Energikartläggning av Lumires fordonsflotta På uppdrag av Luleå Energi AB

Energikartläggning av Lumires fordonsflotta

På uppdrag av Luleå Energi AB

Johan Westerberg

Energiteknik, kandidat

2018

Luleå tekniska universitet

Förord

Denna uppsats utgör det sista momentet i min treåriga högskoleingenjörsutbildning vid Luleå

Tekniska Universitet. Jag vill passa på att tacka mina handledare Arvid Brandell och Andreas

Andersson på Luleå Energi AB för deras ledsagande och stöd i genomförandet av detta arbete.

Per Ekervhen och Per Nilsson på Luleå Miljöresurs AB för tålamod och hjälp med

produktion- samt logistikfrågor.

Jag vill även tacka all övrig personal på Luleå Energi AB och Luleå Miljöresurs AB för ett

varmt välkomnande och trevligt bemötande under genomförandet av mitt arbete. Slutligen vill

jag rikta ett tack till biträdande professor Olov Karlsson vid Luleå tekniska universitet för

hans vägledning dessa tre år.

Stort tack till er alla!

Sammanfattning

Det här arbetet omfattar en energikartläggning av transporten hos företaget Luleå Miljöresurs

AB för verksamhetsåret 2017.

Luleå Miljöresurs AB, även kallat Lumire är Luleå kommuns största företag inom

avfallsbranchen. De hanterar avfall från ca 38 000 hushåll och 700 företag årligen. För att få

en ökad förståelse till verksamheten och vad som kan energieffektiviseras, uträttades

marknadsundersökningar samt ett flertal platsbesök på Lumire.

All bränsleförbrukning sammanställdes via transaktionsfiler samt fakturor.

Energikartläggningen visar på att Lumires totala energianvändning inom transporten uppgick

till 4

222 MWh.

Tillhörande energikartläggningen framställdes energieffektiva åtgärdsförslag som t.ex.

Eco-driving, användning av laddhybrider, nivåmätare till glascontainrar och ökad marknadsföring

av sopkärls placering. Åtgärdsförslagen visar en potentiell energibesparing på 11,8 % vilket

motsvarar ca 497 MWh för verksamhetsåret 2017.

En del av de presenterade åtgärdsförslagen uppvisar ingen större ekonomisk vinning.

Abstract

This work includes an energy audit of the transport at the company Luleå Miljöresurs AB for

the year 2017.

Lulea Miljoresurs AB, also known as Lumire, is Lulea’s largest company in the waste

industry. They handle waste from approximately 38,000 households and 700 companies

annually. To gain more insight into which energy-efficient solutions that could be

implemented, market research and several site visits were conducted at Lumire.

All fuel consumption was compiled via transaction files and invoices. The energy audit shows

that Lumire's total energy consumption in transport was 4,222 MWh.

To the associated energy audit, a couple of energy-efficient measures where produced, such as

Eco Driving, use of Plug-in hybrid, Level gauge for glass containers and increased marketing

of garbage cointainers placement. The measures show a potential energy saving of 11.8 %,

which corresponds to approximately 497 MWh for the year 2017.

Innehållsförteckning

1. Inledning ... 1

1.1 Bakgrund ... 1

1.2 Syfte ... 1

1.3 Mål och delmål ... 2

1.4 Omfattning och avgränsningar ... 2

1.5 Disposition... 2

2. Verksamhetsbeskrivning ... 3

2.1 Allmänt om Luleå MiljöResurs AB, LUMIRE. ... 3

2.2 Fordonsflottan ... 4 2.3 Fordonstyper ... 5 2.3.1 Sidlastare ... 5 2.3.2 Lastväxlare ... 5 2.3.3 Baklastare ... 6 2.3.4 Frontlastare ... 7 2.3.5 Slambil ... 8 2.3.6 Övriga fordonstyper ... 8 3. Utförande ... 9 3.1 Marknadsundersökning ... 9 3.2 Energikartläggning ... 13 3.3 Energieffektivisering ... 13 3.3.1 Energieffektivisering i teori ... 13 3.3.2 Energieffektivisering empiri ... 14

4. Resultat & diskussion ... 16

4.1 Energikartläggning fordonsflottan 2017 ... 16

4.2 Energikartläggning över R60 och R32, Empiri ... 19

4.2.1 Lastväxlaren R60 ... 19

4.2.2 Sidlastaren R32 ... 20

4.3 Åtgärdsförslag ... 21

4.3.1 Sparsam körning ... 21

4.3.2 Val av smörjmedel ex. motorolja, transmissionsolja och hydraulolja ... 22

4.3.3 Kärl på samma sida ... 23

4.3.4 Anpassa fordon efter rutt och last ... 24

4.3.5 Elhybriddrift ... 25

4.3.6 Nivåmätare ... 26

4.3.7 Kontroll av smörjmedelsnivå samt däcktryck ... 27

4.3.9 Marknadsföring för huruvida sopkärlen ska placeras ... 29

4.3.10 Sammanställning besparingsmöjligheter ... 31

5. Slutsats ... 32

5.1 Fortsatt arbete ... 33

5.1.1 Alternativt drivmedel, biogas ... 33

5.1.2 Empiriskt test – däcktryck ... 33

5.1.3 Förvärmning hydraulolja ... 33

5.1.4 Anordna sidoarm med möjlighet till dubbellyft ... 33

5.1.5 Nivåmätare metallcontainer... 33

5.1.6 Ytterligare utökning utav samlingsplatser och samlingskärl ... 34

5.1.7 Innovationsbidrag ... 34

Litteraturförteckning ... 35

Bilagor ... 36

Bilaga A – Energienheter, omräkningstabell samt data på Lumires bränslen. ... 36

Bilaga B – Fördonsförteckning sorterad efter fordonstyp inkl. Motoreffekt och Euroklass. ... 37

Beteckningar

𝑄𝑄 Energimängd [𝑊𝑊ℎ]

𝑄𝑄̇ Energimängd per liter [𝑊𝑊ℎ/𝑙𝑙]

𝐿𝐿 Längd [𝑚𝑚]

M Massa [𝑘𝑘𝑘𝑘]

BFkm Bränsleförbrukning per 10km [𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙/10𝑘𝑘𝑚𝑚] BFton Bränsleförbrukning per transporterat ton [𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙/1000𝑘𝑘𝑘𝑘]

R Fordonsnummer [#]

Förkortningar och Begrepp

Rutt Fastlagd färdväg.

ÅVC Återvinningscentral.

ÅVS Återvinningsstation.

Glasigloos Kärl vid avfallsstationer vilka man fyller med ofärgat och färgat glas.

Incitament Omständighet som stimulerar till viss verksamhet.

MK1 diesel Diesel finns i miljöklasserna 1,2 och 3. Ju lägre klass desto miljövänligare produkt. MK1 diesel är diesel med miljöklass 1.

HVO Vätebehandlad Vegetabilisk Olja. En syntetisk diesel med identiska kemiska egenskaper som vanlig diesel.

CO2ekv Koldioxidekvivalenter. En beteckning som används när flera olika växthusgaser (i det här fallet koldioxid, metan och lustgas) omräknats till motsvarande koldioxidmängd.

Euroklass europeisk miljöklassning, högre euroklass innebär hårdare krav på fordonens utsläpp.

Transmissionsolja Smörjmedel som används för smörjning av t.ex. växellådor,

1

1. Inledning

Detta kapitel inleds med en beskrivning av projektets bakgrund, sedan nämns dess syfte, mål, omfattning och avgränsningar. Slutligen redovisas rapportens disposition.

1.1 Bakgrund

Den 30 april 2014 trädde lag (2014:266) om energikartläggning i stora företag i kraft. Lagen säger att energikartläggning ska tillämpas på företag och verksamheter som sysselsätter minst 250 personer och som har en årsomsättning som överstiger 50 miljoner euro eller en balansomslutning som överstiger 43 miljoner euro per år. Det för att främja förbättrad energieffektivitet i företag (Sveriges Riksdag, 2014).

Luleå Kommunföretag AB vilket är moderbolaget i Luleå kommuns bolagskoncern. Har gjort bedömningen att de omfattas av lagen och därför bestämt att alla tillhörande företag, se Figur 1, skall genomgå en energikartläggning med Luleå Energi AB som utförare. Energimyndigheterna har inte angivit några direkta krav om hur stor del av energianvändningen som ska kartläggas, men Luleå Kommunföretag AB har satt målet att varje bolag ska genomföra och kartlägga ca 80 procent av dess energianvändning (A. Brandell, Energiingenjör på Luleå Energi AB, 26 mars 2018).

Figur 1. Företagsfördelning inom Luleå Kommun.

Luleå MiljöResurs AB, Lumire, är ett lokalt företag inom avfallsbranschen vars huvudsakliga syfte är att transportera, mellanlagra och sortera avfall och återvinningsmaterial från hushåll, industri,

återvinning och företag. Idag används ca 450 000 liter HVO/diesel varje år till att transportera avfall, vilket är ca 70% av företagets totala energianvändning. Fordonsflottan består av ett 30-tal lastbilar samt ett par last- och sorteringsmaskiner.

1.2 Syfte

2

1.3 Mål och delmål

Målet är att energikartläggningen ska omfatta minst 80 % av transporternas energiåtgång hos Lumire. Delmålet är att med framtagna åtgärder kunna sänka energianvändningen med minst 10 % utifrån teoretiska beräkningar.

1.4 Omfattning och avgränsningar

Energikartläggningen omfattar endast energianvändningen som berör fordonen.

De nämnda åtgärdsförslagen utelämnar beräkningar på eventuell minskning av fordonsslitage. Denna energikartläggning kan ses som ett underlag till Luleå Energi AB, då strukturen inte utformas efter Energimyndighetens direktiv för hur en energikartläggningsrapport skall utfärdas.

Beräkningarna grundas på att bränslepriset är konstant över tiden.

1.5 Disposition

Kapitel Innehåll

Kapitel 1 – Inledning Presentation av studiens bakgrund, syfte, mål och avgränsningar.

Kapitel 2 – Verksamhetsbeskrivning Allmän beskrivning om Luleå Miljöresurs som verksamhet samt dess fordonsflotta.

Kapitel 4 – Utförande Sammanfattning av marknadsanalysen och tillvägagångssätt för utförandet av

energikartläggningen.

Kapitel 5 – Resultat & diskussion Resultat och diskussion angående

energikartläggningen och besparingsåtgärderna. Kapitel 6 – Slutsats Slutsatsen av arbetet samt förslag för vidare

3

2. Verksamhetsbeskrivning

I detta kapitel presenteras allmän information om Luleå MiljöResurs AB, följt av en beskrivning över deras fordonsflotta.

2.1 Allmänt om Luleå MiljöResurs AB, LUMIRE.

Luleå MiljöResurs AB är ett företag inom avfallsbranschen som ägs av Luleå Kommunföretag AB, de samlar in och återvinner avfall från 38 000 hushåll och 700 företag i Luleå årligen. Med sina 70 anställda hanterar de totalt 55 000 ton avfall per år och omsätter 110 miljoner kronor. De stödjer miljötänk genom att främja återanvändning och återvinning samt omhänderta de genererade avfallet på ett miljöriktigt sätt (Luleå MiljöResurs AB, 2017).

Idag används ca 450 000 liter diesel och HVO varje år till att transportera avfall, vilket är ca 70% av företagets totala energianvändning.

En uppdelning av det insamlade hushållsavfallet år 2017 kan ses i Figur 2 och insamlingen av förpackningar i Figur 3.

Figur 2. Hushållsavfall avser fastighetsnära insamling och den från återvinningscentralerna. Bild: Lumire

4

2.2 Fordonsflottan

Fordonsflottan består av ett 30 tal lastbilar samt ett par last- och sorteringsmaskiner. Övervägande fordon kör med drivmedlet HVO resterande mk1 diesel (Mercedes och Iveco). Fordonsförteckningen för år 2017 ses i Tabell 1 där R är fordonsnummret.

Tabell 1. Fordonsförteckning över Lumires fordon.

Fordonsförteckning 2017

R HVO Årsmodell Beteckning Typ

1 Ja 2002 Volvo FL 612 Servicebil

2 Ja 2006 Scania P310DB Baklastare

3 Ja 2009 Volvo FM 340 Baklastare

4 Ja 2016 Volvo Frontlastare

5 Ja 2008 Volvo FM340 Sidlastare

6 Nej 2011 Iveco Servicebil

7 Ja 2007 Volvo FM300 Baklastare 9 Ja 2009 Volvo FM 340 Baklastare 10 Ja 2006 Volvo FL6 Lastväxlare 12 Ja 2007 Volvo FM440 Lastväxlare 13 Ja 2011 Scania P400 Frontlastare 14 Ja 2008 Volvo Fm 300 Baklastare

15 Nej 2012 Mercedes Slambil - ADR

16 Nej 2001 Mercedes splinter Verkstadsbil

17 Ja 2015 Volvo Frontlastare

19 Nej 2011 Mercedes Lastväxlare

21 Ja 2009 Volvo FM 440 Lastväxlare - Kran

24 Nej 2009 Iveco Baklastare

25 Ja 2013 Volvo FM Sidlastare 26 Ja 2011 Scania P420 LB Slamfordon 28 Ja 2011 Scania Slamfordon 29 Ja 2003 Volvo FM12 Liftdumper 31 Ja 2004 Volvo FM9 Sidlastare 32 Ja 2014 Scania Sidlastare 33 Ja 2014 Volvo FM Baklastare

34 Nej 2014 Mercedes Baklastare

35 Ja 2014 Volvo FM Baklastare

36 Ja 2015 Volvo FE-LEC Baklastare

37 Ja 2015 Volvo FE-LEC Baklastare

41 Ja 2010 Fuchs Terex Grävmaskin

42 Ja 2003 Volvo FM 9 Sidlastare

44 Ja 2007 Volvo L90E Traktor

46 Ja 2008 L60 Traktor

47 Ja 2008 L70 Traktor

56 Ja 2003 Volvo FH12 Lastväxlare

5

2.3 Fordonstyper

Nedan beskrivs Lumires olika fordonstyper och vad de hanterar för avfall.

2.3.1 Sidlastare

Denna typ av lastbil har en hydraulisk sidlastande anordning på höger sida av lastbilen, optimerad för att hämta sopkärl vid vägkanten. För att öka precision och säkerhet är därmed sidlastaren högerstyrd. Sidlastsarmen kan lätt styras inifrån lastbilen och det gör att endast en person behövs för driften. Lumires sidlastare har två olika fack, vilket gör att den kan hämta brännbart och matavfall samtidigt, vid tömning skiljes soporna åt med hjälp av en avskiljare. För en visuell bild på en sidlastare och dess anordning se Figur 4.

Figur 4. Lumires sidlastare. Till vänster är anordningen infälld och till höger utfälld.

2.3.2 Lastväxlare

En typisk lastväxlare fraktar och tömmer containrar. Den tar beställningar vilka oftast kommer från handelsbutiker och byggen. Lastväxlarna hanterar t.ex. brännbart avfall, osorterat avfall, trä, metall och trädgårdsavfall. För en visuell bild av hur anordningen fungerar vid pålastning av container, se bildserien i Figur 5.

6

Lumire har även en kranlastväxlare, det är en modell som använder sig utav en lyftkran, se Figur 6. Lyftkranen gör att den är specialiserad för att hämta glasigloos.

Figur 6. JOAB:s kranlastväxlare. Bild: JOAB.

2.3.3 Baklastare

Denna typ av lastbil, se Figur 7, hämtar brännbart och matavfall från större sopkärl. Hämtningen berör oftast samlingsplatser, ex. lägenhetsområden eller butiker. För att utföra tömning måste kärlen dras fram och fästas manuellt i anordningen, sedan via ett knapptryck lyfts kärlet och töms i facket. Kärlen kan vara rätt så tunga och på grund av det handarbete som måste göras är den oftast bemannad med två personer. Som ses i Figur 8 är de likt sidlastaren indelade i två olika fack, det vänstra är för brännbart och det högra för matavfall.

Figur 7. Lumires baklastare.

7

2.3.4 Frontlastare

Denna lastbil, se Figur 9, tömmer containrar på plats, typen av avfall som hämtas är bl.a. brännbart, grovsopor samt returmaterial som plastförpackningar, metallförpackningar och tidningar. De kör ofta beställningar från byggen och återvinningsstationer. Den har en frontlastad anordning som med hjälp av ”gafflar” lyfter containern och tömmer den via ett fack i taket, Figur 10 visar en visuell bild av hur tömningen sker.

Figur 9. Lumires frontlastare.

8

2.3.5 Slambil

Innan avloppsvatten far till reningsverket åker det genom en slamavskiljare, det separerade slammet hamnar då i brunnar vilka sedan töms av slambilar, se Figur 11. Slambilen suger upp slammet i den stora tanken för att sedan tömma det på anvisad anläggning.

Figur 11. Lumires slambil

2.3.6 Övriga fordonstyper

9

3. Utförande

I detta kapitel presenteras utförandet av projektet. Inledningsvis presenteras marknadsundersökning och slutligen presenteras tillvägagångssättet över energikartläggning & effektiviseringen.

3.1 Marknadsundersökning

Jag har varit i kontakt med flera olika företag, myndigheter och ett tiotal större renhållningar i vårat avlånga land, ändå från Kristianstad i Söder upp till Kiruna i Norr. Tyvärr saknade de flesta erfarenhet inom energikartläggning för just transportsektorn, speciellt inom avfallsbranschen. Av de kontaktade renhållningarna var det bara Renova i Göteborg som utfört en energikartläggning. Detta beror främst på att renhållningar i sig oftast inte uppfyller villkoren för lagkravet gällande energikartläggning i stora företag, men även för att det är ett relativt nytt koncept och tiden inte alltid räcker till. Fastän de flesta inte utfört just en energikartläggning så försöker alla att kontinuerligt effektivisera deras verksamhet, varpå de gav exempel såsom ruttoptimering, bränsleval, sparsam körning och skärpta krav vid inköp av nya fordon. Nedan följer några intressanta resultat från marknadsundersökningen.

Grön rutt

Piteå kommun har tillsammans med Pireva (Piteå renhållning och vatten), Postnord och Norrbottens Media distribution infört konceptet ”grön rutt” i Piteå. Konceptets grundidé är att placera alla

avfallskärl och postlådor på ena sidan av vägen. I Piteå valdes det att kärlen ska ställas på ytterslingan av gatan, de boende som bor på innerslingan får alltså dra över sina soptunnor på tömningsdagen. Anledningen till att sopkärlen ska placeras på ytterslingan är för att det generellt är fler hushåll där än på innerslingan vilket leder till att färre ska behöva dra över postlådor och sopkärl. Konceptet leder till att sopbilarna, tidningsbuden och brevbärarna bara behöver köra en sväng på de flesta villagatorna. År 2017 avslutades projektet och samtliga 12 000 av Piteås villor har i dag en grön rutt. Detta får en direkt påverkan på miljön men även minskat fordonsslitage. (Pireva)

Piteås påverkan av grön rutt – Niklas Johansson, Pireva

För att få en överblick på hur grön rutt fungerat i Piteå intervjuades Niklas Johansson, informatör på Pireva, den 28 mars 2018 via telefon. Nedan listas frågeställningar och sammanfattade svar.

1. Hur gick ni till väga för att införa konceptet grön rutt i Piteå?

Grön rutt infördes vintern 2008 i Hortlax, Piteå som ett pilotprojekt. Enkäter skickades ut till de boende före, under och efter projektet för att avläsa deras uppfattning. Konceptet blev lyckat och de flesta var positiva till förändringen, men trots det stannade arbetet upp hos Pireva. Det var först år 2011 det tog fart igen, efter två medborgarförslag till kommunen och många diskussioner angående grön rutt, tog kommunfullmäktige beslutet, att kärl på samma sida ska vara infört i hela Piteå kommun innan 2018. För att fortsätta projektet med en lyckad framgång tog aktörerna1 ett beslut om att grön rutt skulle införas i två områden varje halvår, varav ett centralt och ett avsides. De första områdena valdes till Djupviken och Norrfjärden, eftersom dessa områden sågs som ”besvärliga” områden. Tankegången var att börja hårt för att lära sig så mycket som möjligt, lite som ”får vi igenom det där, så får vi igenom förslaget i alla områden.”.

10 2. Sänkte ni priserna för sophämtning?

Nej, vi har inte infört något incitament. Piteborna har redan ett av de lägsta priserna för sophämtning i landet.

3. Hur ser Piteborna på förändringen nu i efterhand? Vad har ni fått för respons? Övervägande är positiva, vi får inga samtal om att gå tillbaka.

4. Hur ser förarna på förändringen?

Förarna på renhållningen är glada över minskningen av körsträckan och en ökad trafiksäkerhet men ser problem i att folk ställer sopkärlen för nära varandra.

Förarna på postnord och norrbottensmedia ser väldigt positivt på det hela och anser sig vara mycket piggare.

5. Vad har ni fått för resultat på att införa grön rutt? Miljöpåverkan, ekonomiska fördelar, osv? Att införa grön rutt har gynnat Piteå kommun både miljömässigt och ekonomiskt. Tillsammans med postnord och norrbottensmedia har vi ökat trafiksäkerheten på områdena, minskat koldioxidutsläppen samt gjort en stor ekonomisk besparing genom sänkt bränsleförbrukning och mindre slitage på fordonen. Figur 12 nedan visar en sammanfattning av vad som sparas årligen.

Figur 12. Miljöpåverkan efter införande av grön rutt. Bild: Niklas Johansson, Pireva.

Besparing grön rutt i Piteå – Kjell Lundholm, Pireva

För att få en överblick på vad Piteås renhållning sparar på respektive område kontaktades Kjell Lundholm, Affärsområdeschefen för avfall & återvinning på Pireva den 3 april 2018 via epost. Han meddelade att de utfört ett antal mätningar i samband med pilotprojektet i Hortlax 2008 och kunde sammanfattas enligt följande.

• Körsträckan inom provområdet minskade med ca 20 %. Räknat på hela turen är minskningen ca 9 % eftersom körning till/från området, samt till anläggningen för att tömma fordonet är densamma.

• Bränsleförbrukningen per mil ökade inom provområdet. Vilket är naturligt eftersom samma antal kärl ska tömmas på färre mil. Minskningen av bränsleförbrukningen inom provområdet var ca 7 %.

• Tidsvinsten var i sammanhanget försumbar. Det rörde sig om 10–15 minuter/dag, vilket är svårt att tillgodoräkna. Detta har, i alla fall delvis, att göra med att chauffören ibland måste stå still och låta fordonet komprimera soporna innan nästa tunna kan tömmas. När det är glesare mellan kärlen hinner fordonet oftast komprimera innan man är framme vid nästa tunna. Med kärl på samma sida står kärlen helt enkelt tätare.

11

Grön rutt i allmänhet – Peter Runnälv, Postnord

För att få en överblick på hur grön rutt fungerat i allmänhet landet runt samt för tillgång av process och färdigt informationsmaterial intervjuades Peter Runnälv, Projektansvarig grön rutt på Postnord den 3 april 2018 via telefon. Nedan listas frågeställningarna och sammanfattade svar.

Fråga 1: Vad är din uppfattning om invånarnas generella inställning till grön rutt? Vad har ni fått för respons?

Grön rutt fungerar särskilt bra i Norrland, i södra Sverige är det lite mer problematiskt. Men den generella inställningen är bra.

Fråga 2: Vad är din uppfattning om förarnas generella inställning? Vad har du fått för respons? De tycker att de är fantastisk bra, det är en väldigt stor vinning för postnord & media utdelare medan det ären lite mindre vinning för renhållningen, men det är fortfarande ett väldigt givande projekt för alla aktörer.

Fråga 3: I Piteå har postnord och renhållningen sopkärlen och postlådorna på samma sida, hur ser du på att låta postnord vara på ena sidan av gatan och renhållningen andra?

Ja det beror på, jag tycker absolut det är fördelaktigt att dela upp så de har varsin sida av vägen, speciellt för postnords skull eftersom de får problem när de hamnar bakom en sopbil, eftersom sopbilen behöver mer tid vid varje stopp. Men samtidigt, att samla kärlen på ytterslingan av kvarteret leder till att färre kunder behöver dra över sina kärl.

Fråga 4: På Postnords hemsida står det att ni tagit fram process och informationsmaterial som kommunen kan använda, kan jag få tillgång till den informationen?

Absolut! Detta är något jag verkligen vill ska spridas till andra kommuner, att tänka smartare ur ett miljö-, säkerhet- och ekonomiskt- perspektiv gynnar oss alla. Jag kommer gärna upp till Luleå och hjälper er starta processen vid behov. Processens tillvägagångssätt visas i figur 13.

12

Luleå MiljöResurs – Per Ekervhen, Lumire

För att få en överblick på vilka energieffektiviseringar som Luleå MiljöResurs AB behandlat genom åren intervjuades Per Ekervhen, Logistik & produktionschef på Lumire den 5 april 2018 via ett personligt möte.

På Lumire arbetar de aktivt med att förbättra effektiviteten på verksamheten, ledningen är insatta i förarnas åsikter och de har kontakt dagligen vilket skapar bra förutsättningar. Några större

effektiviseringar de utfört/testat är bl.a.

• Ruttplanering med Routesmart – Routesmart är en programvara som planerar rutter, det testades för ca 4 år sedan. Verktyget gav effekt men implementeringen blev ej lyckad vilket ledde till motstånd. Tanke finns att använda verktyget eller liknande igen och lära av misstagen man gjorde förra gången vid implementeringen.

• Drivmedelsbyte – År 2016 valde Lumire att byta drivmedel, från diesel till HVO, ändringen implementerades på alla fordon förutom Mercedes-modellerna, det på grund av väntan från ett godkännande av fordonstillverkarna. I skrivande stund har Mercedes godkänt HVO på de nya Mercedes modellerna och det väntas fortfarande komma ett klartecken till HVO-användning på de gamla modellerna.

• Tvåfackssystem – Övervägande antalet av avfallsbilarna kör med två fack istället för ett, vilket gör att de kan hämta kompost och brännbart samtidigt.

• ID-märkning – Alla sopkärl har en id-bricka monterad, vilket gör att varje tömning registreras med hjälp av en avläsare och samlas i ett datoriserat system. Denna lösning höjer kvaliteten på arbetet, ifall ett område missas så syns det direkt.

• Grön rutt – År 2013 införde de grön rutt på området Hammaren i Luleå, det pågår fortfarande men tyvärr uppnåddes ingen spridning och Hammaren är fortfarande det enda området med grön rutt i Luleå Kommun. Huvudskälet till att grön rutt stannade är väntan på politiskt styrelsebeslut i frågan.

13

3.2 Energikartläggning

En energikartläggning tillämpas för att ge svar på den årliga mängden energi som tillförs och används för att exempelvis driva en verksamhet. Metoden visar hur energin är fördelad i verksamheten och vilka kostnader den medför. Energikartläggningen ska även innehålla förslag på hur verksamheten kan energieffektiviseras. En energikartläggning är en väsentlig del när verksamhetsledningen ska fatta beslut om framtida investeringar (Energimyndigheten, 2017).

Energikartläggningen är baserad på bränsleförbrukningen från verksamhetsåret 2017. För att lättare kunna hantera energieffektiviseringen utfördes energikartläggningen genom uppdelning med avseende på dess fordonstyp. Det underlättar kartläggningen just eftersom drivmedelskonsumtionen för de olika fordonstyperna kan skilja stort i både typ av körning och typ av sophantering.

Bränsleförbrukningen för Lumires fordon som kör på drivmedlet HVO, mäts med hjälp av systemet Locsys vilket vid tankningstillfället loggar tidpunkten och volymen tankat bränsle i en transaktionsfil. För att komplettera filen skriver även förarna manuellt in mätarställningen på fordonet. Därefter sammanställdes bränsleförbrukningen för deras fordon vilka kör på drivmedlet diesel MK1 via fakturor från Skoogs tankstationer. Energimängden samt koldioxidekvivalenter har sedan beräknats med data från bilaga A.

Prisutvecklingen på drivmedel påverkas av en hel del parametrar, bl.a. på grund utav tillgången och efterfrågan på själva drivmedlet men även skatter och den faktiska råvarukostnaden. Därav grundas beräkningarna på att bränslepriset är konstant över tiden, för att underlätta vid eventuell framtida omräkning.

3.3 Energieffektivisering

”Energieffektivisering, att genom teknikval och bättre avvägning mellan investering och driftkostnad uppnå den mest ekonomiska energianvändningen för en i princip oförändrad energitjänst.” (NE Nationalencyklopedin AB, 2018)

För att få en större inblick i hur några av fordonen fungerar samt vad som kan effektiviseras följde jag med en förmiddag med lastväxlaren R60 samt en heldag med sidlastaren R32. Ett utav

åtgärdsförslagen testades empiriskt, resterande åtgärdssätt beräknades teoretiskt.

3.3.1 Energieffektivisering i teori

För bestämning av huruvida en åtgärd är lönsam eller ej har främst begreppet Break-even, även kallat ”kritisk punkt” nyttjats. Vid den kritiska punkten är intäkterna lika stora som kostnaderna, d.v.s. varken vinst eller förlust är uppnådda, se ekvation 1.

14

3.3.2 Energieffektivisering empiri

För det praktiska testet valdes sparsam körning, ”Eco-drive”, det för att de anses vara ett utav de effektivaste alternativen att utföra. För att mäta bränsleförbrukningen användes programmet ”Scania Fleet Management”, vilket ger näst intill full koll på förare och fordon, t.ex. loggas

bränsleförbrukning, utsläpp, antal stopp mm.

Testens utformning

Eftersom alla förarna genomgått teoretisk utbildning inom sparsam körning sedan tidigare, blev utformningen följande:

En licenserad utfärdare i Eco-drive medföljer förare på en förmiddagsrutt, det för att ge råd och vägledning mot en sparsammare körning, i hopp om att ”gräva fram” tänket. Därefter sker en uppföljning av resultatet vilket jämförs mot körningar innan kursen.

Val av lämplig person och fordon

Inför det praktiska testet fanns svårigheter att välja en försöksgrupp som är representativ mot hela verksamheten, just eftersom det finns flera faktorer vilket kan påverka bränsleförbrukningen, t.ex. personlighet, rutt och fordonet i sig. Nedan följer tankegången vid granskning av respektive faktor.

• Val av testpersoner – En villig person till testgruppen kan vara en fördel, t.ex. är det större chans att personen verkligen försöker köra enligt utbildningshavarens ord en längre period efter utbildningen, vilket gör att fallstudiens resultat på hur Eco-drive påverkar den personliga bränsleförbrukningen blir mer exakt. Men däremot så är det även större chans att en villig person redan kör miljömedvetet och sparsamt vilket minskar utslaget på utbildningens resultat. Problemet med att en motsträvig person utför testet är att de efter utbildningen eventuellt struntar i vad personen lärt sig och kör på sitt gamla körsätt.

• Val av testfordon – Eftersom typen av körning, last samt lastbil skiljer sig så mycket som de gör kan det vara svårt att välja testfordon och område. Det mest optimala hade varit att testa minst ett fordon för varje fordonstyp där fordonet som körs är dugligt till att kunna

representera resterande fordon.

15

Att notera är att de praktiska testerna för effektiviseringen har skett under maj månad. Den

procentuella besparingen av bränsleåtgången är sedan utspridd över året med antagandet att samma procentuella besparing sker under varje månad, vilket inte alltid är fallet. Det eftersom flera faktorer kan påverka bränsleförbrukningen beroende på årstid och månad.

Ex. påverkande faktorer.

• Väglag – Snö ger ojämnt väglag och dålig sikt vilket oftast ökar bränsleförbrukningen. • Trafik – De flesta arbetar dagtid i Luleå kommun likaså sopbilsförarna, därav kan vägarna ha

betydligt mer trafik under ledigheter.

• Temperatur – En kall motor gör att bilen drar mer bränsle samt att fruset avfall kräver mer energi vid komprimering.

16

4. Resultat & diskussion

I detta kapitel presenteras resultatet av energikartläggningen och diverse åtgärdsförslag diskuteras.

4.1 Energikartläggning fordonsflottan 2017

Fördelningen av transporternas totala energianvändning för verksamhetsåret 2017 har delats i sex olika delar beroende på dess fordonstyp d.v.s. sidlastare, baklastare, frontlastare, slamsugare, lastväxlare och övriga fordon. Det övergripande energiflödet och dess motsvarande koldioxidekvivalenter ses i Tabell 2, Figur 14 visar en visuell fördelning över energiåtgången och Figur 15 visar den totala

bränslefördelningen av diesel och HVO.

Tabell 2. Energifördelningen över Lumires fordonsflotta för verksamhetsåret 2017, inklusive motsvarande koldioxidekvivalenter.

Fordonstyp Energiåtgång

[MWh]

Energifördelning

[%]

Antal fordon

[st]

[MWh/fordon]

CO2ekv

_[Ton]

Sidlastare

Baklastare

Frontlastare

Lastväxlare

Slamsugare

Övriga fordon

Summa

4 222 MWh

100%

36st

_{181,6 Ton}

17

Figur 15. Totala bränslefördelning, Diesel/HVO.

För en djupare inblick över respektive fordonstyp och deras energikonsumtion, se Tabell 3 – Tabell 8.

Tabell 3. Energifördelningen över sidlastarna.

Fordonsnummer

[R]

Energiåtgång

[MWh]

Energifördelning

[%]

CO2ekv

[Ton]

5

25

31

32

42

Summa

668 MWh

100%

_{28,7 Ton}

Tabell 4. Energifördelningen över baktömmarna, gul markering anger fordonen vilka kör på mk1 diesel.

18

Tabell 5. Energifördelningen över frontlastarna.

Fordonsnummer

[R]

Energiåtgång

[MWh]

Energifördelning

[%]

CO2ekv

[Ton]

4

13

17

Summa

464 MWh

100%

_{23,5 Ton}

Tabell 6. Energifördelningen över lastväxlarna, gul markering anger fordonen vilka kör på mk1 diesel.

Fordonsnummer

[R]

Energiåtgång

[MWh]

Energifördelning

[%]

CO2ekv

[Ton]

10

12

19

21

56

60

Summa

760 MWh

100%

_{32,7 Ton}

Tabell 7. Energifördelningen över slamsugarna, gul markering anger fordonen vilka kör på mk1 diesel.

Fordonsnummer

[R]

Energiåtgång

[MWh]

Energifördelning

[%]

CO2ekv

[Ton]

15

26

28

Summa

496 MWh

100%

_{21,3 Ton}

Tabell 8. Energifördelningen över övriga fordon, gul markering anger fordonen vilka kör på mk1 diesel.

19

4.2 Energikartläggning över R60 och R32, Empiri

Utfärdaren av Eco-drive kursen är Anders Näslund på Ranheimers trafikskola i Boden. Han är bland annat utbildad som Heavy EcoDriving-instruktör och YKB-lärare. Anders följde med lastväxlaren, R60, förmiddagen den 14 Maj 2018 och sidlastaren, R32, förmiddagen den 15 Maj 2018. Anders ansåg att båda förarna nyttjade en sparsam körstil men att det ändå fanns endel

förbättringsmöjligheter. Nedan visas resultat från respektive test.

4.2.1 Lastväxlaren R60

Det är alltid en och samma person som kör lastväxlaren R60, men på det bestämda datumet för testet blev denne person sjuk och stannade hemma. Därav tillsattes en annan förare, tyvärr kunde inte föraren som utfört testet fortsätta veckan ut och därför finns endast utförarens resultat från just den dagen. Figur 16 visar resultatet av det empiriska testet, i den mittersta kolumnen finns resultat från ursprunglig förare, i högra kolumnen finns resultat efter förarbytet.

Tydligen var dagen när testet utfördes en ”otursrutt” eftersom att en av containrarna var överfull och spännband vidtogs för att säkra lasten, vilket ledde till att föraren valde att köra i låg hastighet på småvägar. När de väl kom fram till avlastningsplatsen uppstod de viss köbildning och

kommunikationsproblem, vilket ledde till att de väntade ca 30 minuter på att lasta av, varvid bilen stod i tomgång. Dessa faktorer har stor påverkan på bränsleförbrukningen, och att det trots detta knappt skiljer i bränsleförbrukningen, visar antingen på att föraren som blev utbildad har en mer sparsam körstil eller att ”otursrutten” inte är en otursrutt utan att dessa problem uppstår frekvent.

Figur 16. Scania Fleet Management, R60. Mittersta kolumnen visar kördata före test, högra kolumnen visar kördata efter test.

20

4.2.2 Sidlastaren R32

Figur 17 visar resultatet av det empiriska testet med sidlastaren R32, testet och uppföljningen är utfört utav en och samma person. Utifrån denna period visar resultatet på bl.a. en minskad

avbränsleförbrukning (liter/100 km) samt ett ökat transportarbete (ton*km/liter).

Figur 17. Scania Fleet Management, R32. Mittersta kolumnen visar kördata före test, högra kolumnen visar kördata efter test.

21

4.3 Åtgärdsförslag

Nedan listas diverse åtgärdsförlag med allmänna beskrivningar, tillvägagångssätt, omfattning och dess lönsamhet.

4.3.1 Sparsam körning

Grunderna i sparsam körning är att planera körningen, växla effektivt, köra på låga varvtal, utnyttja terrängen, utöka nyttjande av motorbroms, undvika tomgång och att undvika fortkörning. Sparsam körning ger lägre bränsleförbrukning men förutom lägre bränsleförbrukning bidrar det till:

• Mindre slitage på fordon och däck.

• En minskad stress som leder till bättre arbetsmiljö.

• Mindre farliga utsläpp av koldioxid och andra ämnen som påverkar miljö och hälsa. (Meiton & Häglund, 2014, s. 72-73)

”Att få ner bränsleåtgången med 10 procent är ett realistiskt mål om förarna utbildas i sparsam körning och förbrukningen sedan följs upp” – (Meiton & Häglund, 2014, s. 72).

Se Tabell 9 för den potentiella besparingen.

Tabell 9. Åtgärd: Sparsam körning.

Åtgärd: Sparsam körning

Beskrivning: Sträva efter att använda ett sparsammare körsätt.

Tillvägagång: Eco-drive testet med sidlastaren visar på en bränslebesparing på ca 12 % [L/km*ton]. Generellt sett tappar Eco-driveutbildningar sin effekt över tiden, men detta exempel är baserat på att uppföljning av sparsam körning sker. Jag har därav uppskattat en genomsnittlig bränslebesparing på 6 %. Driftkostnaden är räknad på att Ecodrive utfärdarens utbildningstid är sex timmar per förare samt att kostnaden är 500kr/h.

Omfattning: Sidlastarna, baktömmarna, frontlastarna, lastväxlarna, slamsugarna och liftdumpern. Besparing [kr] Minskad bränsleåtgång [kr/år] Minskad bränsleåtgång [kWh/år] Driftkostnad [kr/år] 178 622 268 622 227 646 90 000

Är investeringen lönsam? Kommentar

Ja Förarna kan behöva en morot för att uppehålla en sparsam körning.

22

4.3.2 Val av smörjmedel ex. motorolja, transmissionsolja och hydraulolja

För val av motorolja ska alltid fordonstillverkarens rekommendationer följas, därefter bör oljan med lägst viskositetsspann väljas. Det för att förhindra att oljan blir för tunn eller för tjock vid temperaturer utanför det optimala. Enligt Trafikverket är det möjligt att med rätt val av smörjmedel få ner

bränsleförbrukningen med 1–2 procent (Trafikverket, 2017).

”Byt gärna olja minst en gång per år och helst på hösten” – (OKQ8).

Smörjmedel som använts för länge får sämre verkan, vilket i sin tur ger högre slitage. Ett högre slitage leder oftast till högre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Men det är viktigt att inte byta alltför ofta eftersom det tär på jordens resurser (Trafikverket, 2017).

På Lumire har de använt samma fabrikat utav smörjmedel i flera år. Eftersom miljökraven blir allt hårdare och hårdare leder detta till en ökad marknaden med miljövänliga och bränsleeffektiva smörjmedel. Att byta smörjmedelsfabrikat mot ett smörjmedel med bättre prestanda kanske inte den mest sparsamma metoden men den är billig och enkel, vilket mödan kan vara värd. Se Tabell 10 för den potentiella besparingen.

Tabell 10. Åtgärd - Val av smörjmedel.

Åtgärd: Val av smörjmedel

Beskrivning: Sträva efter att använda smörjmedel med bra smörjeffekt.

Tillvägagång: Bränslebesparingen är satt till 1 procent utifrån Trafikverkets antaganden nämnda ovan. Följande ger att brytningspunkten för huruvida åtgärden är lönsam sker vid en investeringskostnad på 49 819 kr.

Omfattning: Hela fordonsflottan. Besparing [kr] Besparing [kr/år] Bränslebesparing [kWh/år] Investering [kr/år] 0 49 819 42 220 49 819

Är investeringen lönsam? Kommentar

23

4.3.3 Kärl på samma sida

Genom att optimera körrutten kan man spara på bränsleförbrukning, miljön och öka trafiksäkerheten. För att ha möjligheten att utöka konceptet grön rutt till resterande områden måste det tas beslut via kommunfullmäktige, denna typ av effektivisering valdes att endast tillämpas i teorin. Det på grund av den tid och planering som måste läggas på grund utav den politiska involveringen.

Pireva har inte följt upp vad kostnaden blev, men uppskattningsvis tror Niklas Johansson, informatör på Pireva, att de lagt ungefär 10 000 kr/år för lokalhyra och broschyrer samt ca 90 arbetstimmar årligen, räknat på 300 kr/timmen blir detta en total kostnad på 37 000 kr årligen. Att notera är samarbetet med Norrbottens media och Postnord har lett till låga kostnader på bl.a. utskick av broschyrer. Se Tabell 11 för den potentiella besparingen.

Tabell 11. Åtgärd - Grön rutt.

Åtgärd: Grön rutt

Beskrivning: Införa grön rutt på resterande områden i Luleå Kommun.

Tillvägagång: Bränslebesparingen (7 %) är baserad på Piteå Kommuns resultat från pilotprojektet av grön rutt i Hortlax, därför bör detta exempel ses som en grov uppskattning (För mer information se ”Kapitel 3.1 Besparing grön rutt i Piteå”).

Omfattning: Sidlastarna. Besparing [kr/år] Minskad bränsleåtgång [kr/år] Minskad bränsleåtgång [kWh/år] Driftkostnad [kr/år] 18 162 55 162 46 748 37 000

Är investeringen lönsam? Kommentar

Ja Eftersom det nu finns mer kunskap om detta koncept bör det kunna

24

4.3.4 Anpassa fordon efter rutt och last

Att optimera fordonet, eller snarare dess motoreffekt, efter typ av last och körning kan leda till

bränslebesparingar. En motor med tex för låg effekt i en krävande driftssituation kan leda till ett behov av ett högre varvtal än vad som är optimalt, vilket leder till högre bränsleförbrukning. En motor med för hög effekt kan förbruka mer bränsle än nödvändigt eftersom bränsleförbrukningen är proportionell mot effektuttaget. Dessutom är en starkare motor oftast större och väger mer. Trafikverket anser att ett fordon med en för hög motoreffekt med hänseende till dess uppgift kan öka bränsleförbrukningen med 5 procent eller mer (Trafikverket, 2017).

I tabell 12 ses en sammanställning av högsta och lägsta motoreffekt för respektive fordonsgrupp, vilka består av två eller fler fordon. De värden som anges inom parantes är de minsta fordonen i flottan som redan är anpassade för specialuppdrag, se bilaga B för större omfattning.

Tabell 12. Sammanställning över högsta och lägsta motoreffekt, samt en procentuell skillnad.

Förarna och produktionsledarna har bra koll över sina fordon samt rutter, men det kan ändå vara en klurig åtgärd att uträtta eftersom en omplacering av fordon kan skilja stort från nuvarande körningar. Se Tabell 13 för den potentiella besparingen.

Tabell 13. Åtgärd – Fordonsanpassade körningar.

Fordonsgrupp

Högsta motoreffekt

[kW]

Lägsta motoreffekt

[kW]

Skillnad

motoreffekt [%]

Sidlastare

255

220

14

Baklastare

255

226 (130)

11 (49)

Frontlastare

315

294 (158)

7 (50)

Lastväxlare

375

324 (129)

14 (66)

Slambilar

335

309

8

Traktorer

125

114

9

Beskrivning: Att anpassa fordonens motorstorlek efter typ av körning, d.v.s. att ett fordon med stark motor hänvisas till att köra kortare rutter med tyngre last och branta backar, och vice versa för fordon med svagare motor.

Tillvägagång: Investeringskostnaden är baserad på 80 timmars arbete med en avgift på 400kr/timme d.v.s. 32 000kr. Brytpunkten varpå investeringskostnaden möter besparingen sker vid 0,74 procent bränslebesparing.

Omfattning: Sidlastarna, baktömmarna, lastväxlarna (exklusive R21), frontlastarna och slambilarna. Besparing [kr] Bränslebesparing [kr/år] Bränslebesparing [kWh/år] Investering [kr/år] 0 32 000 27 119 32 000

Är investeringen lönsam? Kommentar

JA Ifall åtgärden tillämpas kan en eventuell mall utformas och därav bör

25

4.3.5 Elhybriddrift

Elhybrider använder sig vanligtvis av en förbränningsmotor som kombineras med en eller flera elmotorer. Elhybrider är fortfarande ett relativt nytt koncept när det gäller tunga fordon, därav är priserna rätt höga. Elmotorer passar bäst till fordon som stannar och startar ofta, det eftersom den rörelseenergin som normalt bromsas bort, kan tas upp av elmotorn/generatorn och delvis återvinnas. Men det finns ett flertal övriga fördelar som t.ex. lägre bullernivå men även möjligheten av att

samköra el- och förbränningsmotorn för att få ett ökat moment, vilket kan vara till stor nytta vid start i backe av ett tungt lastat fordon. Enligt Trafikverket utfördes ett fältprov med just sopbilar som hybrid, testet visade en bränslebesparing på mellan 15 och 30 procent (Trafikverket, 2017).

Investeringskostnaden för fallet nedan är baserat på differensen av kostnaden mellan en och samma Scania sidlastare där enda skillnaden är motorvalet, d.v.s. en konventionell dieselmotor mot en elhybrid (el/diesel). Denna summa är ungefär 400 000 kr i skrivande stund.

Deras kommande modell kommer däremot att ge en lägre mellanskillnad i pris, exakt hur mycket är ännu oklart (J. Améen, Reginal Manager på Scania Sverige AB, 18 Maj 2018). Se Tabell 14 för den potentiella besparingen

Tabell 14. Åtgärd - Elhybriddrift.

Åtgärd: Elhybriddrift

Beskrivning: Att vid nyköp av sidlastare välja fordon med elhybrid.

Tillvägagång: Investeringskostnaden är prisskillnaden mellan en sidlastare med förbränningsmotor kontra elhybridmotor, vilket är 400 000kr i skrivande stund. Bränslebesparingen beräknades utifrån återbetalningstiden 7 år, vilket är Lumires avskrivningstid för fordon. Följande gav att en

bränslebesparing på 24% måste nås för att investeringen ska vara ekonomiskt lönsam.

Omfattning: Sidlastaren R5 (vilken hade högst energiåtgång år 2017 med sina 199 MWh). Besparing [kr] Bränslebesparing [kr/år] Bränslebesparing [kWh/år] Investering [kr] Återbetalningstid [år] 0 57 143 48 426 400 000 7

Är investeringen lönsam? Kommentar

26

4.3.6 Nivåmätare

I hopp om att kunna öka fyllnadsgraden och undvika överfyllning vid avfallshämtning, satte FTI nivågivare på några av Luleås återvinningsstationer. Nivågivarna sattes på alla containrar men gav ofta falska signaler om fyllnadsgraden, det på grund utav den låga densiteten hos vissa material t.ex. kartongflikar vilka kom i höjd med innertaket på containern (P. Nilsson,

Produktionsledare/transportledare på Lumire, 3 Maj 2018).

Att använda nivåmätare på glasigloos bör inte vara några problem eftersom glas är ett sprött material med hög densitet, tyvärr fick jag inte tillgång till fyllnadsgraden på Luleå kommuns glasiglos. Men ifrån en sammanställning av olika transportföretag i södra Sverige, se Bilaga C, fås en genomsnittlig fyllnadsgrad till 54,5% och en genomsnittlig överfyllnad på 7,6%.

Priset för nivåmätarna är 99kr/månad per glasigloo, med nivåmätaren kan företagen nå en

genomsnittlig fyllnadsgrad på 90 %. Glasigloon med det färgade glaset blir i stort sett alltid, fylld före den med ofärgat glas. Eftersom att ofärgat och färgat glas hämtas vid samma tillfälle behövs därför endast en nivåmätare för varje återvinningstation, d.v.s. i glasigloon med ofärgat glas (D. Rutqvist, systemutvecklare på Bnearit, 4 Maj 2018).

Eftersom Luleå Kommun har 49st återvinningsstationer resulterar detta i en driftkostnad på 58 212 kr årligen. Med antagande att kvoten mellan ofärgat och färgat glas är konstant kan en potentiell

besparing ses i Tabell 15.

Tabell 15. Åtgärd - Nivåmätare

Åtgärd: Nivåmätare

Beskrivning: Använda nivåmätare på glasigloos för kontroll av fyllnadsgrad.

Tillvägagång: Den årliga driftkostnaden är beräknad på användningen av en nivåmätare för respektive ÅVS, dvs 49 stycken nivåmätare. Årliga bränslebesparingen är grundad på den minskade körningen d.v.s. att föraren hämtar godset när de har en fyllnadsgrad på 90% istället för 54,5%.

Omfattning: Kranlastväxlaren R21. Besparing [kr/år] Minskad bränsleåtgång [kr/år] Minskad bränsleåtgång [kWh/år] Driftkostnad [kr/år] 40 220 98 432 83 417 58 212

Är investeringen lönsam? Kommentar

JA En ökad fyllnadsgrad innebär ökad godsvikt och därmed ökad

27

4.3.7 Kontroll av smörjmedelsnivå samt däcktryck

I rapporten ”Effekt av ringtryck på bränsleförbrukningen” av Per Jonsson från VTI undersöktes bland annat bränsleförbrukningen vid två olika däcktryck. För detta användes en testbil som på en bestämd rutt först körde med rekommenderat däcktryck, sedan med 15 procent under rekommenderat

däcktryck. Resultatet visade att vid det underdimensionerade däcktrycket ökade bränsleförbrukningen med 2,7 procent (Jonsson, 2007).

Lumire har avsatt 15 minuter varje dag som förarna ska kontrollera smörjmedelsnivåer och däcktryck på det fordon de ska framföra, i detta ingår även påfyllnad vid behov. De använder sig inte utav någon anmärkning när kontroll eller påfyllnad utförts, utan denna uppgift är satt i förtroende till förarna. Eftersom en del fordon roterar på olika förare samt att kontrollerna ej kan följas upp är det stor risk att uppgiften slumpas, speciellt vid stressiga dagar.

Att istället ändra intervallen till exempelvis två dagar i veckan och införa listor varpå förarna noterar när tidpunkten när kontrollen utförts och utav vem, tror jag leder till en mer regelbunden kontroll än i nuvarande skede. En ytterligare fördel är ifall de noterar den mängd smörjmedel eller luft som fyllts, detta gör att avvikelser, t.ex. läckage, blir lättare att upptäcka.

28

4.3.8 Utökande av samlingsplatser & samlingskärl vid fritidshus

Fritidshusen befinner sig oftast ocentralt, därav måste sopbilarna köra längre sträckor för att komma till området, men även köra längre sträckor mellan de olika hushållen. Att utöka samlingsplatser för sopkärl kan både öka effektiviteten och spara bränsle för verksamheten, se Figur 18.

Figur 18. Samlingsplats för sopkärl vid mynningen av ett stugområde i Piteå.

Att kombinera utökandet av samlingsplatser med användning av samlingskärl medför även ett minskat antal tömningsmoment. I dagsläget nyttjar 1623 fritidshus sophämtning i Luleå Kommun,

övervägande har enskilda kärl då endast 51 samlingskärl används. Att istället använda gemensamma samlingskärl kan både öka effektiviteten och spara bränsle för verksamheten. Se Tabell 16 för en potentiell besparing.

Tabell 16.Åtgärd - Samlingskärl fritidshus.

Åtgärd: Samlingskärl fritidshus

Beskrivning: Minimera antalet tömningsmoment genom att öka användandet av gemensamma kärl, dvs samlingskärl.

Tillvägagång: Ett samlingskärl har volymen 660 Liter och det mindre standardkärlet endast 190 Liter, detta ger att ett samlingskärl motsvarar ca tre och ett halvt 190 Liters-kärl. Hämtningsperioden är från 15 maj till 15 oktober, d.v.s. sex hämtningar per år.

Omfattning: Sidlastarna och baklastarna. Antal färre tömningar

(st)

Antal hämtningar (hämtning/år)

Andel kärl efter åtgärd (antal små/antal stora)

Nuvarande andel kärl (antal små/antal stora)

5 180 6 234/400 1470/51

Är investeringen lönsam? Kommentar

JA Exakt hur mycket bränsleförbrukningen påverkas är svårt att avgöra,

29

4.3.9 Marknadsföring för huruvida sopkärlen ska placeras

Lumire har riktlinjer hur sopkärlens ska placeras, detta kan ses i Figur 19.

Figur 19. Placering av sopkärl. Bild: Lumire

Men när jag fick chansen att följa med föraren av sidlastaren, insåg jag hur stora problem de

stöter på tack vare en del kunders (läs inte alla, utan en del) malplacering av kärl.

Nedan listas några exempel på dålig placering av kärl och dess påverkan.

• Kärl tätt intill varandra – I vissa fall var avståndet mellan kärl knappt 20 cm istället för

de rekommenderade 50cm. Föraren blev då tvungen att med sidoarmen lyfta upp

kärlet och backa bak en bit, för att sedan utföra pendelrörelsen och avsluta tömningen

utan att slå omkull närstående kärl.

• Under buskage eller mot mur/snövägg – En del ställer sina kärl precis under buskage

när det egentligen ska vara en fri höjd på 4,7m. Föraren har oftast inga större problem

att lyfta upp kärlet igenom buskaget men, när det ska ner igen är det en helt annan

historia. De finns även en hel del som ställer sina kärl tätt intill en mur eller

”snövägg”, när det egentligen ska vara 50 cm ut från hinder. Både dessa fall leder till

att förarna måste ställa sig mitt i gatan, förlänga sidoarmen till sopkärlet sedan dra in

det för att lyckas utföra pendelrörelse och avsluta tömningen.

• Gathörn – Kunder som bor på hörntomter placerar oftast sina kärl längs deras

tomtgräns, detta innebär att föraren måste göra en onödig och eventuell farlig

backning. De kunder som istället ställer ut kärlet en bit på vägen så att det är åtkomlig

för sopbilens svängradie underlättar enormt.

30

Alla dessa felplaceringar tror jag beror på

folkets omedvetenhet, de slarvar med kärlen men får

inte någon direkt återkoppling. För några år tillbaka marknadsfördes placeringen av kärl via

månadskalendrar som renhållningen delade ut till sina kunder, men nu är det inte längre så.

Kunderna får ett informationsblad vid nyinflyttning till villa, sedan är det ingen uppföljning,

utan informationen fås antingen via Lumires hemsida eller kundservice.

Ett åtgärdstips för Lumire är att satsa mer på att marknadsföra hur placering av kärl ska gå till och sätta hårda krav på att de ska utföras rätt. Exempel på typ av åtgärd:

• Sätta instruktionsblad för placeringen på sopkärlen, detta gör att kunderna blir påminda varje gång kärlen ska ställas ut.

• Göra en kortfilm för att visa vad felplaceringarna har för påverkan.

• Införa en straffavgift för de som inte följer riktlinjerna för placering. Exempelvis att de med hjälp av ID-märkningen noterar vilka som ställer kärlen dåligt, vid tre noteringar skickas då en varning till kunden, vid fem noteringar skickas sedan en liten symbolisk straffavgift.

31

4.3.10 Sammanställning besparingsmöjligheter

I tabell 17 visas en sammanställning av besparingsmöjligheterna med hänseende på åtgärdsförslagen Eco-drive, smörjmedel, grön rutt, motoranpassad körning, el-hybrid samt nivåmätare.

Tabell 17. Sammanställning av åtgärdernas besparingsmöjligheter med indata från verksamhetsåret 2017.

Fordonstyp

Energiåtgång

[MWh]

Energibesparing

[MWh]

Energibesparing

[%]

Miljöbesparing

[Ton CO2ekv]

Sidlastare

Baklastare

Frontlastare

Lastväxlare

Slamsugare

Övriga fordon

Summa

4 222 MWh

497 MWh

_{11,8 %}

30,4 Ton

Tabellen visar på att den högsta möjliga procentuella energibesparing kan göras på sidlastarna samt lastväxlarna och den minsta på ”övriga fordon”. Varför resultatet visar på detta beror nog dels på att det var just sidlastare och lastväxlare vilka jag följde med på fältbesök, den ökade förståelsen genom platsbesöket led till att extra focus lades på dessa avfallsfordon.

32

5. Slutsats

Enligt transaktionsfilen och kvittona på HVO samt diesel-förbrukningen visar det på att

energikartläggningen av transporter hos Lumires fordonsflotta harutförts till 99,8 %. Anledningen till att de återstående 0,2 % inte kartlades var på grund av att tankningarna var registrerade på obefintliga fordonsnummer. Ifall alla åtgärdsförslag utförs är det möjligt att företaget kan spara ca 11,8 % i energiåtgång, vilket motsvarar ca 497 MWh för verksamhetsåret 2017.

Resultatet visar på att båda målen uppfylldes. D.v.s. Att minst 80 % av transporternas

energianvändning kartlades samt att med framtagna åtgärder kunna visa en potentiell energibesparing på minst 10 %.

Övrigt att tänka på:

• Resultaten från åtgärdsförslagen är till stor del baserade på mina egna antaganden samt vad andra transport- eller energibolag anser vara möjligt, därav kan det missvisa i praktiken. • Eftersom metoden ”break-even” har tillämpats en del av de presenterade åtgärdsförslagen fås

ingen större ekonomisk vinning. Emellertid är de ekonomiska besparingarna beräknade med relativt låga bränslepriser och troligtvis är ett högre bränslepris att vänta. Vilket kommer göra åtgärderna desto mer lönsamma.

• Åtgärderna minskar även fordonsslitage, vilket företaget vinner på.

• För att bibehålla en låg energiförbrukning bör fordonen kontrolleras regelbundet. • Vid införande av grön rutt bör kompressionsfrekvensen kollas över.

• För sidlastarna kan sparsam körning öka tidsåtgången, däremot kan grön rutt spara tid. Därav bör en kombination av dessa vara optimalt eftersom båda metoderna sparar på miljön, energin och fordonens slitage.

• En Eco-drive-kurs bör erbjudas till förarna med ett regelbundet intervall.

33

5.1 Fortsatt arbete

Nedanför redovisas förslag till fortsatt arbete, vilka inte utfördes i den här fallstudien på grund av en låg besparingsmöjlighet eller tidsbrist.

5.1.1 Alternativt drivmedel, biogas

Biogas är en förnybar gas som framställs av organiskt nedbrytningsbart material. Liksom naturgas består biogas huvudsakligen av metan. Biogas bildas när organiskt material som exempelvis växter, gödsel, källsorterat organiskt hushållsavfall, avloppsvatten från livsmedelsindustrier och slam från avloppsreningsverk bryts ner av bakterier i syrefri miljö. Ur miljösynpunkt har biogasen stora fördelar då det är ett 100 procent förnybart bränsle (E.on, 2018).

Att använda sig utav biogas och marknadsföra detta på rätt sätt, är det stor chans att invånarna blir mer noggranna när de sorterar matavfall. Just eftersom de vet att deras matavfall driver den lokala

godstrafiken och därmed påverkar miljön i deras egna stad.

5.1.2 Empiriskt test – däcktryck

I denna energikartläggning var det planerat att utföra empiriska tester på både sparsam körning och däcktryckets påverkan. Men på grund utav tids- och försöksbrist kunde bara en av dessa testas och därav prioriterades sparsam körning. Jag anser att ett empiriskt test av däcktryckets påverkan på Lumires fordon bör göras för att kunna visa hur det kan påverka bränsleförbrukningen.

5.1.3 Förvärmning hydraulolja

Vintertid ansåg förarna att en del av deras fordon hade problem med hydrauliken, den var helt enkelt segare än vanligt. Därav bör det undersökas ifall det enkelt kan åtgärdas med byte av hydraulikolja eller ifall det går att utföra en sorts förvärmning av oljan.

5.1.4 Anordna sidoarm med möjlighet till dubbellyft

Sidlastaren har i alla tider lyft ett kärl i taget. Men vid införande av grön rutt öppnades en ny dörr, nu finns det faktiskt användning av att lyfta dubbla kärl i ett lyft. För sopkärlens del bör det inte vara några större problem att lösa detta, att hitta ett enkelt och stabilt sätt varpå de kan kopplas fast med varandra. T.ex. en liten anordning på sopkärlet som kunderna kan använda för att koppla fast kärlen.

5.1.5 Nivåmätare metallcontainer

34

5.1.6 Ytterligare utökning utav samlingsplatser och samlingskärl

Att använda sig utav mer samlingsplatser och samlingskärl tror jag kan gynna Lumire. Inte bara vid fritidshus men även vid en del villakvarter.

5.1.7 Innovationsbidrag

Införa innovationsbidrag, ett bidrag vilket framhäver innovationer och nytänkande. Att när en anställd finner en lösning vilket klart förbättrar verksamheten, ska de belönas med ett ekonomiskt bidrag. En summa som regleras efter vilken betydelse innovationen har för företaget. T.ex. ifall en anställd finner en innovation vilken sparar företaget 500 tusen kr per år, så får den anställde ett ekonomiskt

35

Litteraturförteckning

Améen, J. (den 18 Maj 2018). Prisskillnad förbränningsmotor mot elhybridmotor. Brandell, A. (den 26 Mars 2018). Lagkrav.

E.on. (2018). Biogas - förnybar energi. Hämtat från https://www.eon.se/biogas den 02 04 2018 Energimyndigheten. (2017). Energikartläggning. Hämtat från

http://www.energimyndigheten.se/energieffektivisering/foretag-och-organisationer/energikartlaggning/ den 6 April 2018

Jonsson, P. (2007). Effekt av ringtryck på bränsleförbrukning. Linköping: VTI.

Luleå MiljöResurs AB. (2017). Om oss. Hämtat från www.lumire.se/omoss den 27 mars 2018 Meiton, S., & Häglund, G. (2014). Sparsam körning - där tanken bär framåt. Borlänge. NE Nationalencyklopedin AB. (2018). Energieffektivisering. Hämtat från

http://www.ne.se.proxy.lib.ltu.se/uppslagsverk/encyklopedi/lång/energieffektivisering den 6 April 2018

Nilsson, P. (den 3 Maj 2018). Nivågivare.

OKQ8. (u.d.). Motorolja. Hämtat från https://www.okq8.se/bilwiki/under-motorhuven/motorolja/ den 15 Maj 2018

Pireva. (u.d.). Kärl på samma sida. Hämtat från Pireva:

https://www.pireva.se/hushall/avfall--atervinning/din-sophamtning/sophamtning-for-dig-som-bor-i-villa/karl-pa-samma-sida den 28 Mars 2018

Rutqvist, D. (den 04 Maj 2018). Nivågivare prisuppgifter.

Sveriges Riksdag. (2014). Lag (2014:266) om energikartläggning i stora företag. Hämtat från

www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/lag-2014266-om-energikartlaggning-i-stora_sfs-2014-266 den 27 Mars 2018

Trafikverket. (den 13 September 2017). Klimatsmarta val av tunga fordon - Fordons vikt, last och

motor. Hämtat från

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i-branschen/energi-och-klimat/Klimatsmarta-val-av-tunga-fordon/ den 26 Mars 2018 Trafikverket. (den 13 September 2017). Klimatsmarta val av tunga fordon - Hybriddrift av fordon.

Hämtat från https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i-branschen/energi-och-klimat/Klimatsmarta-val-av-tunga-fordon/ den 11 April 2018

Trafikverket. (den 13 September 2017). Klimatsmarta val av tunga fordon - Smörjmedlets inverkan på

fordons bränsleförbrukning. Hämtat från

https://www.trafikverket.se/for-dig-i- branschen/miljo---for-dig-i-branschen/energi-och-klimat/Klimatsmarta-val-av-tunga- fordon/https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i-branschen/energi-och-klimat/Klimatsmarta-val-av-tunga-fordon/ den 18 April 2018

36

Bilagor

Bilaga A – Energienheter, omräkningstabell samt data på Lumires bränslen.

Den internationella standardenheten (SI-enheten) för att mäta energi är 1 joule (1 J). I Sverige används även enheten wattimme (Wh), vilket även är den enhet som rapporten behandlar. Hur man konverterar mellan Joule och wattimmar visas nedan.

J (joule) Wh (wattimmar) 1 0,0002778 3 600 1 3 600 000 1000

Energikartläggningen i denna rapport behandlar stora energimängder och tunga transporter, därav används förkortade skrivsätt (prefix) enligt följande:

k (kilo) betyder 1 000 (ett tusen) M (mega) betyder 1 000 000 (en miljon)

1 Ton betyder 1 000 kg (kilogram)

Effekt & Energienheter

Effekt är energi per tidsenhet och anges i watt (W). Energi är effekt gånger tid och anges i wattimme (Wh). 1 Wh (wattimme) = 1 W under en timme 1 kWh (kilowattimme) = 1 000 W under en timme 1 MWh (megawattimme) = 1 000 000 Wh under en timme

Bränslets indata Bränsle Energiinnehåll2 [kWh/liter] CO2ekv3 [Ton/MWh] Diesel MK1 9,8 0,302 HVO 9,44 0,043 2 _{Data från Lumire.}

37

Bilaga B – Fördonsförteckning sorterad efter fordonstyp inkl. Motoreffekt och

Euroklass.

Fordonsförteckning 2017

R HVO Årsmodell Beteckning Typ Motoreffekt (kW) Euroklass

2 Ja 2006 Scania P310DB Baklastare 228 IV

3 Ja 2009 Volvo FM 340 Baklastare 255 V

7 Ja 2007 Volvo FM300 Baklastare 226 IV

9 Ja 2009 Volvo FM 340 Baklastare 255 V

14 Ja 2008 Volvo Fm 300 Baklastare 226 V

24 Nej 2009 Iveco Baklastare 130 -

33 Ja 2014 Volvo FM Baklastare 248 EEV

34 Nej 2014 Mercedes Baklastare 240 V

35 Ja 2014 Vovlo FM Baklastare 248 EEV

36 Ja 2015 Vovlo FE-LEC Baklastare 240 VI

37 Ja 2015 Vovlo FE-LEC Baklastare 240 VI

4 Ja 2016 Volvo Frontlastare 158 VI

13 Ja 2011 Scania P400 Frontlastare 294 V

17 Ja 2015 Volvo Frontlastare 315 VI

10 Ja 2006 Volvo FL6 Lastväxlare 129 2005PM

12 Ja 2007 Volvo FM440 Lastväxlare 324 IV

19 Nej 2011 Mercedes Lastväxlare 375 V

21 Ja 2009 Volvo FM 440 Lastväxlare - Kran 324 V

56 Ja 2003 Volvo FH12 Lastväxlare 338 III

60 Ja 2014 Scania Lastväxlare 331 VI

5 Ja 2008 Volvo FM340 Sidlastare 255 IV

25 Ja 2013 Volvo FM Sidlastare 248 V

31 Ja 2004 Volvo FM9 Sidlastare 250 III

32 Ja 2014 Scania Sidlastare 235 V

42 Ja 2003 Volvo FM 9 Sidlastare 220 III

15 Nej 2012 Mercedes Slambil - ADR 335 V

26 Ja 2011 Scania P420 LB Slamfordon 309 EEV

28 Ja 2011 Scania Slamfordon 309 EEV

1 Ja 2002 Volvo FL 612 Servicebil 162 III

6 Nej 2011 Iveco Servicebil 125 EEV

16 Nej 2001 Mercedes splinter Verkstadsbil 115 MK3

29 Ja 2003 Volvo FM12 Liftdumper 279 III

41 Ja 2010 Fuchs Terex Grävmaskin - -

44 Ja 2007 Volvo L90E Traktor 121 -

46 Ja 2008 L60 Traktor 114 -

38

Bilaga C – Antal överfulla behållare samt fyllnadsgrader.