OPTIMERING AV LEVERANSER OCH LAGERHÅLLNING FÖR SKANSKA: En komparativ studie av lagerhållning och JIT-leveranser samt en utredning av optimal materialplacering på lager

Examensarbete, 30 hp

Civilingenjör Industriell ekonomi, Logistik och Optimering, 300 hp

VT 2019

OPTIMERING AV LEVERANSER OCH LAGERHÅLLNING FÖR

SKANSKA

En komparativ studie av lagerhållning och JIT-leveranser samt en utredning av

optimal materialplacering på lager

Anna Dahlén & Angelica Öhman

F¨ orord

Vi vill rikta ett stort tack till en m¨ angd personer som p˚ a olika s¨ att fungerat som st¨ ottepelare i v˚ art arbete som vi inte kunnat utf¨ ora utan dem.

Tack till Urban Quarlsin, Projektchef Skanska, som vid uppstarten av v˚ art projekt ledde oss in p˚ a intressanta och relevanta problem.

Vi vill ocks˚ a tacka Mikael Lindman, Maskinf¨ orare, som trots sitt hektiska schema fann tid f¨ or oss och v˚ ara m˚ anga fr˚ agor och funderingar.

Tack ¨ aven till Petter Lindqvist, Produktionschef Skanska, som med stort t˚ alamod gett oss be- tydande information och jobbat mot att skapa klarhet f¨ or oss genom en intervju och ˚ atskilliga mejlkonversationer.

Vi vill rikta ett stort tack till v˚ ar handledare p˚ a Skanska Robin Forsgren, Produktionschef. Han har tack vare sin kunskap och erfarenhet inom byggbranchen hj¨ alp oss skapa klarhet n¨ ar vi st¨ ott p˚ a otydligheter. Med sitt genuina intresse har han inspirerat och underl¨ attat v˚ art arbete.

Slutligen vill vi uttrycka v˚ ar uppskattning och tacksamhet till v˚ ar handledare vid Ume˚ a Uni- versitet Per-H˚ akan Lundow, Universitetslektor vid Institutionen f¨ or matematik och matematisk statistik. Han har med sitt fantastiska engagemang, nyfikenhet, kompetens och ¨ oppenhet hj¨ alp oss i l¨ osningsprocessen av uppkomna problem. Han har ocks˚ a alltid varit tillg¨ anglig f¨ or oss och har i tid och otid st¨ allt upp p˚ a givande handledarm¨ oten som vi ofta l¨ amnat med nya ide´ er och ¨ overarbetade hj¨ arnor.

Anna Dahl´ en Angelica ¨ Ohman

Ume˚ a, 8 juni 2019

Sammanfattning

Inom byggindustrin ¨ ar det sv˚ art att skapa standardiserade logistikprocesser eftersom det vid varje nytt bygge ¨ aven skapas en ny organisation. F¨ oruts¨ attningarna skiljer sig ¨ aven mellan olika byg- gen, vilket f¨ orsv˚ arar ett f¨ orb¨ attringsarbete. Skanska V¨ ag och Anl¨ aggning Norr fick under 2017 uppdraget att bygga om Vasaplan i centrala Ume˚ a, och i september 2018 stod projektet klart.

Ombyggnationen var i det stora hela ett mycket lyckat projekt, men efter f¨ ardigst¨ allandet av pro- jektet har problem ang˚ aende materialtillg˚ ang identifierats.

Syftet med arbetet ¨ ar att unders¨ oka hur leveranser till en byggarbetsplats kan optimeras samt hurvi- da ett mellanlager kan underl¨ atta hanteringen av leveranserna till byggarbetsplatsen. En j¨ amf¨ orelse har gjorts d¨ ar det har unders¨ okts ifall det ¨ ar mer l¨ onsamt att anv¨ anda sig av lagerh˚ allning, eller endast av JIT-leveranser. F¨ orhoppningen ¨ ar att arbetet kan bidra till att Skanska i framtiden f˚ ar ett mer standardiserat tillv¨ agag˚ angss¨ att vid planering av leveranser till byggarbetsplats av mate- rial som kr¨ aver liknande lagerh˚ allning och transport som granith¨ allar.

F¨ or att l¨ osa detta har tv˚ a matematiska modeller anv¨ ants; Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet (ALP) samt en matematisk modell som optimerar placering av material p˚ a en lageryta. Tv˚ a stycken pro- duktionsfl¨ odesmodeller, JIT och EOQ, har ¨ aven anv¨ ants i ber¨ akningarna. Resultatet fr˚ an produk- tionsfl¨ odesmodellerna, JIT och EOQ, visar att JIT-leveranser med hj¨ alp av en omlastningscentral alltid ¨ ar den mest kostnadseffektiva l¨ osningen d˚ a lageryta ¨ ar en direkt kostnad f¨ or Skanska. I de fall lager inte ¨ ar en direkt utgift f¨ or Skanska s˚ a rekommenderar den matematiska modellen f¨ or ALP en optimal anv¨ andning av de lager som ¨ ar tillg¨ angliga.

Nyckelord: Anl¨ aggningslokalisering; Ekonomisk orderkvantitet; H˚ allbar f¨ ors¨ orjningskedja; Just-in-

time; Bygglogistik; Citylogistik; Milj¨ okrav; Erfarenhets˚ aterf¨ oring

Abstract

For every new construction project, a new organisation is created. It is therefore a challenge for the construction industry to create standardized logistic processes. In addition, different construction projects have different traits, which results in further challenges for improvement efforts for the construction logistic processes. In 2017 Skanska V¨ ag och Anl¨ aggning Norr did the reconstruction of Vasaplan in the central of Ume˚ a, and in September 2018 the reconstruction project was done. The reconstruction was in its entirety a very successful project, however when the project was finished problems regarding material supply were identified.

The aim of this paper is to analyze how deliveries to a construction site can be optimized and whether storage spaces can aid in the handling of deliveries to the construction site. A comparison has been made between storing material and using JIT-deliveries. The hope is to help Skanska in developing a more standardized approach when it comes to planning the deliveries of materials that has similar storage and transport conditions as the slabs of granite used.

To solve this two mathematical models have been used; Facility location problem and a mathe- matical model that optimizes the placement of materials in a storage space. Two production flow models, JIT and EOQ, were also used when performing the calculations. The result from the pro- duction flow models, JIT and EOQ, show that JIT deliveries are always the most cost effective solution when storage space is a direct cost for Skanska, when used together with a logistics center.

However, when storing is no extra expense for Skanska, the mathematical model for the Facility location problem suggests a optimal use of the storage spaces that are available.

Keywords: Economic Order Quantity; Facility location; Just in Time; Sustainable Supply Chain

Management; Construction Logistics; City Logistics; Environmental standards; Lesson learned

Beteckningar

ABC Activity-based costing

ALP Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet

CIVIC Ett samarbete mellan flera akt¨ orer; Amsterdam University of Applied Sciences; Vrije Uni- versiteit Brussel ; Link¨ oping University; Chalmers; Lindholmen Sciencs Park ; Bernard Ige- nieure; Austrian Institute of Technology; Deudekom

CSR Corporate Social Responsibility EOQ Economic Order Quantity JIT Just in Time

KPIs Key Performance Indicators

SSCM Sustainable Supply Chain Management

TBL Triple Bottom Line

Figurer

1 Bild som visar hur granith¨ allarna var f¨ orvarade i pallar som staplades tv˚ a p˚ a varand- ra p˚ a de tv˚ a mindre lagren i centrum . . . . 6 2 Leveransfl¨ odet av granith¨ allar fr˚ an Leverant¨ or till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan . . 6 3 Centrala lager (markerade i r¨ ott) i n¨ arheten av byggarbetsplatsen vid Vasaplan . . 7 4 Transportv¨ agar fr˚ an Skanskas lager till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan, kan ¨ aven trans-

porteras via ett centralt lager . . . . 7 5 Transportv¨ agar fr˚ an lager utanf¨ or centrum till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan, kan

¨ aven transporteras via ett centralt lager . . . . 8 6 Transportv¨ agar fr˚ an lager i centrum till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan . . . . 8 7 De olika kostnaderna och hur de f¨ orh˚ aller sig till varandra. Den vita vertikala linjen

indikerar den den optimala orderkvantiteten med den minsta punkten p˚ a grafen f¨ or Totalkostnad och sammanfaller med korsningen av de andra tv˚ a kostnaderna;

Orderkostnad samt Lageromkostnader . . . . 10 8 Figur ¨ over relationen mellan milj¨ om¨ assig, social och ekonomisk prestation i Triple

Bottom Line . . . . 16 9 Olika inl¨ aringskurvor beroende p˚ a val av metod f¨ or inl¨ arning; Naturlig inl¨ arning;

Accelererad inl¨ arning; Tidigare inl¨ arning . . . . 18 10 Figur ¨ over hur en optimal placering av pallar p˚ a en lagerytan kan se ut. De olika

f¨ argerna representerar olika typer av pallar. De r¨ oda och gr¨ ona linjerna representerar

den yta som modellen rekommenderar. Den gr¨ ona linjen representerar ing˚ angen till

lagret . . . . 30

Tabeller

1 EOQ f¨ or 3 olika kostnadsscenarier d¨ ar ber¨ akningar f¨ or lagerytor, m¨ angd material och kostnader baserats p˚ a projektet p˚ a Vasaplan. I totala ˚ arliga kostnaden (TC) ing˚ ar Lager- och enhetskostnad. . . . 26 2 EOQ f¨ or 3 olika kostnadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal. I totala ˚ arliga

kostnaden (TC) ing˚ ar lager- och enhetskostnad . . . . 26 3 Kostnadsscenariot f¨ or JIT med omlastningscentral. I totala ˚ arliga kostnaden (TC)

ing˚ ar Transport- och enhetskostnad. I modellen antas transportkostnaderna vara detsamma i Uppsala Kommun som i Ume˚ a Kommun. . . . . 27 4 Z f¨ or 2 olika kostnadsscenarier. Z ber¨ aknas som skillnaden p˚ a den ˚ arliga kostnaden

(TC) f¨ or EOQ och JIT . . . . 27 5 En j¨ amf¨ orelse mellan det faktiska enhetspriset P _J och det maximala enhetsspriset

P J max som s¨ akerst¨ aller att JIT-leveranser ¨ ar det mest kostnadseffektiva alternativet 27 6 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or Projekt Vasaplan 28 7 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or Projekt Vasa-

plan. Skanskas egna lager innefattas inte i modellen . . . . 28 8 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a maximal total m¨ angd som kan beh¨ ovas under hela projektet . . . . 28 9 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a maximal total m¨ angd som kan beh¨ ovas under hela projektet. Skanskas egna lager innefattas inte i modellen . . . . 28 10 Den minst kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a maximal total m¨ angd som kan beh¨ ovas under hela projektet . . . . 29 11 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a EOQ . . . . 29 12 Den mest kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a EOQ. Skanskas egna lager innefattas inte i modellen . . . . 29 13 Den minst kostnadseffektiva transport- och lagerl¨ osningen f¨ or ALP f¨ or 2 olika kost-

nadsscenarier d¨ ar lagerytan antas vara optimal med avseende p˚ a EOQ . . . . 29 14 Fast lagerkostnad, f i och lagerkapacitet, s i . . . . 37 15 Transportkostnad, c ij . kostnad f¨ or transport fr˚ an, plats i till plats j . . . . 37 16 Avgifter f¨ or uppl˚ atelse av offentlig plats i Ume˚ a kommun, priserna ¨ ar i kronor per

m ² och dygn f¨ orutom grundavgfiten som endast avser en fast kostnad i kronor. . . 37 17 Schablonkostnad f¨ or bortfall av parkeringsint¨ akter . . . . 37 18 Avgifter f¨ or uppl˚ atelse av offentlig plats i Uppsala kommun, priserna ¨ ar i kronor per

m ² och ˚ ar f¨ orutom min. avgifterna som endast avser en fast kostnad i kronor . . . 38

19 Schablonkostnad f¨ or bortfall av parkeringsint¨ akter . . . . 38

Inneh˚ all

1 Inledning 1

1.1 Bakgrund . . . . 1

1.1.1 Uppdragsgivarens verksamhet . . . . 1

1.1.2 Problembakgrund . . . . 1

1.2 Uppdrag . . . . 2

1.3 Parter . . . . 2

1.4 Syfte . . . . 2

1.5 M˚ al . . . . 3

1.5.1 Resultatm˚ al . . . . 3

1.5.2 Effektm˚ al . . . . 3

1.6 Fr˚ agest¨ allning . . . . 3

1.6.1 Prim¨ ar fr˚ agest¨ allning . . . . 3

1.6.2 Sekund¨ ara fr˚ agest¨ allningar . . . . 3

1.7 Avgr¨ ansningar . . . . 3

1.8 Disposition . . . . 4

2 Nul¨ agesanalys 5 2.1 Ombyggnad Vasaplan . . . . 5

2.1.1 Materialbest¨ allning . . . . 5

2.1.2 Lagertillg˚ ang . . . . 5

2.1.3 Placering av granith¨ allar . . . . 6

2.1.4 Transporter . . . . 6

2.2 Alternativ logistikl¨ osning . . . . 8

2.3 Erfarenhets˚ aterf¨ oring . . . . 9

2.4 Karakt¨ arsdrag bygglogistik . . . . 9

3 Teori 10 3.1 Economic Order Quantity . . . . 10

3.2 Just-in-time . . . . 11

3.3 Just-in-time vs. Economic Order Quantity . . . . 11

3.4 Matematiska modeller . . . . 12

3.5 Bygglogistik . . . . 13

3.5.1 Problematik och l¨ osningar . . . . 13

3.5.2 Urbana omr˚ aden . . . . 15

3.6 Milj¨ okrav . . . . 15

3.7 Sustainable Supply Chain Management . . . . 16

3.8 Erfarenhets˚ aterf¨ oring . . . . 17

3.8.1 Hur erfarenhets˚ aterf¨ oring fungerar idag . . . . 17

3.8.2 V¨ ardet av erfarenhets˚ aterf¨ oring . . . . 17

4 Metod 19 4.1 Litteraturstudie . . . . 19

4.2 Datainsamling . . . . 19

4.2.1 Intervju . . . . 19

4.2.2 Insamling av befintlig data . . . . 19

4.2.3 E-postkorrespondens . . . . 19

4.3 Datahantering . . . . 19

4.4 Validering av erh˚ allen data . . . . 20

4.5 Antaganden . . . . 20

4.6 Fl¨ odesscenario . . . . 20

4.7 Motivering till val av produktionsfl¨ odesmodeller . . . . 21

4.8 Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet . . . . 21

4.8.1 Motivering till val av matematisk modell . . . . 21

4.8.2 Modifiering av matematisk modell . . . . 21

4.9 Optimerad lagerh˚ allning . . . . 23

4.9.1 Motivering till val av matematisk modell . . . . 23

4.9.2 Modellen . . . . 23

4.9.3 Validering av matematisk modell . . . . 25

5 Resultat 26 5.1 EOQ . . . . 26

5.1.1 Nul¨ age . . . . 26

5.1.2 Optimalt . . . . 26

5.2 JIT . . . . 27

5.3 JIT vs. EOQ . . . . 27

5.4 Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet . . . . 27

5.4.1 Nul¨ age . . . . 28

5.4.2 Optimalt . . . . 28

5.4.3 EOQ Optimalt . . . . 29

5.5 Optimerad lagerh˚ allning . . . . 30

6 Analys 31 6.1 EOQ . . . . 31

6.2 JIT . . . . 31

6.3 JIT VS. EOQ . . . . 31

6.4 Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet . . . . 32

6.5 Begr¨ ansad optimering . . . . 32

6.6 Milj¨ okrav . . . . 33

6.7 SSCM . . . . 33

6.8 Erfarenhets˚ aterf¨ oring . . . . 33

7 Rekommendation 34 Referenser 35 A Insamlat data till Anl¨ aggningslokaliseringsproblemet 37 B Intervjuer 39 B.1 Fr˚ ageunderlag intervju med produktionschef Petter Lindqvist . . . . 39

B.2 Fr˚ ageunderlag intervju med Micke Lindman . . . . 40

C Anv¨ andarmanual 41

1 Inledning

F¨ or att ge en klar bild av problemet inleds rapporten med en kort bakgrund till projektet och Skanskas verksamhet. D¨ arefter f¨ oljer de pragmatiska aspekterna r¨ orande examensarbetet; Upp- dragsbeskrivning; Inblandade parterna i projektet; Syfte med projektet; M˚ al; Fr˚ agest¨ allningar;

Avgr¨ ansningar; Disposition.

1.1 Bakgrund

Under avsnittet Bakgrund beskrivs uppdragsgivares verksamhet samt den problembakgrund som uppst˚ att vilket i sin tur skapat ett behov av vidare utredning.

1.1.1 Uppdragsgivarens verksamhet

Skanska grundades ˚ ar 1887 och ¨ ar idag ¨ ar ett av v¨ arldens st¨ orsta byggf¨ oretag. F¨ oretaget ut¨ ovar samh¨ alls- och projektutveckling och finns i tio l¨ ander i Europa, samt i USA [1]. I Sverige ligger Skanskas fokus p˚ a att bygga, utveckla och underh˚ alla den fysiska milj¨ o vi m¨ anniskor lever i. ˚ Ar 2017 hade Skanska Sverige ca 9 200 medarbetare, och totalt 40 000 i hela koncernen. Skanskas verksamhet

¨ ar uppdelad i fyra grenar och dessa ¨ ar bygg- och anl¨ aggningsverksamhet, bostadsutveckling, kom- mersiell fastighetsutveckling och infrastrukturutveckling [2]. Regionen d¨ ar examensarbetet utf¨ ors

¨ ar V¨ ag och Anl¨ aggning Norr som ing˚ ar i grenen bygg- och anl¨ aggningsverksamhet.

1.1.2 Problembakgrund

Inom byggindustrin ¨ ar det sv˚ art att skapa standardiserade logistikprocesser eftersom det vid varje nytt bygge ¨ aven skapas en ny organisation. F¨ oruts¨ attningarna skiljer sig ¨ aven mellan olika byg- gen, vilket f¨ orsv˚ arar ett f¨ orb¨ attringsarbete. Ytan f¨ or att lagra material ¨ ar ofta begr¨ ansad, och i de fall material lagras utomhus finns det risk f¨ or att materialet skadas eller f¨ orst¨ ors. Det ¨ ar d¨ arf¨ or av stor vikt att materialet levereras vid r¨ att tidpunkt. En f¨ orsenad leverans kan inneb¨ ara att ett arbetsmoment blir f¨ orsenat, vilket p˚ averkar den framtida planeringen av projektet. Utmaningen ligger i att leveranser av material ocks˚ a m˚ aste koordineras med andra resurser som arbetskraft och utrustning. ¨ Overblivet material skickas normalt tillbaka till f¨ oretagets lager. Material˚ atg˚ angen b¨ or d¨ arf¨ or noggrant planeras f¨ or att undvika returtransporter och ¨ overblivet material som eventuellt inte g˚ ar att ˚ ateranv¨ anda [3].

Eftersom det f¨ or varje byggprojekt skapas en ny tempor¨ ar organisation blir denna ofta i stor grad frist˚ aende fr˚ an f¨ oretaget. Detta resulterar i att byggprojekt kan bli sv˚ ara att styra och integrera p˚ a f¨ oretagsniv˚ a. Det ¨ ar ofta m˚ anga intressenter involverade i ett byggprojekt, och alla ¨ ar beroende av andras utf¨ oranden och aktiviteter. P˚ a ett byggprojekt ska ocks˚ a alla inblandade intressenter och deras aktiviteter samordnas eftersom de ¨ ar beroende av varandra. Eftersom projektorganisationen i stora drag ¨ ar frist˚ aende har moderf¨ oretaget ofta svagt inflytande ¨ over hur det dagliga arbetet sker p˚ a byggarbetsplatsen. Varje g˚ ang ett nytt byggprojekt ska genomf¨ oras m˚ aste nya entrepren¨ orer, underentrepren¨ orer, konsulter och leverant¨ orer anlitas [4].

P˚ a grund av den tempor¨ ara organisationen p˚ a en byggarbetsplats ¨ ar det ocks˚ a sv˚ art f¨ or byggf¨ oretag att skapa l˚ angvariga relationer. Ist¨ allet blir relationerna kortvariga och mer formella, d¨ ar tilliten mellan de olika parterna inte ¨ ar s¨ arskilt h¨ og. Det ¨ ar ocks˚ a vanligt att parter hittar l¨ osningar som gynnar dem sj¨ alva och skyller uppst˚ adda problem p˚ a varandra, ist¨ allet f¨ or att hitta gemensamma l¨ osningar. Detta p˚ averkar i sin tur logistik och transporter p˚ a en byggarbetsplats eftersom var och en av de inblandade i projektet har olika krav och ¨ onskem˚ al p˚ a hur det ska fungera, vilket g¨ or att planeringen och samordningen blir mer komplex [4].

Skanska fick under 2017 uppdraget att bygga om Vasaplan i centrala Ume˚ a, och i september

2018 stod projektet klart. Ombyggnationen var i det stora hela ett mycket lyckat projekt, men ef-

ter f¨ ardigst¨ allandet av projektet har problem ang˚ aende materialtillg˚ angen under ombyggnationen

identifierats. Under projektets uppstod sporadisk brist p˚ a granith¨ allar, men n¨ ar ombyggnationen av Vasaplan var f¨ ardigst¨ alld visade det sig att det fanns ett ¨ overfl¨ od av detta material. Proble- matiken ligger d¨ arf¨ or i att det under projektets g˚ ang skedde ett antal produktionsstopp p˚ a grund av materialbrist, men vid projektets slutskede fanns ett ¨ overfl¨ od av granith¨ allar. Plattl¨ aggningen och best¨ allningen av granith¨ allar p˚ a byggprojektet gjordes av en av Skanskas underentrepren¨ orer, och d¨ arf¨ or vill Skanska unders¨ oka hur best¨ allning och leveranser av material skulle kunna han- teras b¨ attre i framtida projekt. Var det r¨ att att l˚ ata underentrepren¨ oren ocks˚ a vara ansvarig f¨ or best¨ allningen av material, eller borde Skanska ha utf¨ ort detta sj¨ alva?

1.2 Uppdrag

Uppdraget inneb¨ ar att unders¨ oka hur leveranser av granith¨ allar p˚ a ombyggnationen p˚ a Vasaplan har skett. En j¨ amf¨ orelse mellan Just-in-time-leveranser och att lagerh˚ alla material ska g¨ oras med fokus p˚ a kostnad, tid, materialfl¨ ode och produktion. I samband med detta ska det ocks˚ a utredas ifall det finns en mer optimal anv¨ andning av de mellanlager som anv¨ andes p˚ a Vasaplan. Examensarbetet ska resultera i en optimeringsmodell som kan anv¨ andas f¨ or att utv¨ ardera hur leveranser och material ska hanteras p˚ a liknande framtida byggprojekt.

1.3 Parter

Uppdragsgivare: Skanska V¨ ag och Anl¨ aggning Norr Handledare fr˚ an uppdragsgivare: Robin Forsgren

Produktionschef p˚ a Skanska robin.forsgren@skanska.se Handledare vid Ume˚ a Universitet: Per-H˚ akan Lundow

Universitetslektor vid Institutionen f¨ or mate- matik och matematisk statistik

per-hakan.lundow@umu.se Examinator vid Ume˚ a Universitet: Robert Johansson

Universitetslektor vid Institutionen f¨ or mate- matik och matematisk statistik

robert.johansson@umu.se

Examensarbetare: Anna Dahl´ en

Civilingenj¨ orsprogrammet Industriell Ekono- mi med inriktning mot optimering och logistik anda0181@student.umu.se

Angelica ¨ Ohman

Civilingenj¨ orsprogrammet Industriell Ekono- mi med inriktning mot optimering och logistik anah0081@student.umu.se

1.4 Syfte

Syftet med examensarbetet ¨ ar att unders¨ oka hur leveranser till en byggarbetsplats kan optimeras

samt hurvida ett mellanlager kan underl¨ atta hanteringen av leveranserna till byggarbetsplatsen.

1.5 M˚ al

M˚ alet f¨ or detta examensarbete delas in i resursm˚ al och effektm˚ al.

1.5.1 Resultatm˚ al

Inom 22 veckor ska en modell som kan appliceras f¨ or att optimera leveranser av material till en byggarbetsplats i ett t¨ atbebyggt omr˚ ade presenteras.

1.5.2 Effektm˚ al

Skanska f˚ ar i framtiden ett mer standardiserat tillv¨ agag˚ angss¨ att vid planering av leveranser till byggarbetsplats av material som kr¨ aver liknande lagerh˚ allning och transport som granith¨ allar.

Med hj¨ alp av modellen kan ett v¨ alfungerande leveransfl¨ ode bidra till minskade kostnader, b¨ attre arbetsmilj¨ o, minskade utsl¨ app och f¨ arre produktionsstopp.

1.6 Fr˚ agest¨ allning

Projektet utg˚ ar fr˚ an en prim¨ ar fr˚ agest¨ allning och tre sekund¨ ara fr˚ agest¨ allningar.

1.6.1 Prim¨ ar fr˚ agest¨ allning

Hur kan leveranser till en byggarbetsplats optimeras och hur kan mellanlager anv¨ andas p˚ a ett optimalt s¨ att?

1.6.2 Sekund¨ ara fr˚ agest¨ allningar

Har materialet legat p˚ a ett lager f¨ orst eller har det levererats Just-In-Time?

Hur stor m¨ angd material har det funnits i varje leverans och hur ofta har leveranser skett?

Hur kan placeringen av materialet optimeras p˚ a lagerutrymmet?

1.7 Avgr¨ ansningar

Projektet kommer att utg˚ a fr˚ an att unders¨ oka leveranser p˚ a Skanskas tidigare genomf¨ orda projekt p˚ a Vasaplan. Det levererade material som kommer analyseras ¨ ar granith¨ allar, eftersom det efter projektets slut fanns mycket material ¨ over, trots att det ans˚ ags vara brist p˚ a dessa under perioder f¨ or ombyggnationen av Vasaplan. F¨ or att kunna g¨ ora en modell som g˚ ar att applicera p˚ a framti- da liknande projekt beh¨ ovs data fr˚ an ett tidigare projekt som modellen kan baseras p˚ a. F¨ or att kunna g¨ ora j¨ amf¨ orelser unders¨ oks ocks˚ a mer allm¨ anna fall baserade p˚ a r˚ adande kostnader i Ume˚ a kommun samt Uppsala kommun.

Tv˚ a icke-centrala lager och tv˚ a centrala lager har anv¨ ants under ombyggnationen av Vasaplan.

Eftersom de tv˚ a centrala lagren ligger p˚ a kort avst˚ and fr˚ an varandra har det i ber¨ akningarna an- tagits vara ett lager. I scenarioanalysen bortses det fr˚ an fallet d¨ ar granith¨ allarna k¨ ors direkt fr˚ an leverant¨ or till byggarbetsplats eftersom detta inte anses m¨ ojligt med h¨ ansyn till platsbrist och omlastningssv˚ arigheter i centrum.

N¨ ar den matematiska modellen har skapats har inte n˚ agon tidsaspekt beaktats eftersom fl¨ odet av material antas vara konstant under den period som granith¨ allarna lades. D¨ arf¨ or har det inte funnits n˚ agot behov av att dela upp den matematiska modellen i olika tidsperioder.

I resultatet har olika scenarier f¨ or lagerh˚ allning unders¨ okts. I scenarioanalysen har fallet att hyra en lageryta av mark¨ agare bortsetts fr˚ an eftersom prisskillnaden kan vara stor mellan olika ¨ agare.

I j¨ amf¨ orelsen av olika scenarier r¨ aknas det d¨ arf¨ or p˚ a kostnaden av att hyra kommunens mark f¨ or

att f˚ a likv¨ ardiga siffror att j¨ amf¨ ora med. F¨ or att f˚ a ett bredare perspektiv j¨ amf¨ ors Ume˚ a kommuns kostnader f¨ or lagerytor med Uppsala kommuns.

1.8 Disposition

Rapporten till examensarbetet har skrivits kontinuerligt under hela projektets g˚ ang och inneh˚ aller f¨ oljande delar:

1. Inledning 2. Nul¨ agesanalys 3. Teori

4. Metod 5. Resultat 6. Analys

7. Rekommendation

8. Referenser

9. Appendix

2 Nul¨ agesanalys

Nedan f¨ oljer en analys av hur bygglogistiksituationen s˚ ag ut f¨ or ombyggnationen p˚ a Vasaplan. I Avsnitt 2.1 finns en kort allm¨ an beskrivning. Avsnitt 2.1.1 - 2.1.4 tar upp information om materi- albest¨ allning, lagertillg˚ ang, materialhantering, transporter och transportv¨ agar f¨ or byggprojektet.

Avsnitt 2.2 beskriver en alternativ logistikl¨ osning som hade kunnat implementerats under ombygg- nationen och framtida liknande byggprojekt. F¨ or ett f¨ orb¨ attringsarbete inom bygglogistik kr¨ avs dokumentation i form av erfarenhets˚ aterf¨ oring. D¨ arf¨ or tar Avsnitt 2.3 upp hur Skanska V¨ ag och Anl¨ aggning Norr arbetar med erfarenhets˚ aterf¨ oring i dagsl¨ aget. D¨ arefter beskriver Avsnitt 2.4 generella karakt¨ arsdrag f¨ or bygglogistik och tar upp allm¨ an problematik inom omr˚ adet.

2.1 Ombyggnad Vasaplan

Ombyggnationen av Ume˚ as lokala bussterminal Vasaplan startade i maj 2017, och p˚ agick till och med september 2018. Best¨ allare var Ume˚ a Kommun, Gator och parker, och d¨ arf¨ or skedde en offentlig upphandling. Eftersom Vasaplan ligger s˚ a pass centralt i Ume˚ a var p˚ averkan fr˚ an ombyggnationen p˚ a stadens inv˚ anare, fastighets¨ agare och f¨ oretagare stor. D¨ arf¨ or var det extra viktigt med kontinuerlig ˚ aterkoppling till alla som p˚ averkades av ombyggnationen, samt att det var ordning och reda p˚ a byggarbetsplatsen. Under ombyggnationen ersattes alla d˚ avarande ytor med ny asfalt, granith¨ allar och betongplattor [5].

2.1.1 Materialbest¨ allning

Plattl¨ aggning och best¨ allning av material f¨ or granith¨ allar utf¨ ordes av Skanskas underentrepren¨ orer.

Det var allts˚ a underentrepren¨ oren som hade ansvar f¨ or att se till att det material som beh¨ ovdes fanns p˚ a plats vid r¨ att tidpunkt. Skanska eliminerade p˚ a s˚ a s¨ att en risk genom att betala ett h¨ ogre

´ a-pris till underentrepren¨ oren f¨ or att sk¨ ota ink¨ op av materialet. Om granith¨ allarna anl¨ ande sena- re ¨ an planerat blev det d˚ a extra kostnader f¨ or underentrepren¨ oren ist¨ allet f¨ or Skanska. Eftersom plattl¨ aggningen var det sista steget i produktionsprocessen p˚ averkade en f¨ orsening av materialet inget efterliggande produktionssteg. D¨ aremot resulterade det i en kostnad f¨ or antal timmar med stillast˚ aende arbetskraft, samt ytterligare en timkostnad f¨ or den ¨ overtid som beh¨ ovdes f¨ or att plattl¨ aggningen fortsatt skulle ligga i fas enligt tidsplan. D¨ arf¨ or hade f¨ orseningar av leveranser av granith¨ allar endast p˚ averkat Skanska ifall det skulle ha skett ett flertal g˚ anger och resulterat i att projektet skulle bli sent enligt kontrakt. [6].

2.1.2 Lagertillg˚ ang

Under ombyggnationen av Vasaplan hade Skanska tre mellanlager att tillg˚ a, tv˚ a icke-centrala samt ett centralt lagerutrymme. Det ena icke-centrala lagret ligger p˚ a Kronoparken och har en yta p˚ a ca 1000 kvadratmeter, det andra ligger vid Skanskas kontor och har en yta p˚ a ca 5500 kvadratmeter, men endast 150-200 kvadratmeter av denna yta kunde nyttjas under projektet p˚ a Vasaplan. Det centrala lagerutrymmet hade st¨ orre delen av projektet en totalyta p˚ a ca 750 kvadratmeter, men i slutet av projektet minskades denna yta till 300 kvadratmeter. De tv˚ a icke-centala ytorna anv¨ andes endast f¨ or lagring av granitprodukter, och p˚ a den centrala ytan f¨ orvarades ¨ aven allt annat som anv¨ andes p˚ a byggprojetet, och inte endast granith¨ allarna. Alla leveranser kom i stora lastbilar som ofta var fyllda till maximal kapacitet, och lastades av p˚ a ett av de icke-centrala mellanlagren.

Granith¨ allarna kom i pallar, se Figur 1. En pall inneh¨ oll ˚ atta kvadratmeter granitsten och v¨ agde

ungef¨ ar 2 ton. Materialet k¨ ordes d¨ arefter i sl¨ apvagn, som drogs av en hjullastare, till det centrala

lagret n¨ ara Vasaplan. D¨ arifr˚ an k¨ ordes granith¨ allarna ut till arbetsplatsen med hjullastare [7].

Figur 1: Bild som visar hur granith¨ allarna var f¨ orvarade i pallar som staplades tv˚ a p˚ a varandra p˚ a de tv˚ a mindre lagren i centrum

2.1.3 Placering av granith¨ allar

Projektet anv¨ ande sig av sex stycken olika typer av granith¨ allar. Dessa pallar av granith¨ allar stap- lades tv˚ a p˚ a varandra och placerades i det centrala lagret allt eftersom de levererades fr˚ an n˚ agot av de tv˚ a icke-centrala lagren. Att p˚ a detta s¨ att bara placera pallarna eftersom de kom in till lagret ledde till att pallarna inte staplades p˚ a varandra p˚ a ett optimalt s¨ att. Till exempel staplades ibland olika typer av granith¨ allar p˚ a varandra. Denna provisoriska placering av pallarna ledde till oord- ning p˚ a det centrala lagret och tog on¨ odig tid fr˚ an hjullastarf¨ orare som blev tvungna att spendera timmar p˚ a att omplacera och sortera pallar [8].

2.1.4 Transporter

Nedan presenteras ett fl¨ odesschema som visar hur transporter av material har skett fr˚ an leverant¨ or till byggarbetsplatsen, se Figur 2.

Figur 2: Leveransfl¨ odet av granith¨ allar fr˚ an Leverant¨ or till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan

Nedan presenteras placeringen av de centrala lagren samt de transportv¨ agar som anv¨ ants f¨ or att transportera material fr˚ an lager till lager eller fr˚ an lager till byggarbetsplatsen, se Figur 3-6.

Figur 3: Centrala lager (markerade i r¨ ott) i n¨ arheten av byggarbetsplatsen vid Vasaplan

Figur 4: Transportv¨ agar fr˚ an Skanskas lager till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan, kan ¨ aven transpor-

teras via ett centralt lager

Figur 5: Transportv¨ agar fr˚ an lager utanf¨ or centrum till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan, kan ¨ aven transporteras via ett centralt lager

Figur 6: Transportv¨ agar fr˚ an lager i centrum till byggarbetsplats p˚ a Vasaplan

Eftersom Vasaplan ¨ ar placerat mitt i centrum var framkomligheten begr¨ ansad och leveranser och transporter blev mer komplicerade. F¨ or att f¨ orhindra att stora lastbilar ˚ aker genom centrum anv¨ ande sig Skanska d¨ arf¨ or av mellanlager, d¨ ar leverant¨ orer k¨ orde material till tv˚ a mellanlager en bit utanf¨ or centrum [6]. Under ett byggprojekts g˚ ang ¨ ar det ocks˚ a viktigt att inte st¨ ora verksam- heter runt omkring, samtidigt som frekventa leveranser och transporter m˚ aste ske f¨ or att projektet ska fortg˚ a. Skanska hade under byggprojektets intensivare period tv˚ a grindvakter f¨ or att kunna hantera transporter p˚ a ett s¨ akert s¨ att [6].

2.2 Alternativ logistikl¨ osning

Om materialet ist¨ allet skulle ha transporterats direkt till byggarbetsplatsen utan att f¨ orst place-

rats p˚ a ett mellanlager hade eventuellt mindre lastbilar beh¨ ovts anv¨ andas f¨ or att s¨ akerhetsst¨ alla

framkomligheten. Dessa skulle d˚ a motsvara ungef¨ ar en halvt fylld stor lastbil, vilket inneb¨ ar att

frekventare transporter ¨ an vad som skedde f¨ or de st¨ orre lastbilarna till ett mellanlager hade varit

n¨ odv¨ andigt [6]. I detta scenario hade ocks˚ a transporterna fr˚ an leverant¨ oren f¨ orst beh¨ ovt k¨ ora till

en omlastningscentral, d¨ ar materialet lastas om fr˚ an st¨ orre till mindre lastbilar.

Ett f¨ oretag som erbjuder logistikl¨ osningar ¨ ar Schenker, och de har ¨ aven resurser f¨ or omlastning.

I priset f¨ or denna logistiktj¨ anst ing˚ ar kostnader f¨ or omlastningsyta, hantering, sortering, lossning, omlastning till mindre bilar och JIT-leverans. Antal transporter m¨ ojliga per dag f¨ or Schenker ¨ ar sex stycken [9].

2.3 Erfarenhets˚ aterf¨ oring

Vid avslutandet av ett byggprojekt ¨ ar det upp till produktionschefen att vara ansvarig f¨ or erfa- renhets˚ aterf¨ oring, vilket kan bli bortprioriterat p˚ a grund av tidsbrist eller annat. I dagsl¨ aget har Skanska b¨ orjat med n˚ agonting som kallas f¨ or Projekt i V¨ arldsklass (PIV), d¨ ar operativ chef st¨ aller ett antal fr˚ agor under projektets g˚ ang, fr˚ an anbud till projektets slut. De inblandade i projektet f˚ ar ocks˚ a gradera olika moment som utf¨ orts och det reflekteras ¨ over varf¨ or saker gjorts p˚ a ett visst s¨ att. Det f¨ orenklar d˚ a arbetet med erfarenhets˚ aterf¨ oring eftersom det finns en person som har hu- vudansvaret f¨ or detta och kan sammanst¨ alla information och se till att den framf¨ ors till r¨ att person [7]. Detta ¨ ar viktigt f¨ or att m¨ ojligg¨ ora ett f¨ orb¨ attringsarbete, trots att byggprojekt ¨ ar tempor¨ ara organisationer.

2.4 Karakt¨ arsdrag bygglogistik

Balm et al. [10] presenterar fyra stycken karakteristiska drag speciellt f¨ or byggarbeten som p˚ averkar logistikl¨ osningen kring dem. Dessa ¨ ar:

1. D˚ a varje byggarbetsplats ¨ ar unik och tillf¨ allig s˚ a kr¨ avs nya logistikl¨ osningar f¨ or varje bygg- arbetsplats.

2. Byggnadsfasen best¨ ammer vilket material som det finns behov av, och s˚ aledes blir fl¨ odet av material in till byggarbetsplatsen oregelbunden.

3. P˚ a en byggarbetsplats sker allt i sekvenser, allts˚ a vissa aktiviteter m˚ aste ske innan ef- terf¨ oljande aktiviteter kan p˚ ab¨ orjas. Detta processfl¨ ode resulterar i f¨ orseningar i hela kedjan om en aktivitet blir f¨ ordr¨ ojd. P˚ a grund av detta ¨ ar det av st¨ orsta vikt att r¨ att material kommer vid r¨ att tidpunkt och i r¨ att kvantitet till byggarbetsplatsen.

4. Det agerar en stor m¨ angd skilda akt¨ orer (entrepren¨ orer, arbetsledare, leverant¨ orer etc.) pa- rallellt med varandra p˚ a samma marknad och inom n¨ arliggande omr˚ aden. Dessa akt¨ orer har vitt skilda l¨ osningar och s¨ att att hantera sitt data p˚ a.

De karakt¨ arstypiska dragen n¨ amnt ovan bidrar f¨ oljaktligen till en ¨ okad och ineffektiv anv¨ andning av fordon till arbetsplatserna. Detta bidrar till ¨ okade utsl¨ app, f¨ ororeningar, buller, trafikstockning- ar, minskad trafiks¨ akerhet och f¨ orst¨ orelse av infrastruktur och n¨ arliggande byggnader som f¨ oljd av stora och tunga laster.

Balm et al. [10] tar vidare upp p˚ a fyra olika s¨ att som den bristande kommunikationen och koordi- nationen mellan privata och publika akt¨ orer negativt p˚ averkar intressenter:

1. Oklara gr¨ anser f¨ or ansvarstagandet mellan byggarbetsplats och f¨ ors¨ orjningskedja 2. Ineffektiv f¨ ors¨ orjningskedja

3. Ineffektiva logistikl¨ osningar p˚ a byggarbetsplatser

4. Bristf¨ allig koordination mellan entrepren¨ orer och samh¨ alle

Det kommer senare att h¨ anvisas till dessa i Avsnitt 6, men det n¨ amns h¨ ar f¨ or att underl¨ atta f¨ or

l¨ asaren.

3 Teori

Nedan f¨ oljer en litteraturstudie d¨ ar relevant teori tas upp. Avsnitt 3.1 - 3.4 tar upp till¨ amplig teori f¨ or modellen. Avsnitt 3.5 - 3.8 tar upp teori som ber¨ or milj¨ oaspekter och organisatoriska fr˚ agor.

3.1 Economic Order Quantity

Den optimala ekonomiska orderkvantiteten f¨ orkortas EOQ och kommer fr˚ an engelskans; Economic Order Quantity. EOQ anv¨ ands f¨ or att ber¨ akna den orderkvantiet samt frekvensen p˚ a leveranser- na av dessa order som kr¨ avs f¨ or att kunna m¨ ota efterfr˚ agan hos kund och samtidigt minimera kostnaderna. P˚ a grund av stordriftsf¨ ordelarna associerade med ¨ okade ordervolymer s˚ a minskar or- derkostnaden. Samtidigt ¨ okar lagerkostnaderna i samband med ¨ okade ordervolymer. Den optimala ordenkvantiteten kan d˚ a ber¨ aknas genom att st¨ alla de negativt korrelerade kostnaderna f¨ or lager samt kostnader f¨ or order mot varandra f¨ or att hitta en gemensam minimipunkt, se Figur 7 [11].

F¨ oljande h¨ anvisas till referens [12]

Parametrarna som beh¨ ovs f¨ or att ber¨ akna EOQ ¨ ar:

D: ˚ Arlig efterfr˚ agan (eng. annual demand) S: Orderkostnad (eng. setup cost)

H: Lageromkostnader (eng. holding cost)

EOQ =

r 2SD

H (1)

Detta resulterar i en ˚ arlig kostnad (T C _E ) som inneh˚ aller ytterligare en parameter och ber¨ aknas som f¨ oljande:

P E : Ink¨ opspris (eng. unit price)

T C E = √

2SDH + P E D (2)

Figur 7: De olika kostnaderna och hur de f¨ orh˚ aller sig till varandra. Den vita vertikala linjen indi-

kerar den den optimala orderkvantiteten med den minsta punkten p˚ a grafen f¨ or Totalkostnad och

sammanfaller med korsningen av de andra tv˚ a kostnaderna; Orderkostnad samt Lageromkostnader

3.2 Just-in-time

Just-in-time inneb¨ ar att materialet levereras precis i den stund som det ska anv¨ andas, och att ingenting ska ligga p˚ a lager. Denna typ av leveranser st¨ aller h¨ oga krav p˚ a tidsplaneringen i pro- jekt, men ¨ aven p˚ a leverant¨ orer som har f˚ att ett allt st¨ orre ansvar f¨ or att leverera material direkt in till produktionen. F¨ oretag anv¨ ander sig av JIT-leveranser f¨ or att minska eller ta bort lagringen p˚ a det egna f¨ oretaget. I litteraturen om JIT beskrivs de ”sju spillen”; ¨ overproduktion, kassationer, v¨ antan, transporter, under bearbetningsprocessen, lagring och on¨ odiga r¨ orelser. Inom JIT ¨ ar kapi- talknapphet en f¨ oruts¨ attning, vilket inneb¨ ar att pengarna ska f˚ as tillbaka s˚ a snabbt som m¨ ojligt.

Detta bygger p˚ a ett system med s˚ a korta genomloppstider som m¨ ojligt samtidigt som kostnaderna ska vara l˚ aga. Skillnaden mellan JIT och traditionella leveranser ¨ ar att JIT har h¨ og tidsprecision och leveranss¨ akerhet, korta transporttider, leveranser av sm˚ a volymer samt att det finns ett total- ansvar f¨ or att leveransen sker som den ska. Motsatsen g¨ aller f¨ or samtliga punkter f¨ or traditionella leveranser. Utvecklingen g˚ ar mot fler och fler JIT-leveranser, men att alltid ha sm˚ a volymer, kost- nader och ledtider ¨ ar inte alltid okomplicerat. D¨ arut¨ over finns det ¨ aven ett antal milj¨ oaspekter att ta h¨ ansyn till [3].

En optimal implementering av JIT resulterar i f¨ orb¨ attrad kvalitet, l¨ agre tillverkningskostnader, effektivisering av materialfl¨ odet samt eliminering av sl¨ oseri och flaskhalsar i produktionen. La- geromkostnader och vissa delar av best¨ allningskostnader kan inom JIT reduceras eller helt elimi- neras. Transport-, lager- och inspektionskostnader f¨ orfyttas inom JIT till leverant¨ oren och ing˚ ar sedan i det totala k¨ opespriset f¨ or JIT-leveranserna. D¨ arf¨ or kan kostnaderna ¨ oka f¨ or JIT-leverant¨ orer ifall inte leveranser, lager och inspektioner hanteras p˚ a ett ordentligt s¨ att. F¨ oretaget som k¨ oper JIT-leverans kan f˚ a betala ett h¨ ogre pris f¨ or leveransen p˚ a grund av de best¨ allnings- och lagerom- kostnader som inte har eliminerats av leverant¨ oren. Den totala ˚ arliga kostnaden (T C _J ) f¨ or k¨ opare av JIT ber¨ aknas som produkten av ˚ arlig efterfr˚ agan (D, eng. annual demand) och enhetspriset (P J , eng. unit price), d¨ ar lageromkostnader och best¨ allningskostnader ¨ ar inr¨ aknade [13].

T C J = P J D (3)

3.3 Just-in-time vs. Economic Order Quantity

Enligt Fazel [13] har m˚ anga studier publicerats d¨ ar en j¨ amf¨ orelse mellan JIT och EOQ har gjorts, och i de flesta fall har f¨ orfattarna f¨ orespr˚ akat anv¨ andandet av JIT framf¨ or EOQ. Det har ocks˚ a noterats att det inom traditionella lagerhanteringstekniker inte l¨ aggs tillr¨ ackligt stor vikt p˚ a un- derh˚ allskostnader f¨ or stora lager. I kontrast till detta kan de kostnader som uppkommer fr˚ an att inte underh˚ alla ett lager underskattas inom JIT. Att kostnader inte uppskattas p˚ a ett korrekt s¨ att kan leda till problem f¨ or anv¨ andandet av dessa tv˚ a olika varianter av materialfl¨ ode. Skillnaden (Z) f¨ or den ˚ arliga kostnaden av EOQ och JIT kan ber¨ aknas som:

Z =

√

2SDH − (P J − P E )D (4)

Om Z < 0 ¨ ar totala ˚ arliga kostnaden l¨ agre f¨ or EOQ, men om Z > 0 blir ist¨ allet JIT det alternativ

med l¨ agst kostnad. Om priset f¨ or en JIT-leverans av ett material ¨ ar l¨ agre ¨ an leveranspriset f¨ or EOQ

(P _J < P _E ) blir Z alltid positivt, vilket resulterar i att JIT ¨ ar det optimala alternativet oavsett

vilket niv˚ a efterfr˚ agan ligger p˚ a. Den niv˚ an p˚ a efterfr˚ agan n¨ ar den totala kostnaden ¨ ar lika f¨ or

JIT och EOQ C _ind kallas likgiltighetspunkten (eng. indifference point). V¨ ardet av denna niv˚ a p˚ a

efterfr˚ agan ber¨ aknas i formeln [13]:

C ind =

2SH P _E

( _P ^{P J}

E − 1) ² (5)

F¨ or att ber¨ akna efterfr˚ agan i likgiltighetspunkten kan ekvationen skrivas om till:

D _ind = 2SH

(P J − P E ) ² (6)

I Ekvation (6) kan utl¨ asas att break-even f¨ or den ˚ arliga efterfr˚ agan ¨ ar direkt proportionell mot lageromkostnaden. P˚ a grund av detta blir JIT ett b¨ attre alternativ n¨ ar efterfr˚ agan av ett visst ma- terial ¨ ar mer varierad och lageromkostnaden ¨ ar h¨ ogre. Det bekr¨ aftar att ju h¨ ogre lageromkostnad, desto mer attraktivt blir JIT i relation till EOQ. Det h¨ ogsta ink¨ opspris f¨ or material (P J max ), med en given efterfr˚ agan, som f¨ oretaget kan betala f¨ or att JIT-leveranser fortfarande ska vara det al- ternativ med l¨ agst kostnad g˚ ar att ber¨ akna genom att s¨ atta Z = 0 i Ekvation (4). Detta resulterar i f¨ oljande ekvation [13]:

P _{J max} = r 2SH

D + P _E (7)

N¨ ar priser ¨ overstiger P J max blir Z < 0 vilket inneb¨ ar att EOQ blir det alternativ med l¨ agst kostnad.

EOQ blir ocks˚ a ett b¨ attre alternativ i j¨ amf¨ orelse med JIT f¨ or material med h¨ og best¨ allningskostnad (eng. ordering cost) d¨ ar priset ej ¨ ar reducerbart, eftersom P J d˚ a kommer vara f¨ or h¨ ogt f¨ or att JIT ska l¨ ona sig [13].

En betydande skillnad mellan JIT och EOQ ¨ ar de fasta kostnaderna. Inom EOQ ing˚ ar fasta kostnader kopplade till lagerutrymmen som till exempel hyra och hj¨ alpmedel. Dessa kostnader ¨ ar inte lika h¨ oga eller existerar inte f¨ or JIT. Vissa JIT-f¨ oretag skapar l˚ angvariga relationer med le- verant¨ orer och d¨ armed l˚ angsiktiga kontrakt och kan p˚ a s˚ a s¨ att minimera sina transportkostnader.

Det finns d˚ a m¨ ojlighet att komma ¨ overens om en fast kostnad oberoende av hur m˚ anga leveranser som gjorts till arbetsplatsen [13].

3.4 Matematiska modeller

Tv˚ a matematiska modeller har anv¨ ants. Den f¨ orsta modellen ¨ ar ett specialfall av Anl¨ aggningslokalis- eringsproblemet (h¨ adanefter ALP) som kan anv¨ andas f¨ or att v¨ alja ut lager i f¨ or att kunna tillgodose behovet av materiallagring p˚ a specifika byggarbetsplatser j. ALP ¨ ar i det allm¨ anna fallet NP-sv˚ art och kan allts˚ a vara ber¨ akningstekniskt utmanande f¨ or stora fall [14]. De mindre fall som h¨ ar be- handlas, d¨ ar det endast finns tillg˚ ang till en byggarbetsplats och endast ett f˚ atal lager, l¨ oses dock enkelt med till exempel Excel och Matlab. I litteraturen f¨ orekommer b˚ ade en kapaciterad och en okapaciterad version. H¨ ar anv¨ ands den kapaciterade versionen [15]. Den matematiska modellen f¨ or ALP beskrivs mer detaljerat i Avsnitt 4.8.2.

Ytterligare en aspekt vid optimering av lagerh˚ allning ¨ ar att materialet lagras p˚ a ett optimalt

s¨ att p˚ a lagerplatsen. Den andra matematiska modellen som har anv¨ ants innefattar d¨ arf¨ or en op-

timal placering av pallar p˚ a ett lager. Det ¨ ar ett kvadratiskt problem eftersom det inneb¨ ar att

ytanv¨ andningen minimeras. D¨ aremot kan problemet ocks˚ a l¨ osas med en linj¨ ar modell. I litteratu-

ren finns ingen tidigare standard-modell f¨ or denna typ av problem. Den matematiska modellen f¨ or

en optimerad lagerh˚ allning har d¨ arf¨ or skapats utan st¨ od fr˚ an litteraturen och finns beskrivet mer

detaljerat i Avsnitt 4.9.2.

3.5 Bygglogistik

I Avsnitt 3.5.1 tas allm¨ anna problem upp, samt l¨ osningar p˚ a dessa, inom bygglogistik. Avsnitt 3.5.2 beskriver utmaningar f¨ or bygglogistik i urbana omr˚ aden.

3.5.1 Problematik och l¨ osningar

Balm et al. [10] beskriver hur den bevisade positiva effekten vad g¨ aller produktivitet till f¨ oljd av en f¨ orb¨ attrad bygglogistik leder till att entrepren¨ orer och utvecklare blir alltmer intresserade av bygglogistik. Byggf¨ oretag som anv¨ ander sig av innovativa logistikl¨ osningar ser inte bara en ¨ okad produktivitet utan ¨ aven mindre tr¨ angsel och ¨ okad trafiks¨ akerhet p˚ a byggplatsen.

CIVIC ¨ ar ett samarbete mellan flera akt¨ orer; Amsterdam University of Applied Sciences; Vrije Uni- versiteit Brussel ; Link¨ oping University; Chalmers; Lindholmen Sciencs Park ; Bernard Igenieure;

Austrian Institute of Technology; Deudekom [16]. CIVIC-projektet har utvecklat The Smart Gover- nance Concept f¨ or att hj¨ alpa entrepren¨ orer, utvecklare, klienter, kommunalf¨ orvaltningen och andra akt¨ orer som kan p˚ averka logistikl¨ osningar kring byggprojekt. Konceptet innefattar en process om sju steg mot en effektivare bygglogistik [10]. I kort ¨ ar dessa:

1. Skapa en k¨ ansla av delat ansvar f¨ or bygglogistik 2. Utveckla en konceptuell l¨ osning

3. Policy, riktlinjer och ¨ overenskommelser 4. Involvering av intressenter

5. V¨ alj en l¨ osning 6. F¨ olj upp och KPIs

7. ˚ Aterkoppla till tidigare steg med hj¨ alp av utv¨ arderingscykler

Den f¨ orsta (1) och det sista (7) steget ¨ ar tilldelade att anv¨ andas p˚ a stadsniv˚ a samtidigt som steg tv˚ a (2) till och med sex (6) ¨ ar ansedda f¨ or projektniv˚ a. Nedan f¨ oljer en kort beskrivning av steg tv˚ a (2) till och med steg sex (6) som Balm et al. [10] tar upp, d˚ a det ¨ ar dessa som ¨ ar mest relevanta f¨ or projektet vid Skanska.

Steg 2: Utveckla en konceptuell l¨ osning

F¨ or att l¨ osa de logistiska problem r¨ orande byggarbetsplaster s˚ a inriktar sig detta steg p˚ a att ut- veckla en konceptuell l¨ osning. Denna l¨ osning ser olika ut beroende p˚ a projektets kontext. Det faktorer som p˚ averkar l¨ osningen ¨ ar till exempel; typ av projekt (infrastruktur, sjukhus eller en- skilt hus), placering, geografi (tr¨ angself¨ orh˚ allanderna inom omr˚ adet, tillg¨ anglighet, m¨ ojlighet till intermodalitet), tidsaspekten och st¨ orningsk¨ ansligheten f¨ or omkringliggande verksamheter s˚ asom sjukhus, skola, boende och s˚ a vidare [10].

Att best¨ amma typ och storlek p˚ a projektet ¨ ar en viktig del i detta steg. Beroende p˚ a projektet s˚ a kan bygglogistikl¨ osningen l¨ osa olika problem i olika delar av projektet. Balm et al. [10] tar upp sex stycken roller som en bygglogistikl¨ osning kan spela i att f¨ orb¨ attra hela f¨ ors¨ orningskedjan och byggarbetet:

Roll 1: Skapa ett tydligt samspel mellan byggarbetsplatsen och f¨ ors¨ orjningskedjan Roll 2: ¨ Oka effektiviteten i f¨ ors¨ orjningskedjan

Roll 3: ¨ Oka effektiviteten p˚ a byggarbetsplatsen

Roll 4: F¨ ora ¨ over v¨ ardeskapande aktiviteter

Roll 5: Integrera f¨ ors¨ orningskedjan med byggarbetsplatsen Roll 6: Samordna med n¨ arliggande akt¨ orer

Vilken roll de olika l¨ osningarna till bygglogistiksproblemet spelar ser olika ut beroende p˚ a akt¨ or.

Kommun och andra administrativa akt¨ orer ser till v¨ alm˚ aendet av ett helt omr˚ ade med flera olika typer av intressenter och kan d¨ arf¨ or till exempel ha som m˚ al att minska utsl¨ app och buller. Detta g˚ ar att h¨ anvisa till roll 2 och 5 ovan [10].

Samtidigt agerar entrepren¨ orer utifr˚ an byggarbetsplatsens b¨ asta, s˚ asom effektivisering av byggpro- cessen (roll 3, 4 och 6). Utvecklare t¨ anker p˚ a byggprocessens b¨ asta f¨ or att s˚ a snabbt som m¨ ojligt tj¨ ana in p˚ a sin investering samtidigt som de f¨ ors¨ oker minska st¨ orningsmoment som buller och utsl¨ app gentemot kunder och akt¨ orer i n¨ arheten (roll 1, 2, 3 och 6). Bygglogistikl¨ osningar ¨ ar kom- plexa och m˚ aste anpassas och skr¨ addarsys f¨ or varje projekt. Trots detta finns det tre aktiviteter som m˚ aste finnas med i en bygglogistikl¨ osning: transporter, byggarbetsplats samt planering och organisering [10].

Steg 3: Policy, riktlinjer och ¨ overenskommelser

Policy, riktlinjer och andra ¨ overenskommelser ¨ ar viktiga att identifiera efter avslutandet av steg 2 f¨ or att kunna implementera sina l¨ osningar med hj¨ alp av formella villkor. Det ¨ ar viktigt att in- kludera policy och arbetspraxis i ¨ overenskommelser och avtal f¨ or att f¨ ors¨ akra sig om att de har genomslag [10].

Steg 4: Involvering av intressenter

Balm et al. [10] f¨ orklarar hur indirekta intressenter kan p˚ averkas h˚ art och pl¨ otsligt vid inledningen av byggfasen. P˚ a grund av den praxis som verkar i dagsl¨ aget ¨ ar f¨ orhandling med dessa intressen- ter sv˚ art att genomf¨ ora i efterhand d˚ a projektet redan ¨ ar ig˚ ang. F¨ or att f¨ orhindra denna sv˚ ara situation f¨ oresl˚ ar CIVIC-projektet att intressenter involveras tidigt i projektet s˚ a att alternativa l¨ osningar kan tas fram i tid.

Steg 5: V¨ alj en l¨ osning

Detta steg handlar om att best¨ amma sig f¨ or vilken logistisk l¨ osning som ska anv¨ andas. Balm et al.

[10] menar att beslutet b¨ or vila p˚ a det sammanst¨ allda resultatet fr˚ an steg 2 och 4. H¨ ar utvecklas den konceptuella l¨ osningen baserat p˚ a den input som intressenterna kommit med. Det understryks dock att ingen l¨ osning kommer att g¨ ora alla akt¨ orer fullst¨ andigt n¨ ojda utan att det m˚ aste ske kompromisser p˚ a grund av situationens karakt¨ ar.

Balm et al. [10] presenterar ocks˚ a ett verktyg f¨ or att hantera och ber¨ akna kostnaderna r¨ orande bygg- logistikl¨ osningen. Verktyget baseras p˚ a aktivitetsbaserad kostnad (ABC) fr˚ an engelskans activity- based costing.

Steg 6: Uppf¨ oljning och utv¨ ardering av KPIs

Den implementerade l¨ osningen m˚ aste ¨ aven f¨ oljas upp utifr˚ an s˚ a kallade KPIs [10] (eng. Key Per- formance Indicators) eller nyckeltal. KPIs anv¨ ands av f¨ oretag och organisationer f¨ or att utv¨ ardera sin prestation och dra l¨ ardomar inf¨ or framtiden [17].

Balm et al. [10] menar att KPIs b¨ or anv¨ andas f¨ or att f¨ olja upp och m¨ ata resultatet av l¨ osningen f¨ or

att sedan utveckla den inf¨ or nya faser i projektet eller till och med f¨ or nya projekt. KPIs b¨ or f¨ olja

huvudaktiviteterna i ABC-ber¨ akningarna f¨ or att f¨ ors¨ akra att f¨ orb¨ attringarna och utvecklingen av

l¨ osningen har den ¨ onskade effekten.

3.5.2 Urbana omr˚ aden

I och med den r˚ adande urbaniseringstrenden ¨ ar bygglogistik f¨ or stadsomr˚ aden ett mycket aktuellt

¨

amne. I Sverige bor 85 procent av inv˚ anarna i t¨ atorter och urbaniseringen har de senaste 100 ˚ aren

¨ okat kraftigt [18]. Denna ¨ okning inneb¨ ar att h¨ ogre krav st¨ alls p˚ a byggbranschen eftersom samh¨ allet m˚ aste utvecklas f¨ or att alla m¨ anniskor ska kunna bo och leva i st¨ aderna. Alla ombyggnationer som utf¨ ors leder d˚ a till ¨ okade leveranser och transporter genom st¨ aderna, vilka ska konkurrera med redan r˚ adande stadstrafik. Transporter inom byggindustrin st˚ ar f¨ or ungef¨ ar 20 procent av totalt antal kilometer transporterat gods i Sverige. Dessa transporter st˚ ar inf¨ or utmaningar som restrik- tioner fr˚ an myndigheter, milj¨ okrav, begr¨ ansat utrymme och krav fr˚ an fastighets¨ agare ang˚ aende buller och tillg¨ anglighet. D¨ arf¨ or m˚ aste materialtransporter till byggarbetsplatser planeras p˚ a ett s˚ adant s¨ att att p˚ averkan p˚ a den vardagliga stadstrafiken och samh¨ allet runt omkring ¨ ar s˚ a liten som m¨ ojligt. Samtidigt m˚ aste det dagliga arbetet p˚ a byggprojektet kunna fortskrida som planerat utan att det blir f¨ orseningar av byggmaterialet [4].

F¨ or byggprojekt i urbana omr˚ aden uppkommer i huvudsak tv˚ a problem. Det ena handlar om sv˚ arigheten med transporter, och det andra handlar om att koordinera alla intressenter inom bygg- projektet. En m¨ ojlighet f¨ or att angripa dessa problem ¨ ar att anv¨ anda sig av bygglogistikl¨ osningar i form av terminaler som till exempel ett bygglogistikcenter eller en omlastningscentral. Genom att anv¨ anda sig av en s˚ adan l¨ osning kan material packas tillsammans vilket reducerar trafik till bygg- arbetsplatsen. En annan m¨ ojlig l¨ osning ¨ ar att anv¨ anda sig av kontrollstationer f¨ or att koordinera leveranser som sker JIT, vilket bygger p˚ a noggrann planering. B˚ ada dessa l¨ osningar str¨ avar efter samordning och kontroll av byggtransporter [4].

Det viktigaste komponenterna f¨ or att en f¨ orb¨ attring inom bygglogistik ska kunna ske ¨ ar samord- ning och kommunikation mellan projektets intressenter. En l¨ osning inom bygglogistik kan inneb¨ ara allt fr˚ an mindre f¨ or¨ andringar i arbetsmetoder till mer omfattande l¨ osningar s˚ a som bygglogistikter- minaler eller JIT-l¨ osningar. En popul¨ ar l¨ osning f¨ or att minska godstransporter genom staden som har unders¨ okts ¨ ar att olika leverant¨ orer levererar till ett konsolideringscenter i staden och d¨ arifr˚ an samordnas alla leveranser av material till arbetsplatsen. Detta resulterar i att arbetskraft p˚ a bygg- arbetsplatsen inte beh¨ over l¨ agga lika mycket tid p˚ a att lossa ankommet material. Denna typ av l¨ osning ¨ oppnar ¨ aven upp f¨ or m¨ ojligheten att kunna koordinera leveranser till flera olika byggarbets- platser fr˚ an en gemensam samlingspunkt. Material b¨ or best¨ allas i god tid f¨ or att samordningen ska bli s˚ a effektiv som m¨ ojligt. Ett konsolideringscenter i staden leder till mindre utsl¨ app och tr¨ angsel, samt l¨ agre ljudniv˚ a och ¨ okad framkomlighet i staden. Centret ¨ ar ofta placerat i n¨ arheten av bygg- arbetsplatsen, men kan ¨ aven ligga en bit utanf¨ or staden, d˚ a ofta i form av en st¨ orre lagringslokal [4].

Godstransporter ¨ ar n¨ odv¨ andiga f¨ or att bibeh˚ alla en stads fortsatta v¨ alst˚ and, men transporterna p˚ averkar ocks˚ a stadsmilj¨ on negativt. De negativa effekterna ¨ ar ¨ okade utsl¨ app, buller, potentiella olyckor och tr¨ angsel och p˚ averkar social, ekologisk och ekonomisk h˚ allbarhet. Utsl¨ app p˚ averkar den globala milj¨ on negativt, men ¨ aven livskvaliteten f¨ or de m¨ anniskorna som bor i staden, vilket kan leda till h¨ alsoproblem och sjukdomar. N¨ ar tr¨ angsel i trafiken uppst˚ ar ¨ okar br¨ anslef¨ orbrukningen och on¨ odig tid spenderas p˚ a icke-v¨ ardeskapande aktivitet f¨ or b˚ ade privatpersoner och f¨ oretag. Det- ta resulterar i ytterligare kostnader. Eftersom staden trafikeras av olika typer av fordon och olika typer av f¨ orare ¨ okar det ocks˚ a risken f¨ or olyckor. P˚ a grund av dessa anledningar ¨ ar det urbana godstransportsystemet inte s˚ a effektivt som det skulle kunna vara [4].

3.6 Milj¨ okrav

Ume˚ a Kommun [5] beskriver i Vasaplan ombyggnad Bygghandling 09.1 Administrativa F¨ oreskrifter bland annat hur entreprenader m˚ aste hantera det allm¨ anna arbetet. Nedan f¨ oljer de krav och rikt- linjer som entreprenader m˚ aste f¨ orh˚ alla sig till n¨ ar det kommer till buller, damm och milj¨ of¨ orst¨ orande utsl¨ app. D¨ arefter f¨ oljer en beskrivning av den milj¨ ozon som finns i Ume˚ a Kommun.

Entrepren¨ oren ansvarar f¨ or bullerskydd och bullarande maskiner skall vara ljudd¨ ampade. S¨ arskilda

begr¨ ansningar g¨ aller vid buller orsakat av arbete p˚ a kv¨ allar, n¨ atter och helger [5]. Ume˚ a Kommun n¨ amner [5] bland annat att Trafikverkets miljkrav p˚ a fordon, TDOK 2012:93 m˚ aste uppfyllas vid anv¨ andning av fordon av entrepren¨ oren. I Trafikverkets Riktlinje f¨ or Generella milj¨ okrav vid ent- reprenadupphandling framg˚ ar bland annat de riktlinjer som g¨ aller fr˚ an och med 1 januari 2017 f¨ or l¨ atta fordon, tunga fordon, arbetsmaskiner och drivmedel.

Milj¨ ozonen

Med m˚ al att f¨ orb¨ attra luftkvaliteten st¨ alls h¨ ogre krav p˚ a den tunga trafiken - bussar och lastbilar med totalvikt ¨ over 3,5 ton - f¨ or transporter i centrum. Stadsk¨ arnan i Ume˚ a Kommun utg¨ or en milj¨ ozon som g¨ aller tung trafik. Denna zon begr¨ ansas i norr av gamla E4 och gamla E12, i ¨ oster av ¨ Ostermalmsleden och Rothoffsv¨ agen, i s¨ oder av Ume¨ alven och i v¨ aster av Tv¨ ar˚ an. V¨ agarna som n¨ amnts ovan i avgr¨ ansningarna innefattas inte i milj¨ ozonen, detta inkluderar ¨ aven V¨ astra Esplanaden som g˚ ar genom staden p˚ a grund av att det ¨ ar Trafikverket som ¨ ar v¨ agh˚ allare [19].

Inom milj¨ ozonen finns begr¨ ansningar f¨ or vilka fordon som f˚ ar k¨ ora.

3.7 Sustainable Supply Chain Management

I dagens samh¨ alle och inom aff¨ arsv¨ arlden blir det allt mer tydligt hur ordet h˚ allbarhet f˚ att ¨ okad betydelse. Orsak till den ¨ okade k¨ annedomen menar Carter och Easton [20] beror till en del p˚ a

¨ okad f¨ orst˚ aelse f¨ or vetenskapen kring klimatf¨ or¨ andringar samt en ¨ okad transparens vad g¨ aller b˚ ade milj¨ om¨ assiga och samh¨ allsm¨ assiga fr˚ agor r¨ orande organisationerna samt kunskapen om hur energi- anv¨ andning ¨ ar kopplad till f¨ ors¨ orjningskedjor. Dessa ¨ okningar i allm¨ an k¨ annedom leder till ¨ okade sv˚ arigheter f¨ or managers i takt med att deras intressenter - kunder, anst¨ allda etc. - st¨ aller krav p˚ a hur organisationer f¨ orh˚ aller sig till den sociala och milj¨ om¨ assiga p˚ averkan organisationen har.

Vidare beskrivs det att just Supply Chain managers kan ha stark inflytande p˚ a organisationens p˚ averkan p˚ a sociala och milj¨ om¨ assiga aspekter, med allt fr˚ an leverant¨ or- och f¨ orpackningsval till ruttval och anl¨ aggningsplacering.

Carter och Easton [20] beskriver hur Corporate Social Responsibility (CSR) och h˚ allbarhet, ur ett historiskt perspektiv, blivit ˚ asidost¨ allt och d¨ ar de inb¨ ordes sambanden mellan bland annat milj¨ on, s¨ akerhet och m¨ anskliga r¨ attigheter f¨ orbisetts i forskningen. Det ¨ ar inte bara inom forskningen som helhetsbilden f¨ orsummats, ¨ aven supply chain managers hanterar projekt utan tanke p˚ a hur de h¨ anger ihop och hur de tillsammans p˚ averkar organisationens h˚ allbarhetsposition. Socialt ansvar (eng. Social responsibility) har inom industrin dessutom ofta setts som just ett ansvar och s˚ aledes motsatsen till n˚ agot som kan generera ekonomisk vinning.

Ett teoretisk ramverk har tagits fram g¨ allande h˚ allbarhet och hur det kan appliceras p˚ a f¨ ors¨ orjningskedjan.

Elkington’s Triple Bottom Line (TBL) ligger till grund f¨ or detta koncept som kallas f¨ or h˚ allbar Sup- ply Chain Management (SSCM, eng. Sustainable Supply Chain Management). TBL ¨ ar sk¨ arningen mellan milj¨ om¨ assig, social och ekonomisk prestation som presenteras nedan i Figur 8.

Figur 8: Figur ¨ over relationen mellan milj¨ om¨ assig, social och ekonomisk prestation i Triple Bottom

Line

TBL ger managers ett nytt s¨ att att t¨ anka n¨ ar det kommer till hur de b¨ or f¨ orh˚ alla sig till och se p˚ a social och milj¨ om¨ assiga aktiviteter. Tidigare leddes f¨ oretag att agera p˚ a social och milj¨ om¨ assiga aktiviteter som ˚ atminstone inte negativt p˚ averkade den ekonomiska prestationen. Carter och Eas- ton [20] menar vidare att TBL ist¨ allet f¨ oresl˚ ar att de aktiviteter som faller inom sk¨ arningen av alla tre aspekter - milj¨ o, ekonomi och social - exklusivt anv¨ ands, och att de aktiviteter som faller utanf¨ or sk¨ arningen undviks.I referens [20] ges ¨ aven fyra st¨ odjande aspekter som Carter och Rogers identifierar och m¨ ojligg¨ or SSCM inom en organisation:

1. Strategi: Implementera en strategi som p˚ a ett helhetsm¨ assigt och m˚ almedvetet s¨ att integrerar h˚ allbarhet i organisationen.

2. Riskhantering: Utveckla beredskapsplaner f¨ or f¨ ors¨ orjningskedjor b˚ ade upp- och nedstr¨ oms i organisationen.

3. Organisatorisk kultur: Ett f¨ oretag vars v¨ arderingar och etikska standarder ¨ ar djupt rotad i organisationen.

4. Transparens: P˚ a ett engagerat och proaktivt s¨ att kommunicera hela f¨ ors¨ orjningskedjan med nyckelintressenter f¨ or att ge insyn i organisationen.

3.8 Erfarenhets˚ aterf¨ oring

I en unders¨ okning utf¨ ord av Nick Milton f¨ or sin bok The Lessons Learned Handbook: Practical approaches to learning from experience fann han brister i den r˚ adande situationen f¨ or Erfaren- hets˚ aterf¨ oring inom organisationer. Nedan f¨ oljer en kort breskrivning av hur erfarenhets˚ aterf¨ oring fungerar idag f¨ oljt av en f¨ orklaring av v¨ ardet av erfarenhet˚ aterf¨ oring.

3.8.1 Hur erfarenhets˚ aterf¨ oring fungerar idag

Milton [21] fann att 76 procent av de personer han fr˚ agade svarade att deras organisationer anv¨ ander sig av erfarenhets˚ aterf¨ oring i n˚ agon del av sin organisation. De processer och system som anv¨ ands f¨ or att implementera erfarenhets˚ aterf¨ oring ¨ ar bristf¨ allig. Brister i dessa system beror ofta p˚ a bristande praktisk implementation samt sv˚ arigheter med att f˚ a ˚ atkomst till de tidigare er- farenheterna och misstro till erfarenheternas kvalitet. Milton [21] bad om skattningar p˚ a hur v¨ al de tillfr˚ agade individerna upplevde att deras system f¨ or erfarenhets˚ aterf¨ oring fungerade. H¨ ar svarade endast 40 procent att de fungerade bra, v¨ aldigt bra eller utm¨ arkt. Unders¨ okningen innefattade ¨ aven en utredning av vilka barri¨ arer eller problem som stod i v¨ agen f¨ or att erfarenhets˚ aterf¨ oringen skulle fungera bra f¨ or organisationen. De huvudsakliga orsaker till att organisationerna inte fungerade p˚ a ett optimalt s¨ att var, i minskande antal svarande; Bristf¨ allig p˚ a till¨ ampning och fullf¨ oljande;

Ledningen; Kultur; Tidsfr˚ aga; Annat.

3.8.2 V¨ ardet av erfarenhets˚ aterf¨ oring

Baserat p˚ a de ovan n¨ amnda fynden fr˚ an unders¨ okningar som Milton [21] utf¨ ort kan det vara sv˚ art

att se v¨ ardet av erfarenhet˚ aterf¨ oring. Vidare beskrivs vilka enorma vinster f¨ oretag kan dra av att

anv¨ anda sig av ett erfarenhets˚ aterf¨ oringssystem som fungerar f¨ or organisationen. Han h¨ anvisar till

den inl¨ arningskurva alla m¨ anniskor, djur och artificiella kognitiva system har, se Figur 9.

Figur 9: Olika inl¨ aringskurvor beroende p˚ a val av metod f¨ or inl¨ arning; Naturlig inl¨ arning; Accele- rerad inl¨ arning; Tidigare inl¨ arning

Denna kurva presenterar det sj¨ alvklara; m¨ anniskor som utf¨ or samma aktivitet flera g˚ anger om pre-

sterar b¨ attre f¨ or varje g˚ ang aktiviteten utf¨ ors. Till f¨ oljd av den ¨ okade prestationen, ¨ okar kunskapen

f¨ or den aktiviteten och den tid som kr¨ avs f¨ or att f¨ ardigst¨ alla aktiviteten minskar. Inom en organi-

sation skulle detta inneb¨ ara i minskade ledtider, f¨ orb¨ attrade resultat och minskade kostnader.

4 Metod

I avsnitt 4.1 - 4.4 beskrivs det inledande arbetet. Avsnitt 4.5 beskriver de antaganden som har gjorts under arbetets g˚ ang. Avsnitt 4.6 - 4.9 beskriver motivering till val av modeller samt de modifieringar som gjort p˚ a respektive modell.

4.1 Litteraturstudie

En litteraturstudie av vetenskapliga artiklar om ¨ amnet bygglogistik med fokus p˚ a b˚ ade leveranser och hur den fungerar i urbana omr˚ aden har utf¨ orts. Det har ¨ aven fokuserats p˚ a SSCM och milj¨ okrav f¨ or att inkludera h˚ allbarhet i modellen. Den matematiska modellen f¨ or ALP har studerats och anpassats efter hur situationen varit f¨ or ombyggnationen p˚ a Vasaplan. En matematisk modell f¨ or att optimera hur pallar av granith¨ allar ska lagras har ocks˚ a skapats. Det har ¨ aven gjorts en litteraturstudie av produktionsfl¨ odesmodellerna JIT och EOQ eftersom en j¨ amf¨ orelse mellan dessa g¨ ors i scenarioanalysen. ¨ Aven erfarenhets˚ aterf¨ oring studeras eftersom detta ger bra f¨ oruts¨ attningar f¨ or ett f¨ orb¨ attringsarbete.

4.2 Datainsamling

F¨ or att analysera hur leveranser har skett till en byggarbetsplats har data samlats in, vilket de ber¨ akningarna som gjorts baserats p˚ a.

4.2.1 Intervju

Insamling av data har i f¨ orsta hand skett genom intervjuer. Den f¨ orsta intervjun h¨ olls med produk- tionschef f¨ or ombyggnationen av Vasaplan. Den andra intervjun h¨ olls med den ansvarige f¨ oraren av hjullastare p˚ a Vasaplan. Intervjufr˚ agorna finns bifogat i Appendix B. Dessa fr˚ agor erh¨ olls av de som skulle intervjuas i god tid innan intervjutillf¨ allet. Intervjuerna skedde b˚ ade i muntlig och skriftlig form. Den data som samlats in genom intervjuer har inneh˚ allit information om lagerutrymmen, leveranser, transporter, materialfl¨ oden och materialhantering.

4.2.2 Insamling av befintlig data

Befintlig data har erh˚ allits fr˚ an tidigare produktionschef p˚ a projekt Vasaplan. Den data som sam- lats in genom denna metod har fr¨ amst best˚ att av kostnader och m¨ angder f¨ or de granith¨ allar som anv¨ andes p˚ a ombyggnationen av Vasaplan.

4.2.3 E-postkorrespondens

F¨ or att f˚ a svar p˚ a fr˚ agor och funderingar som uppst˚ att under examensarbetets g˚ ang har e-post anv¨ ands som huvudsaklig kommunikationsv¨ ag. Kommunikation via e-post har ¨ aven anv¨ ands som ett komplement till intervjuerna i syfte att f¨ ortydliga intervjusvar och erh˚ allen data.

4.3 Datahantering

Microsoft Excel ¨ ar en mjukvara som m¨ ojligg¨ or hanteringen av data i form av siffror p˚ a ett smi-

digt s¨ att. Under examensarbetets g˚ ang har den erh˚ allna datan tagits emot i Excel-format fr˚ an

uppdragsgivaren, Skanska. M˚ anga andra f¨ oretag anv¨ ander sig ocks˚ a av Excel, d˚ a det ¨ ar en re-

lativt enkel och l¨ attillg¨ anglig programvara. Med andledning av de ovan n¨ amnda best¨ amdes det

efter r˚ adgivning med Per-H˚ akan Lundow, handledare vid Ume˚ a Universitet och Robin Forsgren,

handledare vid Skanska att resultatet av examensarbetet b¨ or redovisas i Excel-format. Till f¨ oljd

av detta har programvaran Excel anv¨ ants vid hanteringen av data vid detta examensarbete vid

allt fr˚ an sammanst¨ allning av m¨ angden granith¨ allar till mer komplicerade ber¨ akningar s˚ asom den

totala kostaden f¨ or alla lagringsytor.