]
Corbett, J., Wang & Winebrake, (2009). The effectiveness and costs of speed reductions on emissions from international shipping. Transportation Research Part D, 14(8), pp.593–598 Doi: 10.1016/j.trd.2009.08.005 [2020-02-02]
EEA (2019). European Environment Agency Trends in atmospheric concentrations of CO2 (ppm), CH4 (ppb) and N2O (ppb), between 1800 and 2017.
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/atmospheric-concentration-of-carbon- dioxide-5#tab-
chart_5_filters=%7B%22rowFilters%22%3A%7B%7D%3B%22columnFilters%22%3A%
7B%22pre_config_polutant%22%3A%5B%22CH4%20(ppb)%22%5D%7D%7D [2020- 02-12]
Energimyndigheten (2016). Värmevärden och emissionsfaktorer.
https://www.energimyndigheten.se/statistik/branslen/varmevarden-och-emissionsfaktorer1/
[2020-02-25]
Energimyndigheten (2018). Drivmedel 2018.
https://www.energimyndigheten.se/globalassets/statistik/drivmedel-2018.pdf [2020-02-25]
EPA (2017). United States Environmental Protection Agency Nitrous Oxide Emissions.
https://www.epa.gov/ghgemissions/overview-greenhouse-gases#nitrous-oxide [2020-01- 10]
Ernestos,T. Papadimitriou, S. & Katsouli, A. (2010) "The cost of modal shift: a short sea shipping service compared to its road alternative in Greece." European
Transport\Transporti Europei : pp.1-20.
https://www.researchgate.net/profile/Ernestos_Tzannatos/publication/282862247_The_cos t_of_modal_shift_a_short_sea_shipping_service_compared_to_its_road_alternative_in_Gr eece/links/562000dd08ae70315b5526de.pdf [2020-02-01]
EU (2004) Short Sea Shipping.
https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/short_sea_shipping_en [2020-02-25]
EU (2018). Global trends of methane emissions and their impacts on ozone concentrations.
https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/global-trends-methane-emissions-and-their-impacts- ozone-concentrations [2020-01-12]
Göteborgs Hamn (2018). Hållbar hamn.
https://www.goteborgshamn.se/FileDownload/?contentReferenceID=14780 [2020-01-10]
Hjelle, H & Fridell, E. (2012). When is Short Sea Shipping Environmentally Competitive?
Doi:10.5772/38303. [2020-01-15]
IMO (2020). Sulphur oxides(SOx) and Particulate Matter (PM)- Regulation 14.
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Sul phur-oxides-(SOx)-%E2%80%93-Regulation-14.aspx [2020-02-25]
IPCC (2014), Intergovernmental Panel on Climate Change. Climate Change 2014 Mitigation of Climate Change” pp.9
https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_full.pdf [2020-01-11]
Landsbrukarnas Riksförbund (2019). Självförsörjning.
https://www.lrf.se/politikochpaverkan/foretagarvillkor-och-konkurrenskraft/nationell- livsmedelsstrategi/sjalvforsorjning [2019-11-15]
Lee, P.T.-W., Hu, K.-C. & Chen, T., (2010). External Costs of Domestic Container
Transportation: Short-Sea Shipping versus Trucking in Taiwan. Transport Reviews, 30(3), pp.315–335.
Miljödepartementet (2017). Det klimatpolitiska ramverket.
https://www.regeringen.se/artiklar/2017/06/det-klimatpolitiska-ramverket/ [2020-01-11]
Naturvårdsverket (2017). Koldioxidekvivalenter.
https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-
konsumtionsbaserade-utslapp-fran-exporterande-foretag/Koldioxidekvivalenter/ [2020-01- 15]
Naturvårdsverket (2018). Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter.
https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran- inrikes-transporter/?visuallyDisabledSeries=5e808a1454a97e2b [2019-11-20]
Naturvårdsverket (2019). Vägledning för att beräkna direkta utsläpp till EU:s utsläppshandel eller miljörapporter. https://www.naturvardsverket.se/Stod-i-
miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och-klimat/Berakna-dina-klimatutslapp/Berakna-direkta- utslapp-fran-forbranning/ [2020-02-01]
Nationalencyklopedin (2020). Förbränning.
http://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/lång/förbränning [2020-02-01]
NOAA (2020), National Oceanic and Atmospheric Administration. Greenhouse Gases.
https://www.ncdc.noaa.gov/monitoring-references/faq/greenhouse-gases.php#intro [2020- 01-11]
OECD (2019). Freight transport (indicator). https://data.oecd.org/transport/freight- transport.htm [2019-12-10]
Patel, R & Davidson, B, (2011). Forskningsmetodikens grunder: att planera, genomföra och rapportera en undersökning. Lund: Studentlitteratur.
Svenska miljöinstitutet IVL (2012) Emissionsfaktor för nordisk elproduktionsmix.
https://www.ivl.se/download/18.343dc99d14e8bb0f58b7669/1445517637082/B2118.pdf [2020-03-10]
Svindland, M., (2018). The environmental effects of emission control area regulations on short sea shipping in Northern Europe: The case of container feeder vessels.
Transportation Research Part D, 61(PB), pp.423–430. Doi: 10.1016/j.trd.2016.11.008 [2020-02-01]
Sweco (2018). Signed, Sealed, Delivered– Analysing the impact of E-commerce on urban areas. https://www.swecourbaninsight.com/siteassets/urban-move/insight-report-5/urban- insight-report_e-commerce_a4.pdf [2020-04-02]
Trafikanalys (2016). Fuels in the Baltic Sea after SECA.
https://www.trafa.se/globalassets/pm/2016/pm-2016_12-fuels-in-the-baltic-sea-after- seca.pdf [2020-03-01]
Trafikanalys (2016). Godstransporter i Sverige - en nulägesanalys.
https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2016/rapport-2016_7_godstransporter-i- sverige---en-nulagesanalys.pdf [2020-02-01]
Trafikanalys (2018). Bantrafik 2018.
https://www.trafa.se/globalassets/statistik/bantrafik/bantrafik/2018/statistikblad-bantrafik- 2018.pdf [2020-02-01]
Trafikanalys (2018). Lastbilstrafik 2018.
https://www.trafa.se/globalassets/statistik/vagtrafik/lastbilstrafik/2018/lastbilstrafik- 2018.pdf [2020-02-01]
Trafikanalys (2019). Transportarbete i Sverige 2000–2018.
https://www.trafa.se/globalassets/statistik/transportarbete/transportarbete-2000-2018.xlsx [2020-02-01]
Trafikanalys (2019) Styrmedel för tunga miljövänliga transporter.
https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2019/rapport-2019_2-styrmedel-for-tunga- miljovanliga-lastbilar.pdf [2020-02-01]
Trafikverket (2011). Kapacitetsbrister på järnvägsnätet 2015 och 2021 efter planerade åtgärder. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-
SE/10782/RelatedFiles/2011_138_kapacitetsbrister_i_jarnvagsnatet_2015_och_2021_efter _planerade_atgarder.pdf [2020-02-01]
Transportstyrelsen (2014). Lasta Lagligt.
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/publikationer/vag/yrkestrafik/lasta_la gligt_web_2014.pdf [2020-03-15]
Upphandlingsmyndigheten (2018). Svenska och internationella klimatmål.
https://www.upphandlingsmyndigheten.se/hallbarhet/energi-och-klimat/svenska-och- internationella-klimatmal/ [2020-01-15]
Vetenskapsrådet (2002). Forskningsetiska principer inom humanistisk- samhällsvetenskaplig forskning. Stockholm: Vetenskapsrådet.
http://www.codex.vr.se/texts/HSFR.pdf [2020-03-10].
VTT Technical Research Center of Finland (2017). LIPASTO Traffic emissions http://lipasto.vtt.fi/en/index.htm [2020-02-25]
Ärnäs, P., (2011). Hur full är en full lastbil. http://logistikfokus.se/2011/02/10/hur-full-ar- en-full-lastbil/ [2020-03-25]
