Luftkvalitetsmätning vid Djäknegatan 2019 - 2020

RAPPORT

Antagen av miljönämnden 2020-XX-XX Diarienummer MN-2019-570 Rapport nr 5/2020

Luftkvalitetsmätning vid

Djäknegatan 2019 - 2020

MILJÖFÖRVALTNINGEN  LUFTKVALITETSMÄTNING VID DJÄKNEGATAN 2019 - 2020 2

Rapporterna kan beställas från:

Miljöförvaltningen, 205 80 Malmö Telefon nr 040-34 10 00 (växeln)

De kan också laddas ner från: www.malmo.se, använd sökfunktionen Författare: Susanna Gustafsson

Avdelning: MSA

Foto: Miljöförvaltningen. Omslagsbilden visar MEX linje 5 på Djäknegatan.

Innehållsförteckning

Innehållsförteckning ...3

Förord ...5

1. Sammanfattning...6

2. Bakgrund...8

2.1. Mätplats och period ...8

2.2. Syfte ...9

2.3. Foto från mätplatsen 1995-2019 ...10

3. Metod...13

3.1. Mätparametrar och utrustning...13

3.2. Trafik ...13

3.3. Vädret under mätperioden ...14

3.4. Trafikens emissionsfaktorer (1995 och 2019)...14

3.5. Uppmätta halter mot normalår (2003) och ett helår ...15

4. Mätresultat ...17

4.1. Uppmätta halter ...17

4.2. Kvävemonoxid (NO)...17

4.3. Kvävedioxid (NO₂)...18

4.4. Kväveoxider ...20

4.5. Partiklar - PM10 och PM2.5...20

4.6. Buller...23

5. Spridningsberäkningar ...26

6. Effekter av hybridbuss (linje 5) och elbuss (linje 7) på kvävedioxidhalterna...27

7. Jämförelse med tidigare mätningar ...28

8. Jämförelse med webbkartan...31

9. Behov av bullerreduktion för att nå en god ljudmiljö ...34

10. Diskussion/slutsats...35

Bilaga 1: Miljökvalitetsnormer och utvärderingströsklar ...36

Bilaga 2: Buller...38

Bilaga 3: Nationella miljömål ...39

Bilaga 4: Termer och uttryck ...40

Bilaga 5: Förutsättningar vid spridningsmodellering...41

5 MILJÖFÖRVALTNINGEN • LUFTKVALITETSMÄTNING VID DJÄKNEGATAN 2019 - 2020

Förord

Mätning av luftföroreningar görs med Miljöförvaltningens mätvagn på olika platser i Malmö, för att följa upp luftföroreningsnivåerna. Mätvagnen är en del i paketet med att följa upp luftkvaliteten som kommunen är skyldig att göra, enligt luftkvalitetsförordningen (2010:477).

Föreliggande rapport är en redovisning av luftkvalitetssituationen vid Djäknegatan i centrala Malmö. Tidigare mätningar med samma mätvagn och samma plats har gjorts åren 1995, 2001 och 2007 - 2008. Sedan föregående mätning har nya busstyper (hybrid och el-bussar) introducerats och trafiken minskat. Ur detta perspektiv är det intressant att följa upp luftkvalitetsutvecklingen i området, speciellt då luftkvaliteten har varit högre eller i närheten av nationella lagkrav (miljökvalitetsnormer). Förutom luftkvalitetsmätningar kontrollerades bullernivåerna genom mätning på Djäknegatan och jämförs mot beräkningsmodell i bullerkartläggningen år 2017.

Mätningarna har utförts av Paul Hansson, Mårten Spanne, Mikael Ödegården och Henric Nilsson.

Rapporten har sammanställts av miljöingenjörerna Susanna Gustafsson, Mikael Ödegården och Mårten Spanne på enheten för miljöövervakning och analys för miljöstrategiska avdelningen.

1. Sammanfattning

Luftkvalitets- och bullermätning har gjorts i centrala Malmö vid Djäknegatan och i parken Rundeln under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20, dvs nästan ett helt år. Mätvagnen placerades på tvärgatan Snapperupsvägen. Mätning av partiklar (PM₁₀ och PM_2.5) gjordes på taket till mätvagnen, det vill säga intill Snapperupsvägen. Bullermätningen gjordes vid Djäknegatan på 4 meters höjd.

Mätningar av luftkvaliteteten har gjorts tre gånger tidigare, år 1995, 2001 och 2007 - 2008, med fokus på luftkvaliteten på främst Djäknegatan. Mätningen har också gjorts antingen i parken Rundeln eller på innergården ost om Djäknegatan kvarteret Prästgårdarna. Detta innebär att föreliggande redovisning är den fjärde som görs på samma plats under de senaste 25 åren.

Syftet med luftkvalitetsmätningen var att kontrollera luftkvaliteteten mot miljökvalitetsnormerna, undersöka och redovisa bullernivåer vid fasad och jämföra mot beräknade bullernivåer. Intressant är att undersöka trafikens påverkan på luftkvaliteten, samt hur mycket har el bussen på linje 7 och hybridbussen på linje 5 inneburit för påverkan på luftkvaliteten. Dessutom göra jämförelser av spridningsmodellering för de olika mätplatserna mot uppmätta halter. Utifrån jämförelse mot beräkningar kan validering göras av använda emissionsfaktorerna för trafiken. Slutligen kan dagens mätning av luftföreningar följas upp mot tidigare mätningar. Noterbart är att trafikflödena på Djäknegatan mellan år 1995 och 2019 - 2020 har halverats från cirka 13 000 fordon per dygn till 6 500 fordon per dygn. Den tunga trafiken, vilket innebär i huvudsak bussar utgör idag 27 procent av det totala trafikflödet. Från mitten av mars, under Corona-pandemin, minskade främst personbilstrafiken. Hur mycket är dock oklart.

Vädret under mätperioden var milt, med lite mer nederbörd än normalt. Det förekom ingen riktigt vinter. Detta innebar att uppmätta luftföroreningshalter under åren 2019 - 2020 var ca 13 procent lägre än jämfört med en normalperiod.

Uppmäta kvävedioxidhalterna var 30 - 50 procent av miljökvalitetsnormerna. Halterna vid Djäknegatan var i paritet med miljömålet, medan vid parken Rundeln var halter lägre än miljömålet.

Uppmätta partikelhalter av PM₁₀ (vid Snapperupsvägen) var cirka 40 procent av miljökvalitetsnormen. En förklaring är att mätningen av partiklar görs på taket på mätvagnen som var placerad på tvärgatan till Djäknegatan, där trafikflödena är låga. Mätning av PM_2.5 gjordes under en tremånaders period (vintern 2019/2020) och uppmätta halter var kring 10 µg/m³ eller cirka 40 procent av miljökvalitetsnormen.

De ekvivalenta bullernivåer som uppmätts vid undersökningen, cirka 70 dB(A) överskrider målbild enligt infrastrukturproportionen, 55 dB(A) utomhus vid fasad, med cirka 15 dB(A). Uppmätta bullernivåer var någon decibel lägre än de som beräknades i bullerkartläggningen år 2017. Dock är både mätningar och beräkningar inom felmarginalen. Vid början av mätperioden 2019-09-25 till 2019-09-27 var Djäknegatan avstängd på grund av vägarbete. Nattetid medförde denna avstängning cirka 10 dB(A) lägre ekvivalenta bullernivåer. Decibelskalan som är logaritmiskt medför en dubblering av ljudtrycksnivån för varje 3 dB. Detta medför att ljudnivån vid byggandens fasad enbart var en åttondel av den vanliga nivån under dessa nätter.

Spridningsmodelleringarna stämmer väl med uppmätta halter och därmed kan det konstateras emissionsfaktorer från trafiken tycks stämma med verkligen. Skillnad mellan uppmätta och beräknade kvävedioxidhalter var lägre än 5 procent. Vid jämförelse mot publicerade webbkartor av årshalter för NO₂, PM₁₀ och PM_2.5, så stämmer uppmätta halter väl mot beräknade halter.

Minskning av medelhalterna för kväveoxider/kvävedioxid mellan år 1995 till 2019/2020 har varit 50-60 procent. I mer detalj kan det konstateras är att uppmätta kvävedioxidhalter har förbättrats främst mellan åren 2007/2008 och den föreliggande undersökningen 2019/2020. För kväveoxidhalter (NO_x) påbörjas förbättringen redan år 2001. I figuren ned visas kväveoxidhalternas (NO_x) förändring över perioden 1995 till 2019/2020 på Djäknegatan och i bakgrundsmiljön (parken Rundeln eller innergården).

I analysen av effekterna från introduktionen av de nya busstyperna på linje 5 (mexen) och linje 7 (el-buss) syns en minskning av kvävedioxidhalterna på ca 6 procent. Tas också hänsyn till trafikminskningen (1 500 fordon per dygn sedan 2014) och den allmänna förbättringen av fordonsflottan ser vi att kvävedioxidhalterna (NO₂) har minskat med cirka 10 procent. Notera att detta motsvarar en minskning med cirka 20 procent av kväveföroreningar (NO_x). Slutsatsen blir att 60 procent av den minskning av kvävedioxidhalterna på Djäknegatan sedan år 2014 beror på de nya busstyper med mindre eller inga lokala utsläpp.

Utifrån de mätningar som gjorts har halterna av både PM₁₀ och PM_2.5 minskat något, sedan år 2001.

Minskning för PM₁₀ var 18 procent medan för PM_2.5 var det 9 procent. En viktig förklaring av partikelhalterna är i första hand att trafikflödet på Djäknegatan har minskat. Idag är flödet cirka 6 500 fordon per dygn, medan vid de två tidigare luftundersökningarna var trafiken nästan dubbelt så hög.

Med tanke Corona-pandemin och den minskade trafiken i staden är det intressant att titta på hur uppmätta halter har förändrats. En samlad bedömning är kvävedioxidhalten minskade med cirka 0,5 µg/m³ eller cirka 2,5 procent på grund av minskad trafik under slutet av mätperioden.

2. Bakgrund

Djäknegatan är en förhållandevis trång gata i Malmös innerstad som är omgivet av fyra- till femvånings hus. I det täta gaturummet har luftkvaliteten varit dålig. Redan under 90-talet konstaterades att luftföroreningshalter var höga och dagens miljökvalitetsnormer överskreds. I samband med åtgärdsprogrammet för att förbättra luftkvaliteten ur ett kvävedioxidperspektiv från år 2007 konstaterades att åtgärder måste göras vid Djäknegatan för att förbättra luftkvaliteten. En åtgärd var att delar av gatan blev bussgata år 2009. En annan åtgärd vara införande av den 24 meter långa gas-hybridbussen (linje 5 även kallad MEX) år 2014. Detta innebar omfattande ombyggnad av hela busslinjen (främst på Amiralsgatan). Ombyggnaden innebar att kapaciteten på gatorna Djäknegatan och Amiralsgatan begränsades, vilket har förbättrat luftkvaliteten. Sedan december år 2018 är busslinje 7 eldriven genom batteridrift, där laddning sker vid ändstationerna. Sista månaden av mätningen blev troligen påverkad av Corona-pandemin genom att trafiken minskade i Malmö.

Mätningar av luftkvaliteteten har gjorts tre gånger tidigare, år 1995, 2001 och 2007 - 2008, med fokus på luftkvaliteten på främst Djäknegatan. Mätningen har också gjorts antingen i parken Rundeln eller på innergården ost om Djäknegatan kvarteret Prästgårdarna. För mer detaljer kring mätplatsen se figur 1. Detta innebär att föreliggande redovisning är den fjärde som görs på samma plats under de senaste 25 åren.

2.1. Mätplats och period

Mätperioden var 2019-05-16 till 2020-04-20, dvs en helårsmätning. Vid föreliggande gasmätning gjordes mätningen i tre punkter på cirka 3,5 m höjd, se figur 1. Två mätpunkter på var sida om Djäknegatan (nr 23 och nr 16), samt mätplats i parken Rundeln, med adress Rundeln 3. Partikel- mätningen av PM₁₀ och PM_2.5 gjordes på mätvagnens tak (cirka 3 meter ovan mark) med benämning Snapperupsvägen 9. Bullermätning gjordes vid fasaden vid Djäknegatan 4 på 4meters höjd. Man kan notera att partikelmätning av PM_2.5 gjordes under en kortare period. Perioden var 2019-11-21 till 2020-03-06.

I tidigare mätningar har det oftast varit mätning i fem punkter. Genomgående för de tidigare mätningarna (1995 - 2008) har varit mätning av gaser på var sida om Djäknegatan och en punkt i bakgrund (parken Rundeln eller innergården i kvarteret Prästgårdarna). Dessutom har mätvagnen placerats i alla fyra tillfällena vid Snapperupsgatan 9, där partikelmätningar gjorts.

Figur 1. Mätplats och placering av de tre mätpunkter för gaser (de röda punkterna) vid Djäknegatan och parken ”Rundeln”, samt bullermätningen.

2.2. Syfte

I ett större sammanhang är det viktigt att förstå luftkvaliteten på olika platser i Malmö. De uppmätta halterna ska jämföras mot olika gränsvärden (miljökvalitetsnormerna och miljömål) och modellberäknade halter.

Ett sammanfattande syfte med denna luftkvalitetsmätning var att:

 Kontrollera luftkvaliteteten mot miljökvalitetsnormerna

 Redovisa bullernivåer vid fasad och jämföra mot beräknade bullernivåer, samt jämföra mot riktvärden

 Undersöka trafikens påverkan på luftkvaliteten, samt förstå hur mycket el buss (linje 7), samt linje 5 (Mexen) har förbättrat luftkvaliteten

 Jämföra spridningsmodellering för de olika mätplatserna mot uppmätta halter

 Jämföra mätresultaten mot redovisade luftföroreningar i webbkartan. Redovisning görs för kvävedioxidhalter (NO₂), partiklar mindre än 10 mikrometer (PM₁₀) och partiklar mindre än 2,5 mikrometer (PM_2.5)

 Validera emissionsfaktorer för trafiken, för i första hand NO_x

 Följa upp tidigare mätning

 Analys av Corona-pandemin

2.3. Foto från mätplatsen 1995-2019

Figur 2. Foto på Djäknegatan 1995. Vy mot norr.

Figur 3. Foto på mätvagnen parkerad intill Snapperupsgatan 2001. (vy mot Djäknegatan).

Figur 4. Foto på Djäknegatan 2008. Vy mot söder

Figur 5. Foto på mätvagnen parkerad intill Snapperupsgatan 2008. (vy mot nordväst).

Figur 6. Foto på Djäknegatan 2020. (vy mot söder)

Figur 7. Foto på mätvagnen parkerad intill Snapperupsgatan 2020. (vy mot Djäknegatan).

3. Metod

I följande underkapitel redovisas vilken utrustning som användes, vilken trafik det är det i området, emissionsfaktorer, och emissionsutveckling sedan år 1995. Här redovisas också en kort information om vädret och hur mätperiodens halter kan jämföras med ett normalårs halter.

3.1. Mätparametrar och utrustning

Mätningar görs med olika mätinstrument, som i de flesta fall är så kallade referensinstrument. Vilka luftföroreningar som mäts varierar beroende på de lokala förutsättningarna. I de flesta fall är fokuset riktat mot kväveföroreningar och partiklar, då det är för dessa luftföroreningar som uppmätta värden relativt miljökvalitetsnormerna är som högst.

Mätutrustningen vid föreliggande mätning var:

 Kvävemonoxid (NO), kvävedioxid (NO2) och kväveoxider (NOx) mättes i mätpunkterna med Instrument: kemiluminiscensinstrument Eco Physics CLD 700 AL.

 Partiklar mindre än 10 mikrometer (PM10) mättes på mätvagnens tak, med Instrument:

Thermo TEOM Series 1400/8500 FDMS. PM_2.5 mättes med Pallas FIDAS 200.

 Vindriktning och vindhastighet på 8 meters höjd ovan mark vid mätvagnen. Instrument:

Windsonic ultraljudsmätare.

 Ljudnivån mättes vid ”Rosendalsvägen 11a” vid fasaden. Instrument: SoundEar SE3.

3.2. Trafik

Trafiken är den lokalt viktigaste utsläppskällan i närheten av mätplatsen. I Figur 8 redovisas fordonsfördelningen på Djäknegatan mellan åren 1968 och 2019. Fram till mitten av 70-talet var trafiken inledningsvis kring 10 000 fordon per dygn (årsdygnstrafik). Mellan mitten av 70-talet och till år 2008 ökade trafikflödena till uppåt 14 000 fordon per dygn. Efter att gatan blev delvis bussgata år 2009 minskade flödena och har sedan dess fortsatt minska något. Idag är trafikflödena omkring 6 500 fordon per dygn. Cirka 73 procent av trafikflödena är personbilar. Bussar utgör 23 procent av trafikflödena och distributionslastbilar cirka 4 procent. Under år 2018 blev linje 7 eldriven (batteridrift) och linje 7 utgör cirka 2,6 procent av trafiken på gatan. Från mitten av mars, under Corona-pandemin, minskade främst personbilstrafiken i Malmö. Tyvärr saknas mätningar så någon exakt siffra på minskning går inte att få fram, men en viss minskning av främst personbilstrafiken var det. Troligen påverkades inte busstrafik och lastbilstrafiken under den sista delen av mätperioden.

Figur 8. Trafikflödesfördelning över ett genomsnittsdygn på Djäknegatan mellan åren 1968 till 2019. Källa: Fastighets- och gatukontoret.

3.3. Vädret under mätperioden

Mätperioden var mellan 16 maj 2019 och 20 april 2020. Detta innebär i princip ett års mätning, vilket gör det enklare att referera till en årsmätning. Normalt för de ämnen som mäts är uppmätta halter högre under vintern än under sommaren. Året 2019/2020 var mild och det föll något mer regn än normalt. I detalj var sommaren år 2019 ganska varm, med lite längre perioder med sol och torrt väder. Hösten var nedbördsrik, men ändå ganska mild. Under vintern 2019/2020 förekom ingen period med vinter, med snö. Våren 2020 var nedbördsfattig och ganska solig.

3.4. Trafikens emissionsfaktorer (1995 och 2019)

Mellan åren 1995 och 2019 har kväveutsläppen från trafiken dramatiskt minskat, genom en allt renare fordonsflotta. Samma tydliga positiva trend finns dock inte för de samlade partikelutsläppen (avgas, slitagepartiklar och uppvarvning av partiklar från vägområdet). Minskning av avgaspartiklar har skett från lätta och tunga fordons motorer och bedöms till cirka 30 procent sedan år 1995, enligt nationell statistik.

Djäknegatan är ett viktigt busstråk där cirka 24 procent av trafiken utgörs av bussar. Innan år 2006 gick dock ett flertal bussar på Kalendegatan, men flyttades till Djäknegatan, i samband med att Kalendegatan omvandlades till en gångfartsgata. År 1995 var bussflottan i Malmö i huvudsak dieselbussar. Från och med 1996 påbörjades utbyte till naturgasbussar. År 2009 blev gatan delvis prioriterad bussgata. Detta utbyte av bussflottan har kontinuerligt fortsatt. År 2014 introducerades en 24 meter lång hybridbuss på linje 5 som kallas Malmöexpressen (MEX). Dessutom är linje 7 numera en batteridriven buss. I Figur 9 redovisas kväveoxidutsläppen (NO_x) för olika fordonstyper för år 1995 och år 2019 för en stadsgata med hastighet 40 km/h, från trafikemissionsmodellen HBEFA 4.1.

Figur 9. Utvecklingen av emissionsfaktorer (NOx i gram per km) för personbil, lastbil, stadsbuss (S-buss), regionbuss (R- buss) och hybridbuss (H-buss), samt elbuss från år 1995 till 2019, för en stadsgata, från HBEFA 4.1. *Gashybrid buss introducerades först år 2014 och elbussen på linje 7 kom 2018. *Elbussen har ingen direkta utsläpp, därav utsläpp 0 i diagrammet.

Om man kombinerar trafikflöden, fordonsfördelning och emissionsfaktorer för 1995 och 2019 ges en bild av hur de total trafikutsläppen ändrats över tiden. I Tabell 1 redovisas emissions- utvecklingen för trafiken. Resultatet visar tydligt att utsläppen har minskat under de 25 åren. Notera att detta beror av minskade utsläpp för varje enskilt fordon, men också av minskade trafikflöden.

Tabell 1. Beräknad emissionsutvecklingen (NOx) för Stockholmsvägen för år 1998 och 2018.

Årtal 1995

(utsläpp kg per km och år)

(utsläpp kg per km 2001

och år)

(utsläpp kg per km 2008

och år)

(utsläpp kg per km och 2019

år)

Djäknegatan 12 000 6 500 5 000 2 500

När det räknas på vilka källor som bidrar till totalhalten i ett tätt gaturum omgivet av flervåningshus, ser man att den egna gatan står för 60 – 80 procent av de totala halterna. Detta innebär att den förväntade minskning av uppmätta kväveföroreningar borde vara något lägre än utsläppsminskningarna från trafiken.

3.5. Uppmätta halter mot normalår (2003) och ett helår

Det finns skillnader mellan olika år, som påverkar haltnivån. Under de senaste 25 åren har lokalt genererade luftföroreningshalter minskat på grund av att vädret blivit allt mer gynnsamt. Det viktigaste skälet, som vi ser det, har varit att perioder med kallt, vindstilla väder och därmed inversion under vintern har blivit allt mer sällsynt. Utifrån beräkningar kan vi konstatera att de lokala halterna har sjunkit med cirka 15 procent för de senaste 25 åren. Minskningen sker inte kontinuerligt utan den årliga variationen är stor. Notera att denna 15 procent minskning från beräkning visar endast vad som sker lokalt. Luftföroreningar transporteras in regionanalt och

kontinentalt och dessa luftföroreningar behöver inte ha samma minskning. Utöver denna effekt finns minskningar av utsläppen, lokalt som regionalt.

I många sammanhang har vi använt oss av år 2003 som ett normgivande år ur meteorologiskt hänseende. Jämförs halterna mot normåret 2003 kan det konstateras att uppmätta halter 2019 - 2020 borde varit cirka 13 procent högre. Notera att i detta fall kan vi inte jämföra mätdata då förutsättningar har förändrats mycket. Istället används jämförelse mot beräknade halter för mätperioden (2019 -2020) och för år 2003, men med samma emissionsdata.

4. Mätresultat

4.1. Uppmätta halter

Redovisning av de uppmätta luftföroreningarna görs ämne för ämne, samt redovisning av buller i de kommande kapitlen. Jämförelser för luftföroreningar görs främst mot miljökvalitetsnormer (MKN) och delvis mot miljömål, samt för buller mot gällande riktvärden. I bilaga 2 och 3 görs en mer detaljerad redovisning av aktuella miljökvalitetsnormer och miljömål.

4.2. Kvävemonoxid (NO)

Kvävemonoxid (NO) emitteras från alla förbränningsprocesser, där luftens kväve och syret förenas.

För de flesta emissionskällor sker den största delen av utsläppen av kväveföreningar som kvävemonoxid. I atmosfären sker oxideringar och olika kemiska omvandlingar av kvävemonoxid till kvävedioxid (NO2), vilken är reglerad genom miljökvalitetsnormer. Höga kvävemonoxidhalter indikerar att det finns källor nära mätpunkten, medan låga halter visar på ett större avstånd till utsläppen. För ämnet kvävemonoxid finns varken miljökvalitetsnorm eller miljömål definierade.

De uppmätta kvävemonoxidhalterna i gaturummet vid Djäknegatan var förhöjd, vilket kan förklaras av närheten till trafiken. Halterna vid parken Rundeln 3 var däremot låga. Uppmätta periodhalter redovisas i Tabell 2.

Tabell 2. Uppmätta kvävemonoxidhalter (NO) vid mätpunkterna Djäknegatan 23, Djäknegatan 16 och Rundeln 3 (parken) under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20.

Kvävemonoxid

(NO) DJÄKNEGATAN 23 DJÄKNEGATAN 16 RUNDELN 3(PARKEN) Periodmedelvärde

(g/m³) 15 16 3

Timmedelvärde 98-percentil (g/m³)

67 98 12

Tidstäckning (%) 83 83 83

4.3. Kvävedioxid (NO₂)

Kvävedioxid (NO₂) är oxiderad kvävemonoxid (NO), där oxidationen sker främst genom reaktion med ozon (O₃) i luften och denna process tar i storleksordningen minuter. Det förekommer också direktemitterad kvävedioxid främst från den tunga fordonsflottan (lastbilar, bussar och arbetsmaskiner), samt moderna dieseldrivna personbilar. Utsläpp av kväveföroreningar orsakar bland annat försurning av mark, sjöar och vattendrag, samt bidrar till bildningen av marknära ozon.

Kväveutsläppen bidrar också i viss mån till växthuseffekten och har skadlig inverkan på människors hälsa. De påverkar andningssystemet, bland annat reducerar de flimmerhårens aktivitet, när damm, partiklar och bakterier tillåts uppehålla sig långa tider i lungorna. För kvävedioxid finns miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477, se bilaga 1). De uppmätta halterna ska mätas i en miljö där allmänheten förväntas vistas längre perioder. I många sammanhang används kvävedioxidhalterna som en indikatorparameter för dålig luftkvalitet.

I Tabell 3 redovisas uppmätta periodhalter av kvävedioxid från mätplatsen. Uppmätta periodhalterna vid Djäknegatan var cirka 50 procent jämfört med miljökvalitetsnormen. Vid parken Rundeln 3 var halterna lägre och halterna var 33 procent jämfört med normen. Halterna vid Djäknegatan var lika höga som miljömålet, medan uppmätta halter vid parken var betydligt lägre än miljömålet. Linje 7 är numera en el-buss och har inga direkta emissioner av gasformiga luftföroreningar. El-bussen utgör 2,6 procent av trafikflödena eller cirka 10 procent av den tunga trafiken. Dessutom har linje 5 år 2014 ersatts av den så kallade Mexen (utgör cirka 4 procent av trafikflödena), vilken är en hybridbuss, med lägre utsläpp. I kapitel 6 på sidan 28 redovisas en djupare analys av effekterna på kvävedioxidhalterna av införande av nya busstyper mm.

Jämfört med andra mätstationer kan det konstateras att halterna vid parken Rundel påminner i stort med halterna som mäts på taket vid mätstationen Rådhuset. Halterna vid Djäknegatan var något lägre än de halter som mäts vid Bergsgatan och Dalaplan.

Med tanke Corona-pandemin och den minskade trafiken i staden är det intressant att titta på hur uppmätta halter hade förändrats. En samlad bedömning är att uppmätta periodmedelvärden av kvävedioxid minskade med ca 0,5 µg/m³ eller 2,5 procent på grund av minskad trafik under den sista månaden.

Tabell 3. Uppmätta kvävedioxidhalter (NO2) vid mätpunkterna Djäknegatan 23, Djäknegatan 16 och Rundeln 3 (parken) under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20.

Kvävedioxid (NO2)

MKN/Miljö-

mål DJÄKNEGATAN 23 DJÄKNEGATAN 16 RUNDELN 3 (^PARKEN)

Periodmedel-

värde (g/m³) 40/20 21 20 13

Dygnsmedel- värde

98-percentil (g/m³)

60 36 38 23

Timmedel- värde 98-percentil (g/m³)

90/60 53 55 34

Tidstäckning

(%) 83 83 83

I vindriktningsdiagrammet (se Figur 9) kan man utläsa att högst halter uppmäts när det blåser längs med Djäknegatan, dvs från norr eller söder. Utseendet på profilen i parken har ungefär samma utseende som mätningen vid Djäknegatan. Veckoprofilen för de tre mätpunkterna under hela mätperioden (se Figur 11), visar att halterna är högst under morgon och under tidiga kvällen på vardagar, vilket sammanfaller med pendlingstrafiken. De lägsta halterna uppmätts på nätter och under helgerna. Det syns tydligt hur halterna är allmänt lägre vid parken, även om stadens trafikrytm även syns i parkmiljön. I stort visar mätningarna att halterna i parken är cirka 60 procent av halterna i gatumiljön.

Figur 10. Redovisning av medelhalter av kvävedioxid (NO2) i förhållande till vindriktningen för de tre mätpunkterna vid Djäknegatan 23, Djäknegatan 16 och Rundeln 3 (parken) under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20. Enheten radiellt är µg/m³.

Figur 11. Genomsnittlig veckoprofil av kvävedioxid (NO2) för tre mätpunkterna Djäknegatan 23, Djäknegatan 16 och Rundeln 3 (parken) under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20. Enhet är µg/m³.

g/m³

g/m³

4.4. Kväveoxider

Kväveoxider (NO_x) är summan av kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO₂). För kväveoxider finns ingen definierad miljökvalitetsnorm. Rapporteringen görs främst för att redovisa alla uppmätta parametrar och för att kväveoxider används i jämförelse med de spridningsberäkningar som redovisas senare i rapporten. Mätningarna av kväveoxider visar att de högsta halterna mättes vid Djäknegatan och betydligt lägre halter vid parken Rundeln. Uppmätta periodhalter redovisas i Tabell 4.

Tabell 4. Uppmätta kväveoxidhalter (NOx) vid mätpunkterna Djäknegatan 23, Djäknegatan 16 och Rundeln 3 (parken) under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20.

Kväveoxider

(NOx) som NO2 DJÄKNEGATAN 23 DJÄKNEGATAN 16 R^UNDELN 3(^PARKEN) Periodmedelvärde

(g/m³) 44 44 17

Timmedelvärde 98-percentil (g/m³)

149 196 49

Tidstäckning (%) 83 83 83

4.5. Partiklar - PM10 och PM2.5

Mätning av partiklar mindre än 10 mikrometer (PM₁₀) och partiklar mindre 2,5 mikrometer (PM_2.5) gjordes på mätvagnens tak på sidogatan Snapperupsvägen. Då mätningen av partiklar gjordes på en sidogata, där trafiken inte är så omfattande, kan man förvänta sig något lägre uppmätta partikelhalter. Mätning av PM_2.5 gjordes under drygt en tremånaders period, 21 november 2019 till 6 mars 2020.

Uppmätta partikelhalter av PM₁₀ var låga, vilket till stor del kan förklaras av att mätningen gjorde på en sidogata om Djäknegatan. Partikelhalter av PM₁₀ var lägre än miljökvalitetsnormerna och till och med lägre än miljömålet. För den kortare mätningen av PM_2.5 var halterna lägre än miljökvalitetsnormen och i nivå med miljömålet. I figur 12 som redovisar uppmätta PM₁₀ och PM_2.5 halterna varierar med vindriktningen. Det man ser att halterna av både PM₁₀ och PM_2.5 är högre när det blåser från Djäknegatan. Man kan också notera att PM_2.5 halterna är nästan lika höga som PM₁₀-halterna när det blåser längs med Snapperupsvägen från Djäknegatan. Observera att vindriktningsjämförelsen är gjord för en period där mätning av PM₁₀ och PM_2.5 har gjorts samtidigt, det vill säga 2019-11-21 till 2020-03-06.

Tabell 5. Uppmätta partikelhalter (PM10) vid mätvagnen under perioden 2019-05-16 till 2020-04-20. Uppmätta PM2.5-halter uppmättes från 2019-11-21 till 2020-03-06.

P^ARAMETER MKN/M^ILJÖMÅL

PM10-PM2.5

PM10 PM2.5*

Periodmedelvärde (g/m³)

40/15 – 25/10 14 10

Dygnsmedelvärde 90-percentil

(g/m³)

50/30 - /25 22 17

Antal överskrid- anden av 50 (PM10) respektive 30 (PM2.5)

Max 35 dygn per år 0 2

Tidstäckning (%) 89 30*

Norr

Nordost

Ost

Sydost

Syd Sydväst

Väst Nordväst

02 4 6 8 10 1214 16 18

PM10 Snapperupsvägen PM2.5 Snapperupsvägen

Medelhalter PM10 och PM2.5 i förhållande till vindriktning

Figur 12. Redovisning av medelhalter av PM10 och PM2.5 i förhållande till vindriktningen under perioden 2019-11-21 – 2020-03- 06. Enheten radiellt är µg/m³.

I figur 13 redovisas genomsnittlig haltfördelning över dygnet för PM₁₀ och PM_2.5. Noterbart är att PM₁₀ har en tydlig topp under dagtid, då partikelhalterna ansamlas i vägområdet. Halterna är som lägst innan morgonrusningen. När det gäller PM_2.5 är mönstret otydligt och det finns inte någon tydlig koppling till förväntade trafikmönster. I båda fallen kan man se att bakgrundshalterna är höga.

g/m³

Figur 13. Genomsnittlig haltfördelning över dygnet för PM10 och PM2.5. Enhet på y-axeln är µg/m³.

g/m³ g/m³

Timmar under dygnet Timmar

under dygnet

4.6. Buller

Sedan år 2016 utförs kontinuerliga mätningar av ljudnivån på Bergsgatan 17 och vid den mobila miljöövervakningen. Mätningen på Djäknegatan utfördes vid fasad på 4 meter höjd, dikt an en platta fäst på fasaden, under perioden 2019-09-25 till 2019-11-21. Uppmätta ljudnivåer har korrigerats med -6dB(A) för att kompensera för fasadreflexer. Djäknegatan var avstäng för genomfartstrafik 2019-09-23 till 2019-09-27 på grund av ett vägarbete.

När mätningar görs analyseras all mätdata för hela mätperioden. Varje enskild mätning är gjord under 125 millisekunder (s.k. snabb mätning) och antal mätningar per timme blir nästan 30 000.

För varje timme beräknas en ekvivalentnivå ut.

Buller från väg- och spårtrafik ingår i det som kallas omgivningsbuller. Malmö stad kartlägger omgivningsbuller vart femte år i enligheter med EU:s bullerdirektiv och förordningen om omgivningsbuller. Kartläggningen sker genom modellberäkning av bullernivåer utifrån data kring vägtrafik, huskroppar, markhöjder med mera. Den senaste kartläggningen är utförd år 2017. I kartläggningen beräknas ekvivalenta ljudnivåer per dygn LA_eq(24) och 95-percentilen av LA_Fmax nattetid, klockan 22-06.

Figur 14. Beskrivning av placering av mikrofon för bullermätning Djäknegatan 4

Tabell 6. Uppmätta respektive beräknade ekvivalenta ljudnivåer vid Djäknegatan 4 under perioden 2019-09-28 – 2019-11-21.

Parameter LAeq(24)

Periodmedelvärde 2019-09-28 – 2019-11-21

dB(A) på 4 m höjd 70

Modellberäknat omgivningsbuller vid fasad på Djäknegatan 4 i

bullerkartläggning 2017 67-68

Vid jämförelse mellan uppmätta och beräknade bullernivåer, så kan det konstateras att uppmätta ekvivalenta ljudnivåer under mätperioden ligger några decibel lägre än de beräknade ljudnivåerna.

De uppmätta värdena ligger dock inom felmarginalen för beräkningsmetoden som uppgår till ± 3dB.

Mikrofonplacering

Mätvagn

82 83 84 85 86 87 88 89 91 92 94 0

1 2 3 4 5

Maximal ljudnivå per natt

Maxiamal ljudnivå per natt dBA

Antal nätter

Figur 15. Maximal ljudnivå per natt 2019-09-28 till 2019-11-21

I kartläggning av omgivningsbuller fastställs (kl. 22-06). I kartläggningen år 2017 beräknades den femte högsta ljudnivån per natt vid fasaden intill Djäknegatan 4 till 85-87dBA. Vid undersökningen har maximalnivån per natt (kl. 22-06) för 95-percentilen av mätvärdena undersökts. I figuren ovan kan denna maximala ljudnivå visas denna maximala ljudnivå per natt. Undersökningen visar på att intervallet 85 -87 dBA är vanligt, men att ljudnivån många nätter ligger över denna ljudnivå. Vid flera nätter förekommer ljudnivåer över 90 dBA.

måndmåndag

ag tisdag onsdag torsdag fredag lördag söndag

50 55 60 65 70

Genomsnittslig veckoprofil ekvivalent bullernivå (dBA)

Figur 16. Veckovariation i ekvivalent timmedelvärde under perioden 2019-09-28 till 2019-11-21

Ljudnivån vid mätplatsen varierar under ett enskilt dygn och mellan veckans dagar. Vad gäller veckovariationen är de ekvivalenta ljudnivåerna ganska likartade från måndag till torsdag. Lägst ljudnivå förekommer nattetid vid klockan 3 - 4. När morgontrafiken kommer igång ökar ljudnivån kraftigt för att vara som högst vid 8 - 9 tiden. En viss tendens till andra topp förekommer vid 15 -17 tiden på eftermiddagarna. På fredagarna är ljudnivån högre än under resten av veckodagarna.

Under fredagseftermiddagarna avtar ljudnivåerna mer långsamt än övriga arbetsdagar. Nätterna

mot lördag och söndag är den lägsta ljudnivån cirka 5 dB(A) högre än under veckornas tidigare nätter.

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

40 45 50 55 60 65 70

2019-09-25 till 2019-09-27 2019-09-29 till 2019-11-21

Dygnsprofil ekvivalent ljudnivå

Evkvivalent ljudnivå under period med normal trafik och Djäknegatan avstängd i dB(A)

Figur 17. Dygnsvariation i ekvivalent timmedelvärde under perioden 2019-09-25 – 2019-11-21.

Vid början av mätperioden 2019-09-25 till 2019-09-27 var Djäknegatan avstängd på grund av vägarbete. Nattetid medförde denna avstängning cirka 10 dB(A) lägre ekvivalenta bullernivåer.

Decibelskalan som är logaritmiskt medför en dubblering av ljudtrycksnivån för varje 3 dB. Detta medför att ljudnivån vid byggandens fasad enbart var en åttondel av den vanliga nivån under dessa nätter. Under dagtid var skillnaden i bullernivåerna mindre. Sannolikt beror detta på att buller från de arbetsmaskiner som använts vid vägarbetet.

5. Spridningsberäkningar

En kombination av uppmätta halter och spridningsmodell kan kunskap erhållas om hur bra ingående data till modellen är. Detta innebär indirekt att man bedöma om emissionsfaktorer är korrekta. Information om trafikflöden i området har kontrollerats och i viss mån justerats, samt att trafikens emissionsfaktorer uppdaterats. Spridningsberäkningar för kvävedioxid har gjorts för de tre mätpunkter på 3 m höjd med aktuella utsläpp och en förenklad meteorologisk beskrivning med hög geografisk upplösning (20 x 20 meter). Beräknade kvävedioxidhalterna vid bakgrundsmätplatsen i parken Rundeln visar på halter på 14 µg/m³, där var uppmätta halter 13 µg/m³, det vill säga en mycket god överenstämmelse. Detta är förväntat då det är små utsläpp i alldeles närheten till parken. Areellt beräknade kvävedioxidhalter på ömse sidor om Djäknegatan var ca 15 µg/m³, medan uppmätta halter var mellan 20 och 21 µg/m³. De 5–6 µg/m³ som saknas och är ett resultat av att husen kring Djäknegatan stänger in luftföroreningar, vilket Gaussmodellen inte tar hänsyn till.

I Tabell 7 redovisas uppmätta och beräknade kväveoxid (NO_x) och kvävedioxidhalter (NO₂) för mätperioden för Djäknegatan, med kombination av lokal modell för gaturummet (OSPM) och allmänt beräknade halter. Det kan noteras att uppmätta och beräknade halter stämmer bra. Skillnad i beräknade och uppmätta halter är mellan 2 och 10 % beroende på ämne och statistisk parameter.

Det kan därmed konstateras att emission modellen att emissionsfaktorer tycks stämma väl med verkligen.

Tabell 7. Uppmätta och beräknade kvävedioxidhalter (NO2) för Djäknegatan under mätperioden.

Kväveoxider (NOx) och

kvävedioxid (NO2) D^JÄKNEGATAN

Uppmätta NOx/NO2

Beräknade NOx/NO2

Periodmedelvärde

(g/m³) 44/21 40/21

Dygnsmedelvärde 98-percentil

(g/m³) -/36 -/35

Timmedelvärde 98-percentil

(g/m³) 149/53 134/50

6. Effekter av hybridbuss (linje 5) och elbuss (linje 7) på kvävedioxidhalterna

Introduktionen av el buss på linje 7 och hybridbussen på linje 5 (malmöexpressen eller även kallad mexen) är två åtgärder som är intressant att redovisa och analysera ur ett luftkvalitetsperspektiv.

Redan 2014 introducerades hybridbussen på linje 5. Utsläppen av exempelvis kväveföroreningar från hybridbussen är lägre än traditionell buss av motsvarande ålder. I rapporten från 2015 från mätningar som gjordes vid Amiralsgatan har effekterna från införandet av mexen redovisats utifrån de förhållande som är vid Amiralsgatan. År 2018 i december var Malmös första el buss på linje 7 på plats. El bussen har inga lokala utsläpp av kväveoxider i gatumiljön.

Av de 6 500 dagliga fordonsrörelse på Djäknegatan står mexen för cirka 4 procent och linje 7 för cirka 2,6 procent. Noterbart är att all busstrafik på Djäknegatan utgör cirka 50 procent av utsläppen av kväveföroreningar. Genom att använda spridningsmodellen där utsläppen från de olika bussarna inkluderas eller exkluderas kan det räknas fram hur mycket bättre luftkvaliteten har blivit av att mexen och el bussen trafikerar Djäknegatan. Istället för mexen och el bussen har det antagits att bussarna skulle enbart bestått av lokala naturgasbussar (gröna), av normaltyp för år 2019. Slutsatsen är att utbytet av båda bussarna (linje 5 och linje 7) har inneburit av kvävedioxidhalterna (NO₂) blivit cirka 6 procent bättre. Detta motsvarar cirka 12 procent minskade utsläpp av kväveoxider (NO_x).

Sedan år 2014 har trafiken minskat med cirka 1 500 fordon per dygn på Djäknegatan bland annat genom de undanträngningseffekter som införandet av linje 5 (mexen) inneburit. Dessutom har emissionerna från fordonsflottan minskat sedan år 2014. Genom spridningsberäkningar kan det konstateras att kvävedioxidhalterna vid Djäknegatan har blivit cirka 10 procent bättre i och med minskade trafikflöden, utbyte av bussar och allmänt bättre fordonsflotta. Detta motsvara cirka 20 procent minskning av kväveoxiderna.

Slutsatsen blir att en stor (6 procent av 10 procent minskning) del av minskningen kvävedioxider sedan år 2014 kommer från införandet av nya mer eller mindre emissionsfria busstyper.

7.Jämförelse med tidigare mätningar

Den aktuella genomförda mätningen år 2019 till år 2020 är den fjärde i raden av luftkvalitetsundersökningar vid Djäknegatan. Det är därmed intressant att följa upp utvecklingen och se hur luftkvaliteten förbättrats. De tidigare mätningar har gjorts år 1995, 2001 och 2007 - 2008. Jämförelse har gjorts för uppmätta halter gatumiljö på Djäknegatan och hur halterna varierat på innergården och/eller i parken Rundeln. Man ska vara medveten att mätplatserna inte exakt varit lika under de fyra undersökningarna, samt att vädret under mätperioden har en påverkan på uppmätta halter. En viss uppföljning kan också göras av uppmätta partikelhalter, PM₁₀. Tyvärr mättes inte partiklar 1995, utan första mätningen gjordes år 2001. I många fall är partiklar svårare att utvärdera, då de är mer beroende av väder och vind, samt hur intensiv vintern varit. I nedanstående två under kapitlen redovisas utvecklingen av kväveföroreningar och partiklar.

Kväveföroreningar (NOx och NO2)

Vad som kan konstateras är att uppmätta kvävedioxidhalter har förbättrats främst mellan åren 2007/2008 och den föreliggande undersökningen 2019/2020, se figur 18. Däremot ser man att uppmätta kväveoxidhalter (NO_x) så började förbättringen redan år 2001, se figur 19. Det finns skillnader mellan gatumiljön (Djäknegatan) och i bakgrundsmiljö (innergården och/eller parken Rundel). Detta syns tydligt i alla tre diagrammen. Minskning mellan 1995 till 2019/2020 har mer generellt varit 40 till 60 procent. I detalj kan man se att minskning av NO_x-halter varit störst vid Djäknegatan (60 procent) och något lägre vid parken Rundeln (40 procent). Man kan notera att minskning av NO2-halter vid Rådhuset under samma period har varit ca 50 procent. När det gäller kvävedioxidhalterna är minskningen mellan Djäknegatan och parken Rundeln mer lika varandra, även om det finns en liten skillnad. Man kan notera att minskning för periodmedelhalterna är något större än percentilhalterna för timvärdena. Dock ser vi att största minskningen uppmättes för dygnshalterna (98-percentil dygn) vid parken Rundeln, se figur 20.

Figur 18. Uppmätta kväveoxidhalter (periodmedelvärden) för mätperioderna; 1995, 2001, 2007/2008 och 2019/2020.

Figur 19. Uppmätta kvävedioxidhalter på Djäknegatan (periodmedelvärden, 98-perctil dygn och 98-perctil tim) för mätperioderna; 1995, 2001, 2007/2008 och 2019/2020.

Figur 20. Uppmätta kvävedioxidhalter i parken Rundeln och eller vid innergården (periodmedelvärden, 98-percentil dygn och 98-percentil timme) för mätperioderna; 1995, 2001, 2007/2008 och 2019/2020.

Partiklar (PM10 och PM2.5 )

Utifrån de mätningar som gjorts tycks halterna av både PM₁₀ och PM_2.5 minskat något. Minskning för PM10 var 18 procent medan för PM2.5 var det 9 procent. I tabell 9 redovisas uppmätta partikelhalter sedan år 2001. En viktig förklaring av partikelhalterna är i första hand att trafikflödet på Djäknegatan har minskat. Idag är flödet ca 6500 fordon per dygn, medan vid de två tidigare luftundersökningarna var trafiken nästan dubbelt så hög. Nu är den direkta påverkan från lokala källor mindre för partiklar, där bakgrundshalten utgör cirka 80 procent av totalt uppmätta halter.

Man ska också vara medveten om att mätvagnen inte har stått exakt på samma plats på Snapperupsvägen. Avståndet från Djäknegatan har varit allt från 15 meter till cirka 50 meter. Detta påverkar också mätresultatet, då en stor del av lokala partiklar kommer från Djäknegatan

Man måste vara försiktig att dra allt för långgående slutsatser, då minskningen är inom felmarginalen för mätningen av partiklar. Detta kan vara rimligt att vi ser en mer modest minskning för partikulära föroreningar på grund av minskad trafik.

Tabell 8. Uppmätta partikelhalter som periodmedelvärden för PM10 och PM2.5 år 2001, 2007/2008 och 2019/2020 vid mätningar på Mätvagnen (Snapperupsvägen) intill Djäknegatan.

Partiklar

(PM10 och PM_2.5 ) 2001 2007/2008 2019/2020

Periodmedelvärde (g/m³) 17/11 19/iu 14/10

8. Jämförelse med webbkartan

I nedanstående figurer 21, 22 och 23 redovisas allmänna beräkningarna av kvävedioxid (NO2), partiklar (PM₁₀ och PM_2.5) som årsmedelvärde för ett normalår och redovisas på Malmöstads hemsida, se http://kartor.malmo.se/miljoovervakningatlas. Dessa beräknade areella haltkartor kan användas av medborgarna, tjänstemän och politiker i staden, för att bättre förstå luftkvaliteten i staden.

Kvävedioxid

Enligt webbkartan på Djäknegatan beräknas 19 - 20 µg/m³ kvävedioxid som ett årsmedelvärde och uppmätta halter var 20-21 g/m³. Vid mätningen i bakgrundsmiljö, det vill säga parken Rundeln uppmättes 13 µg/m³ och beräknade halter var ca 13-14 µg/m³. Slutsatsen blir att beräknade och uppmätta halter stämmer väl med informationen som finns på webbkartan.

Figur 21. Beräknade kvävedioxidhalter (NO₂) i Malmö som genomsnittligt årsmedelvärde för år 2018. Enheten är µg/m³.

Området där mätningen genomfördes

Partiklar (PM10)

Beräkningsmodellen, som redovisas på hemsidan, visar på årshalter av PM10 kring 14 - 16 g/m³. De uppmätta halterna var för perioden 14 g/m³. Vi kan därmed konstatera att modellen i denna miljö troligen överskattar halterna något.

Figur 22. Beräknade partikelhalter (PM₁₀) i Malmö som genomsnittligt årsmedelvärde för år 2018. Enheten är µg/m³.

Området där mätningen genomfördes

Partiklar (PM2.5)

Uppmätta PM_2.5-halter var 10 g/m³. Utifrån de beräkningar som gjorts ser vi att årshalten i området är ca 9 - 11 g/m³, det vill säga i nivå med uppmätta halter.

Figur 23. Beräknade partikelhalter (PM_2.5) i Malmö som genomsnittligt årsmedelvärde för år 2018. Enheten är µg/m³.

Området där mätningen genomfördes

9. Behov av bullerreduktion för att nå en god ljudmiljö

En god ljudmiljö utgår så väl kring bullernivåer inomhus i en bostad, utanför bostaden (balkong, uteplats) som vid den närmaste omgivningen (vägar och grönområden). Den viktigaste platsen för en god ljudmiljö är dock inomhus i bostaden då vi vistas en stor del inomhus och förhöjda bullernivåer inomhus har en stor hälsopåverkan, bland annat genom störd nattsömn.

Vid mätplatsen vid Djäknegatan 4 är den ekvivalenta bullernivåer cirka 65 dB(A). Detta

överskrider målbilden enligt infrastrukturproportionen, 55 dB(A) utomhus vid fasad, med cirka 10 dB(A). Det tangerar också nivån för de mest prioriterade vägarna enligt

infrastrukturproportionen. Djäknegatan är därför en prioriterad gata för åtgärder för att minska bullernivåerna.

Den maximala ljudnivån vid Djäknegatan uppgår många nätter till över 90dB. Höga maximala ljudnivåer nattetid är väntat då Djäknegatan har en omfattande linjebusstrafik som även pågår under delar av natten. Det buller som genereras av bussars motorer och drivlinor har en övervikt mot lägre frekvenser än lätta fordon. Det kan därför antas att bullret till större andel än för andra gator utgörs av låga frekvenser. Fönster och fasadkonstruktioner har en sämre reduktion mot lågfrekvent buller. Det skulle därför behövas fönster med extra bra bullerreduktion (40 - 50 dB inom lågfrekventa området) för att erhålla målbilden om 45 dB(A) inomhus.

Parameter Uppmätt

dB(A) Målbild

dB(A) Behov av

ljudreduktion dB

LAeq utomhus 70 55 15

LAeq inomhus 65 (utomhus) 30 (inomhus) 35

LAFmax inomhus 85-94 (utomhus) 45 (inomhus) 40-50

Alternativ till fönsteråtgärder vore att minska buller från källan. Exempel på sådana åtgärder är minskat trafikflöde, lägre bulleremissioner från fordon, lägre hastighet eller tyst asfalt. Vid en hastighet om 40 kilometer i timmen som förekommer vid Djäknegatan är ljud från motorer och drivaxlar den helt avgörande bullerkällan. Därav erhålls låg eller ingen effekt av lägre hastighet eller tyst asfalt. Däremot skulle minskat trafikflöde eller övergång till fordon med lägre

bulleremission, tillexempel elfordon, ha stora positiva effekter på ljudbilden. Inom staden pågår arbete med införande av el bussar. Detta kommer ha en positiv effekt på ljudbilden längs med Djäknegatan.

10. Diskussion/slutsats

En tydlig slutsats från mätningarna är att bullernivåerna och luftkvaliteten är starkt påverkade av trafiken vid ”Djäknegatan”, samt andra källor i området. Riktvärden för buller överskreds. Trafiken består av en stor andel tung trafik, främst bussar, men trafikflödena är trots allt ganska små. Detta innebär förhållandevis måttliga uppmätta partikel och kväveföroreningshalter i området.

Miljökvalitetsnormen klaras med marginal och det är till och med så att miljömålet tangeras eller precis överskrids i gatumiljö. Jämfört med tidigare mätningar kan vi konstatera att utvecklingen varit positiv, där halterna i grova drag har halverats. År 1995 uppmättes halter över miljökvalitetsnormerna och vid senaste mätningen 2007/2008 var uppmätta kvävedioxidhalter något under normen, men högre än övre utvärderingströskeln. Dessutom fanns det risk att halterna skulle öka om trafiken skulle öka. Uppmätta halter vid parken Rundeln var något högre än de som mäts på den fasta mätstationen Rådhuset, som ligger i urban bakgrundsmiljö i taknivå, ca 250 meter nordväst om föreliggande mätning.

Utveckling tycks bli att avgasutsläppen kommer sakta men säkert minska, medan utsläppen av större partiklar inte troligen kommer påverkas, medan mindre partiklar kan komma att minska något genom en renare fordonsflotta. Det blir allt fler el-fordon i fordonsflottan, vilket också kommer innebära något minskade bulleremissioner i första hand i tätortsmiljö. För luftkvaliteten vid Djäknegatan kommer troligen stadens satsning på fler batteridrivna bussar innebära ännu bättre luftkvalitet, då busstrafiken utgör så stor del av den totala trafiken. Redan nu kan vi bedöma att luftkvaliteten av kvävedioxidhalterna har blivit 6 procent bättre i och med införandet av eldriven busslinje 7 och hybridbussen på linje 5 (mexen), samt att sedan år 2014 har halterna minskat med totalt 10 procent på grund av trafikflödesminskningar, bättre fordonsflotta och introduktion av nya busstyper på linje 5 och 7.

Man ska alltid vara medveten att det finns ingen nedre gräns där luftföroreningar påverkar människan, natur med mera. Ur detta perspektiv finns det fortfarande stora samhällsekonomiska vinster att göra genom att minska utsläppen.

När vi tittar på hur halterna påverkas avseende Corona-pandemin, så kan det konstateras att det inte går att se någon tydlig effekt på uppmätta luftföroreningshalter. En samlad bedömning är att uppmätta periodmedelvärden av kvävedioxid minskade med ca 0,5 µg/m³ på grund av minskad trafik under den sista månaden för hela mätperioden.

Bilaga 1: Miljökvalitetsnormer och utvärderingströsklar

Miljökvalitetsnormen (MKN) är en föreskrift om lägsta tolererbara miljökvalitet för bland annat vatten, mark och luft. Fastställandet av en MKN görs utifrån kunskaper om vad människan och naturen tål. Normerna för luft är främst avsedda att skydda befolkningen mot negativa hälsoeffekter. Speciell hänsyn är i viss mån tagen till personer med olika typer av överkänslighet, till exempel astma och allergier. Normen ska uppfyllas på platser där människor regelbundet uppehåller sig. Kommunerna måste mäta halter av luftburna ämnen om det finns risk för att miljö- kvalitetsnormer överskrids. Vägledande för kontrollen är förordningen SFS 2010:477 om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, samt Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft (NFS 2010:8).

Denna mätning är utförd i gatumiljö. Halterna ska vara uppfyllda vid trottoarer samt övriga platser där det kan förväntas att allmänheten vistas längre perioder.

Tabell 1. Sammanställning av miljökvalitetsnormer för ett urval av luftföroreningar.

Miljökvalitets-

normer (MKN) Halt Träder i

kraft Kommentar

Bensen

(C6H6) 5 g/m³ 1 januari 2010 Årsmedelvärde

Kvävedioxid (NO2) 40 g/m³ 1 januari 2006 Årsmedelvärde

Kvävedioxid (NO2) 60 g/m³ 1 januari 2006 Får max överskridas 7 dygn per år. Motsvarar 98-percentil baserad på dygnsmedelvärde Kvävedioxid (NO2) 90 g/m³ 1 januari 2006 Får max överskridas 175 timmar per år.

Motsvarar

98-percentil baserad på timmedelvärde Partiklar (PM2.5) 25 g/m³ 1 januari 2015 Årsmedelvärde

Partiklar (PM10) 40 g/m³ 1 januari 2005 Årsmedelvärde

Partiklar (PM10) 50 g/m³ 1 januari 2005 Får överskridas max 35 dygn per år.

Motsvarar

90-percentil baserad på dygnsmedelvärde

MKN för partiklar (PM10) består av ett årsmedelvärde på 40 µg/m³ samt ett dygns-medelvärde på 50 µg/m³ vilket får överskridas 35 dygn per år. År 2003 beslutades om miljökvalitetsnormer för kolmonoxid och bensen som ska ha varit uppfyllda senast den 1 januari 2005 respektive 1 januari 2010.

Den 1 januari 2006 trädde miljökvalitetsnorm för kvävedioxid i kraft. Normen består av ett årsmedelvärde på 40 µg/m3, ett timmedelvärde på 90 µg/m³, som får överskridas 175 timmar per år, samt ett dygnsmedelvärde på 60 µg/m³ som får överskridas 7 dygn per år.

Under 2010 infördes en norm för PM2.5 på 25 µg/m³ som årsmedelvärde. Normen får inte överskridas efter den 1 januari 2015.

Utvärderingströsklarna för kvävedioxid och partiklar (PM₁₀) redovisas i nedanstående tabell. För PM2.5 finns inga utvärderingströsklar utan endast miljökvalitetsnormer. Utvärderingströsklarna är till för att ge kommunerna en guide över vad som krävs, samt hur man kan gå tillväga vid utvärderingen av luftkvaliteten. Nedanstående flödesschema är saxat från hemsidan hos referenslaboratoriets för mätning av luftföroreningar.

Figur 1. Guide som lättare ger en blick över vad som krävs av en kommun eller myndighet, samt hur man kan gå tillväga vid utvärderingen av luftkvaliteten.

Tabell 2. Sammanställning av övre och nedre utvärderingströsklar för kvävedioxid (NO2) och PM10 .

Bilaga 2: Buller

År 1997 blev Infrastrukturproposition 1996/97:53 normerande för planering och reglering av trafikbuller vid bostäder. I proportionen anges hur mycket det får bullra vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur samt långsiktigt mål för befintlig infrastruktur. Två av dessa målbilder berör ekvivalenta bullernivåer utomhus och inomhus.

I proportionen anges att det i en första etapp bör genomföras åtgärder för befintlig infrastruktur vid de fastigheter som utsätts för ekvivalenta bullernivåer från vägtrafik över 65 dB(A) och ekvivalenta bullernivåer från järnvägstrafik nattetid över 55 dB(A). Efter första etappen skall arbetet fortsätta med en andra etapp. Denna andra etapp ska syfta till att nå målbild om 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad). Prioriteringen och målbilden enligt infrastrukturpropositionen har i rättspraxis blivit vägledande även för de kommunal infrastruktur.

Tabell 3. Sammanställning av målbilder och prioriteringar avseende trafikbuller

Målbild/

Prioriterade i en fösta etapp Trafikslag Plats/Typ Ljudnivå

Målbild Väg och Järnväg Ekvivalentnivå inomhus 30 dB(A

Målbild Väg och Järnväg Ekvivalentnivå utomhus

(vid fasad) 55 dB(A)

Prioriterade i en första etapp Väg Ekvivalentnivå utomhus

(vid fasad) 65 dB(A)

Prioriterade i en första etapp Järnväg Maximalnivå inomhus 55 dB(A) nattetid

Husfasaders dämpning av trafikbuller skiljer sig åt beroende på fasadens konstruktion. En normal fasads dämpning mellan utsidan och insidan är 25 - 30 dBA. Vid genomgång av mätningar som genomförts i Malmö har det konstaterats att genomsnittlig befintlig fasad i Malmö vid byggnader uppförda före 1997 dämpar cirka 30 dBA. För att nå folkhälsomyndighetens riktvärde för buller inomhus, se tabell 4, behöver den ekvivalenta bullernivån vid fasaden underskrida 60 dB(A) och den maximala ljudnivån underskrida 75 dB(A). Vid ett överskridande av dessa nivåer behöver ljuddämpningen i fönster och eventuella tilluftsventiler i fasaden förbättras.

Tabell 4. Riktvärden buller inomhus FoHMFS 2014:13

Trafikslag Plats Ljudnivå

Väg och Järnväg Ekvivalentnivå inomhus 30 dB Väg och Järnväg Maximalt ljud inomhus 45 dB