Miljöklassificering av vägar

(1)

ISRN UTH-INGUTB-EX-B-2011/29-SE

Examensarbete 15 hp Augusti 2011

Miljöklassificering av vägar

Praktisk tillämpning av miljöklassificeringssystemet Greenroads i produktion

Glenn Sandin

(2)

(3)

MILJÖKLASSIFICERING AV VÄGAR Praktisk tillämpning av miljöklassificerings-

systemet Greenroads i produktionen

Glenn Sandin

Institutionen för geovetenskaper, Byggteknik, Uppsala Universitet Examensarbete 2011

(4)

Examensarbete: MILJÖKLASSIFICERING AV VÄGAR

ii

Denna rapport är tryckt på Geotryckeriet,

Institutionen för geovetenskaper, Villavägen 16, 752 36 Uppsala

Högskoleingenjörsprogrammet i byggteknik, Uppsala Universitet

(5)

Teknisk- naturvetenskaplig fakultet UTH-enheten

Besöksadress:

Ångströmlaboratoriet Lägerhyddsvägen 1 Hus 4, Plan 0

Postadress:

Box 536 751 21 Uppsala

Telefon:

018 – 471 30 03

Telefax:

018 – 471 30 00

Hemsida:

http://www.teknat.uu.se/student

Abstract

Miljöklassificering av vägar

Application of the Greenroads rating system during the construction phase of roads

Glenn Sandin

This report gives an overview of applications of the Greenroads rating system which in turn is an environmental review system for roads. The focus of this report is applications during the construction phase, ie on solutions which adhere to the entrepreneur's area of responsibility as opposed to the designer's.

The study was undertaken in cooperation with Skanska (a global contractor and Fortune 500 company) which provided a project suitable for an exemplatory study of Greenroads. Please note that the project in particular was not specifically designed with Greenroads in mind. Therefore and because of that the site provided an excellent opportunity to study effects of application contra non-application.

The approach of this study was to first review the system, thereafter to perform interviews with key personel at the site in different roles as to receive different views of selected points of application. Selected possibilities of application are cathegorized and presented with comments and suggestions for adoption.

Lastly Greenroads is briefly compared to the rating system which today is the most widely used by Skanska, LEED. The results of this report is that Greenroads is usable by an entrepreneur to achieve certification for projects not specifically designed with Greenroads in mind. Of particular interest is that this in many cases can be achieved without consulting the project designer.

Tryckt av: Geotryckeriet, Inst. för geovetenskaper, Uppsala universitet ISRN UTH-INGUTB-EX-B-2011/29-SE

Examinator: Patrice Godonou Ämnesgranskare: Sten Herbert Handledare: Patric Johnsson

(6)

iv

SAMMANFATTNING

Denna rapport ger en översiktlig redogörelse för hur miljö- klassificeringssystemet Greenroads kan användas i produktionen. Ett miljöklassificeringssystem kan kortfattat beskrivas som ett sätt att bedöma ett visst byggprojekt utifrån hur stor hänsyn som tas till miljön vid projektering och byggnation. Den litteratur och det huvudsakliga arbete som ligger till grund för denna rapport är "Greenroads Manual 1.5", Muench m.fl. (2011) samt Horst, S. m. fl (2008). LEED for New Construction and Major Renovations.

Den huvudsakliga delen av rapporten innehåller en redogörelse över Greenroads-systemet som helhet inklusive analyser och motiveringar angående respektive punkts tillämpbarhet under produktionsskedet av vägar vid generalentreprenad.

Den slutsats som jag kan dra efter utförd studie är att Greenroads har ett antal punkter som entreprenören själv kan påverka. Dessa punkter är ofta, men beroende på projektet, tillräckliga för att få ett projekt att uppnå åtminstone kraven för den lägsta klassificeringsgraden trots att projektet egentligen inte är specifikt projekterat med Greenroads i åtanke. Därutöver är Greenroads mer lämpligt att använda än LEED för framför allt vägprojekt men till stor del även för rena anläggningsarbeten och markjobb.

Nyckelord: Examensarbete, högskoleingenjör, miljöklassificering, miljöcertifiering, LEED, Greenroads, Skanska

(7)

v

FÖRORD

Studien utförs i samarbete med Skanska Sverige AB och handledare för detta projekt har varit Patric Johnsson från Skanska Väg & Anläggning, distrikt Mark Stockholm Stad. Som ämnesgranskare har Sten Hebert från S Hebert Miljökonsult verkat. Jag ber också att få tacka alla de som jobbar på Skanskas projekt på Hägerstensvägen för all hjälp och uppmuntran som har givits mig under min tid där.

Uppsala i maj 2011 Glenn Sandin

Första tryckningen, maj 2011

(8)

vi

(9)

vii

INNEHÅLL Sida

1. Inledning 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Syfte 1

1.3 Mål 1

1.4 Avgränsningar 1

1.5 Miljöklassificeringssystem 2

1.5.1 LEED 2

1.5.2 Greenroads 2

1.6 Definitioner 3

1.7 Om studieprojektet 3

1.8 Företagspresentation 3

2. Metod 5

2.1 Litteraturstudie 5

2.2 Teori 6

2.3 Fältstudie 6

2.4 Intervjuer 6

3. Studie 9

3.1 Project Requirements (PR) 10

3.1.1 Environmental review process (PR-1) 10

3.1.2 Lifecycle cost analysis (PR-2) 10

3.1.3 Lifecycle inventory (PR-3) 11

3.1.4 Quality control plan (PR-4) 11

3.1.5 Noise mitigation plan (PR-5) 12

3.1.6 Waste management plan (PR-6) 12

3.1.7 Pollution prevention plan (PR-7) 13

3.1.8 Low impact development (PR-8) 13

3.1.9 Pavement management system (PR-9) 14

3.1.10 Site maintenance plan (PR-10) 14

3.1.11 Educational outreach (PR-11) 15

3.2 Environment & Water (EW) 16

3.2.1 Environmental management system (EW-1) 16

3.2.2 Runoff flow control (EW-2) 16

3.2.3 Runoff quality (EW-3) 17

3.2.4 Stormwater cost analysis (EW-4) 17

3.2.5 Site vegetation (EW-5) 17

3.2.6 Habitat restoration (EW-6) 18

3.2.7 Ecological connectivity (EW-7) 18

(10)

viii

3.2.8 Light pollution (EW-8) 19

3.3 Access & Equity (AE) 20

3.3.1 Safety audit (AE-1) 20

3.3.2 Intelligent transportation systems (AE-2) 20 3.3.3 Context sensitive solutions (AE-3) 21 3.3.4 Traffic emissions reduction (AE-4) 21

3.3.5 Pedestrian access (AE-5) 21

3.3.6 Bicycle access (AE-6) 22

3.3.7 Transit + HOV access (AE-7) 22

3.3.8 Scenic views (AE-8) 23

3.3.9 Cultural outreach (AE-9) 23

3.4 Construction Activities (CA) 24

3.4.1 Quality management system (CA-1) 24

3.4.2 Environmental training (CA-2) 24

3.4.3 Site recycling plan (CA-3) 25

3.4.4 Fossil fuel reduction (CA-4) 26

3.4.5 Equipment emission reduction (CA-5) 26

3.4.6 Paving emission reduction (CA-6) 27

3.4.7 Water use tracking (CA-7) 28

3.4.8 Contractor warranty (CA-8) 28

3.5 Materials & Resources (MR) 29

3.5.1 Lifecycle assessment (MR-1) 29

3.5.2 Pavement reuse (MR-2) 30

3.5.3 Earthwork balance (MR-3) 31

3.5.4 Recycled materials (MR-4) 31

3.5.5 Regional materials (MR-5) 32

3.5.6 Energy efficiency (MR-6) 33

3.6 Pavement Technologies 33

3.6.1 Long-life pavement (PT-1) 33

3.6.2 Permeable pavement (PT-2) 34

3.6.3 Warm mix asphalt (PT-3) 35

3.6.4 Cool pavement (PT-4) 35

3.6.5 Quiet pavement (PT-5) 36

3.6.6 Pavement performance tracking (PT-6) 36

4. Resultat 39

4.1 Bedömd klassificering 39

5. Diskussion och slutsats 43

5.1 Diskussion 43

5.2 Slutsats 44

(11)

ix

5.3 Rekommendationer 45

6. Referenser 47

BILAGOR

Bilaga 1. Ordlista B1.1

Bilaga 2. Intervjufrågor B2.1

(12)

x

(13)

1

1. INLEDNING

1.1 Bakgrund

Tillverkningen av material till anläggningsbranschen räknas bland människans mest energiintensiva och koldioxidproducerande verksamheter. Därutöver riskerar varje ingrepp i miljön skapa lokala konsekvenser för denna, t. ex förändringar i grundvattennivå, erosion, försämrad vattenkvalitet och buller för att nämna några få. Slutligen så står anläggningsbranschen för en betydande andel av alla transporter som sker på våra vägar med lastbil. Anläggningsbranschen har i alla dessa avseenden nyligen påbörjat en stor uppryckning men denna är ännu bara i sin linda.

1.2 Syfte

Syftet med denna rapport är att för Skanskas räkning ta fram tillämpningar av miljöklassificeringssystemet Greenroads i produktionen. Detta för att på ett enkelt sätt redogöra för de punkter som enligt systemet åligger entreprenören. Också att inom ramen för existerande verksamhet, identifiera enklare åtgärder som främjar hållbar utveckling och resurseffektivitet i produktionen.

1.3 Mål

Arbetets mål är att identifiera och redovisa praktiska tillämpningar av miljöklassificeringssystemet Greenroads i produktionen vid vägbyggnad under generalentreprenad. Särskilt att identifiera punkter i systemet som kräver liten eller ingen inblandning från beställarens sida och som entreprenören därmed själv har stora möjligheter att tillämpa och påverka. Punkter analyseras och identifierade tillämpningar motiveras och exemplifieras på ett faktiskt studieprojekt. Resultat och metod- förslag ska redovisas på ett tydligt och mätbart sätt och gå att använda i kontakt med såväl kund som företagsledning.

1.4 Avgränsningar

Denna rapport är efter Skanskas önskemål fokuserad på tillämpningar i produktionen vid generalentreprenad. Därför behandlas de kapitel vilka huvudsakligen berör arkitekten och konstruktörens respektive områden mer översiktligt.

(14)

2

1.5 Miljöklassificeringssystem

För att på enkelt sätt kunna undersöka, följa upp och jämföra olika projekt ur miljösynpunkt har ett flertal så kallade miljöklassificerings- system utvecklats. Gemensamt för de flesta system är att de fokuserar på husbyggnad, anläggning behandlas sällan som enskilt byggprojekt utan ofta bara som del av ett större byggprojekt där hus ingår med alla de begränsningar som det innebär.

De flesta miljöklassificeringssystem, så även Greenroads, utgår från en poängskala som ger poäng utifrån hur väl projektet uppfyller de krav som ställs av systemet. Varje punkt kan normalt ge mellan 1 och 5 poäng. Den sammanlagda poängen läggs sedan samman och utifrån systemets poängskala avläses ett betyg (t.ex guld).

1.5.1 LEED

Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) är ett amerikanskt miljöklassificeringssystem utvecklat av U.S. Green Building Council, Horst m.fl (2008), och som har rönt stor spridning och tillämpning även utanför USA. Bland annat har Skanska valt det som sitt huvudsakliga klassificeringssystem.

Systemet är uppbyggt runt ett antal kapitel vilka innehåller ett antal punkter var, punkterna i sin tur ger olika poäng beroende på omfattning. LEED har dock en begränsning i att det huvudsakligen är utformat för husbyggnation. Väg och anläggning täcks bara in till mindre del.

LEED har ett flertal kapitel vilka inte är tillämpbara på rena anläggningsprojekt varför sådana inte kan uppnå en särskilt hög totalpoäng.

1.5.2 Greenroads

“Greenroads™ is a voluntary sustainability rating system, or performance metric, for roadway design and construction. It is applicable to all roadway projects including new, reconstructed and rehabilitated roadways. It awards points for sustainable choices practices and can be used to assess roadway project sustainability.”

Muench m.fl. (2011).

Greenroads är utvecklat vid University of Washington och är baserat på LEED och delar LEED:s grundläggande struktur och principer vilket innebär att även Greenroads är ett poängbaserat system uppbyggt kring kapitel med ett antal underpunkter. Av denna anledning är det rimligt att tro att ett eventuellt framtida "LEED for roads" skulle komma

(15)

Kap. 1 Inledning

3

att vara snarlikt utformat. Greenroads släpptes i sin första version under 2010 och är ett ännu i stort sett obeprövat system. Till skillnad från LEED så är Greenroads utvecklat särskilt med anläggnings- branschen i åtanke. Framför allt då väg vilket systemet huvudsakligen är utformat för och som också antyds av systemet namn.

1.6 Definitioner

Med miljö så avses såväl närliggande som global sådan. Som störning av miljön så inräknas allt som påverkar miljön på annat sätt än vad skulle skett naturligt, t.ex trafikbuller, koldioxidutsläpp, oljeläckage, ändrade vattenförhållanden osv.

Respektive poäng (credit) är en sammanvägning av ekonomiska, miljömässiga och/eller sociala värden och är viktade därefter (Muench m. fl (2011)). Eftersom olika punkter mäter helt olika saker så kan inte sägas t. ex att ett projekt som har fått mer poäng än ett annat har säg motsvarande procentandel lägre koldioxidutsläpp. Systemet är generellt snarare än specifikt och lämpar sig därför inte för att jämföra specifika mått av enheter mellan olika projekt.

1.7 Om studieprojektet

Som studieprojektet används Skanskas ombyggnad av Hägerstens- vägen i södra Stockholm på uppdrag av Stockholms kommun. Själva byggområdet sträcker sig över ca 800 m varav 600 m kommer ingå i denna studie, detta då resterande 200 m inte byggs om i någon större utsträckning. I anslutning till byggområdet uppförs ett flertal flerbostadshus samt kringliggande markarbeten vilka ingår i annan entreprenad som inte utförs av Skanska.

1.8 Företagspresentation

Detta examensarbete utförs i samverkan med Skanska Sverige AB, Distrikt mark Stockholm innerstad. Distriktet arbetar i huvudsak med projekt åt Stockholms Stad och är specialiserade på markarbeten under generalentreprenad.

Skanska AB är ett ledande, internationellt företag inom projekt- utveckling och byggrelaterade tjänster. Skanskas svenska affärs- verksamhet är en av Skanskas utvalda hemmamarknader. Här består kärnverksamheten av att utveckla, bygga och underhålla den fysiska miljö som vi lever i. Bostäder, kontorsfastigheter, skolor, sjukhus samt

(16)

4

infrastruktur för transport, energi och vatten är några konkreta exempel på vad företaget arbetar med.

Skanska AB (2011), Kort om Skanska, www.skanska.se (2011-03-31)

(17)

5

2. METOD

I denna rapport ingår data som inhämtats på ett flertal olika sätt, var och ett redovisas under sin respektive underrubrik. Projektet inleddes med en litteraturstudie, därefter skedde planering av själva arbetet följt av fältstudier som syftade till att samla in relevant data för att kunna uppnå projektets mål. Fältstudien pågick över en period om 4 veckor och under samma period genomfördes även intervjuerna. Slutligen tog rapportskrivandet vid.

2.1 Litteraturstudie

Projektet inleddes med en litteraturstudie med huvudsakligt syfte att ge information om ämnet samt fastställa projektets mål, syfte och avgränsningar. Bland tidigare litteratur i ämnet så har jag för studien läst in mig på relevant litteratur om miljöklassificering. Den litteratur som jag har funnit mest intressant för det jag vill åstadkomma är också den som ligger till huvudsaklig grund för hela rapporten och det är

"Greenroads Manual v1.5" Muench m.fl (2011). Denna bok är den fullständiga manualen för Greenroads-systemet och omfattar ca 500 sidor. LEED-systemet är det som ursprungligen väckte mitt intresse för miljöklassificeringssystem och också det som ledde mig till att så småningom komma i kontakt med Greenroads. LEED har jag studerat ingående, både som del i detta projekt men också tidigare genom kurser i skolan. Där så är möjligt refererar jag till jämförbara punkter i det LEED-system jag finner mest lämpligt för anläggning, ”LEED 2009 for New Construction and Major Renovations”, Horst m.fl (2009).

LEED:s största konkurrent på den globala arenan för miljö- klassifceringssystem för hus är det brittiska systemet Building Research Establishment Environmental Assessment Method (BREEAM) som har liknande mål men metoder, viktningar och bedömningskriterier. På anläggningssidan har Greenroads i sin tur en konkurrent i det även det brittiska systemet Civil Engineering Environmental Quality Assessment &

Award Scheme. Den intresserade finner mer information om dessa system på deras respektive hemsidor då de inte ingår i denna rapports omfattning utan endast tas upp för kännedom.

Vad gäller LEED så är det ett omfattande system men dess möjliga tillämpningar för väg- och anläggningsbranschen lämnar en hel del att önska, särskilt för en sådan entreprenör som huvudsakligen arbetar med generalentreprenader. Istället så hittade jag då systemet Greenroads som har identifierat samma brist hos LEED som jag själv gjort och dessutom redan fanns som färdig produkt, gratis att använda.

(18)

6

En begränsning i dagsläget som Greenroads har är att det för närvarande befinner sig i ungefär samma läge som LEED gjorde för tio- elva-tolv år sedan. Med det menar jag att systemet fortfarande, trots att det är i skarp version, ännu är att betrakta som att det befinner sig i någon form av pilotskede. Därutöver så finns det (ännu) inga oberoende konsulter som formellt certifierar enligt systemet då det är så pass nytt. All certifiering enligt Greenroads sker därför centralt och under pilotfasen endast stötvis och då efter godkänd ansökan hos organisationen bakom systemet. Organisationen har dessutom sagt att under pilotskedet kommer inga projekt utanför USA:s gräns att behandlas varför en formell klassificering inte är ett mål med denna rapport. Dessutom skulle en formell certifiering kräva dokumentation, ritningar och övriga handlingar som jag antingen, helt enkelt inte skulle hinna få fram på den korta tid som finns till detta arbete, eller inte har tillgång till då projekteringen har utförts av ett annat bolag än Skanska.

2.2 Teori

Teorin är att en entreprenör inte behöver vara beroende av att ett visst projekt måste vara ursprungligen designat efter ett särskilt miljö- klassificeringssystem för att åtminstone vissa fördelar med dessa ändå ska gå att uppnå. Min tanke är att identifiera punkter som en entreprenör som kommer in först i produktionsskedet och utför projektet under generalentreprenad kan använda sig av. I bästa fall leder det då kanske till att ett projekt som normalt inte skulle uppnå kraven för certifiering med dessa åtgärder då antingen skulle kunna uppnå certifiering, närma sig certifiering eller höja betyget för ett projekt.

2.3 Fältstudie

Genomförs under projektets mellandel. Syftet är att samla data för studien och av Greenroads-systemets tillämplighet i produktionen.

Själva studien utförs på Skanskas ombyggnad av Hägerstensvägen i södra Stockholm och omfattar ca 800 meter gata.

2.4 Intervjuer

Sista steg i projektets utförandeskede. Syftar till att ge underlag för bedömning av olika åtgärders tillämpbarhet. Resultatet av intervjufrågorna ligger till grund för analyser och motiveringar i själva studien.

(19)

Kap. 2 Metod

7

(20)

(21)

9

3. STUDIE

I detta kapitel redogörs det översiktligt för Greenroads-systemets uppbyggnad och innehåll samt en bedömning av tillämplighet och bedömt antal erhållna poäng. Utifrån tillämplighet har ett urval enligt redovisning nedan gjorts av vilka kapitel och punkter som är direkt tillämpbara i produktionen, utan att blanda in beställaren i någon större utsträckning.

Greenroads-systemet är uppbyggt enligt LEED-modell vilket innebär att ett projekt för att överhuvudtaget kunna klassas måste uppfylla ett antal grundläggande kriterier (s.k Project requirements, PR).

Då denna rapport inte huvudsakligen har fokus på klassificering utan på direkt tillämpning i produktion så behandlas PR inte särskilt ingående trots att PR är ett krav om målet är att uppnå en klassificering.

Därefter följer åtgärder listade under kategoriserade kapitel. I systemet ingår också ett antal så kallade Custom Credits (CC) vilka är tänkta att ge poäng för särskilt innovativa lösningar som inte per se omfattas av systemet, av naturliga skäl så behandlas Custom Credits därför inte i denna rapport.

För respektive punkt så redovisas vilken sida i Greeroads-manualen punkten återfinns på och ett citat från respektive punkt som redogör för dess mål. Sedan följer min kortfattade beskrivning av punktens innehåll samt min bedömning och motivering av dess tillämplighet, dess bedömda poäng samt om möjligt en referens till närmaste motsvarighet i LEED. Text i detta kapitel är endast översiktlig för att ge en uppfattning om punktens innehåll, för fullständig redogörelse för respektive punkt, se Greenroads-manualen. Då systemet är amerikanskt och utgår ifrån amerikanska bestämmelser görs när så är lämpligt en kvalificerad bedömning av vilket (om något) svenskt dokument som motsvarar det amerikanska. För att undvika felöversättningar och förlust av andemening så redovisas punktens mål citerat på engelska.

(22)

10

3.1 Project Requirements (PR)

Kapitlet PR innehåller till relativt stor del redan sådant som ändå innefattas av svensk lagstiftning eller gällande praxis. Beställaren behöver vara inblandad för att alla punkter ska kunna uppfyllas.

3.1.1 Environmental review process (PR-1)

Referens: Muench m.fl. (2011) s. 29.

Poängskala: Är ett krav.

Mål: Evaluate impacts of roadway projects through an informed decision making process.

Krav: Genomför en grundlig revy av hur vägen påverkar den berörda miljön.

Analys: Punkten kräver att saklig information om projektet, namn, plats, kontaktinformation till beslutsfattare, projektägare, myndigheter, konsulter och slutligen övriga intressenter dokumenteras. Därutöver ska avsikt och syfte med vägprojektet tydligt redovisas. Ingå ska även detaljerade beskrivningar av tänkbara ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser. Slutligen ska det också ingå en beskrivning över hur privatpersoner och andra intressenter haft möjlighet att påverka projektet.

Motivering: Denna punkt har stora likheter med det som ingår i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Därför får punkten anses vara uppfylld om en MKB har gjorts (Vilket måste ske enligt svensk lag).

Punkten är därmed uppfylld för studieprojektet.

Uppfyller kraven: Ja.

3.1.2 Lifecycle cost analysis (PR-2)

Mål: Determine the lifecycle cost for the roadway project to aid in decision making.

Krav: Genomför en livscykelskostnadsberäkning för projektet med hjälp av lämplig mjukvara och redogör för dessa.

Analys: Punkten kräver att en livscykelskostnadsanalys genomförs av vägprojektet som inkluderar åtminstone projektering, total byggkostnad, drift, underhåll, återställning och återvinning.

Livscykelkostnadsanalys är inte något nytt påfund, värt att notera är dock att återställning och återvinning föredömligt nog ingår som krav för denna punkt.

(23)

Kap. 3 Studie

11

Motivering: En livscykelsbedömning är något som bör utföras av den som projekterar vägen. Entreprenören kan uppmana beställaren att kräva en sådan men entreprenören kommer ofta in i ett så pass sent skede att de antagligen inte kommer att göra en sådan trots uppmaning. Punkten är därför svår för entreprenören att i efterhand få igenom. Om beställaren varit framsynt och redan gjort en sådan så är punkten istället automatiskt uppfylld.

Uppfyller kraven: Nej, utifrån tillgänglig dokumentation så går det inte att avgöra huruvida en sådan har skett.

3.1.3 Lifecycle inventory (PR-3)

Mål: Incorporate energy and emissions information into the decision making process for pavement design alternatives.

Analys: Punkten kräver att hänsyn tas till utsläpp och energiförbrukning för tillverkning, transport och produktion av material som används i bygget. Entreprenören har relativt stora möjligheter att både föreslå ändringar till mer miljövänliga alternativ samt att se till att likvärdiga material med mindre miljöpåverkan och/eller energiförbrukning används i produktionen. Uppskattning av energiförbrukning och koldioxidutsläpp sker förslagsvis med hjälp av mjukvaran PaLATE v2.2 (eller motsvarande) men andra metoder är också tillämpbara så länge de tar hänsyn till alla beräkningsparametrar.

Motivering: Beräkningen är förhållandevis enkel att genomföra förutsatt att behövd data finns tillgänglig. De data som åtminstone för vissa materialslag antagligen kommer vara den svåraste att få tag i är den om ursprungsmaterialets transportsträcka. För material som t.ex berg så är det med stor sannolikhet inte så svårt men för t.ex asfalt som till stor del består av restprodukter från oljeraffinering så visar det sig sannolikt betydligt svårare.

Skanska använder ett eget system för att schablonmässigt beräkna CO2-utsläpp utifrån bl.a körtimmar för maskiner kallat ECO2 vilket ungefär motsvarar PaLATE.

3.1.4 Quality control plan (PR-4)

(24)

12

Mål: Have a process in place to monitor and improve construction quality.

Analys: För att uppfylla punktens krav ska entreprenören upprätta, implementera och upprätthålla en kvalitetskontrollplan. Denna ska åtminstone innefatta vilka som ansvarar för kvalitetskontrollplanen, vad som ska kontrolleras, hur det ska utföras, när åtgärd ska tas, metoder för åtgärder samt rutiner för hur uppdatering av kvalitetskontrollplanen ska ske.

Motivering: De flesta företag har idag en kvalitetskontrollplan som överensstämmer med dessa krav. Denna punkt är därmed i princip automatiskt uppfylld för de flesta företag.

3.1.5 Noise mitigation plan (PR-5)

Mål: Reduce or eliminate annoyance or disturbance to surrounding neighborhoods and environments from road construction noise.

Analys: Entreprenören ska upprätta, implementera och upprätthålla en bullerdämpningsplan. Av planen ska det tydligt framgå vem som är ansvarig för den, vilken plats och område den gäller för, lista typ av arbeten, tider för när störande arbeten sker, lista vilka störande maskiner som används i respektive moment, vilka åtgärder som vidtas för att minimera buller i respektive moment, tillåtna bullernivåer, hur bullernivån mäts samt slutligen redogöra för tillvägagångssättet att åtgärda eventuella övertramp. Att aktivt arbeta med bullerminimering är närapå ett krav i tätbebyggd miljö idag. Olika städer har olika bestämmelser och är därmed också olika stringenta i sina krav.

Entreprenören själv har dock själv ett egenintresse att gå ett steg längre med bullerdämpning i syfte att generera public goodwill. Alla företag bör ha möjlighet att aktivt jobba för att minimera buller varvid denna punkt bör vara fullt uppnåelig för de allra flesta företag.

Motivering: På studieprojektet så arbetas det aktivt med att minimera buller, det finns dock ingen fastställd plan för hur det faktiskt ska gå till eller följas upp.

Uppfyller kraven: Nej, dock så är det endast formaliteter som förhindrar studieprojektet från att göra det.

3.1.6 Waste management plan (PR-6)

(25)

Kap. 3 Studie

13

Mål: Create an accounting and management plan for road construction waste materials.

Analys: Entreprenören ansvarar normalt för att upprätta, implementera och upprätthålla en plan för hantering av över- respektive underskottsmassor och avfall. Kravet för punkten är att planen åtminstone ska innehålla avfallstyper, förväntad mängd, kostnad för transport, deponi och återvinning med kontaktinformation till respektive ansvarig samt slutligen beskriva hur olika typer av avfall från etableringen tas om hand.

Motivering: Kraven för punkten går ett litet steg längre än vad som krävs av gällande bestämmelser i Sverige. Att uppfylla punkten bör inte vara något problem för något företag. All information som krävs för att uppfylla kraven finns på arbetsplatsen om än inte i ett samlat dokument.

3.1.7 Pollution prevention plan (PR-7)

Mål: Reduce pollution and associated effects from construction activities.

Analys: För att punktens krav ska uppfyllas krävs en omfattande plan för hur förorenat dagvatten ska hanteras och hur av bygget orsakad erosion ska förebyggas. Planen ska även innehålla hur dammspridning i luften och grumling av närliggande vattendrag ska förebyggas.

Punkten motsvarar mer eller mindre exakt LEED:s punkt ”Sustainable Sites Prerequisite 1 – Construction Activity Pollution Prevention”.

Motivering: Punkten är väldigt vinklad utifrån amerikanska förhållanden men den innehåller en hel del både vettiga och rimliga krav. I princip alla företag klarar av och bör aktivt jobba för att uppfylla punktens krav.

Uppfyller kraven: Nej, dock så är det endast formaliteter som förhindrar studieprojektet från att göra det.

3.1.8 Low impact development (PR-8)

(26)

14

Mål: Use low impact development (LID) stormwater management solutions where appropriate to better mimic pre-development hydrological conditions.

Analys: Punktens syfte är att uppmuntra till användande av s.k "low- impact development" (LID) där så är lämpligt för att bättre bevara/imitera/återskapa de vattenförhållanden som rådde innan bygget påbörjades. För att åstadkomma detta så finns det två olika angreppsmetoder, den första är att undvika att rubba det existerande och istället bygga runt det och det andra är att bygga nya kanaler med motsvarande flödesriktning och kapacitet och/eller återplantera vegetation.

Motivering: Detta är inget som entreprenören kan åstadkomma själv mer än att se till att största möjliga varsamhet används vid schakt så att onödig störning av vattennivå och flöde inte uppstår. Därutöver kan entreprenören föreslå enklare åtgärder som uppenbart har försummats av projektören men bäst effekt fås om denna punkt behandlas redan i projekteringsstadiet.

Uppfyller kraven: Utifrån tillgänglig dokumentation så går det inte att avgöra huruvida en sådan har skett.

3.1.9 Pavement management system (PR-9)

Mål: Make roadway capital assets last longer and perform better by preserving and maintaining them.

Analys: Skapa ett system för hantering och dokumentation av tillgångar/investeringar som inkluderar beläggning och kritiska delkonstruktioner i det berörda projektet.

Motivering: Hanteringen av dessa åligger den som ansvarar för underhåll i driftskedet. Framtagning av dokumentation åligger dock entreprenören. För att entreprenören ska uppfylla sin del av denna punkt krävs därför att denne tillhandahåller utförlig dokumentation efter slutförd entreprenad. Skanska upprättar i enlighet med gällande bestämmelser för Stockholms Stad omfattande teknisk dokumentation för projektet.

3.1.10 Site maintenance plan (PR-10)

(27)

Kap. 3 Studie

15

Mål: Maintain environmental quality and aesthetics of the roadway project during use.

Analys: Punkten kräver att en plan upprättas för berört område som klart definierar bl. a ansvarsområden, underhållsintervall, metodval och finansiering.

Motivering: Denna punkt är huvudsakligen tillämpbar under vägens driftskede. Stockholm Stad har ansvaret i driftskedet och all punkter är uppfyllda. Entreprenören ska dock i möjligaste mån se till att upprätthålla motsvarande krav under byggskedet och målmedvetet jobba för att överlämningen till beställaren går smärtfritt och utan glapp i underhåll.

3.1.11 Educational outreach (PR-11)

Mål: Increase public, agency and stakeholder awareness of roadway sustainability activities.

Analys: Punkten kräver att den som ansvarar för driftskedet inkluderar omfattande information riktad till allmänheten som redogör för vad som gör den vägen så bra ur miljösynpunkt och hur Greenroads- systemet bidrar till detta.

Motivering: Punkten är inte alls relevant för entreprenören såvida inte denne även ansvarar för vägens driftskede. Projektet är heller inte särskilt utformat efter Greenroads varför det är naturligt att projektet heller inte sprider någon information om systemet.

Uppfyller kraven: Nej.

(28)

16

3.2 Environment & Water (EW)

3.2.1 Environmental management system (EW-1)

Poängskala: 0-2 poäng.

Mål: Improve environmental stewardship by using a contractor that has a formal environmental management process.

Analys: Huvudentreprenören ska vara certifierad enligt ISO 14001:2004 eller motsvarande för att kraven ska uppfyllas. Denna ska vara giltig åtminstone för hela byggskedet.

Motivering: Mindre företag kan ha svårt att motivera den relativt höga kostnaden för att uppnå certifiering. Dock accepterar systemet att entreprenörer uppfyller kraven även om de inte är formellt godkända så länge de rent praktiskt uppfyller kraven. Detta möjliggör även för mindre entreprenörer att åtminstone erhålla ett av två möjliga poäng för denna punkt. Skanska är fullt certifierad enligt ISO 14000:2004.

Bedömd poäng: 2 poäng.

Realistiskt uppnåbar poäng: 2 poäng.

3.2.2 Runoff flow control (EW-2)

Mål: Mimic predevelopment hydrological conditions in the right of way (ROW) and minimize offsite stormwater controls.

Analys: Punkten syftar till att det ska finnas en plan för hur ursprungliga hydrologiska förhållanden kan bevaras (eller återskapas) under bygg- och driftskedet. Dräneringen ska dimensioneras för att kunna ta om hand om dagvatten på ett kontrollerat sätt och uppföljande kontroller ska genomföras. Naturlig infiltration förordas före öppna vattenmagasin.

Motivering: Dimensionering och placering av dränering faller under projektörens ansvar. Punkten är därmed utom ramen för rapportens syfte.

Realistiskt uppnåbar poäng: 0 poäng, det är tekniskt möjligt att erhålla högre poäng men det åligger huvudsakligen projektören och inte entreprenören.

(29)

Kap. 3 Studie

17

3.2.3 Runoff quality (EW-3)

Mål: Improve water quality of stormwater runoff leaving the roadway Right of Way (ROW).

Analys: Behandla dagvatten så att en högre kvalitet på detta uppnås och därmed belastar reningsverk mindre.

Motivering: Design och placering av dränering och vegetationsremsor faller under projektörens ansvar. Punkten är därmed utom ramen för rapportens syfte.

3.2.4 Stormwater cost analysis (EW-4)

Mål: Determine lifecycle costs and savings associated with low impact development techniques and best management practices for stormwater utilities.

Analys: Genomför en livscykelskostnadsanalys för dagvatten- hanteringen i syfte att konkret redovisa ekonomiska konsekvenser av föreslagen lösning.

Motivering: Livscykelskostnadsanalyser hör hemma i projekterings- stadiet och faller därmed utom ramen för denna rapport.

3.2.5 Site vegetation (EW-5)

Mål: Promote sustainable site vegetation that does not require irrigation.

Analys: Med aktiv bevattning avses bevattningssystem eller motsvarande aktiv handling, regnvatten räknas inte som aktiv bevattning. Aktiv bevattning är dock tillåten under växtens

(30)

18

etableringsperiod (upp till 3 år). Därutöver uppmuntras val av lokala växter som inte är klassade som ogräs eller sprider sig för fort.

Motivering: Denna punkt ligger inte under entreprenörens ansvar utan vilar på beställaren. Punkten är dock i Sverige i princip uppfylld för de allra flesta projekt då invasiva arter, aktiv bevattning eller exotiska växter sällan används här.

Bedömd poäng: 0 poäng då dokumentation som styrker detta saknas.

3.2.6 Habitat restoration (EW-6)

Mål: Offset the destruction and deterioration of natural habitat caused by road construction. Restore and protect natural habitat beyond regulatory requirements.

Analys: Punkten uppmuntrar till återställande av sedan tidigare förstörda naturliga habitat och minimera störningen hos befintliga mer än ställda krav anger.

Motivering: Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram.

3.2.7 Ecological connectivity (EW-7)

Mål: Provide or improve wildlife access and mobility across roadway facility boundaries and reduce vehicle wildlife collisions and related accidents.

Analys: Punktens mål är att minimera de instängnings- och avskärmningseffekter som uppstår när vägar byggs. Möjliggör för djur att röra sig mellan olika habitat eller delar av ett habitat genom att till exempel anlägga tunnlar under vägar. I punkten ingår även att tillse att risken för fordonskollisioner med vilt minimeras.

(31)

Kap. 3 Studie

19

3.2.8 Light pollution (EW-8)

Mål: Safely illuminate roadways while minimizing unnecessary and potentially harmful illumination of surrounding sky and habitat.

Analys: Belysning ska vara godkänd enligt Dark-Sky eller motsv. vilket i praktiken innebär att inget ljus får vara direktriktat utan avskärmning över horisontallinjen.

Motivering: Punkten ligger huvudsakligen under projektörens och/eller beställarens ansvar. Möjlighet finns dock för entreprenören att uppmuntra beställaren att byta belysning till en annan typ vilken orsakar mindre ljusföroreningar.

(32)

20

3.3 Access & Equity (AE)

3.3.1 Safety audit (AE-1)

Mål: Improve roadway safety through review by an independent audit team.

Analys: Punkten kräver att en säkerhetsöversyn för den aktuella vägen ska ske under projekteringsskedet, produktionsskedet och/eller efter vägens färdigställande. En poäng per granskning men maximalt två poäng.

Entreprenören har möjlighet att uppmana projektören att genomföra en översyn om så inte redan skett. Denna översyn tjänar dubbla syften, dels ger det ett bra och seriöst intryck av entreprenören och dels så minskar det risken för kostsamma ÄTA:or och forceringar senare i det aktuella projektets produktionsskede vilket gynnar båda parter.

Motivering: En översyn som uppfyller kraven har skett i både projekteringsskedet och i produktionsskedet.

3.3.2 Intelligent transportation systems (AE-2)

Mål: Meet economic and social needs and improve mobility without adding capacity, or improve the efficiency of transportation systems.

Analys: Intelligenta trafiklösningar finns i ett antal olika kategorier, bland annat kollisionssäkerhet, trafikinformation, elektroniska övervaknings-system och säkerhet vid dåligt väder.

Motivering: Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram men det hindrar inte projektet från att ändå uppnå två poäng. På plats finns en vägbom vilken stänger av gatan under rusningstrafik för alla fordon utom kollektivtrafik. Denna bom tjänar dubbelt syfte i att den dels minskar genomfartstrafik för de boende och dels säkerställer fri väg för kollektivtrafiken även under de tider på dygnet då trafikbelastningen är som högst.

(33)

Kap. 3 Studie

21

3.3.3 Context sensitive solutions (AE-3)

Mål: Deliver projects that synthesize transportation requirements and community values through effective decision making and thoughtful design.

Analys: Syftar till att främja framsynthet och långsiktighet samt ge insikt i projektets nödvändighet, hur det passar in i framtida närliggande exploatering och hur olika lösningar påverkar slutresultatet.

Motivering: Den nuvarande byggplatsen var ursprungligen en bussgata som gick längs ett skogsområde med skogen på ena sidan och tunnelbanespår på andra sidan. Området upplevdes som otryggt och i behov av upprustning. I samband med att skogen fick ge plats för nya bostäder beslutades att gatan skulle rustas upp och delvis flyttas. För att klara av den utökade trafiken från de nya bostäderna men förhindra att gatan används som ”smitväg” i rusningstrafik valdes att också installera en bom som förhindrar privat trafik i rusningstid.

Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram men det hindrar inte projektet från att få ett antal poäng.

3.3.4 Traffic emissions reduction (AE-4)

Mål: Reduce operational mobile source emissions to improve air quality and human health.

Analys: Uppmuntra installation och användning av trängselavgifts- baserade system.

3.3.5 Pedestrian access (AE-5)

(34)

22

Mål: Promote walkable communities by providing sidewalk facilities within the roadway right of way.

Analys: Beror av AE-3. Därutöver ska det redogöras för behov, syfte och lämplighet för antingen ny eller utbyggd existerande infrastruktur som underlättar och uppmuntrar till transport till fots.

Motivering: Separerade gångbanor byggs längs hela gatan. Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram men det förhindrar inte projektet från att få poäng.

3.3.6 Bicycle access (AE-6)

Mål: Promote walkable communities by providing sidewalk facilities within the roadway right of way.

Analys: Beror av AE-3. Därutöver ska det redogöras för behov, syfte och lämplighet för antingen ny eller utbyggd existerande infrastruktur som underlättar och uppmuntrar till cykling.

Motivering: Separerade cykelbanor byggs längs hela gatan. Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram men det hindrar inte projektet från att få poäng.

3.3.7 Transit + HOV access (AE-7)

Mål: Promote use of public transit and carpools in communities by providing new transit and HOV facilities or by upgrading existing facilities in the roadway right of way.

Analys: Beror av AE-3. Därutöver ska det redogöras för behov, syfte och lämplighet för antingen ny eller utbyggd existerande infrastruktur som underlättar och uppmuntrar till resande via kollektivtrafik och samåkning.

(35)

Kap. 3 Studie

23

Realistiskt uppnåbar poäng: 3 poäng, det är tekniskt möjligt att erhålla högre poäng men det är inte realistiskt för gata av studieprojektets storlek. Ansvaret åligger huvudsakligen projektören och inte entreprenören.

3.3.8 Scenic views (AE-8)

Mål: Feature National Scenic Byways Program (NSBP) values in a roadway.

Analys: Förlägga vägen så att fordonet under förflyttning passerar vackra vyer. Extra poäng om det i anslutning till vyn även anläggs en utkiksplats eller rastplats vilken möjliggör för trafikanter att parkera fordonet och njuta av utsikten.

Motivering: Punkten är inte alls tillämplig för entreprenören och är därmed utom rapportens ram.

Realistiskt uppnåbar poäng: 0 poäng, det är på grund av studieprojektets lokalisering inte tekniskt möjligt att erhålla högre poäng. Om det vore det skulle ansvaret ligga hos projektören.

3.3.9 Cultural outreach (AE-9)

Mål: Promote cultural awareness, community connectivity and art.

Analys: Informera om och belysa närbelägna platser med särskilda värden inom historia, kultur eller arkeologi. För maximal poäng krävs även att en viss procent (upp till ett visst belopp) av kontraktssumman avsätts för konstnärlig utsmyckning.

Realistiskt uppnåbar poäng: 0 poäng, det är inte realistiskt att inkludera sådan typ av information med anledning av gatans typ (lokalgata i bostadsområde).

(36)

24

3.4 Construction Activities (CA)

Kapitel CA är antagligen det för rapportens syfte enskilt viktigaste kapitlet, här finns stora möjligheter för entreprenören att på eget initiativ tillämpa dessa.

3.4.1 Quality management system (CA-1)

Mål: Improve construction quality by using a contractor that has a formal quality management process.

Krav: Huvudentreprenören ska vara certifierad enligt eller på annat sätt uppfylla kraven för ISO 9001:2008, ISO 9001:2000 eller motsvarande.

Analys: Att för företaget att certifiera sig eller helt enkelt bara uppfylla kraven för ISO 9001 är en förhållandevis enkel åtgärd. Mindre företag kanske saknar de ekonomiska möjligheterna att formellt certifiera sig men att bara tillse att företaget är anpassat bör vara möjligt för de flesta företag. Då de flesta företag har möjligheten att åtminstone följa ISO- standarden så är punkten fullt genomförbar vid både utförande- och totalentreprenad.

Motivering: Skanska är fullt certifierat enligt ISO 9001:2008. Projektet uppnår därmed maximal poäng.

3.4.2 Environmental training (CA-2)

Mål: Provide construction personnel with the knowledge to identify environmental issues and best practice methods to minimize environmental impacts.

Krav: Entreprenören ska hålla en lista över vilka som behöver gå vilka miljörelaterade kurser. Listan ska vara specifik för varje projekt och inkludera uppföljning.

Analys: Att via kurser utbilda sin personal är ett kostnadseffektivt sätt att minimera risken för incidenter. För att uppnå maximal effekt krävs att en rulle förs över vilka som behöver utbildas i vad och hur länge respektive utbildning gäller. Denna punkt är fullt genomförbar och är tillämplig vid utförande- och totalentreprenad.

Motivering: I nuläget förs lista manuellt enskilt för varje arbetsplats och alla på plats utbildas inom kategorierna behörigheter, arbetsskydd och

(37)

Kap. 3 Studie

25

arbetsmiljö. Därutöver utbildas på Skanska tjänstemän och skyddsombud i kategorierna miljöskydd. Skyddsombuden utbildads i miljöskydd då de på Skanska ofta har rollen som ansvarig för att miljöbestämmelser följs, t. ex drivmedelsförvaring utan risk för läckage och liknande.. Underentreprenörer beställs så långt det är möjligt efter om de redan uppfyller kraven vad gäller kurser, ingen egen vidareutbildning av underentreprenörer sker.

Ett nytt centralt digitalt system för hantering av personalens aktuella och gällande kurser och behörigheter är under utveckling och befinner sig för närvarande i utprovningsfasen. Detta system var dock inte infört på den aktuella studieplatsen.

En poäng skulle ha utdelats även utan det centrala systemet om även yrkesarbetare hade utbildats i miljöskydd. I dagsläget uppfylls inte kriterierna och projektet tilldelas 0 poäng. Med enkla åtgärder skulle nivån godkänt nås och 1 poäng kunna erhållas.

3.4.3 Site recycling plan (CA-3)

Mål: Minimize the amount of construction related waste destined for landfill and promote environmental stewardship through good housekeeping practices at the work site.

Krav: Upprätta, implementera och upprätthålla en återvinningsplan för material inom hela byggområdet. Planen ska tydligt redogöra för hur den ska implementeras, kommuniceras, upprätthållas och följas upp.

Analys: Återvinning är en åtgärd som utöver att minimera mängden material som går till deponi även kan medföra rena vinster till entreprenören i form av skrotförsäljning och uteblivna utgifter i form av deponiavgifter och straffavgifter för felsortering. Återvinning är vanligt förekommande men dessvärre är uppföljningen inte alltid vad den borde vara. Att tydligt följa upp att återvinningsplanen följs är av stor vikt och kan leda till väsentliga besparingar. Denna punkt är tillämpbar vid både utförande- och totalentreprenad.

Motivering: En återvinningsplan finns på studieprojektet och uppföljs enligt vad som krävs. Denna plan upprättades vid etablering och inkluderar alla material som krävs för att bli godkänd.

Bedömd poäng: 1 poäng:

(38)

26

3.4.4 Fossil fuel reduction (CA-4)

Mål: Reduce the overall consumption of fossil fuels by nonroad construction equipment.

Krav: Att alternativa bränslen som är utvunna och framställda på ett hållbart sätt, t.ex biobränslen, används och till en viss andel ersätter fossila bränslen som drivmedel i anläggningsmaskiner, 10 % (1 poäng) resp. 25 % (2 poäng).

Analys: Denna punkts tillämpbarhet är beroende av tillgängligheten på alternativa bränslen. Såvida tillgängligheten på bränslet är tillräcklig, berörda maskiner klarar av bränslet och att priset för bränslet inte är orealistiskt mycket högre så är det oförsvarbart att inte använda det.

Tillgängligheten får bedömas som tillräcklig då åtminstone ett större drivmedelsbolag säljer diesel med en stor inblandning av förnybara bränslen (se bilaga). Skanska gör också försök med att köra anläggningsmaskiner med detta bränsle som består av vanlig diesel med inblandning av biodiesel tillverkat från tallolja och med tillsats av rapsmetylester istället för på vanlig ren dieselbrännolja. Dock måste hänsyn tas till att inblandningsgraden skiljer mellan årstiderna. För det aktuella bränsleexemplet så är andelen inblandat förnybart bränsle 20

% för sommarkvalitet och 8 % för vinterkvalitet. Fabrikanten antyder att denne i framtiden sannolikt kommer kunna producera en året-runt kvalitet av bränslet med en inblandning av förnybara drivmedel upp emot 20-25 %.

Motivering: Studieplatsen omfattades inte av detta försök. Därmed bör åtminstone en poäng vara inom räckhåll men i nuläget erhåller det noll poäng. I sammanhanget så bör det nämnas att det nya drivmedel som avses ovan inte har funnits tillgängligt på marknaden under huvuddelen av projekttiden. Om projektet hade påbörjats idag hade det varit möjligt att nå 1 poäng förutsatt att åtminstone en viss del av arbetet skett på sommaren (och därmed använder bränsle av sommarkvalitet). I en nära framtid är det troligt att även kraven för två poäng skulle vara möjliga att uppfylla eller åtminstone vara väldigt nära att kunna uppfyllas. Allt resonemang ovan förutsätter att bränslet används i alla anläggningsmaskiner på arbetsplatsen.

3.4.5 Equipment emission reduction (CA-5)

(39)

Kap. 3 Studie

27

Mål: Reduce air emissions from nonroad construction equipment.

Krav: Installera emissionsreducerande system som renar avgaserna från anläggningsmaskiner och som uppnår kraven för EPA tier 4 (ungefär motsvarande Europeiska Unionens Euroklass 3B). Dokumentera hur länge respektive maskin används om det inte redan görs.

Analys: Möjligheten att tillämpa denna punkt beror av vem som äger de anläggningsmaskiner som används vid projektet. Om maskiner hyrs så kan entreprenören se till att bara hyra sådana som uppfyller kraven.

Om entreprenören själv äger maskinerna kan denna uppgradera motorer och installera ytterligare steg i avgasreningen samt ställa höga krav vid nyanskaffning. Denna punkt är fullt tillämpbar vid både utförande- och totalentreprenad och är en punkt som karaktäriserar ett företag som verkligen sätter miljön i framkant.

Motivering: Alla anläggningsmaskiner som används för arbete inom Stockholms Stad måste idag uppfylla Euroklass 3. Alla tunga dieseldrivna fordon på studieprojektet är klassade enligt Euroklass 3B.

Dessutom förs anteckningar och uppföljning av körtimmar och bränsleförbrukning i syfte att beräkna koldioxidutsläpp. Därmed är kraven som ställs för punkten uppfyllda.

3.4.6 Paving emission reduction (CA-6)

Mål: Improve human health by reducing worker exposure to asphalt fumes.

Krav: Lägg huvuddelen (90%) av asfalten med en asfaltsläggare som uppfyller kraven på arbetsmiljö enligt NIOSH.

Analys: Att minimera asfaltläggarlagets utsättning för ohälsosamma gaser vid läggning är centrala arbetsmiljöfrågor. Denna punkt är fullt tillämpbar vid både utförande- och totalentreprenad där beläggnings- arbeten utförs. I princip så är dessa krav uppfyllda om läggaren har ett avgasrör som är högt nog för att läggarlaget inte direkt ska utsättas för avgaser. Mycket liten ombyggnad av läggaren krävs för att uppnå detta och det finns inga ursäkter för ägaren att inte göra det. Hyr bara läggare som uppfyller detta, undantaget handjagade läggare.

Motivering: Alla asfaltsläggare som används på platsen uppfyller kraven för SEKO:s avtal vilket inkluderar bestämmelser för asfaltarbetarnas arbetsmiljö. Punktens krav är uppfyllda och studieprojektet tilldelas 1 poäng.

(40)

28

3.4.7 Water use tracking (CA-7)

Mål: Generate project level information about construction water use.

Krav: Skapa och uppdatera ett datablad som redovisar total vatten- förbrukning under bygget. Framgå ska även bland annat vattenkälla, förbrukningstid, vilka som använt, vilken vattentyp som använts, mätmetod, vad som görs med förbrukat vatten och total kostnad för vattenförbrukningen.

Analys: Att föra anteckningar över och redovisa hur mycket vatten som förbrukas är ett enkelt sätt att tydliggöra hur mycket vatten som faktiskt slösas bort. Vatten används till en mängd olika moment, ofta i stora mängder och då också vatten av drickskvalitet. I Sverige har vi gott om sötvatten och behöver inte behandla detta särskilt mycket för att omvandla det till drickskvalitet. Det är dock inget skäl att inte försöka vara så sparsam som möjligt med dricksvatten. Varje kubikmeter kostar pengar om än inte så mycket och så länge det finns vattenmätare vid det aktuella tappstället så finns det ingen anledning att inte räkna på vad vattenförbrukningen faktiskt kostar och försöka minska denna. Tilläggas bör dock att kostnaden för vatten i stora delar av Sverige är så låg och tillgången så god att det är svårt att motivera en entreprenör att lägga de resurser som krävs på något som denne inte uppfattar som något stort problem.

Motivering: Ingen dokumentation förs över vattenförbrukningen mer än vad som krävs av Stockholm vatten i faktureringssyfte. Denna punkt är säkerligen aktuell i vissa delar av Sverige men är svår att motivera i Stockholm där tillgången på vatten av vatten av drickskvalitet är god.

Ingen poäng tilldelas för det aktuella studieprojektet , dock ska sägas att även om det är tekniskt möjligt att få två poäng så är det antagligen svårt att få en entreprenör som är villig att lägga resurser på det.

Maximal poäng är orealistisk att uppnå med hänsyn till projektekonomi, 1 poäng är dock realistiskt nåbar.

3.4.8 Contractor warranty (CA-8)

(41)

Kap. 3 Studie

29

Mål: Incorporate construction quality into the public low bid process through the use of warranties.

Krav: Ett minimikrav som anges är 5 års garantitid för åtminstone beläggning och överbyggnad.

Analys: Att erbjuda garanti längre än vad som krävs är något av ett tveeggat svärd, det främjar goodwill och entreprenörens image men medför ett utökat ekonomiskt åtagande för entreprenören. För en entreprenör av Skanskas storlek så bör det inte vara en omöjlighet att erbjuda detta men det är inte realistiskt att lämna en högre anbudssumma med motiveringen att garantin är längre än vad som är efterfrågat av beställaren. Denna punkt är tillämpbar vid både utförande- och totalentreprenad men ger större möjligheter under totalentreprenad. Att utan vidare lämna en förlängd garanti har inget självändamål i sig men kan motsvaras av ökad goodwill.

Motivering: 5 års garantitid krävs enligt senaste AMA. Därmed är punkten automatiskt uppfylld i de allra flesta fall, så även här. Projektet tilldelas 3 poäng.

3.5 Materials & Resources (MR)

Kapitel MR är även det viktigt ur produktionssynpunkt. Stora möjligheter för entreprenören att på egen hand tillämpa flera av punkterna.

3.5.1 Lifecycle assessment (MR-1)

Mål: Create new lifecycle assessment information for roads.

Krav: Genomför en detaljerad livscykelsbedömning enligt ISO-LCA eller ISO14040.

Analys: Punkten kräver ingående research och kunskaper om vägen och är knappast lämplig att utföras av någon i produktionen. Om projektet utförs som totalentreprenad kan punkten komma i fråga men är då snarast en fråga för projektören.

Motivering: Punkten faller enligt analysen inte inom ramen för rapportens område. Det har med hänsyn till för mig tillgänglig teknisk dokumentation inte säkert gått att kontrollera att en livscykelsbedömning har gjorts av projektören. Därmed inte sagt att det