RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 8.11.2017 COM(2017) 658 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Bedömning av behovet av att se över Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1222/2009 om märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra

väsentliga parametrar

1. INLEDNING

I rapporten presenteras resultaten av bedömningen av behovet att se över Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1222/2009¹ av den 25 november 2009 om märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra viktiga parametrar (nedan kallad förordningen om märkning av däck). I enlighet med artikel 14 i förordningen fokuserades översynen på:

 hur effektiv märkningen är när det gäller slutanvändarnas medvetenhet, särskilt om bestämmelserna i artikel 4.1 b är lika effektiva som bestämmelserna i artikel 4.1 a när det gäller att bidra till syftena med denna förordning,

 den information om däckparametrar som distributörer (återförsäljare) och fordonsleverantörerna tillhandahåller slutanvändare,

 huruvida märkningssystemet bör utökas till att omfatta regummerade däck,

 huruvida nya däckparametrar, som körsträcka, bör införas.

Andra relevanta frågor togs också upp, bland annat möjligheten att anpassa klassificeringen av väggreppet för däck som är särskilt utformade för is- och snöunderlag i enlighet med artikel 11 b i förordningen; möjligheten att skapa en databas med register, samt behovet av att stärka marknadskontrollen.

En särskild undersökning² genomfördes för att stödja översynen av förordningen.

2. LAGSTIFTNING OM MÄRKNING AV DÄCK

Förordningen om märkning av däck antogs som en del i ansträngningarna för att främja hållbara transporter inom EU.

Förordningen omfattar däck för personbilar (C1-däck³), lätta nyttofordon (C2-däck) och tunga nyttofordon (C3-däck). Regummerade däck och dubbdäck samt reservdäck och däck för ett antal specifika tillämpningar, bl.a. hastighetstävlingar, omfattas inte av förordningen.

Förordningen innehåller tre inbördes relaterade prestandaparametrar: drivmedelseffektivitet (baserat på rullmotstånd), väggrepp på vått underlag och externt däck- och vägbanebuller.

Förordningen definierar klasser för alla tre parametrar.

Drivmedelseffektivitet för däck fastställs på grundval av rullmotståndskoefficienten (RRC).

Drivmedelseffektiviteten visas på etiketten som en skala med färger från ”A” till ”G” där den högsta effektivitetsklassen (klass ”A”) har den lägsta rullmotståndskoefficienten.

Säkerhetsprestandan för däck beskrivs i termer av däckens väggrepp på vått underlag, det vill säga däckets bromskapacitet på vått underlag. Klass för väggrepp på vått underlag bestäms på grundval av indexet för väggrepp på vått underlag enligt en skala från ”A” till ”G”, där de bästa klasserna har de högsta indexvärdena.

1EUT L 342, 22.12.2009, s. 46.

2 Undersökning till stöd för översynen av förordning nr 1222/2009 (EG) om märkning av däck (Viegand Maagøe A/S, mars 2016)

3C1-, C2- och C3-däck är rättsliga termer som definieras i förordning (EG) nr 661/2009. Termerna hänvisar till däck som främst är avsedda för personbilar, lätta nyttofordon och tunga nyttofordon.

Externt däck- och vägbanebuller avser det däckbuller som upplevs av en åskådare utanför bilen. Det mäts i decibel (dB). Klassificeringen av externt däck- och vägbanebuller visas med en märkning på däcket med en till tre svarta ”ljudvågor”.

Prestandanivån för dessa tre parametrar på märkningen deklareras av tillverkarna utan verifiering från tredje part.

För C1- och C2-däck visas klasserna på en etikett eller dekal (en etikett med ett utrymme för varumärke). För alla tre däcktyper anges information om klass för drivmedelseffektivitet, väggrepp på vått underlag, externt däck- och vägbanebuller samt uppmätt bullernivå i det tekniska reklammaterialet och på leverantörernas webbplatser.

Huvudsyftet med förordningen om märkning av däck är att göra vägtransporter energieffektivare, mer ekonomiska och säkrare, genom främjande av drivmedelseffektiva och säkra däck med låga nivåer av externt däck- och vägbanebuller. Syftet är även att ge konsumenter mer information genom en standardiserad märkning som kan fungera som underlag för inköpsbeslut. Drivmedelseffektiviteten är högst relevant för EU:s utmaningar ifråga om trygg energiförsörjning, beroendet av energiimporter och behovet att ta itu med klimatförändringarna.

Då transportsektorn står för en tredjedel av EU:s energiförbrukning spelar en förbättrad drivmedelseffektivitet en viktig roll i hanteringen av dessa utmaningar. Däckens rullmotstånd innebär att de står för 20–30 % av ett fordons bränsleförbrukning Att minska rullmotståndet är därför viktigt för att öka drivmedelseffektiviteten och minska utsläppen av växthusgaser.

Däck med bättre väggrepp på vått underlag leder till färre olyckor och minskar antalet personer som dödas och skadas. Vägbuller är näst efter partikelemissioner den farligaste hälsobördan för miljön. Om endast däck i den bästa externa bullerklassen används inom EU kan de bullerrelaterade hälsoeffekterna minskas.

3. ANALYSENS OMFATTNING

Analysen behandlade huruvida det finns kvar potential för förbättring av prestandaparametrar för däck vad gäller drivmedelseffektivitet, grepp på vått underlag och externt buller efter implementeringen av förordningen om märkning av däck.

Undersökningen omfattade implementeringen och genomförandet av bestämmelserna i förordningen i EU sedan den började gälla i november 2012. Undersökningen innefattade också kraven på offentlig upphandling i energieffektivitetsdirektivet 2012/27/EU⁴ och hänvisar till förordningen om märkning av däck.

Analysen utgick från de relevanta bestämmelserna i direktivet om energimärkning 2010/30/EU⁵, reviderat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 2017/1369 om energimärkning⁶.

Undersökningen beaktade även de relevanta bestämmelserna i förordning (EG) nr 661/2009 om krav för typgodkännande ⁷för däck. Dessa bestämmelser syftar till att exkludera produkter från marknaden som har lägst prestanda enligt samma parametrar (rullmotstånd, grepp på vått underlag och externt buller).

Analysen fokuserade i synnerhet på följande:

1. i vilken utsträckning den genomsnittliga marknadsutvecklingen har förbättrats sedan förordningen började tillämpas,

2. hur effektiv märkningen är när det gäller slutanvändarnas medvetenhet och att förbättra energieffektivitet, väggrepp på vått underlag och bullernivåer,

3. hur tydlig och korrekt den information om däckparametrar är som fordonsleverantörerna och fordonsdistributörerna tillhandahåller slutanvändare, förbättring av information före försäljning, inklusive märkningens synlighet,

4. undantaget för vissa typer av däck (regummerade och dubbade däck) från märkningssystemet,

5. att andra däckparametrar, som körsträcka och nötning, inte inkluderas,

6. att klassificeringssystemet för väggreppet hos däck som är särskilt utformade för is- och snöunderlag inte är anpassat,

7. skapandet av en databas med register, 8. marknadsövervakning och verkställighet.

4. RESULTAT

4.1. Marknadsutveckling

Förordningen om märkning av däck gäller sedan november 2012. För

”drivmedelseffektivitet” och ”väggrepp på vått underlag” visade marknaden mellan 2013 och 2015 en positiv trend för däck med bättre prestanda, delvis som en effekt av märkningen.

4 Artikel 6 och bilaga III.

5 Direktiv 2010/30/EU (EUT L 153, 18.6.2010, s. 1).

6 Förordning (EU) 2017/1369 (EUT L 198, 28.7.2017, s.1).

7 Förordning (EG) nr 661/2009 (EUT L 200, 31.7.2009, s. 1).

Trenden för förbättrad prestanda för parametern ”externt däck- och vägbuller” var dock inte så stark.

Både den genomsnittliga drivmedelseffektiviteten och väggreppet på vått underlag förbättrades från 2013 till 2015 för alla däcktyper.

För klass A och B med högst energieffektivitet är marknadspenetrationen fortfarande mycket låg (<1 % för alla däcktyper). Det indikerar att det fortfarande finns stor förbättringspotential.

När det gäller prestandan för väggrepp på vått underlag är marknadsandelen för klass B-däck hög för alla däcktyper (över 40 %) och på en tillfredsställande nivå för klass A-däck (runt 15

%).

För däck- och vägbanebuller skedde inga verkliga förbättringar mellan 2013 och 2015, främst för att branschen fokuserat mer på att förbättra de andra parametrarna. Det beror på att externt däck- och vägbanebuller är den parameter som klassats som minst viktig för slutanvändarna enligt studiensom utfördes som en del av undersökningen till stöd för översynen.

Därutöver har mindre än 0,5 % av däcken på marknaden A-märkning både för drivmedelseffektivitet och väggrepp på vått underlag på grund av de högre kostnaderna och de tekniska kompromisserna mellan dessa två parametrar.

Märkningssystemets effekt år 2020 har uppskattats till 35 PJ⁸ (eller 0,8 Mtoe⁹) årligen med motsvarande minskning av koldioxidutsläppen med 2,5 miljoner ton årligen¹⁰.

4.2. Användarnas medvetenhet om och förståelse av märkningen

Konsumentundersökningen som utfördes som en del av undersökningen till stöd för översynen visade att över hälften av bilägarna inte var medvetna om däckens märkning.

Dessutom köper slutanvändare av C2- och C3-däck samt vissa slutanvändare av C1-däck oftast inte däcken direkt, utan däcken ingår som en del i ett leasingavtal eller medlemskap i bilpooler.

Medvetandehöjande kampanjer skulle kunna innehålla en hänvisning till beräkningsverktyget för drivmedelsbesparingar som finns på EU-kommissionens webbplats¹¹. Med detta verktyg kan slutanvändarna beräkna potentiella drivmedelsbesparingar för däck.

Ett annat problem som behöver uppmärksammas gäller kraven på offentlig upphandling i direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet, även om detta inte påpekades specifikt i undersökningen. För att främja användningen av energieffektiva däck är det viktigt att medlemsstaterna ser till att deras centralregeringar är medvetna om kravet på att köpa däck i den högsta drivmedelseffektivitetsklassen. De bör också inkludera denna aspekt i sina anbud för serviceavtal i enlighet med kravet i bilaga III till direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet.

Undersökningen visade också fortlöpande framsteg vad gäller användarnas medvetenhet om och förståelse av märkningen.

Konsumenternas förståelse av däckmärkningen är generellt god. När märkningen visas för konsumenterna kunde de förstå informationen, även om de inte kände till märkningen sedan

8 PJ eller petajoule: 10¹⁵ joule.

9 Mtoe: miljon ton oljeekvivalenter.

10 Baserat på modellen som togs fram för undersökningen till stöd för översynen av förordningen om märkning av däck.

11Beräkningsverktyg: Besparingarna baseras på däckets energieffektivitet och antalet kilometer som däckuppsättningen kan köras.

tidigare. Deltagarna i undersökningen angav att piktogrammet om externt däck- och vägbanebuller var svårast att förstå (60 % uppgav att de förstod piktogrammet), medan väggreppet på vått underlag var enklast att förstå (81 %) och parametern för drivmedelseffektivitet var mitt emellan (73 %).

Undersökningen visade att säkerheten är den viktigaste faktorn för konsumenterna när de köper däck. De flesta konsumenterna tycker därför att väggreppet på vått underlag är den viktigaste parametern i märkningen. Även med hänsyn till parametrar som inte finns med i märkningen (som pris och varumärke) är väggrepp på vått underlag fortfarande viktigast, följt av priset.

Branschen, återförsäljarna och konsumentorganisationerna rekommenderar kampanjer för att öka konsumenternas kunskap om märkningen och förklara vad den innebär. Målgrupperna ska vara slutanvändare i C1-, C2- och C3-däcksegmenten. De medvetandehöjande kampanjerna som riktas till slutanvändare av C1-däck är dock viktigast, eftersom dessa utgör större delen av alla däck som säljs.

De medvetandehöjande kampanjerna kan drivas av medlemsstaternas myndigheter på nationell nivå, och på EU-nivå av EU-kommissionen, eller båda. Det vore fördelaktigt att inkludera däckleverantörer och distributörer i kampanjerna eftersom det ökar genomslaget till slutanvändarna. Vissa medlemsstater har redan främjat medvetandehöjande kampanjer om däckmärkningen eller planerar att göra det. Erfarenheter och rekommendationer från dessa kampanjer bör beaktas.

4.3. Korrekt information och förbättring av informationen före försäljning

I allmänhet tycker konsumenterna att märkningen är användbar och tydlig. En stor del av konsumenterna har högt eller medelhögt förtroende för informationen i märkningen. Många konsumenter indikerade att mer omfattande marknadskontroll och sanktioner mot bristande efterlevnad skulle öka deras förtroende. Det överensstämmer också med svaren både från däckleverantörer och återförsäljarsammanslutningar som även de efterfrågade en mer omfattande marknadskontroll.

När det gäller informationens korrekthet bör det nämnas att flera konsumentorganisationer uttryckt vissa farhågor kring EU:s däckmärkning. De hävdar att EU:s märkning överskattar däckprestandan och att värdena skiljer sig från värdena i deras egna tester. De specificerar inte huruvida denna skillnad gäller alla tre, eller endast en eller två av parametrarna. De kritiserar även det faktum att EU:s däckmärkning är baserad på en ”självdeklarerad” process utan verifiering från tredje part.

Många konsumenter efterfrågar också mer information i form av oberoende testning av konsumentorganisationer eller myndigheter, eller en offentlig databas som visar information om däcket från märkningssystemet.

De flesta konsumenter köper däck i däckbutiker eller bilverkstäder, men endast ungefär en tredjedel av konsumenterna såg däcken ”i verkligheten” innan de gjorde sitt senaste däckköp.

Vidare har marknadskontrollmyndigheter som genomfört inspektioner på försäljningsställen observerat att endast några få däckmodeller finns till beskådande på försäljningsstället medan övriga modeller förvaras i lager. Det innebär att konsumenterna ofta inte ser däcket, och därmed inte märkningen, innan de köper det. Eftersom däckets prestanda försämras när det åldras, även vid lagring, bör det övervägas om konsumenten ska informeras om tillverkningsdatumet, till exempel i produktinformationsbladet, där den förväntade försämringen av däckets prestanda även indikeras.

Dessa metoder är inte förenliga med artikel 5.2 i förordningen, enligt vilken distributörer måste ge slutanvändarna information om prestandaparametrarna i märkningen när slutanvändaren inte själv kan se däcken som erbjuds för försäljning. Det bör därför övervägas om dessa bestämmelser ska utökas och förtydligas för att säkra att informationen i märkningen ges innan försäljning.

Fordonsleverantörer och distributörer bör ha en skyldighet att tillhandahålla information om märkning för däcktypen eller däcktyperna som ska användas med fordonet. Detta bör innefatta situationer där slutanvändaren inte erbjuds olika däck att välja mellan för montering på ett fordon som erbjuds för försäljning. Informationen skulle till exempel kunna inkluderas i det tekniska reklammaterial som ges till slutanvändaren.

På försäljningsstället kan däckets märkning visas antingen som en tryckt etikett i närheten av däcket eller som en dekal på däcket. De flesta konsumenter anser att dekalen på däckets slitbana är den mest synliga märkningen. Betydelsen av hur märkningen visas förminskas av det faktum att de flesta däck inte finns till beskådande.

Undersökningen visar att däckköp på nätet ökar. Det är därför allt viktigare att visa märkningen och relevant information vid försäljning av däck på nätet.

4.4. Undantag för vissa typer av däck (regummerade och dubbade däck) Regummerade däck

Regummering är en process som används för att förlänga livslängden för använda däck. När ett däck regummeras ersätts den utslitna slitbanan med en ny slitbana. Processen kan upprepas så länge däckstommens integritet kan garanteras. Regummering sparar både energi och material.

Prestandan för regummerade däck bestäms av kombinationen av stommen, slitbanan och den regummeringsprocess som använts. Den största utmaningen för inkludering av regummerade däck i märkningssystemet är den nödvändiga etableringen av de tre prestandaparametrarna (drivmedelseffektivitet, väggrepp på vått underlag och externt däck- och vägbanebuller).

Eftersom regummerade däck produceras i små upplagor gör kostnaden för testning av varje kombination regummeringsprocessen ekonomiskt ohållbar, i synnerhet för små och medelstora företag.

Mätmetoderna och mätverktygen för beräkning av märkningens prestandaparametrar för regummerade C3-däck håller på att tas fram.

En noggrann bedömning av dessa metoder och verktyg bör genomföras innan inkludering av regummerade C3-däck kan övervägas inom ramen för förordningen för märkning av däck.

Bedömningen bör involvera alla relevanta intressenter: däckbranschen, regummeringsföretag, marknadskontrollmyndigheter och relevanta icke-statliga organisationer.

Dubbdäck

Dubbdäck används främst i Finland, Sverige och Norge, där de utgör 12 % av däckmarknaden (jämfört med 0,25 % i övriga EU). I många medlemsstater är användning av dubbdäck förbjudet och i de flesta andra stater får dubbdäck endast användas under vintermånaderna.

Den lilla marknadsandelen begränsar den potentiella drivmedelsbesparingen vid inkludering av dubbdäck i märkningssystemet. Vidare är det största miljöproblemet med dubbdäck de partikelföroreningar som uppstår på grund av vägslitage. Det har lett till att de nordiska länderna reglerar dubbdäckens design för att begränsa problemet.

Testning av rullmotstånd och väggrepp på vått underlag för dubbdäck är inte genomförbart med de befintliga teststandarderna. Vid testning av både rullmotstånd och väggrepp på vått underlag finns begränsningar för testytans jämnhet (vägyta eller trumma i maskin). Om dubbar används vid testningen skulle ytorna skadas i sådan utsträckning att de inte längre uppfyller kraven i teststandarderna.

4.5. Körsträcka och nötning Körsträcka

De miljömässiga och ekonomiska följderna vid ökning av körsträckan är helt avhängiga av hur rullmotståndet påverkas. Om körsträckan kan förlängas på bekostnad av ökat rullmotstånd blir följderna troligtvis negativa på grund av ökad bränsleförbrukning. Det finns även risk att väggreppet på vått underlag försämras.

Körsträckan är en viktig parameter för slutanvändarna, men det går inte att inkludera den i märkningssystemet i dagsläget eftersom det inte finns någon pålitlig, exakt och reproducerbar testmetod för att identifiera den potentiella körsträckan för ett däck. För att ge konsumenterna denna viktiga information skulle en sådan testmetod behöva utvecklas. Det är dock ett erkänt faktum att den körsträcka som uppmäts med en standardiserad testmetod kan skilja sig betydligt från konsumentens körsträcka i verkligheten. Om sådana avvikelser inträffat finns det risk att konsumenterna tappar förtroendet för märkningen.

Körsträckan är direkt kopplad till nötningen av däckets slitbana, som påverkas av däcktrycket, vägytan, fordonets last och förarens körstil. Däcken bryts också ned på grund av ålder eller exponering för solljus (UV-ljus), värme, regn etc. Därför beror däckens hållbarhet även på det klimat de exponeras för, vilket även påverkar andra parametrar i märkningen, som till exempel bränsleekonomin.

För att behålla konsumenternas förtroende för märkningen bör de därför informeras om de potentiella orsakerna till dessa avvikelser och hur de kan förebyggas på bättre sätt (bättre underhåll av däcktryck, körstil etc.).

Standarden Uniform Tire Quality Grading (UTQG) använder den enda standardiserade testmetod som finns (och som endast gäller för C1-däck). Testmetoden kräver att däcken ska köras totalt 11 600 km, vilket innebär att den är mycket kostsam (en mer ekonomisk metod med laboratorietestning skulle kunna övervägas). Den uppmätta körsträckan kommer att avvika från slutanvändarens körsträcka i verkligheten, eftersom externa faktorer som däcktryck, vägyta, fordonets last och förarens körstil har stor påverkan på däckets slitning och körsträckan.

Branschen och marknadskontrollmyndigheterna är överens om att det inte går att mäta körsträckan med den noggrannhet som krävs för märkningen, och marknadskontrollmyndigheterna anser att det inte är möjligt att övervaka marknadens efterlevnad av ett sådant krav. Vidare är däckbranschen, marknadskontrollmyndigheterna och däckorganisationerna alla överens om att tillägget av körsträckan som en parameter i märkningssystemet för däck skulle vara mycket kostsamt och inte bidra till att konsumenterna väljer bättre däck. Emellertid kan frågan om inkludering av körsträckan (som är starkt kopplad till däckets nötning) undersökas ytterligare i en framtida översyn av förordningen.

Nötning

Ett däck nöts när material avlägsnas vid interaktion med vägytan. Nötningen är även kopplad till däckets körsträcka. Materialen som nöts bort bidrar till partikelutsläppen från däck- och

vägslitage i luften. Eftersom andra källor till luftföroreningar regleras, som bland annat utsläpp från fordon, så kommer den relativa betydelsen av dessa partikelutsläpp att öka. Det är fortfarande oklart i vilken utsträckning partikelutsläpp från däck- och vägslitage bidrar till luftföroreningar och mikroplastförorening i havet, och en standardiserad mätmetod har ännu inte utvecklats. Ett antal nyligen utförda studier pekar på att däck kan vara en viktig källa till mikroplastföroreningar i haven¹².

På samma sätt som för körsträckan beror nötning huvudsakligen på externa faktorer (dvs.

däcktryck, vägyta, fordonets last, förarens körstil etc.) Märkningssystemet för däck är inte nödvändigtvis lämpligt för reglering av partikelutsläpp från däck- och vägslitage. Emellertid kan denna fråga undersökas ytterligare i en framtida översyn av förordningen. I en sådan översyn bör de växande problemen med luftföroreningar och mikroplaster i haven och konsekvenserna för miljön och människors hälsa beaktas.

Det kemiska innehållet i däcken, som är avgörande för hälsoeffekterna av partikelutsläpp från däck- och vägslitage, regleras redan genom REACH-förordningen¹³.

Det verkar dessutom relevant att nämna att denna fråga kan utforskas under typgodkännandelagstiftningen för däck¹⁴.

4.6. Väggrepp på snö och is

I märkningssystemet för däck används index för väggrepp på vått underlag som ett mått på säkerhet. Det kan dock vara vilseledande för konsumenter som köper däck för vinterväglag, eftersom däck som utformats för bättre prestanda på snö- och isunderlag ofta har ett sämre väggrepp på vått underlag än sommardäck av¹⁵ standardkvalitet. Inkludering av däckprestanda på snö- och isunderlag i märkningssystemet skulle öka säkerheten och ge konsumenten mer komplett information, vilket i slutändan kan leda till ett större förtroende för märkningen, särskilt i Norden.Mot denna bakgrund kan det även övervägas om kunden ska informeras om vikten av däckets ålder, eftersom däckprestandan med tiden försämras kraftigt vid låga temperaturer.

Termen ”snödäck” definieras i förordning (EG) nr 661/2009 och i UNECE-föreskrift nr 117 som ”däck vars slitbanemönster, gummiblandning eller struktur primärt utformats för att under vinterförhållanden visa bättre prestanda än ett normalt däck i fråga om förmågan att initiera eller bibehålla fordonsrörelse”. Sådana däck kan vara märkta med ”M+S” vilket ska anges av tillverkaren för däck med bättre prestanda på lera och/eller snö. För tillfället behöver dock inga ytterligare krav uppfyllas eller prestandatest utföras för märkningen ”M+S”.

Termen ”vinterdäck för användning i svåra vinterförhållanden” definieras också i UNECE- föreskrift nr 117 som ”vinterdäck vars slitbanemönster, gummiblandning eller struktur särskilt är konstruerade för att användas i svåra vinterförhållanden” och som uppfyller vissa krav för att få märkningen 3-PMSF (dvs. symbolen 3 Peak Mountain Snow Flake - ett berg med tre

12Studie om primär mikroplastförorening, s. 31 och studie om källor till marin nedskräpning s. 365.

13REACH-förordningen (EG) nr 1907/2006 (EUT L 396, 30.12.2006, s. 1).

14Förordning (EG) nr 661/2009 (EUT L 200, 31.7.2009, s. 1).

15 ”Sommardäck” motsvarar inte en juridisk definition för en specifik produkt. Det syftar på ett normalt däck som företrädesvis ska användas i miljöer med mildare vinterväglag. Det finns även ”allvädersdäck”, som inte heller motsvarar någon juridisk definition, och som kan användas både under sommar och vinter enligt tillverkarens deklaration. De är i allmänhet märkta med ”M+S” men har inte nödvändigtvis en godkänd 3-PMSF-certifiering (3 Peak Mountain Snow Flake) till skillnad från däck som är rättsligt definierade som "vinterdäck för användning i svåra vinterförhållanden". Alla dessa olika däckklasser (”sommardäck” och ”allvädersdäck”) motsvarar tillverkarens deklaration utan ytterligare krav eller prestandatest.

toppar och en snöflinga) på däcksidan. Dessa däck kallas även ”vinterdäck” och är obligatoriska i vissa medlemsstater under vintertid.

Både termerna ”snödäck” och ”vinterdäck för användning i svåra vinterförhållanden” kan appliceras på däcktyperna C1, C2 och C3. En annan kategori vinterdäck är ”vinterdäck för nordiska förhållanden”, som är odubbade däck avsedda för vägförhållanden med is och våt is.

Det finns för tillfället ingen rättslig definition för vinterdäck för nordiska förhållanden, men en ISO-standard för prestandatestning på is, liknande prestandatestningen för vinterdäck för användning i svåra vinterförhållanden, håller på att tas fram och förväntas vara klar under 2017. Prestandatestet för is gäller endast C1-däck.

För snögreppsprestanda är 3-PMSF-testet och -märkningen den lämpligaste lösningen eftersom den redan i stor utsträckning används av däckbranschen och därmed skulle ha låga implementeringskostnader. Denna ytterligare information kompenserar för den vanligtvis låga poängen för väggrepp på vått underlag i EU-märkningen.

För ”vinterdäck för nordiska förhållanden” (dvs. däck för underlag med is) skulle den förväntade ISO-standarden i kombination med ett tröskelvärde och motsvarande piktogram också kunna vara en användbar lösning. Dessa däck har ofta de lägsta poängen för väggrepp på vått underlag i märkningen.

I båda fall (däck för förhållanden med snö och is) bör den ytterligare informationen i märkningen, i förekommande fall, endast gälla för däck som certifierats av tredje part enligt standardtestproceduren. Detta är nödvändigt för att underhålla och stärka konsumenternas förtroende för märkningen.

4.7. Databas med register

Undersökningen till stöd för översynen undersökte lämpligheten i etablerandet av en databas med register över däckmärkningar och relaterad teknisk dokumentation på EU-nivå för att stärka efterlevnaden. Analysen kom fram till att detta skulle kunna vara användbart för att få fram marknadsinformation för politiska beslut och för att underlätta marknadskontroll, och databasen skulle kunna bli ett informationsverktyg för konsumenter. Databasen skulle även kunna vara ett bra instrument för att nå större insyn i leverantörernas testmetoder och testvillkor, vilka enligt vissa marknadskontrollmyndigheter i dagsläget har brister. För slutanvändarna kan en databas med register användas för tillgång till information om märkningsparametrarna före försäljning.

En eventuell databas skulle behöva komplettera den befintliga databas som är kopplad till informations- och kommunikationssystemet för marknadsövervakning (ICSMS)¹⁶ som täcker produkter i omlopp i EU som inte överensstämmer med EU-produktlagstiftningen, samt komplettera databasen som ska upprättas enligt den omarbetade förordningen om energimärkning (EU) 2017/1369. Erfarenheterna från den kommande databasen över energimärkning kommer att vara till hjälp i diskussionen om en eventuell databas med däckregister.

4.8. Marknadsövervakning och verkställighet

Marknadskontrollaktiviteterna varierar mellan medlemsstaterna, som själva ansvarar för övervakningen. Den vanligaste typen av marknadskontroll sker i form av inspektioner på

16 Detta är en EU-databas som ägs av Europeiska kommissionen och är avsedd för arkivering och utbyte av information mellan medlemsstaterna och kommissionen i frågor som rör efterlevnadsaktiviteter.

försäljningsställen. Vissa myndigheter har inspekterat teknisk dokumentation, men endast mycket få har utfört laboratorietester för att verifiera märkningsvärdena. Enligt marknadskontrollmyndigheterna är höga kostnader och otillräckligt antal ackrediterade testanläggningar de största hindren för laboratorietestning av däck.

Den låga nivån på marknadsövervakningen undergräver konsumentens förtroende och har gett återförsäljarna intrycket att märkning av däck är av låg prioritet för myndigheterna.

De flesta medlemsstater ser EU:s samfinansierade och gemensamma testprogram om märkning av däck¹⁷ som en möjlighet att börja testa däck i laboratorier. Syftet med den gemensamma åtgärden är både att erhålla mer testdata och att utveckla bästa praxis för marknadskontrolltestning.

Vissa av däcktesten som utförs av marknadskontrollmyndigheter visar att resultaten kan skilja sig från värdena i märkningen, även när samma däckmodell testas på andra ackrediterade testspår/testlaboratorier, utan att det går att exakt identifiera om problemet gäller för alla tre parametrar eller bara en eller två. Samma problem har rapporteras av ett flertal biltidskrifter och konsumentorganisationer som utför tester. Utan möjlighet att kvantifiera de olika orsakerna anser marknadskontrollmyndigheterna att en stor del av detta problem kan bero på:

 själva mätmetoden (i synnerhet för väggrepp på vått underlag),

 de olika testvillkoren,

 felaktig tillämpning av testmetoder och

 brist på insyn i testvillkor och beräkningar av märkningsvärden.

Den erfarenhet som branschen och marknadskontrollmyndigheterna hittills ackumulerat ifråga om standarder för väggrepp på vått underlag indikerar att det finns möjlighet till ytterligare förbättring av testmetodens precision. Detta kan till exempel uppnås genom översyn av uppsättningarna av testförhållanden och/eller av de matematiska formler som gör det möjligt att anpassa resultaten när testerna utförs under varierande förhållanden (som till exempel att testerna utförs på olika platser eller under olika perioder på året). Detta är en viktig aspekt att ta upp i framtiden, under förutsättning att säkerheten är viktigast för konsumenterna som köper däck. När det gäller bullertest och test av rullmotstånd är situationen mindre känslig.

För mätning av rullmotståndet hos däck (vilket indikerar drivmedelseffektiviteten) har ett nätverk av ”referenslaboratorier”¹⁸ skapats för att optimera noggrannheten och reproducerbarheten för resultaten genom en procedur för anpassning av testmaskinerna.

Själva förordningen om märkning av däck innefattar inte detaljerade bestämmelser om marknadskontroll och verkställighet. Förordningen hänvisar istället till bestämmelserna i förordning (EG) nr 765/2008¹⁹ som innefattar de allmänna reglerna för marknadskontroll och kontroll av produkter som kommer in på EU:s marknader. Dessa skiljer sig från EU:s energimärkningsförordning (EU) nr 2017/1369, som innehåller mer detaljerade bestämmelser om marknadskontroll utöver de som ingår i förordning (EG) nr 765/2008. Dessutom måste genomförandebestämmelserna enligt förordningen om energimärkning omfatta en detaljerad beskrivning av innehållet i den tekniska dokumentation som marknadskontrollmyndigheterna kräver för övervakningen av marknaden.

17 Europeiska gemenskapens projekt MSTyr15 om marknadskontroll, finansierat under Horisont 2020 för att förbättra efterlevnaden av förordningen om märkning av däck (EG) 1222/2009 med mer effektiva marknadskontrollmyndigheter (utbildning, riktlinjer mm.). Se www.mstyr15.eu.

18Kommissionens meddelande 2012/C 86/03

19 Förordning (EG) nr 765/2008 (EUT L 218, 13.8.2008, s. 30).

Trots att tillämpningsbestämmelserna är mindre detaljerade i förordningen för märkning av däck rapporterar marknadskontrollmyndigheter i allmänhet inte avsaknad av bemyndigande att göra inspektioner och tillämpa sanktioner kopplat till däckmärkningssystemet.

Marknadskontrollmyndigheter och konsumentorganisationer är mer oroade över kostnaderna för testerna, otydliga testmetoder och felaktiga testresultat.

5. SLUTSATSER

Undersökningen belyste potentialen för förenkling och ökad effektivitet i den nuvarande lagstiftningen. I synnerhet finns en stor potential för ytterligare drivmedelsbesparingar, och trafiksäkerheten och bulleraspekterna kan också förbättras ytterligare.

Undersökningen till stöd för översynen – och de underliggande intervjuerna med däckleverantörer, distributörer (återförsäljare) marknadskontrollmyndigheter, konsumentorganisationer och miljöorganisationer – har pekat på ett antal frågor som kan förbättra förordningen och dess genomförande.

Det finns utrymme för att förbättra tydligheten, noggrannheten, tillförlitligheten och representativiteten hos märkningen samt för en bättre tillämpning av märkningen hos medlemsstaterna. Förbättringen kan till exempel ta sig uttryck genom förfining av mättester, förstärkning av marknadskontrollen och beaktande av andra alternativ.

Det finns en bristande medvetenhet om märkningen bland slutanvändare, och det finns flera andra aspekter som kan ge betydande energibesparingar, samtidigt som det går att undvika en oproportionerlig ökning av kostnaderna för systemet och en ökning av systemets komplexitet.

Den potentiella effekten är betydande. Om problemen som identifieras i denna rapport åtgärdas kan marknaden drivas mot däck med bättre prestanda. Om alla däcktyper år 2030 skulle nå drivmedelseffektivitetsklass B (i stället för klass C, vilket man antar idag), skulle de potentiella energibesparingarna kunna ligga i nivå med 256 PJ (eller 6,1 Mtoe) årligen år 2030, vilket motsvarar en minskning av koldioxidutsläppen med 18,6 miljoner ton per år.

Kommissionen kommer att undersöka de frågor som behandlas i denna rapport vidare och kan inom rimlig tid föreslå en reviderad förordning om märkning av däck.