Aktivitetsrum för unga vuxna med funktionsvariation

Aktivitetsrum för unga vuxna med funktionsvariation

Transportplanering och sociala aspekter

Emma Björnell

Kulturgeografiska institutionen

Masteruppsats för masterexamen i samhällsplanering 30 hp Samhällsplanering

Masterprogrammet i samhällsplanering (120 hp) Vårterminen 2019

Handledare: Linn Axelsson

English title: Activity-Space of people with disability: transport planning and social

Abstract

Rörlighet är viktigt för att människor ska kunna leva oberoende liv, delta i samhället och ha en god livskvalitet. Emellertid så är möjligheten till rörlighet inte jämnt fördelad inom samhället. Funktionsvarierade har identifierats som en grupp som har begränsade möjligheter till rörlighet. Transportsystemet har en central roll för människor möjlighet att delta i samhället och deras vardagliga liv. Denna studie syftar därav till att undersöka hur nuvarande transportsystemet fungera för unga vuxna som är rullstolsburna i deras vardagliga liv för att bidra med mer kunskap om deras upplevelse av transportsystem, användningen och upplevelse av deras möjlighet till rörlighet i deras vardagliga liv. För att besvara studiens syfte studeras kvalitativt unga rullstolsburnas aktivitetsrum gällande hur de använder transportsystemet i deras vardagliga liv, deras upplevelser samt deras upplevelse av rörlighet. För att besvara studiens syfte har resedagbok och intervjuer används med unga vuxna som är bor i Stockholms län. Slutsatser som kan dras är att nuvarande transportsystem fungera relativt bristfälligt samt att unga funktionsvarierades aktivitetsrum är mer varierat än tidigare forskning visat.

Nyckelord: Transportplanering, Funktionsvarierad, aktivitetsrum, rörlighet.

Innehållsförteckning

1.Introduktion ... 4

1.1 Problemformulering ... 4

1.1 Syfte ... 6

1.2 Avgränsning ... 6

1.4 Disposition ... 6

2. Litteraturöversikt ... 8

2.1 Transportplanering och den sociala dimensionen ... 8

2.1.1Svårighet med att implementera sociala aspekter ... 9

2.2 Transportsystemets roll i människans liv ... 9

2.3 Funktionsvariation ... 11

2.4 Människor med funktionsvariation och deras aktivitetsrum ... 12

3. Analysverktyg: Aktivitetsrum ... 14

4. Metod ... 16

4.1 Forskningsdesign ... 16

4.1.1Urval ... 16

4.2 Insamlingsmetod ... 17

4.2.1 Resedagbok ... 17

4.2.1 Intervju ... 18

4.3 Analys ... 19

4.4 Reflektioner och Källkritik ... 19

4.5 Etik ... 20

5. Resultat ... 22

4.1 Aktivitetsrum ... 22

5.1.1 Variation ... 22

5.1.2 Utbredning ... 23

5.1.3 Exklusivitet ... 23

5.2 Upplevelser av tyngd och avlastning ... 25

5.2.1 Färdtjänst ... 25

5.2.2 Kollektivtrafik ... 27

5.2.3 Bil ... 30

5.2.4 Utan motordrivet fordon ... 31

5.3 Upplevelse av rörlighet och strategi ... 32

5.3.1 Uppfattning och förutsättningar ... 32

5.3.2 Val av färdmedel ... 33

6. Diskussion ... 36

6.1 Aktivitetsrum ... 36

6.2 Behov och upplevelser av nuvarande transportsystem ... 39

7. Slutsatser ... 42

8.Referenser ... 45

Intervjuer ... 50 Bilagor ... 51

1.Introduktion

Rörlighet är ett ord som beskriver det postmoderna samhället där människor, information och varor rör sig inom regioner och mellan länder (Cresswell 2011). Den ökade rörligheten har även haft en inverkan på det lokala samhället och människors vardagliga liv (Pooley 2016). För den moderna människan är rörlighet något som merparten av individer eftersträvar i dagens samhälle (Ibid). Då rörlighet är väsentlig för individers möjlighet att få sina grundläggande behov tillgodosedda och delta i de sociala arenor och aktiviteter som finns i samhället (Hästback, Nygård och Nyqvist 2016). I det mobila samhället har snabbhet och geografiska avstånd ökat allt mer och bilen har fått allt större betydelse för möjlighet att kunna delta i samhället (Bannister 2006). Att skapa ett transportsystem som är miljövänligt, tillgängligt och användbart för befolkningen är därav en central del i skapandet av ett mer hållbart samhälle. Möjligheten till rörlighet är emellertid inte jämnt fördelad inom samhället. För en del individer begränsar olika hinder deras rörlighet och därigenom deras möjlighet att utföra aktiviteter (Berg 2016).

Möjligheten till rörlighet uppstår i ett komplext samband mellan planering, den fysiska miljön och hur människors vardagliga liv ser ut och hur individer förhåller sig till sina begränsningar och möjligheter (Goggin 2016; Berg 2016). För att skapa ett mer hållbart transportsystem som främjar de mer miljövänliga färdmedel som kollektivtrafik, cykel och gående samt möjliggör deltagande för alla individer i samhället behöver förutsättningar skapas för att uppnå denna målbild (Lättman, Olsson, och Friman 2018).

Funktionsvarierade är en grupp som har svårt att använda kollektivtrafiktrafiken och övriga transportmedel (Trafikanalys 2019). 2017 formulerades ett nytt nationellt mål gällande funktionshinderspolitiken där målet är att personer med funktionsvariationer ska uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och deltagande i samhället (Ibid, 21). Åtgärder för att förbättra tillgänglighet inom kollektivtrafiken har varit ett pågående arbete under flertalet år, bland både trafikaktörer och kommuner (Ibid). Stockholm län prisas för sina mål och fysiska åtgärdsprogram som ska förbättra tillgängligheten (Ibid,114). I Stockholms län pågår exempelvis för insatser för att förbättra den fysiska miljön i ett antal utvalda stationsområden. Emellertid visar analyser om resmönster att individer med funktionsvariation reser betydligt mindre med kollektivtrafiken än genomsnittet samt att individer som lever med mobilitetsrestriktion är en av de grupper som reser minst med kollektivtrafiken. För att bättre kunna investera i åtgärder som bidrar till ett ökat resande och en social nytta behövs mer kunskap om individer med funktionsvariations behov av resande i det vardagliga livet.

1.1 Problemformulering

Forskning har visat att transportsystemet har en nyckelroll för människors möjlighet att delta i samhället och vardagliga aktiviteter (Lättman, Olsson och Friman, 2018). Att planera och utforma ett transportsystem som bidrar till en social hållbarhet, genom att skapa samma möjligheter för alla medlemmar i samhället att röra sig genom tid och rum för att delta i aktiviteter är därför viktigt (Ibid). Forskning har tidigare identifierat att en del grupper kan vara mer sårbara på grund av sociala och rumsliga ojämlikheter i tillgängligheten till transport (Honkainemi et al 2017). Individer som har en lägre socio- ekonomisk status, äldre eller människor med funktionsvariationer kan ha mindre rörlighet på grund av fysiska barriärer, infrastruktur eller andra orsaker (Ibid).

Att undersöka hur grupper gynnas samt missgynnas av transport- och samhällsplaneringen är därför viktigt att utforska kontinuerligt för att kunna förbättra tillgänglighet och rörligheten för olika grupper i samhället (McCray och Brais 2007;

Lagerqvist och Forsberg 2017). För att få bättre förståelse för hur transportsystemet bidrar till in-eller uteslutning behövs mer kunskap och insikt om olika gruppers behov och upplevelser vid användning av transportsystem i sina vardagsliv (Ibid, Ibid). Detta eftersom olika gruppers rörlighet och användande av transportsystemet kan vara begränsad av olika faktorer (Wretstrand 2012). Tidigare forskning har till exempel visat att människor med funktionsvariationer kan möta transportutmaningar som begränsar deras tillgång till platser och rörlighet (Aarhaug och Elvebakk 2015). Det finns flertalet studier som har undersökt och identifierat hinder som är relaterade till kollektivtrafiken och den fysiska miljöns utformning för personer med funktionsvariation (Aarhaug och Elvebakk 2015; Myers et al 2002). Andra studier har använt brukarperspektivet för att identifiera vilka färdmedel som en grupp har, däremot utforskar de inte varför vissa färdmedel används mer än andra (Stjernborg 2018a). Något som alltså saknas i dessa studier är ett djupare fokus på varför människor med funktionsvariation rör sig som de gör genom att fokusera djupare på deras mobilitetspraktik, upplevelser och syn på transportsystem. Då den existerade forskningen främst fokuserar på den fysiska förflyttningen och tar mindre hänsyn till den sociala kontexten som rörligheten omges av (Stjernborg, 2017b).

Det fåtal studier som finns om transportsystem och människor med funktionsvariations behov och upplevelser har inte beaktat individernas livssituation (Book et al, 2016).

Dessa studier tenderar att studera äldre och människor med funktionsvariation tillsammans, vilket är problematisk då äldres livssituation skiljer sig från yngre människors. Det, i sin tur, innebär att deras behov och upplevelser kan vara olika (Ibid).

Både Book et al (2016) och Wrestand (2012) argumenterar för att det finns ett behov att förstå mer om vilka behov, färdmedel samt upplevelser som individer med funktionsvariation med olika livssituation har. Den enda studie som har studera unga människor med funktionsvariations upplevelser av kollektivtrafiken är Pyer och Tucker (2017). Pyer och Tucker (2017) har dock studerat människor med funktionsvariations upplevelse av kollektivtrafiken i England. Enligt Pyer and Tucker (2017) är det viktigt att ta hänsyn till den kontext där studien genomförs då transportsystem kan vara uppbyggt annorlunda samt den social kontexten kan medföra olika upplevelser. Det finns därav ett behov att studera yngre människor med funktionsvariation användning, behov och upplevelser av transportsystem i den svenska kontexten.

Enligt Jeekel (2019) och Páez och Farber (2012) är forskningen kring funktionsvariation och dess relation till transport och rörlighet underutvecklad. Då den existerade forskningen inte har fokuserat på människor med funktionsvariationers egna perspektiv, upplevelser och behov (Jeekel 2019). Ett sätt att studera individers rörlighet och transportsystems tillgänglighet är genom begreppet aktivitetsrum, där individers rörelse och aktivitetsmönster studeras (Wong 2018a). Kunskap och insikt om hur människor med funktionsvariations aktivitetsrum ser ut är dock begränsad, då forskningen främst har studerat aktivitetsrummet för den del av befolkningen som saknar funktionsvariation (Wong 2018b). Det fåtal studier som har studerat individer med en funktionsvariations aktivitetsrum har studerat det kvantitativt (Ibid). Wong (2018b) förespråkar ett kvalitativt

djupare och mer dynamisk förståelse för hur transportsystemets infrastruktur och den fysiska miljön påverkar individers rörelse- och aktivitetsrum genom att fokusera på individernas agens och upplevelser av den fysiska struktur och miljö som finns i samhället (Ibid,85). Denna studie kommer därför analysera yngre människor med funktionsvariations aktivitetsmönster. Den kommer också att studera hur yngre med funktionsvariation väljer att använda transportsystem i sitt vardagliga liv och hur de upplever sitt resande. Genom detta försöker denna studie bidra med en djupare förståelse och insikt om hur aktivitetsrum ser utför yngre människor med funktionsvariation, sam hur de använder och upplever nuvarande transportsystem i deras vardagliga liv i en svensk storstad.

1.1 Syfte

Syftet med denna uppsats är att bidra till en djupare förståelse och insikt i hur nuvarande transportsystem fungera för yngre individer som har en funktionsvariation genom att studera deras aktivitetsrum, upplevelse och användning.

• Hur ser aktivitetsrummet ut för rullstolsburna unga vuxna utifrån dimensionerna utbredning, exklusivitet och variation? Vilka aktiviteter och platser besöker dem;

var är aktiviteterna lokaliserade; vilka färdmedel använder de för att resa i sitt vardagliga liv?

• Hur upplever rullstolsburna unga vuxna transportsystem utifrån avlastning och tyngd?

• Hur upplever unga vuxna som är rullstolsburna sin förmåga till rörlighet och vilka strategier har de för deras vardagliga resande?

1.2 Avgränsning

Studie avgränsar sig till att endast studera individer som är i mellan 18–30 år som är rullstolsburna samt bor i Stockholms län. Utgångpunkt för studien är att få en bättre förståelse för hur unga vuxna som är rullstolsburna burkar transportsystemet utifrån deras vardagliga aktiviteter, upplevelser av transportsystemen samt hur de väljer att resa beroende på deras upplevda rörlighet En resedagbok används för att studera deras aktivitet-och rörelsemönster medan intervjuer utfördes för att undersöka deltagarna i studiens upplevelse om befintliga transportsystem, upplevelsen av sin egna rörlighet och användande av olika färdmedel. Den tidsmässiga avgränsningen för insamling av material var mellan den 14/3 till den 12/4 år 2019.

1.4 Disposition

Denna studie är uppdelad i sju avsnitt. I det inledande kapitlet ges till en kort introduktion till social hållbarhet i transportplaneringen och behovet av mer kunskap om olika grupper behov samt den akademiska relevansen som studerande av individer med funktionsvariation aktivitetsrum kan ge. Det andra kapitlets första delen ger en djupare redogörelse om social hållbarhet inom transportplanering medan andra del beskriver transportsystemet påverka på människor liv. Medan den tredje del fokuserar till beskriv funktionsvarierande och kopplingen till transportsystemet med den sista del beskriver

nuvarande forskning relaterat till funktionsvarierades aktivitets-och rörelsemönster och kopplingen till transportsystemet och deltagande i samhället. Tredje kapitlet beskriver analysverktyget. Det fjärde kapitlet beskriver studiens tillvägagångssätt, utformande av insamlingsmetoder och genomförande. I den sista delen diskuteras studien trovärdighet och etiska övervägande. I det femte kapitlet presenteras studies empire efter tre delar. Den sjätte avsnittet diskutera empirin med den tidigare forskningen och det sjunde avsnitt presenterar studiens slutsatser och vidare forskning.

2. Litteraturöversikt

Detta kapitel kommer börja med att ge en djupare förståelse för begreppet social hållbarhet samt problematisera transportplanering och dess koppling till sociala frågor. I nästa del av kapitlet beskrivs de teoretiska samband som finns mellan infrastruktur och sociala aspekter. De två följande delarna ger en djupare insyn i förhållandet mellan funktionsvarierade och transportsystem samt tidigare studier som har behandlat deras aktivitet-och rörelsemönster och rörlighet.

2.1 Transportplanering och den sociala dimensionen

Den sociala dimension av hållbar utvecklig har fått ett ökat erkännande de senaste årtiondena och ses nu som en av grundpelarna för att kunna bidra till en hållbar utveckling (Colantion och Dixon 2010). Det har i sin tur lett till att sociala frågor fått en mer central position vid planering av samhället (Ibid). En omfattande och växande litteratur har undersökt hur den sociala dimensionen har implementeras i transportpolicy och planering (Jones och Lucas 2012; Jeekel 2014). Samtliga studier uppmärksammar bristen av beaktande av den sociala dimensionen samt betydelsen av att inkludera sociala frågor vid planering av transportsystemet (Jeekel 2019, Jones and Lucas, 2012, Antonson och Levin 2018). Detta eftersom det behöver finnas en helhetssyn vid planering av verksamheter, aktiviteter, bostäder och transportinfrastruktur för att skapa ett hållbart samhälle (Ström, Molnar och Isemo 2017 ,9).

Att definiera begreppet social hållbarhet i relation till transport och mobilitet är inte enkelt. Det beror dels på att definition av social dimension i hållbar utveckling är diffus (Dempsey, Brown, och Bramley 2012, 93–94). Social hållbarhet beskrivs som ett begrepp i kaos då det finns lite konsensus om hur begreppet ska definieras (Vallance, Perkins och Dixon 2011). Dempsey, Brown, och Bramley (2012) föreslår att den sociala dimensionen består av två huvudbegrepp sustainability of community och Social equity. Begreppet sustainability of community kopplas till det lokala samhällets förmåga att skapa möjlighet för deltagande och interaktion mellan olika grupper och nätverk samt skapa ett säkert och tryggt samhälle för individer (Ibid, 94). Begreppet social equity handlar däremot om en jämn fördelning av resurser, där alla individer kan delta på samhällets alla arenor (Ibid, 94). Båda dessa begrepp är centrala för transportens sociala dimension då de syftar på tillgång till basservice och aktiviteter inom samhället samt olika gruppers möjlighet att röra inom samhället i sina vardagliga liv (Ibid). Det finns även fler kopplingar till detta begrepp som kommer redogöras i del 2.2 Transportsystemet roll i människors liv.

Den sociala dimensionen inom transportplanering kan alltså relateras till att skapa ett transportsystem som ger en god åtkomlighet till service och aktiviteter som är utspridda inom det geografiska området (Gössling 2016) och bidra till rörlighet som skapar möjlighet att delta i efterlängtade aktiviteter och uppfylla människors behov inom ramen för de ekonomiska, ekologiska och rumsliga begränsningar som existerar (Colantion och Dixon 2010). Samt att olika grupper kan använda transportsystemet i deras vardagliga liv och transportsystemet bidrar till en god livskvalitet för alla individer i samhället.

(Gössling 2016)

2.1.1Svårighet med att implementera sociala aspekter

Som tidigare nämnts har beaktandet av den sociala dimensionen inom transportplanering varit bristfällig. Anledningen till detta är att transportforskning och planering tidigare främst har uppmärksammat de ekonomiska och ekologiska dimensionerna (Antonson och Levin 2018; Jones och Lucas 2012).

Debatten kring den sociala dimensionen i transportplanering och policy har dock lett till ett skifte i transportpolitiken och planeringen (Lucas 2012). Förståelse för betydelsen av den sociala dimensionen vid planering av transportsystem har vuxit bland forskare och praktiker (Ibid). Dock tenderar den praktiska implementeringen av sociala frågor vid transportplaneringen fortfarande vara bristfällig. Jeekel (2014) som har studerat hur planerare och beslutfattare har beaktat befintlig kunskap om sociala aspekter i policydokument och trafikprojekt. En av studiens slutsatser var att orsaken till den bristande hänsynen till sociala aspekter var att transportforskningens tidigare fokus på de ekonomiska och ekologiska dimensionerna har varit tongivande för den praktik som finns inom transportplaneringen (Jeekel 2014). Den tidigare trafikplaneringen som har existerat kan beskrivas som mer ingenjörsmässig (Thoresson 2014; Antonson och Levin 2018).

Exempelvis var de tidigare beslutsmodeller som används baserats på att kvantifiera nyttan av olika lösningar genom att räkna på ekonomisk lönsamhet och tekniska lösningar (Thoresson 2014, 14). Den tidigare trafikplaneringen fokuserade även på att formulera och fastställa en standard på designen av infrastruktur (Ibid, 14). Transportplaneringens tidigare fokus på teknisk utveckling har dock lett till svårigheter att beakta de tre dimensioner av hållbar utveckling (Antonson och Levin 2018, 3) eftersom den tidigare kunskapstraditionen, de beslutsmodeller som har användas inom trafikplaneringen behöver förändras (Thoresson 2014, 13).

Tror att vi börja se ett skifte och trafikplaneringen idag fokuserar alltmer på människor behov och aktiviteter menar Tunström (2014) att det finns ett behov att öka kunskapen för att insikter ska kunna omvandlas och tillämpas i praktiken. Gil Solá, Vilhelmson, och Larsson (2018) studerade hur visioner och ideal tolkas och implementeras i realiteteten från planerarnas perspektiv. De argumenterar för att det i realiteten finns flera svårigheter med att planera och implementera eftersom det exempelvis saknas insikt om vilka gruppers behov som ska prioriteras, samt vilka färdmedel som bör favoriserar, då grupper kan uppleva färdmedels tillgänglighet på olika sätt (Ibid, 1,10). För att planerare och beslutförfattare på ett mer adekvat sätt ska kunna implementera och realisera det nya transportplaneringsparadigmet behöver transportplanering beakta och ta hänsyn till problem som människor möter i det vardagliga livet samt hur transportsystem påverkar människors livskvalitet (Ibid). För att kunna uppnå detta behöver planeringen ta hänsyn till relationen mellan transporter och människors beteende, attityder, upplevelser samt hur transportsystemet bidrar till livskvalitet för olika grupper av individer. Den här uppsatsen kommer därför bidra till mer insikt kring rullstolsburna individers perspektiv på hur nuvarande transportsystem påverkar deras livskvalitet samt hur de använder och upplever transportsystemet.

2.2 Transportsystemets roll i människans liv

Transportsystem har en viktig funktion i människans liv då det möjliggör för individer att röra sig igenom tid och rum och delta i aktiviteter som finns i samhället (Kamruzzaman

kunna transportera sig. Tillgången till bil kan anses öka flexibiliteten i det individuella resandet (Pyrialakou, Gkritza, och Fricker 2016, 253). Utifrån detta perspektivet uppfattas däremot användandet av kollektivtrafik, begränsa individers flexibilitet till rörelse (Ibid). Då vid nyttjande av kollektivtrafik behöver individer exempelvis anpassa sig efter tidtabell eller befintliga linjesträckning för att kunna anlända till sin slutdestination (Ibid). Individer som är beroende av kollektivtrafiken och andra individer för skjuts exempelvis, barn som behöver skjuts av närstående, tenderar däremot att vara mindre kapabel att nå fram till olika vardagsaktiviteter som finns inom samhället (Ibid).

Att skapa ett transportsystem som möjliggör för individer att nå vardagsaktiviteter och platser är därav viktigt för individers livskvalitet. Forskningen har visat att tillgängligheten till aktiviteter kan påverka människors välmående (Delbosc och Currie 2011). Genom att öka tillgänglighet till funktioner i samhället som vårdinrättningar, grönområden och möjliggöra delaktighet i det sociala livet kan individers hälsa och välmående förbättras (Pyrialakou, Gkritza, och Fricker 2016).

Transportsystemet kan också minimera konsekvenserna av rumslig felmatchning (Hokaniemi et al. 2017, 18-19). Begreppet rumslig felmatchning härrör till det geografiska avståndet mellan bostadsområde och väsentlig service i samhället och möjlighet till exempelvis arbete (Ibid,18). Ett användbart kollektivtrafiksystem kan exempelvis innebära att individer med en lägre socioekonomisk status blir mindre geografiska bundna och de kan färdas över längre avstånd för potentiella arbetstillfällen.

Emellertid beskriver Hokaniemi et al. (2017) att begreppet har utvecklats och att det nu även inkludera tidsmässiga barriärer och barriärer för olika transportslag. Där individer har begränsade möjlighet att ta sig fram till vissa destinationer med de befintliga transportmedel som finns tillgängliga. Tidsmässiga barriärer syftar exempelvis till att ankomsttiden med befintliga färdmedel och öppningstider till vitala tjänster i samhället är oförenliga (Ibid, 18-19). Rumslig felmatchning och ett kollektivt transportsystem som är bristfälligt tar hänsyn till brukarperspektiv kan därigenom påverka livskvaliteten hos individer som använder kollektivtrafiken (Ibid, 18-19) Den byggda miljöns fysiska struktur och design kan också leda till fysisk exkludering (Ibid, 19).

Fysiska exkluderingen av individer från nödvändiga tjänster och vardagligaaktiviteter kan även begränsa deras möjlighet att delta i sociala, kulturella och politiska sfären i samhället (Lucas 2012, 106–107). En fysisk exkludering kan därav leda till en social exkludering (Ibid). Innebörden av begrepp social exkludering beskriver Levitas et al.

(2007) som en individ eller grupp med bristande resurser och möjlighet att delta i aktiviteter och relation som är tillgänglig för den övriga delen av befolkningen. Social exkludering har därigenom en inverkan på livskvalitén för individer med även sammanhållningen inom samhället menar Levitas et al (2007). Sociala exkluderingen kan därigenom bidra till tillgänglighetsproblem och sociala ojämlikheter inom samhället (Lucas 2012, 106–107). Dock är sambandet mellan begränsade transportmöjlighet och transportrelaterad social exkludering inte fullkomligt kartlagt inom forskningen. Då det är en process som sker över tid och där de direkt och indirekt påverkar varandra (Currie and Delbosc, 2010, Lucas 2012: 106-107). Emellertid kan man dock framhålla att transportsystem spelar en viktig roll för människors förmåga att leva ett oberoende liv då transportsystemets funktion är att länka ihop människor med tjänster, arbete och det sociala livet (Schwanen, Banister, och Bowling 2012).

2.3 Funktionsvariation

Människors möjlighet att använda transportsystem och resa i tid och rum är dock inte jämlikt. Människor med funktionsvariationer kan till exempel uppleva svårigheter att få tillträda till kollektivtrafiken då den har designats efter den delen av befolkningen som saknar funktionsvariation (Hallgrimsdottir et al. 2016, 196). Den fysiska miljön kan därigenom begränsa människor med funktionsvariations möjligheter att delta i samhället (Ibid). Dels genom hur transporttjänster är planerade och dels hur den fysiska miljön i transportsystemen och den offentliga miljön är utformade (Jeekel 2019, Clarke och George 2005). Inslag i den fysiska miljön kan skapa barriärer för människor med funktionsvariation exempelvis genom brist på hissar och ramper och icke tillgängliga dörrhandtag (Aarhaug och Elvebakk 2015). För att skapa en mer tillgänglig fysisk miljö används begreppet universal design inom planering av den byggda miljön och transport systemet (Wretstrand 2012, 20). Universal design är en strategi för att skapa en fysisk miljö eller produkt som är användbar för alla individer utan att någon anpassning görs (Ibid). Både Aarhaug och Elvebakk (2015) och Verseckienė, Meškauskas, och Batarlienė (2016) har dock visat att det är ett bristande fokus på människor med funktionsvariations behov inom kollektivtrafiken även efter att principen om universal design hade tillämpats.

För en mer tillgänglig miljö för funktionsvarierade behöver universal design tillämpas även i den fysiska miljön i stationsområdet. (Hallgrimsdottir et al. 2016; Aarhaug och Elvebakk 2015, 149).

För människor med mobilitetsrestriktioner kan även färdtjänst vara tillgänglig att användande (Solvoll och Hanssen 2017). Solvoll och Hanssen (2017) fann i sin kvantitativa undersökning om hur nöjd användare av färdtjänst är med sina färdtjänstresor, att yngre användare är mindre nöjda med färdtjänst än äldre användare.

Anledningen till denna skillnad mellan yngre och äldre användarens attityder och användning är inte utforskad än (Ibid). Dock föreslår Solovall och Hanssen (2017) att de två gruppernas olika livssituationer kan påverka människors användning och upplevelse av färdtjänst.

I Book et al (2016) genomgång av tidigare forskning om mobilitetsrestriktioner dras även slutsatsen att det finns en tendens att tidigare forskning kombinera äldre med människor som har funktionsvariationer. Dessa två grupper är dock inte lika, då det finns andra faktor som har en inverkan på deras livssituationer, vilket i sin tur gör att de har olika förutsättningar, behov och upplevelser av rörlighet och resande (Book et al 2016, 16). Att gruppera ihop äldre med funktionsvarierade innebär att insikt om deras skilda upplevelser och behov i det vardagliga livet går förlorad. För en djupare förståelse om individers upplevelse av transportsystem behöver som Pyer and Tucker (2017) argumentera ta sin utgångspunkt i studerade av de begränsningar och hinder som individer möter samt hur det påverka deras vardagsliv. Likväl är det även viktigt att uppmärksamma att utmaningar i att delta i det vardagliga aktiviteter och de faktorer som begränsar och möjliggöra deltagande i aktiviteter behöver inte vara konstanta för alla individer inom samma grupp.

En ökad förståelse om olika individers behov och upplevelser av transportsystem i det vardagliga livet innebär att deras perspektiv mer adekvat kan inkluderas i transportplaneringen för att undvika ogynnsamma transportmöjligheter och social exkludering (Book et al 2016). Den här uppsatsen fokusera därför på gruppen unga rullstolsburna för att bidra till en ökad förståelse över deras användning, syn och

2.4 Människor med funktionsvariation och deras aktivitetsrum

Tidigare studier som har undersökt människor med funktionsvariations tillgång till transportsystem och deras rörlighet kan påträffas inom funktionshindersforskningen, transportgeografi och transport policy (Taylor och Józefowicz 2012; Jeekel 2019). Det är få studier som har undersökt transportsystemet inflytande på människor med funktionsvariation i deras vardagliga liv (Jeekel 2019; Pyer och Tucker 2017). Páez och Farber (2012) och Myers och Ravesloot (2016) har kvantitativt studerat frekvensen av deltagande samt relationen till transportsystemet och graden av funktionshinder. En av slutsatserna som Myers och Ravesloot (2016) kom fram till från sin kvantitativa studie var att tillgänglighet och lätthet att kunna transportera sig påverkar hur ofta människor med funktionsvariation deltar i aktiviteter. Därför kan tillgängligheten ha en större inverkan på deltagande i aktiviteter än graden av mobilitetsrestriktion (Ibid, 85–88). Páez och Farbers (2012) resultat tenderar däremot att indikera att frekvensen av deltagande i fritidsaktiviteter beror på typen av funktionsvariation, graden av funktionsvariation samt hur tillgängligheten av transportsystemet (Páez och Farber 2012, 1064–1065). Till exempel visar deras studie att individer med rörelsehinder eller synskador har ett lägre deltagande än individer med språksvårigheter (Ibid, 1064–1065). Förbättringar av tillgängligheten och användbarheten i kollektivtrafiken kan ha en positiv inverkan på deltagande i fritidsaktiviteter för individer med funktionsvariation (Páez och Farber 2012;

Myers och Ravesloot 2016). Användande av buss kan till exempel öka sannolikheten för deltagande medan avsaknaden av speciell transportservice för funktionsvarierade kan ha en negativ effekt på sannolikheten för deltagande (Páez och Farber 2012, 1069–1070).

Dessa två studier visar att det kan finnas ett samband mellan tillgängligheten till transportsystemet och deltagande i samhället, dock studeras inte de subjektiva upplevelserna av möjlighet till rörelse, viljan att delta i aktiviteter samt orsaker till varför en del färdmedel har ett positivt samband till deltagandenivån medan andra inte har det.

De studier som har utforskat individer med funktionsvariation användning av transportsystemet i deras vardagliga liv har främst använt kvantitativa metoder förutom Wong (2018b). Tidigare studier menar att människor med funktionsvariation har ett mindre aktivitetsrum än den resterande befolkningen (Casas, 2007). Aktivitetsrum är det geografiska områden som individer besöker och använder vid utförande av vardagliga aktiviteter (för mer information om aktivitetsrummet se 3. Analysverktyg: Aktivitetsrum) (Wang and Li, 2016:149). Indivders rörlighet kan emellertid påverkas av den geografiska området, sysselsättning, ålder samt innehavandet av körkort (Casas, 2007). Casas (2007) använder ett framkomlighetsmått för att undersöka hur många möjligheter som individer med funktionsvariation har till fritidsaktiviteter i sitt aktivitetsrum i jämförelse med den del av befolkningen som inte har en funktionsvariation. I studien dras slutsatsen att människor med funktionsvariationer har en lägre tillgänglighet och rörlighet i jämförelse med människor utan funktionsvariation. Därav anses individer med funktionsvariations aktivitetsrum vara mindre. Emellertid beaktar framkomlighetsmåttet inte de tidsrumsliga begränsningar som individer kan haft under den dag som deras resmönster studerades (Ibid, 476).

Individer med funktionsvariations faktiska rumsliga rörelsemönster i stadsmiljön är även relativt outforskade. Taylor och Józefowicz (2012) kommer fram till att individer med funktionsvariation spenderar en större del av sin fritid i sitt hem, hos närstående samt i

grönområden som ligger i utkanten av staden medan människor utan funktionsvariation spendera mer tid inne i stadskärnan. Detta mönster kan bero på att det är svårare för funktionshindrade att använda kollektivtrafiken och att den fysiska miljön som finns i de äldre delarna av stadskärnan kan vara svårare att ta sig fram i för människor med funktionsvariation (Ibid). Wong (2018b) har däremot kvalitativt studerat aktivitetsrummet för individer med synskador i San Fransisco, för att kunna få en ökad förståelse för hur de navigerar sig fram genom den urbana miljön. Wong (2018b) studie fokusera till att undersöka deras vardagligapraktik som de använder för att kunna rör sig igenom tid och rum för att kunna utföra aktiviteter. Emellertid så fokuserar denna studie främst till att studera individer med synskadors förmåga att navigera sig genom det begränsningar som de möter i den fysiska miljön. Individer med synskador förmåga att rör sig tender att bero på individerna åtkomst till transport, deras hjälpmedel och mobiltelefon (Ibid, 91). Wong (2018b) studera dock inte individer med funktionsvariations aktivitetsrum i någon större utsträckning, utan studien fokusera till att få en djupare insikt för de begränsningar och möjlighet som individer med synskador möter och upplever i sitt vardagliga liv. Individer med funktionsvariations behov, förutsättningar och upplevelse kan däremot variera beroende på funktionsvariation därför behöver fler studier studera individer med olika funktionsvariation.

3. Analysverktyg: Aktivitetsrum

Aktivitetsrum är ett begrepp som har används inom transportplanering för att analysera och beskriva människors rörelse och aktivitetsmönster inom ett geografisk området (Kamruzzaman et al., 2016:696). Aktivitetsrum kan definieras som den delen av miljön som individer besöker och använder vid utförande av vardagliga aktiviteter (Wang and Li, 2016:149). Inom litteraturen kring aktivitetsrum finns två teman (Kamruzzaman et al., 2016:696). Det ena temat studerar de faktiska rörelser (de observerbara rörelserna) medan det andra temat har använt Hägerstrand tidsgeografiska begrepp för att studera möjliga resmönster för individuella givet deras subjektiva upplevelse av begräsningar i tid och rum (Buliung and Kanaroglou, 2006).

Mycket av forskningen som har studerat aktivitetsrum är kvantitativ. En del har studerat den rumsliga räckvidden för olika resenärer genom att analysera den geografiska formen på aktivitetsområdet genom olika matematiska mått (Rai m.fl. 2007). Andra har studerat resmönster genom att utnyttja olika statistiska mått för att analysera användandet av olika färdmedel, antal resor och så vidare (Schlich och Axhausen 2003). De kvantitativa studierna har även studerat det statistiska sambandet mellan resebeteende och individuella faktorer (Røe, 2000:102). Dock så missar de att förklara komplexiteten i det mänskliga beteendet då de kvantitativa studierna inte kan fånga in den sociala strukturen och systemen (Røe 2000). Därigenom kan de inte ge en förklararing till sambandet mellan människors beteende och transportsystemets infrastruktur. Att studera aktivitetsrummet kvalitativt kan ge större förståelse för det människors vardagsliv, vilket kan ge insikt i hur människor tänker kring sina val av färdmedel, begränsningar samt behov (Hanson och Hanson 1993; Røe 2000).

Wang, Li, och Chai (2012) demonstrerar att man kan studera aktivitetsrums rumsliga, tidsmässiga och sammansättning genom fyra dimensioner. De fyra dimensionerna som Wang, Li, och Chai (2012) identifierade; är utbredning, intensitet, variation och exklusivitet. Dimensionen variation beskriver de olika aktiviteter och platser som en individ besöker i sitt dagliga liv (Wang, Li, och Chai 2012, 259). Wang, Li och Chai (2012) poängterade att en större variation av aktiviteter och platser som individer har i sitt aktivitetsrum kan indikera ett rikare socialt liv än individer med en lägre variation av aktiviteter. Dimensionen utbredning studerar den geografiska storleken på aktivitetsrummet genom att man studerar den geografiska lokaliseringen av aktiviteter och platser som individen har besökt. (Wang, Li, och Chai 2012, 259). Ett aktivitetsrum med en hög geografisk spridning tyder på att individers social och spatiala mobilitet är hög (Wang, Li, och Chai 2012, 259). Dimensionen intensitet fokuserar på frekvensen och tiden som individen spenderar på olika platserna där de utför aktiviteter enligt Wang, Li och Chai (2012). Intensitet är en dimension som kan beskriva de tidsmässiga aspekterna av individers aktivitetsrum (Wang, Li, och Chai 2012, 259). Dimensionen exklusivitet relateras till graden av utanförskap och isolering av aktivitetsrummet (Wang, Li, och Chai 2012, 259). Exklusivitet av aktivitetsrummet kan beskrivas genom framkomligheten till de platser där aktiviteter utförs och vilken typ av transportmedel som används i det vardagliga livet(Wang, Li, och Chai 2012, 259). Wang, Li och Chai (2012) argumenterade att resor kollektivtrafik har en lägre grad av exklusivitet än med privat bil.

Wang, Li och Chai (2012) beräknade dimensionerna på ett kvantitativt sätt, där utbredningen studerad genom att standardavstånd för alla aktiviteter i aktivitetsrummet mättes. Medan variation av aktivitetsrummet bestämdes genom antalet aktiviteter utförda

utanför bostaden och intensitet mättes av den totala mängden tiden som individer spenderades utanför hemmet (Wang, Li, och Chai 2012, 262). Exklusivitet av aktivitetsrum fastställdes genom att andel av de olika färdmedel som används samt andel privata och mer avskilda platser som besöktes (Wang, Li, och Chai 2012, 262).

I den här studien har jag hämtat inspiration från Wang, Li och Chai (2012) dimensioner men närmar mig studerade av aktivitetsrummets dimensioner utbredning, intensitet, variation och exklusivitet på ett kvalitativt sätt. Variation av aktiviteter studeras genom att bedöma vilka typer av aktiviteter som de utför under en vecka de obligatoriska vardagsprojekten och fritidsaktiviteter. Likväl vilka platser som man spendera mest tid på under veckan samt när man besöker de olika platserna. Medan utbredning syftar till om aktiviteterna är belägna i deras närområde eller lokaliserade längre bort samt hur lång tid färdvägen tog för individerna. Den sista dimensionen exklusivitet studeras genom att man undersöka vilka färdmedel som används under veckodagar och tid. Det innebär att intensitet som är den temporära och tidsmässiga aspekten studerades indirekt vid analys av de olika dimensionerna.

Rörlighet är dock mer än endast den fysiska rörelsen, rörlighet är även koppla till hur individer upplever sina resor samt deras förmåga röra sig och uppfattning om sin egen rörelse (Doughty och Murray 2016; Cresswell 2011). Tidigare studier som har haft ett kvalitativt perspektiv har visat att det är viktigt att studera individers upplevelser då, upplevelser kan ge insikt i den subjektiva betydelsen som influerar individers val och praktik (Berg2016; Wong 2018b; Røe 2000, 104). För att förstå hur individer som är rullstolsburnas upplevelser är viktigt att fokusera på den tyngd och avlastning som individer upplever under sina vardagliga resor. Lagerqvist och Forsberg (2017) föreslår att Fribergs (2004) användning av begreppen tyng och avlastning kan användas för att förstå människor upplevelser och resepraktiker och därigenom deras begränsningar och möjligheter. Friberg et al (2004) förklarar att begreppen tyngd och avlastning kan relateras till olika företeelser som upplevs antingen avlasta vardagslivet genom att den bidrar till en känsla av frihet. Begreppet tyngd däremot bidrar till en upplevelse av begränsning och tyngd (Ibid, 27–28). Begreppen tyngd och avlastning är inte slutna kategorier utan de är öppna och därigenom kan nyanser framträda (Ibid, 27–28).

Individers upplevelse har betydelse för deras användning av transportsystem emellertid så är deras val och brukande av transportsystemet även förknippad med deras uppfattning om sin egen rörlighet och förmåga att utnyttja transportsystem för att röra sig (Cresswell, 2012). Det är därav viktigt att beakta individernas egna strategi för rörlighet i det vardagliga livet då individens egna val påverkar hur de rör sig inom transportsystemet (Wong 2018b).

I den här uppsatsen kommer jag alltså först analysera aktivitetsrummet dimensioner av variation av aktiviteter som de utför i deras vardagliga liv, den rumsliga utbredningen utifrån var de geografiska aktiviteterna är lokaliserade samt restid och graden av exklusivitet som aktivitetsrummet innehar. Därefter analyser jag deltagarnas upplevelser av transportsystem samt deras syn på sin egen rörlighet utifrån deras förmåga i relation till deras faktiska rörelsemönster.

4. Metod

Detta avsnitt börja med en redogörelse om studien epistemologiska position, forskningsdesign och urvalsprocess. Nästa del beskriver de två insamlingsmetoder som har använts och genomförande av insamlingsmetoden samt analysprocessen. Slutligen kommer studiens trovärdighet och etiska övervägande att diskuteras.

4.1 Forskningsdesign

Denna studie har använt ett kvalitativt tillvägagångsätt för att studera unga vuxna med funktionsvariation levnadsvärld. För att få större förståelse för hur unga vuxna som är rullstolsburnas aktivitetsrum ter sig utifrån deras sammansättning av aktiviteter och rörelse inom den rumsliga och tidsmässiga dimensionen i deras vardagliga liv. Samt hur individerna upplevelse av transportsystem influerarar deras upplevda rörlighet inom transportsystemet samt rörelse i deras vardagliga liv. Ett kvalitativt tillvägagångsätt kan möjliggöra att ett fenomen kan studeras i den verkliga kontexten där den invecklade verkligheten även kan beaktas (Mason, 2002, 3–4). Exempelvis individernas kroppsliga styrka och funktion, ålder kan beaktas vid studerandet av unga vuxnas rullstolsburnas upplevelse och användning av transportsystemet.

För att kunna förståelse unga vuxna som är rullstolsburnas levda erfarenhet kommer två insamlingsmetoder användas i denna studie; resedagbok och intervju. Där materialet från resedagböckerna kan besvara vilka aktiviteter som unga rullstolsburna individer utför i sitt vardagliga liv, var aktiviteterna är lokaliserade i det geografiska rummet och vilka färdmedel som används (Berg 2016, 42). Användandet av intervju kan bidra till en djupare förståelse om individernas subjektiva upplevelse av transportsystemet, upplevelse av sin egen förmåga till rörlighet samt deras val av transportmedel. Då med metoden intervju kan den inre världen av respondenterna utforskas (Byrman 2016, 466–

467). Studerandet av den faktiska rörelsemönster i kombination med subjektiva upplevelse och erfarenheter av rörlighet kan därav bidra till en större förståelse för unga rullstolsburna levnadsvärld. Genom att kombinera resedagbok och intervju kan en mer fullständig bild över hur transportsystem fungera för individerna i deras vardagsliv.

4.1.1Urval

Utifrån studiens syfte kunde ett kriterium skapas över vad för attribut som respondenter bör inneha för att vara relevanta för studien. Av praktiska och etiska skäl avgränsade urvalet till individer över 18 år som bor i Stockholms län, då tillstånd från föräldrarna krävs för individer under 18 år (Dalen 2011:24–25). Den geografiska avgränsningen baseras på att människor med funktionsvariation inte är koncentrerad till ett specifikt geografisks område utan utspridda inom staden (Jeekel 2019). Kriterierna för respondenter var unga vuxna som är över 18 år med en funktionsvariation som bor i Stockholms län. För att kunna jämför olika respondenternas upplevelser och användning av transportsystemet avgränsade funktionsvariation till individer som var rullstolsburna.

I inledningsfasen av rekryteringsprocessen av respondenter kontaktades olika intresseorganisationer för funktionsvarierade på nationell nivå och i Stockholmsområde.

Organisationer i Stockholmsområdet som kontaktades var RBU Stockholm och Förbundet Unga Rörelsehindrade. Intresset från dessa organisationer var dock relativt svalt, även om tillåtelse gavs att publicera informationen om studien på deras sociala

medier. Efter det börjande sökande efter möjliga deltagare inom parasportorganisationer och i mitt sociala nätverk. Urvalsprocessen för respondenter blir därav ett snöbolls urval där respondenter föreslog andra respondenter som skulle kunna vara relevanta för studiens syfte och uttänkta kriterium. Med tanke på den begränsade tiden för insamling av material ansågs ett snöbollsurval vara den mest lämpliga. En av fördelarna med ett snöbollsurval är att det går relativt fort att hitta möjliga respondenter, eftersom varje individer i urvalet rekommendera nya respondenter (Denscombe 2014:52). Denna strategi gav ett mer tillfredställande resultat även om antalet deltagare i studien är mindre än det förväntade antalet.

4.2 Insamlingsmetod

För insamlandet av material har två insamlingsmetoder använts; resedagbok och intervjuer. Enligt Berg (2016) kan dessa två insamlingsmetoder komplettera varandra då resedagboken kan ge svar på vilka platser människor besöker samt hur människor göra sina resor i sitt vardagliga liv. Medan intervjuer kan ge en fördjupad förståelse över individers upplevelse av begränsningar och möjlighet till rörelse samt vad deras upplevda rörlighet betyder för dem (Berg 2016, 42).

4.2.1 Resedagbok

Enligt Berg och Levin (2011) kan metoden resedagbok användas för att få en förståelse över individers resmönster samt vilka aktiviteter som sker under vilka tider på dygnet.

Syftet med resedagboken var att få en bild över hur unga vuxna som är rullstolsburnas aktivitetsrum ser ut, som vilka platser som de besöker eller vilka färdmedel som de använder.

Dagboken har utformats efter en öppen karaktär, då det tillåter respondenterna att svara mer öppet utefter vilken information som de anser vara viktig att belysa samt uttrycka sina upplevelser och aktiviteter genom sina egna ord (Ellegård 1999, 171). En dagbok som har en mer öppen karaktär kan även minimera risken att viktig information går förlorad på grund av allt för slutna fördefinierade kategorier (Ellegård 1999, 171).

Resedagboken är därför utformade efter en enkel mall som består av nio kategorier;

Datum, Starttid och Sluttid, Syfte, Färdsätt, Tillsamman med och Reflektioner (Tankar och känslor). Under Reflektioner uppmanades respondenterna att skriva ner sina tankar om val av färdmedel till aktivitet och upplevelse av resan (För mer information om resedagboken se bilaga 2).

Resedagboken delades ut till samtliga respondenter vid första kontakten efter att information om studies syfte, upplägg samt samtycke från respondenterna givits. Varje respondent skrev dagbok under en vecka (sju dagar). I dagboken dokumenterade de sina val av färdmedel, aktiviteter som de utförde under veckas samt sina tankar och känslor.

Valet att inkludera en hel vecka i resedagboken baseras på Ellegård et al (1999) som har poängterat att en tidsgeografisk dagbok bör föras under minst en vecka för att möjliga mönster och veckorytmen ska kunna urskiljas. För att mönster ska kunna utrönas behöver dock varje resa som informationerna har gjort under en vecka antecknas. En problematik som finns med metoden tidsgeografisk dagbok är att varje informant kan komma att tolka och skriva dagboken på någorlunda olika sätt. Vilket kan försvåra sammanställningen av materialet. För att förhindra detta delades tydliga instruktioner om hur resedagboken bör

fyllas i både muntligt och skriftligt. Emellertid så kan man inte utesluta att fel förekommer något som kommer diskuteras ytterligare i 4.4 Reflektioner och Källkritik

4.2.1 Intervju

Intervju har använts för att få en djupare förståelse för rullstolsburna individers upplevelse av transportsystem samt deras syn på deras möjlighet till rörlighet samt användning av nuvarande transportsystemet i sin vardag. Då Mason (2002) argumenterat att metoden intervju tillåter forskaren att undersöka individer upplevelse, syn och perspektiv på den sociala verklighet som de möter.

Intervjuer kan genomföras och utformas på olika sätt, de kan vara strukturerade eller ostrukturerade (Bryman 2016, 466–467). I denna studie genomfördes semi-strukturerad intervju, då det underlättar för mig som ovan intervjuare att använda en intervjuguide samtidigt som det ger mig flexibiliteten att ställa följdfrågor (Mason 2002, 68–72).

Intervjuguiden är utformad efter fyra teman, det första temat fokuserade på deras användning och resmönster medan det andra temat koncentrerades till deras upplevelser och syn på nuvarande transportsystem och mobilitet. I den tredje delen av intervjuguiden ställdes frågor allmänna frågor om respondenterna exempelvis ålder, bostadssituation osv. I den sista delen av intervjuguiden ställdes ytterliga frågor om resedagboken (För mer information om intervjuguiden se bilaga 1).

Intervjuerna genomfördes kontinuerligt mellan den 14/3 till den 12/4 2019, någon dag efter att resedagboken var ifylld. Intervjuer utfördes på valfri plats, beroende vilken plats som fungerade bäst för respondenterna. Majoriteten utfördes på deras arbetsplats eller på ett närliggande café från deras hem. Varje intervju inleddes med en presentation om syftet med intervjun samt godkännanden från respondenten att spela in intervjun. I början av intervjuerna informerades respondenterna även om att de kommer att anonymiseras.

Intervjuerna varade mellan 35 till 75 minuter och transkriberades efter att intervjun var färdig. Totalt intervjuades 8 personer. I figur 1 kan man se respondenter som har intervjuas samt deras ålder och fiktiva namn.

Respondent fiktivt namn Ålder Kön Datum Plats Intervju längd (i minuter)

Malin 19 år Kvinna 14/3–2019 Café 50 min

Alexander 30 år Man 15/3–2019 Café 46 min

Marcus 18 år Man 20/3–2019 Café 30 min

Lucas 29 år Man 29/3–2019 Arbetsplats 75 min

Sara 26 år Kvinna 1/4–2019 Arbetsplats 43 min

Robin 23år Man 1/4–2019 Café 39 min

Bengt 25 år Man 11/4–2019 Arbetsplats 35 min

Anders 23 år Man 12/4–2019 Café 65 min

4.3 Analys

Det insamlade materialet har analyserats tematisk, då syftet med en tematisk analys är att utforska, tolka och leta efter mönster i materialet (Spencer et al. 2014, 271). I början av analysprocessen, studerades samtliga resedagböcker och informationen sorterades efter dimensionerna variation, utbredning och exklusivitet. För att sedan analysers ytterligare genom skapande av underkategorier. Efter att en förståelse skapats över respondenternas faktiska rörelsemönster kunde sedan analysen och tolkningen av respondenternas subjektiva upplevelse och erfarenheter börja. Analysen av intervjuerna började med en övergripande kodningen av materialet, där varje mening och paragraf som hade information om deras rörelsemönster, upplevelser av transportsystem, avlastning och tyngd samt upplevelse om sin egen rörlighet kodades. Varje tema utvecklades sedan till flera underkategorier. Vid slutfasen av analyseringsprocess började även det insamlade materialet från båda metoder tolkas ihop för att hitta ytterligare mönster mellan det faktiska rörelsemönster och den upplevda rörligheten av respondenterna.

4.4 Reflektioner och Källkritik

Vid diskussion om trovärdigheten av kvalitativ forskning är det viktigt att diskutera val av insamlingsmetoder, insamlingsprocessen samt kvaliteten på den data som har samlats in (Denscombe 2014, 267–268).

Valet att kombinera metoderna resedagboken och intervju kan bidra till en högre reliabilitet och validitet av studien. Genom att de två olika datakällorna kan användas för att validera och bekräfta den information och slutsatser som bygger på det insamlade materialet från de två datakällorna. Då resedagboken kan visa rörelsemönster och användning av transportsystem under en vecka medan under intervjutillfället berättar respondenten om deras användning och rörelsemönster (Berg 2016, 49). Berg (2016) argumenterar även att kombination av resedagbok och intervju även bidra till en djupare diskussion vid intervjutillfället givet att resedagboken har utfört innan intervjutillfället.

Då respondenterna kan börja fundera över sitt rörelsemönster och val av färdmedel innan intervju sker.

En av nackdelarna med användande av dagbok är att möjligheten att kontrollen skrivandeprocessen för respondenterna då respondenterna själva får fylla i dagboken (Ellengård 1999). Risken finns därför att deltagare av studien kan tolka instruktionerna olika eller felaktigt fylla i resedagboken utifrån hur den är designad. Denna risk bör dock vara minimerad efter att tydliga instruktioner gavs skriftligt samt verbalt vid utdelningen av resedagboken. Följdfrågor om resedagboken ställdes även under intervjutillfället för att minska risker att felaktigheter förekommer i materialet samt bidra till en mer detaljrik bild då resedagböckerna inte ger en alltför detaljerad bild. Ett problem som är svårare att åtgärda är om dagboken har blivit felaktigt utformad. En felaktigt utformad dagbok kan leda till att viktig information saknas (Ellegård 1999). För att undvika att detta skulle kunna ske har dock flertalet studier som har använt metoden dagbok studerats (Berg 2016, Ellegård 1999).

Urvalet av respondenter kan också påverka kvaliteten i materialet från resedagbok och intervju. (Denscombe 2014). Respondenternas åldersfördelning kan anses vara tämligen god då denna studien syftar till att undersöka unga vuxnas rörelsemönster och

livsomständigheter från dem som är i den undre tjugoårsåldern, vilket kan påverka deras rörelsemönster och färdmedel. Dock för denna studie är det även intressant att undersöka om det är någon skillnad i deras upplevelser av sin rörlighet i vardagslivet och om det har förändrats över tid. Könsfördelningen bland respondenter är däremot ojämn, en jämnare fördelning skulle kunna ge en mer jämnvikt mellan kön. Dock för studien syftet kan fördelningen ändock anses vara acceptabelt, då det inte är en jämförande studie. Det totala antalet deltagare i studien kan anses acceptabelt med tanke på den begränsade insamlingsperioden samt användandet av två insamlingsmetoder. Generalisering av resultatet bör man dock vara försiktig med då den data som har samlats in behöver inte vara representativ (Denscombe 2014, 188). Då som Berg (2016) argumenterade i sin egen studie att varje individ har olika behov, intressen och livsstil vilket påverkar lämpligheten samt möjligheten att generalisera. Likväl kan denna studie bidra med kunskap om unga vuxna som är rullstolsburnas upplevelse, användning samt syn på nuvarande transportsystem vilket är syftet med studien. Emellertid kan denna studiens resultat inte generaliseras till alla individer med funktionsvariationer gällande deras användning och upplevelser av transportsystemet i deras vardagliga liv. Då exempelvis synskadades kroppsliga funktion innebär andra begränsningar samt möjlighet än för individer som är rullstolsburna. Dock kan studerade av levandsvärlden för unga vuxna som är rullstolsburna bidra till en djupare förståelse över hur nuvarande transportsystem fungerar samt bidra till ytterligare kunskap över individer med funktionsvariations aktivitetsrum.

Ett annat problem som kan ha påverkat kvalitet på det insamlade materialet är risken för att intervjuareffekt. Då respondenternas intervjusvar kan vara annorlunda än vad deras faktiska upplevelse. Orsaken till detta kan vara många, det kan dels beror på att man diskutera ett ämne som är känsligt eller att de ger svar som de tror att intervjuaren vill höra antingen för att styrker en tes som forskaren redan har utformat eller för de vill göra intervjuaren nöjd (Denscombe 2014, 178–179). För att minimera risken att intervjuareffekt förekommer ställdes öppna frågor. Likväl försökte jag som intervjuare hitta en balans mellan att förhålla mig neutral till deras svar men även kunna engagera mig på ett mer personligt plan för att få en djupare dialog om deras upplevelser i det vardagliga livet. Då Denscombe (2014) argumenterade att forskning som fokusera på en grupps levnadsförhållande och upplevelser, behöver etablera ett mer personligt förhållande med respondenterna. För att få en djupare förståelse om deras upplevelser och perspektiv än vad en objektiv och icke engagerad roll skulle kunna ge Denscombe 2014, 178–179). Därav kan det inte uteslutas att respondenterna har påverkats av mitt personliga engagemang under intervjuerna, dock borde risken vara lång då öppna frågor ställde flertalet gånger under intervjutillfällena. Följdfrågor ställdes även för att minimera risken för missförstånd. Även om det insamlade materialet från den båda insamlingsmetoderna innehåller en del brister så anses data ändå vara av tämligen god kvalitet.

4.5 Etik

Forskningsetik är ett omfattande ämnesområde, som berör frågor om etiska krav på forskaren, genomförande och inriktningen på forskningen samt sambandet mellan forskning och etik (Vetenskapsrådet 2017:9). Under insamlade av material togs hänsyn till de etiska aspekter vid genomförande av forskning som beskrivs av Fisher och Anuchko (2008). Enligt Fisher och Anuchko (2008) är det viktigt att deltagare kan ge ett informerat samtycke till medverkan samt frivilligt deltar i forskningen. Vid etablering av

den första kontakten med möjliga deltagare gavs generell information om studien, syftet med studien samt forskningsupplägget för att möjliga deltagare skulle kunna ge ett informerad medgivande till att delta i studie. Under insamlingsprocessens andra steg, vid utförandet av intervjun, informerades respondenterna om att de endast behöver svara på de frågor som de känner sig bekväma med. Detta för att undvika att deltagare känner sig pressade att fortsätta sin medverkan.

Hantering av det insamlade materialet och integritet av respondenterna är viktigt att skydda (Vetenskapsrådet, 2017, 39–41). För att skydda deltagarnas integritet har jag anonymiserat alla respondenter och presenterar dem med ett fiktivt namn och deras ålder och kön. Det insamlade materialet som denna studie är baserad på kommer förstöras efter inlämnade av uppsatsen i juni.

Från ett etiskt perspektiv det är viktigt att forskare är uppmärksamma på möjliga maktrelationer samt reflektera över forskares position och perspektiv relaterat till forskningsfrågan (England 1994). Under forskningsprocessen har jag därav reflekterat över min egen roll som icke rullstolsburen samt hur det har influerat genomförande av studien samt forskningsfrågan. Hur mitt perspektiv som icke rullstolsburen har influerat forskningen är svårt att veta, dock genom att reflektera över min position har förhoppningsvis visat möjliga begräsningar om mina tolkningar av materialet. England (1994) påpekar även att det är viktigt att reflektera över vilka ord som används i text för skrivande av forskningrapporten, då det kan ha en inverkan på hur människor liv och perspektiv presenteras.

5. Resultat

I detta avsnitt kommer empiri gällande unga rullstolsburnas faktiska rörelsemönster, upplevelse av transportsystemet samt hur deras upplevelse av sin egen möjlighet till rörlighet och användande av transportsystemet att presenteras. Resultatdelen är uppdelad i tre delar. Den första delen av resultatavsnittet kommer att beskriva respondenternas aktivitet-rörelsemönster ut efter dimensionerna variation, utbredning och exklusivitet.

Den andra delen av empirin kommer studera unga rullstolsburnas upplevelser av transportsystemet utifrån avlastning och tyngd. Den tredje delen kommer att presentera respondenternas upplevelse av sin egen rörlighet och förmåga samt deras val av färdmedel.

4.1 Aktivitetsrum

Denna del kommer empir av unga rullstolsburna presenteras efter de tre dimensionerna.

I dimensionen variation studerar de olika platser och aktiviteter som varje individ utförde under den studerade vecka, samt frekvensen och mängden tid som de spenderade på varje plats. Dimension utbredningen studera den spatial mobilitet hos individer genom att undersöka hur stor det geografiska aktivitetsrum som individer har, genom att studera de geografiska positionerna som av individens aktiviteter och restiden. Medan exklusivitet undersöker isoleringen av aktivitetsrummet genom att undersöka val av färdmedel för rörelse.

5.1.1 Variation

Vid analys av aktivitetsrummet för individer, kunde likheter och skillnader utrönas ifrån resedagboken gällande deras spatiala användning av platser och aktiviteter. Utifrån materialet av intervjuerna och resedagböcker kan man utröna att det finns en variation i frekvensen och längden som respondenterna besöker och spenderar på platser under en vecka. För majoriteten av respondenter spenderar de majoriteten av sin tid under en vecka i sin bostad och på sin arbetsplats. Under analysen blev det dock tydligt att Robin och Anderas spendera mer tid i hemmet under vardagarna samt besöker sina arbetsplatser mindre frekvent än de övriga respondenterna. Alexanders beskrivning av sin vecka ger en talande bild på vilka platser som unga vuxna rullstolsburna besöker under en vecka ” …det är till och från jobbet varje dag, jag jobbar ju måndag till fredag vanliga kontorstider. Sen åka och handla brukar vi försöka göra en gång i veckan, åka och storhandla så det inte blir så många små köp och sen är det ju innebandy på torsdag och söndag i Bromma så det är stående. ” (Alexander 30 år).

Där arbetsplatsen, bostaden, och platsen för träning är de platser som de mest frekvent besöker under en vecka. Samtliga respondenter förutom Malin, deltar en till två dagar i en parasport aktivitet som sker varje vecka. Som exemplifieras ovan har Alexander, som är en del av ett innebandylag för rullstolsburna och därigenom kretsar hans liv runt de planerade träningsplatserna som sker varje vecka.

Gällande fritidsaktiviteterna som respondenterna utövar på kvällar och helger, kan vi även se att en del respondenter under kvällar besöker innerstan för att äta på restaurang eller träffa vänner och så vidare. Exempelvis under en vardagskväll åkte Bengt efter arbetet in till stan för att äta middag på några vänner på restaurang och sedan hem. Medan

två andra respondenterna spenderar kvällen med att umgås med vänner i närområdet.

Medan de övriga fem respondenter antingen var hemma eller på träning. Under helger kan vi även se att respondenter besöker platser inne i stan för att fika med vänner, äta på restaurang och dylikt.

5.1.2 Utbredning

Det finns en variation i hur stort geografiskt områden som respondenterna rör sig inom beroende på vad är för aktivitet som de ska utföra. Den spatiala rörlighet för en del respondenter är relativt stor under vissa dagar. Då de behöver transportera sig över stora geografiska avstånd i sitt vardagliga liv för att kunna delta i sina utvalda fritidsaktiviteter.

Andreas, Alexander och Sara är tre av de respondenterna som behöver färdas över stora avstånd för att kunna delta i sina aktiviteter. Utifrån Anderas resedagboken kan man utröna att det tar ungefär en timme med bil enkelväg för honom att åka från sitt hem till sin träning, då han behöver åka från Ekerö till Nacka. Liknad tid tar det för Alexander och Sara att åka från deras arbete till deras fritidsaktivitet (Saras resedagbok och Alexander resedagbok). Utifrån Alexander dagbok tog resan hem från hans träning ungefär 50 minuter, då han bor i en förort som är lokaliserad på den södra sidan av Stockholm stad medan innebandyträningarna sker i Bromma. Anledningen till dessa individers spatiala utbredning av individernas aktivitetsrum beror på att möjligheterna för respondenterna att kunna utöva sin sport endast finns på ett fåtal platser inom Stockholms län för nuvarande. Emellertid är utbredning av aktivitetsrummet för Alexander, Sara och Anderas endast koncentrerat till vissa dagar av veckan. Lucas och Bengt tendera dock vid jämförelse av den spatial utspridningen av aktiviteter över veckan, ha en större utbredning av sitt aktivitetsrum generellt. En möjlig förklaring till denna tendens är att de deltar i flera fritidsaktiviteter samt besöker flera olika platser under dagarna vilket kan vara en indikation på att de har en större spatial mobilitet.

5.1.3 Exklusivitet

Alla respondenter förutom en person använder bilen eller färdtjänst för att åka till och från sin arbetsplatser/skola. Det är fem av åtta respondenter som använder färdtjänst för sina vardagliga resor till nödvändiga projekt. Anledningen till individers val av transportmedel beror dels på lokaliseringen och tillgängligheten av kollektivtrafiken i för hållande till den geografiska positionen av deras bostadshus. Då både Robin och Lucas berättar att de flyttat relativt nyligen till bostadsområden som är belägna längre bort från kollektivknutpunkt än deras tidigare bostad. Det längre avståndet till stationsområdet har lett till att de behöver ta en buss ner till stationen vilket har gjort att de använder kollektivtrafiken mindre i nuläget än innan. Sara, Malin och Marcus berättar även om svårigheterna med att ta sig till deras närmaste kollektivknutpunkt från deras bostad på grund av den fysiska miljön och färdmedel som finns i områden (för mer info om deras upplevelser se del 5.2.2 Kollektivtrafik) (Robin, Lucas och Marcus).

Bengt flyttade nyligen in i samma bostadsområde som Lucas. Bengt menar att anledningen till hans ökande användande av bilen för att ta sig till arbetet, beror på att färdresan med kollektivtrafiken har blivit längre och mer komplicerad på grund av flera byten (Bengt). Anders är den enda personer som använder för att kollektivtrafik för att

och närheten till praktikplatsen är anledningen till han åker kollektiv om det vore längre avstånd skulle han åka med färdtjänst (Andreas intervju och resedagbok). Även Bengt använder kollektivtrafiken för en arbetsrelaterad aktivitet inne i Gamla stan en gång per vecka. Medan för de övriga respondenternas är använde av kollektivtrafik mer sporadisk och sker nån till några gånger i månaden under vardagarna enligt respondenterna. Under helgen och efter arbetstid, kan man utläsa en större variation i val av färdmedel i Malin, Marcus och Bengts resedagbok. Då Marcus har rullat ner till tågstationen för att åka med en kompis till ett köpcentrum eller Malin har rullat över till kompis som bor i närområdet.

Medan Bengt resedagbok tar tåg in till stan under en vardagskväll att äta middag med några vänner. Lucas, Alexander och Andreas berättar även att brukar åka kollektiv in till stan under helger och kväll, när de åker med deras partners och vänner.

En aspekt som är viktigt att belysa vid studerande av deras val av färdmedel och exklusivitet av deras aktivitetsrum, är årstidens inflytande över deras användande av transportsystemet. Då samtliga respondenter berättar att de under vintermånaderna är mer begränsade sitt rörelser och deltagande i aktiviteter på grund av snön och isen. Som Robin beskriver om sitt rörelsemönster under vinterhalvåret

” Så på vintern tar jag mig bokstavligen dörr till dörr, det är snö och slask så jag kan inte ta mig nånstans, det går inte. Jag kan inte ens rulla ner till bussen om jag skulle försöka

” (Robin).

Då de två mindre främre hjulen som kallas länkhjulen lätt kan fastna i snön, vilket leder till att de under vinter rullar mindre utomhus och blir mer beroende av färdtjänst och egen bil under de månaderna. Då deras möjlighet till framkomlighet är länkad till att snön och is är bort plogad från gatorna (Robin, Malin). Emellertid så anser samtliga respondenter att det är relativt bra plogat under vinterhalvår, så länge det inte är stora snövallar på gatorna eller vid ingångarna till byggnader.