Nytta eller nöje? Strategier i Cykelfrämjandets historia / Debatt: Mer kraft på trafikpolitik?

Nytta eller nöje? Strategier i Cykelfrämjandets historia

av Martin Emanuel

Borde en organisation som Cykelfrämjandet främst fokusera på att vara en skarp röst i den trafikpolitiska debatten, eller snarare vara en resurs i samband med en mer friluftsbetonad cyklism? Frågan fångar en spänning mellan nytta och nöje som finns inom Cykelfrämjandet idag, och som i själva verket funnits under hela dess nu 75-åriga existens. Med det menar jag att det funnits två olika strategier inom främjandet: en som betonar vardagscyklande och trafik och som är starkt kopplad till cyklismens nytta; och en annan som relaterar till rekreation och friluftsliv, det jag kallar nöjescyklism. Genom en historisk tillbakablick kommer jag i denna artikel att visa hur tyngdpunkten mellan nytta och nöje som strategi växlade under främjandets första fyra decennier.

CYKELFRÄMJANDETS ARV OCH UPPSTART 1934

Cykelfrämjandet höll konstituerande möte den 29 november 1934. Men organisationen uppstod naturligtvis inte ur vakuum. Sedan tre år tillbaka hade Kommittén för svensk cykelpropaganda försökt påverka myndigheter att anlägga särskilda cykelbanor och från landsvägar självständigt dragna cykelvägar. Under 1934 uppstod tankar om en svensk riksförening som skulle tillvarata alla cyklisters intressen, oavsett inriktningen för deras cykelbruk. Sådana tankar fanns både inomkommittén och inom Svenska Velocipedförbundet (idag Svenska Cykelförbundet, cykelsportens riksorganisation). Bara några månader tidigare hade vidare en annan

cykelorienterad förening bildats, Cykelturistförbundet, vilken dock nästan omedelbart sögs upp av Cykelfrämjandet. Redan från starten fanns det starka kopplingar till både branschorganet Svenska Velocipedfabrikant- och grossistförbundet (dagens Svenska Cykelfabrikant- och grossistföreningen), och det friluftsbetonade Skidförbundet (senare Skid- och friluftsfrämjandet och idag Friluftsfrämjandet). Inom det senare såg man i cykeln ett gott komplement till skidorna under de snölösa månaderna.

Föreningens bredd lämnade avtryck i styrelsens sammansättning. Ledd av Walter Holmstedt, ingenjör och rektor för Stockholms Tekniska Institut, rymde styrelsen välrenommerade vägingenjörer, cykelfabrikanter samt representanter för cykelsporten, friluftslivet och

turistnäringen. Lägg till dessa läkare som kunde gå i god cykelns hälsobringande effekter, lärare som visste att betona vikten av att skolväsendet bibringade barn och ungdomar nödvändig trafikkultur, samt en radioprofil som Sven Jerring, i vilken Cykelfrämjandet hade en kanal för att nå ut till allmänheten med sina trafikmaningar. Det var för övrigt en helt övervägande

Stockholmsbaserad styrelse, liksom föreningen i sin helhet.

Några av Cykelfrämjandets styrelseledamöter under 30- och 40-talen. T.v.: Från ett av Cykelfrämjandets tidiga årsmöten. Sittande på främsta raden, från vänster: vägingenjör Gustav Dahlberg, ledamot av verkställande utskottet (VU) 1934–50; gymnastikdirektör Gerda Bäckström, vice scoutchef inom Sveriges Scoutförbund; Gustav Grahn, VU–

ledamot 1934–60 och vice ordförande från 1942, direktör för Velocipedaktiebolaget Lindblad och senare för Nymanbolagen; och Otto Wallenberg, VU-ledamot 1937–45, byråingenjör vid Stockholm stads gatukontor och sedan vd för Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjandet (NTF) 1936–48. T.h.: Walter Holmstedt,

Cykelfrämjandets ordförande 1934–1960, håller anförande på Stockholms stadion. Holmstedt var civilingenjör och rektor för Stockholms tekniska institut, och hade också styrelseuppdrag inom Sveriges brottningsförbund, från 1939 som vice ordförande.

Cykelfrämjandet kan alltså ses som ett hopkok av allt detta, och betoningen på att den nya organisationen skulle samla alla sorters cyklister var som sagt stark. Det innebar framförallt att man ville lyfta vardagscyklisterna, som tidigare saknat auktoritativt stöd från en organisation.

Svenska Hjulförbundet, som bildades 1888, hade förvisso vissa trafikpolitiska ambitioner vid sidan av sin utflykts- och tävlingsbetonade verksamhet, men dess i praktiken turistiska prägel kom bl.a. till uttryck i dess nära samarbete med Sveriges Turistförening, och 1900 gick förbundet upp som en sektion av den föreningen. Samma år bildades Svenska Velocipedförbundet, som med sin sportsliga karaktär dock saknade anledning att gå i bräschen för vardagscyklisternas krav.

Föreningen ville alltså ställa sig på ”en bred bas” och ”samla alla för cykling intresserade svenskar”. Men samtidigt framgick det också tydligt i det programmatiska första numret av medlemstidningen Cyklisten att man i första hand ville arbeta trafikpolitiskt: ”föreningens

huvudsyfte och praktiska mål” var ”ett tryggare och vidgat bruk av cykeln” och att ”vinna hänsyn för cyklisternas intressen”. I andra hand ville man främja den turist- och friluftsbetonade

cyklismen. Prioriteten bland ambitionerna var tydlig. Nytta gick före nöje, för att återkoppla till de två strategierna jag nämnde inledningsvis.

CYKELBANOR, TRAFIKFOSTRAN OCH FRISK LUFT

I den verksamhet som tog form under de följande åren var denna prioritet inte riktigt lika tydlig.

Vid en genomläsning av 1930- och 40-talets nummer av medlemsbladet Cyklisten slås man av det stora utrymme av det redaktionella materialet som ägnades åt planerade och genomförda

cykelutflykter och cykelsemestrar. På ledarsidorna, däremot, fanns det en ganska bra balans

mellan det turistiska/friluftsbetonade och mer trafikinriktade texter. Man kan tala om tre sorters huvudaktiviteter inom organisationen. För det första bedrev man en lobbyverksamhet för att förbättra förhållandena för cykeltrafiken, framförallt genom att kräva cykelbanors etablerande längs gator och vägar. För det andra arrangerades rekreativt betonade aktiviteter – utflykter och cykelsemestrar. Dessa två inriktningar knyter an till nytto- respektive nöjesstrategin jag beskrivit ovan. För det tredje fanns det också en mer inåtvänd verksamhet, som innebar att

Cykelfrämjandet såg som sin uppgift att fostra och disciplinera oförsiktiga cyklister och verka för en bättre trafikkultur. Samtliga tre inriktningar knyter an till bredare tendenser i samhället och i trafiken.

Cykelfrämjandets grundade sammanfaller med ett trendbrott i cyklismens utveckling. Såväl cykelförsäljningen som cykeltrafikens omfattning ökade under 1930-talet. Cykelns användning hade under 1900-talets första decennier successivt blivit tillgänglig för och spridits till nya sociala grupper, och under 30-talet togs den i hög grad i anspråk av arbetarklassen – såväl för

vardagsbruk som vid cykelsemestern. Det skulle ännu dröja decennier innan bilen var tillgänglig för gemene man. Med cykeln som transportmedel för den stora massan – och tillika dess

användning för transport av varor, i synnerhet under andra världskriget – kunde Cykelfrämjandet tala om cykeln som ett nyttoföremål. Så kunde t.ex. vägingenjören Gustav Dahlberg, främjandets trafikexpert, tala om cykeln som en ”nationalekonomisk nödvändighet” och som en ”trafikfaktor av djup innebörd”.

Med cykelns nytta i ryggen ställdes krav på cykelbanor längs städernas infartsvägar och andra starkt trafikerade vägar. I andra världskrigets slutskede föreslog främjandets Stockholmskrets också en sorts ringled av cykelstråk kring Stockholms innerstad, vilket dock aldrig förverkligades.

Inom större städer tyckte inte ens cyklisternas egen organisation att man kunde göra anspråk på cykelbanor. Cykelfrämjandets krav på cykelbanor stod i samklang med samtiden, även om motiven till deras anläggande varierade. Om Cykelfrämjandet främst var måna om cyklisternas säkerhet, så var bilisternas organisationer mest angelägna om bilisternas snabba framfart och egenrätt till vägen. Från politiskt, främst socialdemokratiskt, håll framskymtade båda dessa motiv, men samtidigt fanns det också en rättighetsaspekt – alla sorters trafikanter hade rätt till vägen.

Cykelfrämjandets rekreativa inriktning fick understöd i flera nya eller förstärkta tendenser i mellankrigstidens Sverige: fritidens ”demokratisering”, en hurtigare, mer aktiv fritid, frigörelsen från tidigare pryda kroppsideal, frisksportens födelse och gymnastikens och friluftslivets

uppsving. Cykelns roll i den aktiva, friluftsbetonade fritiden och anspråkstagandet av naturen var mycket stor. Man kan utgå ifrån att Cykelfrämjandet inte stod opåverkat av dessa friska vindar.

Inte ville man gå miste om möjligheten att värva medlemmar bland alla de människor som nu tog till cykeln för söndagsutflykten och sommarsemestern. Konkurrenssituationen med andra

friluftsbetonade organisationer hjälpte säkert till att svepa in Cykelfrämjandet på fritidscyklandets

bana. I varje nummer av Cyklisten redogjordes för såväl cykelutflykter som cykelsemestrar. Tre år

efter Cykelfrämjandets grundande öppnade man en egen resebyrå för att ta hand om den växande

cykelturismen inom och utom landet, och samma år upprättades avtal med turiststationer och

vandrarhem om så kallade ”cykelhem”, där cyklister kunde bo till rabatterade priser.

Samtidigt som Cykelfrämjandet argumenterade utåt för cyklisters rättigheter, förekom också en påverkan inåt, gentemot medlemmarna. Så krävde till exempel Sven Haglund, redaktören för Cyklisten, en ”motprestation” till främjandets påverkansarbete från medlemmarna, i att de följde gällande trafikregler. Ordförande Holmstedt höll stundtals regelbundna trafikmaningar i radio, och ”trafikkultur” är ett återkommande tema i Cyklisten. Cykelfrämjandet fogade sig i detta avseende till den vid den här tiden vanliga uppfattningen att trafikolyckor till stor del berodde på bristande trafikkultur, det vill säga otillräckliga kunskaper om trafikregler och oaktsamt beteende i trafiken. Inte minst cyklisterna pekades ut som okunniga, nonchalanta och trotsiga, något som inte alltid tillbakavisades av Cykelfrämjandet. Genom undervisning, tillrättavisan och fostran skulle dugligare trafikanter och en säkrare trafik uppnås.

Detta kan tolkas på flera sätt. Utifrån ett klassperspektiv kan man hävda att Cykelfrämjandets toppskikt såsom medlemmar av den bildade medelklassen, borgerligheten, deltog i ett tuktande av den cyklande arbetarklassen. Mot en sådan tolkning talar att främjandets medlemmar vid den här tiden nog också dominerades av medelklasscyklister. En troligare tolkning vore att se

Cykelfrämjandets fostrande arbete som ett sätt att erhålla legitimitet för sina trafikpolitiska krav, som främjandets ”motprestation” gentemot de instanser det ville påverka. Vidare bör det nog ses som ett försök till självreglering från cyklisternas sida, framför en utifrån pålagd kontroll,

motiverad av de upplevt oregerliga cyklisterna. Regelbundet framförda krav om registrering, beskattning, trafikförsäkring och körkort motarbetades nämligen starkt av Cykelfrämjandet. Man kan för övrigt annars tänka sig att en sådan kontroll, i synnerhet en beskattning, skulle ha gett ännu starkare legitimitet åt cyklisternas anspråk på egna cykelbanor. Bilisternas organisationer hävdade inte sällan sin ensamrätt till vägarna med stöd i att de skattevägen ensamma bar upp kostnaderna för dem.

FÖRÄNDRAD TRAFIKBILD, FÖRÄNDRAT CYKELFRÄMJANDE

Cyklismen, och Cykelfrämjandet, har nog aldrig stått så högt i kurs som under andra världskriget, då bristen på bränsle paralyserade motortrafiken. (Möjligen med undantag för den cykelboom som ägde rum strax före förra sekelskiftet, då cykeln i huvudsak var en nöjesartikel för

välbeställda och verkligen stod symbol för modernitet.) Bedömningarna om cyklismens framtid gick isär. Medan en del trodde att cykeln snart skulle ha spelat ut sin roll, var det inte helt ovanligt med bedömningar om en snabb återgång till och stabilisering kring förkrigsnivå. Alla delade dock oron över att, som vissa uttryckte det, världsfreden skulle avlösas av ett gatans krig, när en återhämtad biltrafik skulle möta den under kriget stegrade cykeltrafiken. Vi vet hur det gick.

Bilismens enorma expansion, i synnerhet från 1950-talet, hade en avskräckande verkan på

cyklister i många städer. Med storstädernas tilltagande utbredning, utbyggd och förbättrad

kollektivtrafik, förlorade cykeln också sin tidigare roll som viktigt pendlarfordon.

Exempel på hur trafikbilden kunde se ut i Stockholm under 40-talet (t.v. Kornhamnstorg i Gamla stan) respektive 50-talet (t.h.). Andelen cyklister i pendlingstrafiken var fortfarande stor några år efter andra världskrigets slut. Snart blev cyklisternas trängda situation dock överhängande.

Men cyklismens tillbakagång ägde inte enbart rum genom den materiella konkurrensen med andra trafikslag, den var också kulturellt betingad. Det var bilen, knappast cykeln, som nu stod symbol för det nya, det moderna, framsteget. Trafik- och stadsplanerare var naturligtvis inte immuna mot bilens lockkraft. Utifrån bedömningarna om bilismens enorma expansion fann de sig ofta

tvungna att planera för en obegränsad bilism. Lite tillspetsat kan man säga att det aldrig var fråga om att anpassa bilismen till staden. Staden måste anpassas till bilismen. Utifrån bedömningar om cykeltrafikens framtida avtagande tyckte man sig å andra sidan inte behöva ta hänsyn till den i planeringen.

I detta klimat stod Cykelfrämjandet ganska passivt i trafikpolitiska frågor. Man hade förvisso en viktig roll i det trafiksäkerhetsarbete som bedrevs under den första efterkrigsperioden. Något mer offensivt tal till cykeltrafikens fromma lyser däremot med sin frånvaro. Borta är cyklismens nyttoaspekter. Borta är förresten också flera av de vägingenjörer som tidigare suttit i främjandets styrelse. Och den propaganda som trots allt bedrevs hade svårt att nå ut. Som Olle Thörnqvist dåvarande generalsekreterare uttryckte det när jag intervjuade honom en kort tid innan han gick bort för ett par år sedan: cyklisternas stämma hade svårt att göra sig hörd i motoristernas högljudda kör.

MOPEDER, MOTION OCH BEGYNNANDE TRAFIKPROPAGANDA

I dessa teknikoptimistiska första efterkrigsdecennier var Cykelfrämjandet närmast schizofrent i

sin inställning till motortekniken. Å ena sidan höll man fast vid sin tidigare friluftsprofil och

talade om hur motordriften förslöade människan. Med benkraft skulle både kropp och själ fostras

och svensken skulle få ett andrum bortom tidens stress och brus. Så talade t.ex. Walter

Holmstedt 1957 om den i bilåldern förkrympta människan och frågade sig om inte befolkningen höll på att ”levnadsstandarda” sig till döds. Från 1950-talet argumenterade Cykelfrämjandet för ökad cykling inte bara utifrån ett friskt men fostrande friluftsperspektiv utan alltmer i termer av hälsa och motion.

Ändå väljer Cykelfrämjandet 1954 – i och för sig inte helt utan interna diskussioner – att byta namn till Cykel- och mopedfrämjandet, och hysa in mopedister i föreningen. Hur bör det förstås?

Utifrån Holmstedts tal om att mopederna skulle visa sig vara ”den nya melodin” och att

Cykelfrämjandet inte kunde stå emot ”utvecklingen”, förefaller man ha gjort bedömningen att det var dödsdömt att klamra sig fast vid den gamla cykeln som ändå inte hade någon framtid. Det var alltså fråga om en sorts överlevnadsstrategi och en kapitulering inför motorismens starka

frammarsch att ta in mopeden som en naturlig tronföljare till cykeln. Man ska heller inte glömma att många av landets cykeltillverkare, av vilka flera hade representation i främjandets styrelse, numera också blivit mopedtillverkare. Med vikande cykelförsäljning och en skarpt stigande mopedförsäljning, är det inte svårt att tänka sig att ”branschen” var pådrivande i ombildningen.

(1980 tog främjandet tillbaka sitt gamla namn och ägnade sig uteslutande åt cyklar. Det ska för övrigt bli spännande att se hur Cykelfrämjandet väljer att förhålla sig till de på senare tid allt populärare elcyklarna.)

1960-talet var ett tvetydigt årtionde för cyklismens vidkommande. Å ena sidan accelererade bilismens expansion och dess genomslag i stadsbyggandet, å andra sidan började samtidigt just detta att ifrågasättas. Vid sidan av mopeder och en av läkare och fysiologer energiskt understödd hälsoinriktning, återuppstod cykeltrafiken successivt som en fråga inom Cykelfrämjandet. Det manifesteras kanske tydligast i skriften Cykeln som trafikfaktor av trafikingenjören Nils Rosén 1964 (senare invald i styrelsen), och i de årliga trafikkonferenser som från 1963 arrangerades för kontaktpersoner, i regel trafikingenjörer och stadsplanerare, ute i landets kommuner och län.

Cykeln lyftes fram som snabb och smidig i stadstrafiken, lättparkerad och med små anspråk på utrymme, och ett ökat cyklande som en möjlig lösning på de tilltagande stadstrafikproblemen.

Här fick främjandet stöd av pressens i regel positiva rapportering, medan det fick mindre förståelse från landets myndigheter. Med undantag för några enskilda kommuner – Västerås, Solna, Lund, Uppsala – dröjde det till 70-talet innan cykeln alls började inkluderas i planarbetet.

Perioden efter 1970 hoppas jag komma tillbaka till i min framtida forskning.

Debatt: Mer kraft på trafikpolitik?

av Martin Emanuel

I artikeln om Cykelfrämjandetes historia som jag skrivit för detta nummer av Cykling visar jag hur tyngdpunkten mellan nytta och nöje som strategi växlat under främjandets första fyra decennier. I detta korta efterord till den artikeln argumenterar jag för att Cykelfrämjandet framöver starkare borde betona cyklismens nytta som strategi för ett ökat cyklande.

Av tillbakablicken framgår att Cykelfrämjandet sedan starten 1934 brottats med en kluven identitet. Det har dels funnits ett trafikpolitiskt inslag i dess verksamhet och ideologi, som betonat cyklismens nytta, dels ett mer frilufts- och hälsobetonat sådant. Medan det under 1930- och 40-talen fanns en balans mellan nytta och nöje som strategi, vill jag hävda att den

friluftsbetonade verksamheten sedan under långa perioder haft överhanden. Det har bland annat lett till att Cykelfrämjandet förlorat trovärdighet och inflytande på det trafikpolitiska området. Jag frågar mig om inte Cykelfrämjandet framöver borde lägga mer kraft på det trafikpolitiska arbetet?

Borde man inte bättre utnyttja den medvind som cyklismens uppåtgående trend innebär för att söka skapa bättre villkor för cyklister i trafiken – liksom man försökte i föreningens ungdom, också det en period av expanderande cyklism? Den upplevelsebaserade cykelturismen kommer, så att säga, av sig självt. Till skillnad från i stadstrafiken finns det ingen som förlorar på den

friluftsbetonade cyklismen, och alltså inga egentliga motståndare därtill.

I dagens Cykelfrämjande är antalet medlemmar under 35 år försvinnande litet. Ålderfördelningen

är koncentrerad till 45–75 år, med en topp kring 60. Visst är ungdomens organiseringsgrad

mindre idag än förr, men det finns ändå många yngre, cykelintresserade personer som söker

kanaler för sitt engagemang. De lockas dock mer av andra organisationer, t.ex. Sveriges

Naturskyddsförening. Genom att visa omvärlden att man tar trafikpolitiken på allvar skulle

Cykelfrämjandet kunna fånga in medlemmar från andra grupper än de som idag utgör

majoriteten, d.v.s. yngre människor och sådana som intresserar sig för stadsmiljöfrågor och

klimatfrågan. Målet borde vara att i framtiden – liksom ambitionen var 1934 – samla alla sorters

cyklister.