3.3 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK

(1)

3. Funktionsanalys av transportsystemet Förstudie Söder- Västerleden

Fig 3.4 Exempel på bra gång- och cykelport vid Åbromotet.

Restiderna med kollektivtraﬁ ken (undantaget pendeltågen) är jämfört med biltraﬁ kens restider avsevärda. Snabbaste tidtabellsenliga resa mellan Mölndals station och Frölunda Torg tar 17 minuter medan det med bil tar knappt hal- va tiden. Restiden i radiella förbindelser från Göteborgs centrum (Centralen/Brunnsparken) till Frölunda Torg är med spårvagn 26-28 minuter, respektive till Mölndals centrum 21 minuter med spårvagn och 8-10 minuter med pen- deltåg.

Kollektivtraﬁ ken utnyttjar idag Söder- Väster- leden i liten omfattning då kopplingen till re- senärernas start- och målpunkter är dålig. Det är endast Orange Express som idag traﬁ kerar hela leden. Flera andra linjer nyttjar dock leden på kortare sträckor.

Ingen av de större bytespunkterna Kungssten, Frölunda Torg eller Radiomotet ligger i direkt anslutning till leden. Bytespunkterna är dock relativt väl utformade med avseende på rese- närernas säkerhet och tillgänglighet samt med hänsyn till byten mellan olika kollektivtraﬁ k- slag.

3.3 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK

Söder- Västerleden är i princip tillgänglig för gående, cyklister och mopedburen trafi k men trafi ksituation upplevs som så otrygg att den inte är en lämplig förbindelse. Gång- och cykel- trafi kanter hänvisas istället till gång- och cy- kelvägnätet som ligger längre in i områdena på respektive sida om leden eller till lokalgatunä- tet. Behovet för oskyddade trafi kanter att röra sig längs med leden bedöms dock vara begrän- sat och de målpunkter som fi nns utefter leden nås relativt enkelt via det befi ntliga gång- och cykelvägnätet. Behovet av att röra sig tvärs leden är större och även om det fi nns många möj- ligheter att passera den planskilt fi nns det behov av ytterligare kopplingar.

Flera av de beﬁ ntliga gång- och cykelpassa- gerna både över och under leden bedöms vara otrygga. Möjligheten att välja annan väg för att passera leden är begränsad för gång och cy- keltraﬁ kanterna då passagerna ligger relativt långt ifrån varandra, vilket också bidrar till ökad otrygghet.

Fig 3.5 Exempel på bra gång- och cykelport under Söderleden.

(2)

4. SAMMANFATTANDE PROBLEMBESKRIVNING

Huvudproblemet med Söder- Västerleden är att kapaciteten och framkomligheten inte svarar upp mot ledens funktion som ingående i planerad ringled inom Göteborg och Mölndal för den lokala, regionala och nationella vägtraﬁ ken.

Det nationella och regionala problemet ligger i att lederna inte uppfyller önskemålen om god framkomlighet under hela dygnet speciellt som lederna är viktiga trafi kstråk för godstransporter till de storindustriella verksamheterna av riksintresse (bl.a. Göteborgs Hamn och raffi na- derierna) samt är påbjudna transportleder för farligt gods. Regionalt och lokalt ligger fram- komlighetsproblemet numera även i att lederna är utpekade som viktiga länkar för regionens satsning på kollektivtrafi ken (K2020), detta i form av ”KomFort”- linjer mellan Mölndal och Hisingen.

Huvuduppgiften i förstudien för Söder-Väster- leden är att förena transportbehoven med stadens utveckling. Det ﬁ nns ett nationellt intres- se av att upprätthålla en god transportfunktion till och från bland annat hamnen. Tillkomsten av boende, verksamheter och annat längs vä- gen är ett led i att främja stadsutvecklingen.

Utrymmesbehov, störningar och säkerhet är frågor som behöver belysas.

För att man skall kunna tillgodose mål avseende regionförstoring och samtidigt minska trafi kproblemen i centrala Göteborg krävs en ny transportstrategi. Den innebär att trafi k, som inte har en central start- eller målpunkt, leds på kringlederna utanför centrum och då i synnerhet tung godstrafi k. Söder- Västerleden ingår i en sådan strategi tillsammans med Hi- singsleden och Lundbyleden.

Att den genomgående trafi ken på E6 är stor beror bland annat på att dessa kringleder inte attraherar trafi k i önskvärd grad. Utmaningen är att kunna behålla och utveckla Söder-Väs- terleden som en viktig förbindelseled med hög framkomlighet i ett nationellt och regionalt perspektiv. Trafi ken uppgår för närvarande till 50 000-60 000 fordon per dygn, varav tung trafi k är ca 9 %. Med tanke på en framtida transportstrategi kan Söder-Västerleden få en ök- ning av tung trafi k med upp till 15-20%. Till följd av hög trafi kbelastning uppkommer redan idag, under morgon och eftermiddag, problem rörande framkomligheten. Med prognostiserad trafi kökning, som till viss del kommer att bero av generell trafi kökning och på planerad stadsutveckling i Fässbergsdalen samt övriga områden utmed lederna, bedöms framkomlig- hetsproblemen att öka.

Möjligheterna att anpassa Söder-Västerleden till olika anspråk påverkas av det begränsan- de utrymmet för framför allt Västerleden. Kol- lektivtraﬁ kens anspråk på egna utrymmen på leden kan i många fall inte tillgodoses utan att såväl gods- som pendlings- och lokal bil- traﬁ k drabbas. I avsikt att öka det kollektiva resandet, relativt resande med personbilar, har Göteborgsregionens kommunalförbund som målsättning att öka marknadsandelen för det kollektiva resandet från 20 % till 40 %, år 2025. Detta kan medföra ett framkomlighets- och tillgänglighetsproblem i det fall separata kollektivkörfält i kombination med goda håll- platslägen inte kan erbjudas.

Behoven i vissa avseenden är angelägna att lösa på kort sikt medan en optimal ”slutlös- ning” kan ta lång tid att genomföra och vara svår att ﬁ nansiera. Åtgärder som går att inord- na i ett etappvis genomförande är ofta gynn- samma. I detta skede behöver såväl kortsiktiga som långsiktiga åtgärder belysas.

Samordning med Göteborgs och Mölndals planering är nödvändig. Man kan konstatera att de motstridiga kraven på en stadsutveckling utmed lederna och starkt traﬁ kstråk med god framkomlighet, är både tematiska, geograﬁ ska, ekonomiska såväl som tidsmässiga. Den lokala

(3)

4. Sammanfattande problembeskrivning Förstudie Söder- Västerleden

utvecklingen innebär också ökande trafi k som belastar Söder-Västerleden och som delvis har andra behov än den genomgående trafi ken. Den lokalt knutna trafi ken behöver lätt komma till och från leden och vidare på det lokala gatu- nätet som i dag är bristfälligt ur fl era aspekter.

Söderleden begränsar kontaktmöjligheterna i nord-sydlig riktning, vilket också i hög grad påverkar cyklister och gående.

Under de senaste 5-10 åren har utvecklingen av traﬁ k, handelsetableringar och bebyggelse va- rit påtaglig i framför allt Sisjö-Eklandaområ- det. Detta har starkt påverkat traﬁ ksituationen längs Söder-Västerleden. Till detta skall läggas utvecklingen av Frölunda Torg och Mölndals centrum. Kraftig bostadsexploatering planeras i centrala Mölndal och längs hela Fässbergs- dalen. Hamnens verksamheter är dessutom i mycket stark tillväxt, vilket också påverkar Sö- der-Västerleden.

Trafi kmiljön längs Söder-Västerleden blir där- för allt mer belastad med påföljande trängsel och miljöproblem. Samverkande åtgärder krävs därför på både kort och lång sikt. Ett problem vid utbyggnad av trafi klederna med fl er körfält är att den visuella barriäreffekten förstärks och att miljön rörande bl.a. dagvattenhante- ring, buller och kopplingen mellan större grön- områden kommer att påverkas.

Med utgångspunkt från rådande förutsätt- ningar bedöms huvudproblemet på kort sikt ligga i att kapacitetsproblem föreligger i ﬂ era av traﬁ kplatserna utmed lederna och på delar

av sträckan. Ett delproblem är hur framkomligheten för kollektivtraﬁ ken kan säkras för att öka attraktiviteten för det kollektiva resandet på kort och lång sikt. Ett annat problem att lösa, är hur de hårt tidstyrda godstransporter- nas framkomlighet skall kunna säkras.

Noteras kan i detta sammanhang att önskemå- len och kraven för en god samhällsutveckling till viss del är geograﬁ ska, ekonomiska samt tids- och gestaltningsmässiga, vilket talar för att den fortsatta planeringen skall ske sam- ordnat, i etapper och med en långsiktig inrikt- ning.

(4)

5. PROJEKTMÅL

5.1 UTREDNINGENS MÅL, AVGRÄNSNINGAR OCH SYFTEN

Utgångspunkt

Förstudien initierades för att säkerställa den tunga trafi kens framkomlighet till Hamnen, som är riksintresse, och övriga industrier på västra Hisingen. Förstudiens utgångspunkt beträffande trafi ksystemet kring Söder- Väs- terleden är, att tillgodose dels målen för den övergripande trafi kplaneringen för Inre Göte- borgsregionen, dels kommunernas bebyggelse- planer.

Skall en tillfredsställande framkomlighet såväl för bil- och kollektivtrafi k kunna bibehållas i framtiden, samtidigt som trafi ksäkerheten för- bättras och miljöstörningar minimeras? Detta kan kräva betydande förstärkningar av trafi k- systemets kapacitet, bl. a för de åtgärder för kollektivtrafi ken som redovisas av K2020-utredningen.

Avgränsningar

Förstudien avgränsas geograﬁ skt till det ca 15 km långa avsnittet av Söder- Västerleden mellan Åbromotet i Mölndal och Vädermotet på Hi-

singen. Parallella, kommunala huvudgator in- går också, liksom den kollektivtraﬁ k som kan utgöra ett alternativ till leden.

Utredningen skall belysa olika tidsperspektiv:

kort sikt (ca 10 år framåt) respektive lång sikt (år 2025).

5.2 PROJEKTMÅL

Baserat på nationella, regionala och lokala mål har följande mål formulerats för projektet.

Målen har strukturerats enligt de nationella delmålen för transportpolitiken samt med ett tillägg för stadsutvecklingen i området. Det övergripande målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportför- sörjning är grundläggande.

Vägverket avser att, i samarbete med Göteborgs Stad och Mölndals Stad, verka för utveckling av ett hållbart transportsystem som stöttar regionala och lokala utvecklingsmål på kort och lång sikt.

(5)

5. Projektmål Förstudie Söder- Västerleden

Tillgängligt transportsystem

Söder- Västerleden skall vara en attraktiv och lättorienterad led för gods-, kollektiv- och öv- rig biltraﬁ k.

Körtiden från Åbro- till Vädermotet skall vara kortare via Söder- Västerleden än via E6 och Lundbyleden.

Kollektivtraﬁ k på Söder- Västerleden, eller som korsar denna, skall ha god framkomlighet.

Barriäreffekten bör minskas.

En bättre situation för hela traﬁ ksystemet som påverkar Söder- Västerleden skall uppnås.

God miljö

Luftkvaliten i omgivningen skall vara god och gränsvärden för miljökvalitetsnormer (MKN) skall klaras.

Risken för föroreningsspridning vid olyckor skall minskas.

Det bör ﬁ nnas möjligheter för människor och djur att passera leden.

Riktvärden för buller skall klaras.

Traﬁ ksystemets samlade utsläpp av växthus- gaser skall minska.

Positiv lokal utveckling

De lokala kommunikationsbehoven skall beak- tas.

Söder- Västerleden skall bidra till att Fäss- bergsdalen kan vidareutvecklas som en del av Mölndal och Göteborg.

Söder- Västerleden skall främja utveckling av nya attraktiva bostads- och verksamhetsområ- den, som bl a är väl försörjda med kollektiv- traﬁ k.

Hög transportkvalitet

Det skall vara låg risk för fördröjningar för gods-, kollektiv- och övrig biltraﬁ k

Positiv regional utveckling

Näringslivet skall gynnas genom goda trans- portvillkor och tillgång till en utökad pend- lingsregion.

De transportkrav som ställs genom utveckling av verksamheter av riksintresse (hamn och raf- ﬁ naderier) skall uppfyllas.

Söder- Västerleden skall avlasta centrala väg- avsnitt i Göteborg för att göra det möjligt att utveckla och förtäta regionens kärna.

Jämställt transportsystem

Miljöer där personer vistas skall utformas så att de upplevs som trygga.

Ett mer miljöanpassat transportbehov vid olika ärendetyper och olika traﬁ kantslag skall främjas.

Säker traﬁ k

Risken för allvarliga personskador skall minimeras.

Det skall vara låg risk vid transporter av farligt gods.

(6)

Den nya transportpolitik som riksdagen beslu- tade om 1998, ställer i ökad utsträckning krav på val av lösningar som utnyttjar beﬁ ntliga vä- gar på ett effektivare sätt. Innan ny- och ombyggnad av infrastruktur föreslås, skall man kunna visa att alternativa lösningar analyse- rats och övervägts. Planeringen skall vidare inriktas mot en samordning och avvägning mellan olika typer av åtgärder inom trans- portsektorn. Därmed betonas en helhetssyn på transportsystemet, där lösningar på identiﬁ e- rade problem måste diskuteras på ett mer för- utsättningslöst sätt än tidigare.

Med denna bakgrund har Vägverket utvecklat en arbetsmodell, ”fyrstegsprincipen”. De fyra stegen innebär att åtgärder skall analyseras i följande ordning:

1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt.

2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av beﬁ ntligt vägnät och beﬁ ntliga fordon.

3 Begränsade ombyggnadsåtgärder.

4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåt- gärder.

6.1 ÅTGÄRDER SOM KAN PÅVERKA

TRANSPORTBEHOVET OCH VALET AV TRANSPORTSÄTT

Transportbehovet för personresor är beroende av övergripande förhållanden i samhället så- som inkomstutveckling, förändringar av ål- dersstrukturen, bebyggelseförändringar, trans- portsystemets kapacitet samt av kostnaderna för att utnyttja transportsystemet. Frågan om kostnader, skatter och trängselavgifter är svå- ra att påverka lokalt i enskilda projekt och bör därför behandlas i annat sammanhang.

Det från lokal synpunkt avgörande för transportbehovet är lokalisering av personal- och besöksintensiv verksamhet och bostäder och handel, omvandling från verksamheter till handel, utglesning m.m. I utredningen förut- sätts kommunernas översiktliga planering att genomföras.

Åtgärder

Den påbörjade utvecklingen av centrala Göte- borg till en förstärkt kärna för regionen inne- håller bland annat byggande av ﬂ er bostäder.

I ett större perspektiv innebär det att behovet

av att resa, liksom resornas längd sannolikt minskar. Lokalt i Fässbergsdalen och övriga halvcentrala områden som exploateras medför det dock ﬂ er invånare och därmed ett ökat resande.

I syfte att minska andelen bilresor planeras inom K2020 en kraftfull satsning på kollektiv- traﬁ ken. Bland de åtgärder som berör området kan framhållas den generella ökningen av tur- tätheten som eftersträvas på beﬁ ntliga linjer.

De mål som har satts upp i K2020-arbetet inne- bär avsevärda överfl yttningar av personresor från bil till kollektiva färdmedel. År 2025 planeras marknadsandelen för kollektivtrafi ken vara ca 40%. Baserat på planerad bebyggelse- utveckling och prognostiserad persontrafi k kräver detta att 25 % av personresorna med bil då har fl yttats över till kollektivtrafi ken. Enligt prognoserna i K2020 innebär det jämfört med dagens situation en ökning av kollektivtrafi k- resandet med 120 %, medan bilresandet fortfa- rande ökar men bara med drygt 10 %. Bedöm- ningar av vilka trafi köverfl yttningar som fås inom olika geografi ska sektorer eller stråk har gjorts översiktligt, de avses förfi nas efterhand.

I ett kort perspektivet, ca 5 år framåt, förut- sätts att K2020 ännu inte har fått något genomslag på traﬁ kfördelningen.

6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER

(7)

6. Tänkbara åtgärder Förstudie Söder- Västerleden

Ekonomiska styrmedel av typ trängselsavgif- ter syftar till att fi nansiera förbättringar och omfördela trafi kströmmarna. Effekten styrs av hur reglerna och det geografi ska området defi - nieras och hur höga avgifterna blir.

För godstraﬁ ken är det framförallt transpor- terna till och från hamnen och industrierna på västra Hisingen som har en relativt stor poten- tial för överﬂ yttning till järnväg. Banverket har påbörjat en förstärkning av bland annat Norge/

Vänerbanan och planerar för ökad kapacitet på Hamnbanan. Det kommer sammantaget att öka järnvägstransporternas attraktivitet. Samman- fattningsvis konstateras att föreslagna åtgär- der inte ensamma räcker till för att balansera effekterna av den traﬁ kökning som förväntas av stadens och näringslivets utveckling.

6.2 ÅTGÄRDER SOM GER EFFEKTIVARE UTNYTTJANDE AV

BEFINTLIGT VÄGNÄT OCH BEFINTLIGA FORDON

Här ingår åtgärder som jämnare trafi kfl öden hastighetssänkningar och olika former av trafi kregleringar. De oftast förekommande syftena är att förbättra trafi ksäkerheten och minska miljöstörningarna.

De huvudsakliga problemen och bristerna på och kring Söder-Västerleden gäller dock inte traﬁ ksäkerheten eller miljön, utan traﬁ kkapa-

citeten och därmed framkomligheten. Kapaci- teten bedöms bara kunna ökas marginellt genom effektiviseringsåtgärder som t ex variabel hastighetsskyltning.

Åtgärder

Vidta trimningsåtgärder för att lokalt kunna öka framkomligheten och säkerheten. I Bräck- emotet och Kungsstensmotet planeras mindre åtgärder som skall medverka till att Älvsborgs- bron utnyttjas effektivare.

Trimningsåtgärder i vägsystemet som förbätt- rar kollektivtraﬁ kens framkomlighet ökar ock- så kollektivtraﬁ kens attraktionskraft. Det kan till exempel gälla nya busskörfält

En översyn av vägvisningen skulle kunna öka orienterbarheten och bidra till att ﬂ er bilister väljer Söder-Västerleden. Även cykelvägvis- ningen skulle kunna förbättras.

Traﬁ kantinformation om ruttval och restider samt system för variabel hastighet kan minska konsekvenserna vid störningar och mildra kö- bildningen vid hög belastning. En gemensam hastighet på 80 km för såväl Söderleden som Västerleden i syfte att öka framkomligheten skulle kunna öka ledens attraktivitet och ge en hastighetsanpassning till tung traﬁ k.

Föreslagna åtgärder har dock relativt små ef- fekter på framkomligheten och kapaciteten.

6.3 BEGRÄNSADE

OMBYGGNADSÅTGÄRDER

Ett ﬂ ertal begränsade ombyggnadsåtgärder har vidtagits under de senaste åren. Sisjömotet har byggts om med bl. a en ny påfartsramp öst- erut. Frölundamotet har fått en ny avfartsramp från öster och additionskörfält har skapats på ledens norra sida mellan Järnbrottsmotet och Frölundamotet. Separat bussavfart har byggts från öster in till Frölunda torg.

På lokalgatunätet har cirkulationsplatser byggts ut på Otto Elanders gata genom Högsbo och Askims Industriväg har förlängts och an- slutits till Sisjövägen. En lokal förbindelse har tillkommit mellan Victor Hasselblads gata (fd Kobbegårdsvägen) och Dag Hammarskjöldsle- den söder om Radiomotet.

Sådana begränsade ombyggnadsåtgärder kommer fortsättningsvis att genomföras i takt med nyexploatering och förändrad markanvänd- ning.

Åtgärder

Utbyggnad av separata busskörfält genom Ha- genmotet och Tynneredsmotet.

Utbyggnad av additionskörfält mellan Fiske- bäcksmotet och Tynneredsmotet.

Anlägga separat cykelbana Mellan Fiskebäcks- motet och Tynneredsmotet för att få ett bättre sammanhängande stråk.

(8)

Åtgärda bullerskyddet längs ledens västra sida mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet.

Vidta mindre åtgärder i Frölundamotet.

Ombyggnad av Sisjömotet.

Utbyggnad av additionskörfält mellan Söderle- dens traﬁ kplatser.

Utbyggnad av en eller ﬂ era motorvägshållplat- ser (bytespunkt/-er) på Söderleden.

Vidta mindre åtgärder i Fässbergsmotet.

Föreslagna åtgärder är i ﬂ era fall angelägna att vidta men kan eventuellt ingå i eller ersättas av större åtgärder enligt steg 4. De här nämnda åtgärderna skulle tillsammans, helt eller delvis, kunna utgöra ett paket för genomförande på kort sikt (5-10 år).

Behovet av större åtgärder kan också påverkas av åtgärder i andra delar av vägnätet. Som tidigare nämnts fi nns inom Vägverket en trafi k- strategi som går ut på att avlasta Lundbyleden genom kraftfulla åtgärder på kringfartslederna så att dessa blir mer attraktiva för den tunga trafi ken.

6.4 NYINVESTERINGAR OCH STÖRRE

OMBYGGNADSÅTGÄRDER

Förutsättningarna för vilka större ombygg- nadsåtgärder som kan vara aktuella beror på vilken funktion som kommer att vara den hu-

vudsakliga för Söder-Västerleden i framtiden.

Frågan handlar främst om antalet traﬁ kplatser och deras funktion, antal körfält mellan traﬁ k- platserna samt de krav som hänger samman med bebyggelsens utveckling.

Åtgärder

Gnistängstunneln på Västerleden är med sina fyra körfält en begränsning. En ny tunnel vid sidan av den beﬁ ntliga krävs om additionskör- fält och separata busskörfält skall etableras.

Utbyggnad på Söderleden av sex genomgående körfält kan komma att ställa krav på större åt- gärder i beﬁ ntliga traﬁ kplatser.

Den förändrade markanvändningen och nyex- ploateringen i Fässbergsdalen ställer krav på utbyggnad av ny traﬁ kplats mellan Sisjömotet och Fässbergsmotet samt eventuellt en större ombyggnad av Fässbergsmotet.

Utbyggnad av kollektivtrafi kstråk mellan Mölndals centrum och Frölunda Torg, som till en början trafi keras med buss för att i ett se- nare skede trafi keras med spårvagn eller pen- deltåg.

Utbyggnad av kompletterande länkar och an- dra åtgärder i det lokala vägnätet. Detta väg- nät är i synnerhet utefter Söder-Västerleden i behov av kompletteringar och upprustning för att kunna avlasta motorvägen från mera kort- väga traﬁ k. T.ex. bör Askims Stationsväg som är en viktig länk i lokalvägsystemet att byggas om liksom dess signalreglerade korsning på väg 158 (Säröleden).

6.5 SCENARIER

För de tänkbara åtgärderna på Söder- Väs- terleden kan två scenarier bli aktuella.

Ett Scenario A som bygger på att K2020 får fullt genomslag och/eller att kompletteringar i traﬁ kledsnätet som kan avlasta Söder- Väs- terleden kommer till. Målbilden för Söder- Västerleden blir då en led med fyra genomgå- ende körfält och med additionskörfält mellan traﬁ kplatserna.

Ett Scenario B som bygger på att K2020 inte får ett fullt genomslag och/eller att inga nya länkar i det övergripande traﬁ ksystemet som kan avlasta Söder- Västerleden kommer till.

Målbilden för Söder-Västerleden blir då en led med sex genomgående körfält med sedvanliga av- och påfarter i traﬁ kplatserna.

De tänkbara åtgärderna i dessa två scenarios redovisas i efterföljande principskisser.

Teckenförklaring till principskisser

Beﬁ ntlig körbana

Ny körbana

Separat busskörfält Busshållplats

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)